時間：2022-05-08 17:24:49
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關鍵詞: 港口工程；大體積混凝土；溫度裂縫；防治措施
Abstract: mass concrete construction main characteristic is big volume, general entity minimal size is equal to or greater than 1 m; Its surface coefficient are small, cement hydration heat release more concentrated, internal temperature rise faster. Concrete inside and outside when large temperature difference, can make concrete produce temperature crack, affecting the structure and normal use. So must fundamentally analysis it, to ensure the construction quality. This paper analyzes the port engineering mass concrete structure in large temperature crack reasons, and the port of mass concrete used in the construction of the measures and the quality requirements for the raw materials are discussed.
Key words: port engineering; Mass concrete; Temperature crack; Prevention and control measures
中圖分類號：TU37文獻標識碼：A 文章編號：
0.前言
隨著我國交通設施建設發(fā)展, 大體積混凝土在港口建設中的運用越來越多,主要是用在大中型的基礎建設工程及樁基承臺上。其特點主要是結構厚實，混凝土量大，工程條件復雜（一般都是地下現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構），施工技術要求高，水泥水化熱較大（預計超過25度），易使結構物產生溫度變形。大體積混凝土除了最小斷面和內外溫度有一定的規(guī)定外，對平面尺寸也有一定限制。因為平面尺寸過大，約束作用所產生的溫度力也愈大，如采取控制溫度措施不當，溫度應力超過混凝土所能承受的拉力極限值時，則易產生裂縫。下文主要對港口工程中大體積混凝土結構導致溫度裂縫的原因,并對港口大體積混凝土施工中采用的措施以及原材料質量要求等方面進行了探討。
1 港口工程中大體積水泥混凝土溫度裂縫產生的原因
大體積混凝土溫度裂縫產生的主要原因是由于混凝土的導熱性能差，其外部的水化熱量散失較快，而積聚在結構內部的水化熱則不易散失，造成混凝土各部位之間的溫度差和溫度應力，當表面拉應力超過混凝土的抗拉強度時，就會產生溫度裂縫，給工程帶來不同程度的裂縫。能夠深刻了解大體積混凝土中溫度變化所引起的應力狀態(tài)對結構的影響，認識溫度應力的一系列特點，掌握溫度應力的變化規(guī)律，了解大體積混凝土溫度裂縫產生的機理，對于制定有效的施工方案，保證施工質量能起到至關重要的作用。這就要求施工單位在原材料的選用、配合比的確定、混凝土的測溫、降溫和保養(yǎng)等幾個方面嚴格把好質量關。
（1）影響混凝土內外溫差的主要因素有混凝土厚度泥用量、水泥品種、澆筑入模溫度及環(huán)境溫度等。混凝土越厚,水泥用量越大；水化熱越高的水泥,其內部變形越大,形成的溫度應力越大,產生裂縫的可能性越大。因此, 防止大體積凝土出現(xiàn)裂縫最根本的措施是控制混凝土內部和表面的溫度差,降溫速率要比升溫速率高,裂縫的產生可能發(fā)生在升溫階段,也可能出現(xiàn)在冷卻階段,升溫階段多為混凝土表層出現(xiàn)不規(guī)則裂縫,而在冷卻階段,則常由于外界條件的約束致使混凝土內部出現(xiàn)貫穿性的長裂縫。
(2)混凝土澆筑后,水泥水化產生大量的熱,引起混凝土內部升溫較快。氣溫的降低也會在混凝土表面引起很大的拉應力。混凝土達到最高溫度后, 隨著熱量的散發(fā)又開始降溫,直到與環(huán)境溫度相同。在升溫結束后的散熱階段,由于內外混凝土散熱條件不同,造成外部混凝土溫度低于內部混凝土溫度。這樣,在升溫和降溫階段,混凝土結構內外都形成同一方向的溫度梯度,導致其變形不一致,從而使混凝土內部受壓、外部受拉。當混凝土的抗拉強度小于溫度拉應力時,就會產生裂縫,溫度和濕度的變化、混凝土的脆性和不均勻性以及結構不合理、原材料不合格(如堿骨科反應)、模板變形、基礎不均勻沉降、運輸和澆筑過程中的離析現(xiàn)象等。在同一塊混凝土中其抗拉強度又是不均勻的, 存在著許多抗拉能力很低,易于出現(xiàn)裂縫的薄弱部位。在鋼筋混凝土中,拉應力主要是由鋼筋承擔,混凝土只是承受壓應力。混凝土硬化期間水泥放出大量水化熱，內部溫度不斷上升,在表面引起拉應力。后期在降溫過程中,由于受到基礎或老混凝土的約束又會在混凝土內部出現(xiàn)拉應力。當這些拉應力超出混凝土的抗裂能力時,即會出現(xiàn)裂縫；許多混凝土的內部濕度變化很小或變化較慢, 但表面濕度可能變化較大或發(fā)生劇烈變化。如養(yǎng)護不周、時干時濕,表面干縮形變受到內部混凝土的約束,也可能導致裂縫的產生。
2 港口工程中大體積水泥混凝土溫度裂縫的主要應對質量控制措施
(1)控制混凝土原材料的質量和技術指標。選用低收縮原材料,如較高的水泥,較低含泥量的砂石以及合理的砂石集配。高堿水的外加劑,降低用水量和水泥用量,配置出收縮較小的混凝土。水化熱控制,水泥水化熱造成溫升,這樣固化后的混凝土在降溫過程中會產生較大的冷縮和溫差拉應力,而混凝土抗拉強度低、變形能力小,很容易開裂。在混凝土中摻入膨脹劑,使其產生適度膨脹,用以抵消混凝土結構的部分冷縮,從而可以減輕或避免溫差裂縫的出現(xiàn)。在混凝土中摻入適量的緩凝減水劑可以延遲水泥水化熱的釋放速度,同時降低熱量。而且此類減水劑還可提高混凝土的流動性,有利于運輸和泵送；同時能夠避免連續(xù)澆筑混凝土過程中的冷接縫問題,降低滲漏隱患；另一方面,減水劑的使用可以節(jié)約水泥用量,從而降低造價,且水泥用量越少,水化熱就越低, 溫差裂縫就越少。摻入粉煤灰或礦渣等活性混合材料,取代部分水泥,降低水泥水化的發(fā)熱量,減少溫度應力,減少裂縫的出現(xiàn)。以上眾多因素都可以導致混凝土結構自身的抗拉強度低于外施加給它的拉應力,從而導致結構物開裂。因此,外部引起的裂縫是可以避免的。只要通過合理的設計、正確的施工和有效的保養(yǎng),就可以避免此類裂縫的產生。提高結構設計的合理性，合理的設計能夠減少由外因引起的裂縫。例如,由結構設計沒有考慮好而造成結構變形協(xié)調、剛度協(xié)調問題,就可能出現(xiàn)裂縫。因此,設計人員應該注重結構設計,確定膨脹加強帶的位置,加強帶兩側用免拆模板網攔起,并采用鋼筋綁扎牢固。在配筋時考慮鋼筋的大小和粗細問題, 盡量多用細而密的配筋,少用粗而少的配筋。加強對基礎的處理和合理選擇混凝土材料。
(2)采取正確的施工方法在混凝土生產前,施工人員和監(jiān)理工程師必須檢查原材料質量是否符合有關標準。仔細校核計量裝置,檢查攪拌機器設備和現(xiàn)場泵管布置,確保混凝土生產和泵送時設備能夠正常運轉。派專人負責投料, 并符合計量要求。水泥、砂、石、外加劑、膨脹劑、粉煤灰、礦渣粉和水都必須經過計量后才能投入攪拌機,計量誤差應符合規(guī)范要求。膨脹劑不得少摻,也不得多摻,及時測定砂、石的含水率,以便及時調整混凝土拌合用水量,隨意增加用水量及攪拌時間, 確保混凝土攪和均勻。混凝土澆注前的準備:模板按設計圖紙安裝,必須固定牢固,清理干凈模板及鋼筋間的所有雜物并在表面涂上脫模劑,模板縫應嚴密,不得漏漿,將加強帶兩側的免拆模板網綁扎牢固,并用豎筋加固,以免密孔鐵絲網被混凝土壓垮。每塊混凝土連續(xù)澆注時, 必須保證軟接茬以防止產生冷縫, 造成防水隱患。混凝土的振搗必須密實, 不能漏振、欠振、過振。振搗時間宜為20s～30s,以混凝土開始泛漿和不冒氣泡為準。振搗時快插慢拔, 振點布置要均勻。在施工縫、預埋件處需加強振搗,以免振搗不實,造成滲水通道。振搗時應盡量不觸及模板、鋼筋、止水帶, 以防止其位移、變形。每個澆注帶的寬度應根據(jù)現(xiàn)場混凝土的方量、結構物的尺寸、供料速度、泵送工藝等情況預先計算好,避免冷縫的出現(xiàn)。
3 結語
關鍵詞：港口工程；鉆孔灌注樁；原因；措施
0前言
鉆孔灌注樁的施工分陸上施工和水上施工兩種。港口碼頭樁基采用混凝土鉆孔灌注樁的實例也不少。如：上海港國際客運中心碼頭系老碼頭改造，地下障礙物多，按常規(guī)打樁困難重重，不能保證樁基質量；再如，中國極地考察國內基地碼頭，建成后主要停靠以破冰船為主的南北極考察船，工程的重要受世人關注。這些碼頭承臺或引橋樁基．均采用了混凝土鉆孔灌注樁。經驗表明：無論是陸上還是水上進行混凝土鉆孔灌注樁作業(yè)，大部分都是在水下進行施工，施工過程無法觀察，成樁后也難以進行開挖驗收。因此，對混凝土鉆孔灌注樁施工過程容易出現(xiàn)的質量問題進行分析，并總結出相應的防治方法。有利于保證工程質量，控制好工程進度和造價。
1護筒冒水
護簡外壁冒水，嚴重的會引起地基下沉，護簡傾斜和移位，造成鉆孔偏斜，甚至無法施工。
原因：埋設護筒的周圍土不密實，或護簡水位差太大，或鉆頭起落時碰撞。
防治措施：在埋筒時，坑地與四周應選用最佳含水量的粘土分層夯實。在護筒的適當高度開孔，使護筒內保持1．O~1．5m的水頭高度。鉆頭起落時，應防止碰撞護筒。發(fā)現(xiàn)護簡冒水時，應立即停止鉆孔，用粘土在四周填實加固，若護筒嚴重下沉或位移時，則應重新安裝護簡。
2孔壁坍陷
鉆進過程中，如發(fā)現(xiàn)排出的泥漿中不斷出現(xiàn)氣泡，或泥漿突然漏失，則表示有孔壁坍陷跡象。
原因：孔壁坍陷的主要原因是土質松散，泥漿護壁不好，護筒周圍未用粘土緊密填封以及護簡內水位不高。鉆進速度過快，空鉆時間過長，成孔后待灌時間過長和灌注時間過長也會引起孔壁坍陷。
防治措施：在松散易坍的土層中，適當埋深護筒，用粘土密實填封護筒四周，使用優(yōu)質的泥漿，提高泥漿的比重和粘度，保持護簡內泥漿水位高于地下水位。搬動和吊裝鋼筋籠時，應防止變形，安放要對準孔位，避免碰撞孔壁，鋼筋籠接長時要加快焊接時間，盡可能縮短沉放時間。成孔后，待灌時間一般不應大于3小時，并控制混凝土的灌注時間，在保證施工質量的情況下。盡量縮短灌注時間。
3縮頸
縮頸即孔徑小于設計孔徑。
原因：塑性土膨脹。
防治措施：采用優(yōu)質泥漿，降低失水量。成孔時，應加大泵量，加快成孔速度，在成孔一段時間內，孔壁形成泥皮。則孔壁不會滲水，亦不會引起膨脹。或在導正器外側焊接一定數(shù)量的合金刀片，在鉆時或起鉆時起到掃孔作用。如出現(xiàn)縮頸，采用上下反復掃孔的辦法，以擴大孔徑。
4鉆孔偏斜
成孔后樁孔出現(xiàn)較大垂直偏差或彎曲。
原因：鉆機安裝就位穩(wěn)定性差，作業(yè)時鉆機安裝不穩(wěn)或鉆桿彎曲所致；地面軟弱或軟硬不均勻；土層呈斜狀分布或土層中夾有大的孤石或其它硬物等情形。
防治措施：先將場地夯實平整，軌道枕木宜均勻著地；安裝鉆機時要求轉盤中心與鉆架上起吊滑輪在同一軸線，鉆桿位置偏差不大于20em。在不均勻地層中鉆孔時，采用自重大，鉆桿剛度大的鉆機。進入不均勻地層、斜狀巖層或碰到孤石時，鉆速要打慢檔。另外安裝導正裝置也是防止孔斜的簡單有效的方法。鉆孔偏斜時，可提起鉆頭，上下反復掃鉆幾次，以便削去硬土，如糾正無效，應于孔中局部回填粘土至偏孔處0．Sm以上，重新鉆進。
5樁底沉渣量過多
原因：清孔不干凈或未進行二次清孔；泥漿比重過小或泥漿注入量不足而難于將沉渣浮起；鋼筋籠吊起過程中。未對準孔位而碰撞孔壁使泥土坍落樁底；清孔后，待灌時間過長，致使泥漿沉積。
防治措施：成孔后，鉆頭提高孔底10―20era，保持慢速空轉，維持循環(huán)清孔時間不少于30分鐘，采用性能較好的泥漿，控制泥漿的比重和粘度，不要用清水進行置換。鋼筋籠吊放時，使鋼筋籠的中心與樁中心保持一致，避免碰撞孔壁。可采用鋼筋籠冷壓接頭工藝加快對接鋼筋籠速度，減少空孔時間，從而減少沉渣。下完鋼筋籠后，檢查沉渣量，如沉渣超過規(guī)范要求，則應利用導管進行二次清孔，直至孔口返漿比重及沉渣厚度均符合規(guī)范要求。開始灌注混凝土時，導管底部至孔底的距離宜為30-．-40mm，應有足夠的混凝土儲備量，使導管一次埋人混凝土面以下1．Om以上，以利用混凝土的巨大沖擊力濺除孔底沉渣，達到清除孔底沉渣的目的。
6水下混凝土灌注過程中出現(xiàn)的施工質量問題及防治措施
6．1卡管
水中灌注混凝土過程中，無法連續(xù)進行的現(xiàn)象。
原因：初灌時，隔水栓堵管；混凝土和易性、流動性差造成離析；混凝土中粗骨料粒徑過大；各種機械故障引起混凝土澆筑不連續(xù)。在導管中停留時間過長而卡管；導管進水造成混凝土離析等。
防治措施：使用的隔水栓直徑與導管內徑相配，同時具有良好的隔水性能，保證順利排出。在混凝土灌注時，應加強對混凝土攪拌時間和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必須具備良好的和易性，配合比應通過實驗室確定，坍落度宜為18―22cm，粗骨料的最大粒徑不得大于導管直徑和鋼筋籠主筋最小凈距的1／4，且應小于40mm．為改善混凝土的和易性和緩凝，水下混凝土宜摻外加劑。應確保導管連接部位的密封性，導管使用前應試拼裝、試壓，試水壓力為0．6一1．OMpa，以避免導管進水。在混凝土澆筑過程中，混凝土應緩緩倒人漏斗的導管，避免在導管內形成高壓氣塞。在施工過程中，應時刻監(jiān)控機械設備，確保機械運轉正常，避免機械事故的發(fā)生。
6．2鋼筋籠上浮
鋼筋籠的位置高于設計位置的現(xiàn)象。
原因：鋼筋籠放置初始位置過高，混凝土流動性過小，導管在混凝土中埋置深度過大，鋼筋籠被混凝土拖頂上升；當混凝土灌至鋼筋籠下，若此時提升導管，導管底端距離鋼筋籠僅有l(wèi)m左右時，由于混凝土灌注過鋼筋籠且導管埋深較大時，其上層混凝土因澆筑時間較長，已接近初凝，表面形成硬殼，混凝土與鋼筋籠有一定的握裹力，如此時導管底端未及時提到鋼筋籠底部心上，混凝土在導管流出后將以一定的速度向上頂升，同時也帶動鋼筋籠上升。
防治措施：鋼筋籠初始位置應定位準確，并與孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，縮短灌注時間，或摻外加劑，防止混凝土頂層進入鋼筋籠時流動性變小，混凝土接近籠時，控制導管埋深在1．5-2．0m。灌注混凝土過程中，應隨時掌握混凝土澆注的標高及導管埋深，當混凝土埋過鋼筋籠底端2―3m時，應及時將導管提至鋼筋籠底端以上。導管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2―4m。不宜大于5m和小于1m，嚴禁把導管提出混凝土面。當發(fā)生鋼筋籠小浮時，應立即停止灌注混凝土，并準確計算導埋深和已澆混凝土面的標高，提升導管后再進行澆注，上浮現(xiàn)象即可消失。
6．3斷樁
混凝土凝固后不連續(xù)，中間被沖洗液等疏松體及泥土填充形成間斷樁。
原因：由于導管底端距孔底過遠，混凝土被沖洗液稀釋，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土樁體與基巖之間被不凝固的混凝土填充；受地下水活動的影響或導管密封不良，沖洗液浸入混凝土水灰比增大，形成樁身中段出現(xiàn)混凝土不凝體；由于在澆注混凝土時，導管提升和起拔過多，露出混凝土面，或因停電、待料等原因造成夾渣。出現(xiàn)樁身中巖渣沉積成層，將混凝土樁上下分開的現(xiàn)象；澆注混凝土時，沒有從導管內灌入，而采用從孔口直接倒人的辦法灌注混凝土，產生混凝土離析造成凝固后不密實堅硬，個別孔段出現(xiàn)疏松、空洞的現(xiàn)象。
防治措施：成孔后，必須認真清孔，一般是采用沖洗液清孔，沖孔時間應根據(jù)孔內沉渣情況而定，沖孔后要及時灌注混凝土，避免孔底沉渣超過規(guī)范規(guī)定。灌注混凝土前認真進行孔徑測量，準確算出全孔及首次混凝土灌注量。混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高和導管的埋深，提升導管要準確可靠，并嚴格遵守操作規(guī)程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。在地下水活動較大的地段，事先要用套管或水泥進行處理。止水成功后方可灌注混凝土。灌注混凝土應從導管內灌人，要求灌注過程連續(xù)、快速，準備灌注的混凝土要足量，在灌注混凝土過程中應避免停電、停水。幫扎水泥隔水塞的鐵絲，應根據(jù)首次混凝土灌人量的多少而定，嚴防斷裂。確保導管的密封性，導管的拆卸長度應根據(jù)導管見外混凝土的上升高度而定，切勿起拔過多。
關鍵詞：港口工程 混凝土 質量控制
在當前我國的建筑工程當中，使用得最為普遍的一種建筑材料就是混凝土，所謂的預拌混凝土指的就是通常所說的商品混凝土，這種混凝土的質量相對比較穩(wěn)定，因此普遍受到了建筑行業(yè)的歡迎。在港口工程的建設過程當中，由于工程量相對比較大，因此所需要的混凝土也比較多，因此，混凝土的施工質量就會影響到整個港口工程的施工質量，如何采取有效的措施來加強對于混凝土施工質量的管理和控制就顯得尤為重要。
1.原材料對混凝土的施工質量所產生的影響以及控制的措施
在港口工程施工中，混凝土配制時所選擇原材料的性能會對混凝土的結構強度以及安全方面的性能產生很大的影響，因此如果選擇不合格的原材料就會產生配比等方面的問題，從而造成混凝土承載能力的下降，使得結構出現(xiàn)不同程度的裂縫，嚴重時甚至可能會造成港口工程出現(xiàn)滲漏和倒塌的情況。
1.1水泥
所選用的水泥的品種以及水泥的標號會對混凝土的施工質量以及適用的范圍等方面產生一定的影響。水泥的顆粒越是細小，那么在配制的過程當中混凝土對于水化的發(fā)展也就越快，同時也更加的充分，在施工的過程中混凝土硬化的強度也就相對較高，速度較快，易性也會比較好。但是水泥如果在施工的過程當中快速的凝結，那么也會使得施工人員難以對施工的技能加以準確的掌握。但是如果水泥的顆粒太大，那么就會減緩凝結的速度，使得混凝土不能夠及時的凝結，這樣也會影響到施工工作的正常開展，從而對混凝土施工的進度產生影響。在對水泥的標號進行選擇時，也應該盡量的匹配，不應該選擇得過高或者是過低。這是由于如果選擇得標號過低，那么所需要的水泥就會增多，難以在技術的層面確保混凝土的施工質量，也會增加經濟方面的負擔。反之如果水泥的標號比較高，那么就會增加配制水泥的量，還會在一定的程度上使得混凝土的密實性出現(xiàn)降低，影響到混凝土使用的耐久性。此外如果水泥出現(xiàn)了受潮或者是結塊等現(xiàn)象，也會對施工的質量產生一定的影響。
針對上述的問題，在對水泥的種類進行選擇的時候，首先應該按照建筑物具體所在的地區(qū)以及所在的部位加以選擇，對于那些有抗凍需求的混凝土來說，應該選用硅酸鹽水泥，不應該選擇火山灰質水泥。
1.2細骨料砂
細骨料砂的空隙率以及所含有的有害雜質的量會對混凝土的強度產生較大的影響。如果細骨料砂的顆粒很細，那么它的總表面積就會增大，這樣在配制的過程中所需要的水泥漿的量就會加大。但是如果細骨料砂的空隙大，那么需要的水泥漿量也會增多。此外，細骨料砂當中所含有的有害雜質例如粘土以及粉土等也會影響到混凝土的抗?jié)B性、抗凍性。如果細骨料砂當中活性氧化硅的含量比較多的時候，就會同水泥當中所含有的堿性成分產生相互的作用，這樣就會造成混凝土的骨架出現(xiàn)膨脹的現(xiàn)象，從而造成裂縫的出現(xiàn)。因此在港口工程當中，不能夠采用堿活性的細骨料砂。
1.3拌和用水
拌和用水的質量也會對混凝土的施工質量產生影響，這是由于質量不達標的拌和用水會在配制時出現(xiàn)化學反應，然后產生硬質膠凝狀的物質，這些不利的物質會對混凝土的綜合質量產生影響。因此相關的施工人員應該注意，不要采用海水來進行拌和，此外也決不能夠采用沼澤水或者是工業(yè)廢水等來作為拌和的用水。
1.4輔助的添加劑
減水劑作為輔助的添加劑可以對混凝土的抗?jié)B性進行改善，從而使得拌和用水能夠有所減少，緩凝劑或者是促凝劑可以減緩或者是加快混凝土凝結所需要的時間，這樣也極大的提升了混凝土施工工作的便捷性以及時間上的靈活性。對于那些對抗凍性有所要求的混凝土來說，通常需要加入一定的引氣劑，可以選用松香皂。此外還應該注意預應力的混凝土當中不能夠使用氯鹽外加劑。
2.配合比對于混凝土施工質量所產生的影響以及控制的措施
在對港口工程混凝土施工的配合比進行設計的時候，需要滿足施工質量的實際需求，此外也要同時兼具經濟方面的合理性。要想采取有效的措施來做好混凝土施工質量的管理工作，就需要對配合比加以重視，必須要嚴格的按照相關的原材料性能做好配合比的涉及工作。如果原材料出現(xiàn)了稱量方面的不準確或者是沒有進行嚴格的換算，那么就會產生設計同施工實際不匹配的問題，降低了港口工程的施工質量。在通常的情況下，如果不超過C20的混凝土應該將強度的標準設置為3.5MPa，如果在C20至C40之間，那么混凝土的強度標準應該設置在4.5MPa，如果超過了C40，那么混凝土的強度標準應該設置在5.5MPa。
3.運輸以及澆筑等對于混凝土施工質量所產生的影響以及控制的措施
3.1運輸
在對港口工程的混凝土進行運輸?shù)倪^程當中，如果相關的人員所選擇的運輸工具不適當或者是采取的養(yǎng)護措施不科學，那么也會對混凝土的和易性以及坍落度造成影響。此外運輸?shù)墓ぞ哌€會對混凝土的硬化強度產生影響，降低混凝土的耐久性。因此針對上述的情況，在通常的情況下，應該采用攪拌車來進行混凝土的運輸。如果運輸?shù)木嚯x相對比較短，那么可以選擇自卸式的汽車來進行混凝土的運輸，如果采用吊罐來運輸混凝土，那么應該注意吊罐的實際裝載量應該在吊罐整個容積的百分之九十五以下。
3.2澆筑
澆筑的質量會對混凝土結構的性能以及產品成型之后的質量都產生一定的影響，如果在振搗的時候混凝土出現(xiàn)了不密實的現(xiàn)象，那么空氣就會對存在的空隙進行填充，這樣在混凝土凝固之后就會出現(xiàn)一些氣泡，從而影響到了混凝土的強度。因此在進行混凝土的施工時應該注意，模板的吊環(huán)不能夠采用冷拉筋鋼。此外對于那些出現(xiàn)斷裂或者是滑落的預應力鋼筋相關的施工人員應該及時進行更換并且加以處理。混凝土結構當中鋼絞線出現(xiàn)斷裂或者是鋼絲出現(xiàn)滑落的 數(shù)量不應該超過百分之三。對于那些存在附著性海生物的港口工程來說，相關的施工人員應該注意海生物等對于水下的混凝土接茬部位所產生的質量威脅。應該盡量采取措施來將澆筑的間隔時間加以縮短，或者不要在海生物繁殖頻繁的時期來進行混凝土的施工工作。 3.3養(yǎng)護
養(yǎng)護工作可以為混凝土的硬化提供所需要的濕度以及溫度等方面的前提條件，如果所采取的養(yǎng)護措施比較科學、合理，那么就可以有效的避免混凝土當中水分的蒸發(fā)或者是水分出現(xiàn)凍結的現(xiàn)象。但是如果采取的養(yǎng)護措施不合理，那么就會對混凝土的強度產生影響，甚至還會造成裂縫以及剝皮等現(xiàn)象。因此，具體的養(yǎng)護方式應該按照整個構件的外形來加以選擇，可以采用灑水以及噴涂等方式來對養(yǎng)護的措施加以完善。對于那些每天平均氣溫不超過零上五度的港口來說，就不適宜采用灑水的方式來進行養(yǎng)護。
4.結論
綜上所述，港口工程中混凝土的施工過程是一個相對比較復雜的系統(tǒng)和工程，要想做好混凝土施工質量的控制和管理工作，首先就需要做好原材料的把關工作，并且配合混凝土的攪拌和運輸、養(yǎng)護等工作，只有促進施工人員質量意識的提升，才能夠有效的提高混凝土施工的質量和水平。
參考文獻：
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關鍵詞：深水化；大型化；高樁碼頭；拱形結構
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中圖分類號：U65文獻標識碼： A 文章編號：
1、研究的背景及意義
1.1 港口發(fā)展趨勢
海運在我國的對外貿易中占有很重要的位置。我國擁有1.8萬公里的海岸線，承擔了近10%的國內貨物運輸和85%以上的外貿貨物運輸任務。港口作為海運體系的樞紐，對社會經濟的發(fā)展起到了舉足輕重的作用。
盡管我國港口建設已經取得這樣的成績，但是港口吞吐能力仍然滿足不了貨運量增長的需要。2001年我國沿海港口的吞吐能力為11.6億噸，但實際承擔的吞吐量卻達到13.8億噸；集裝箱碼頭吞吐能力約為1500萬TEU，而實際承擔的量高達2200萬TEU；大型原油接卸碼頭以及礦石碼頭的吞吐能力同樣亦小于實際承擔的吞吐量。我國港口吞吐能力與需求之比達1：1.2，與國際上1：0.7相去頗遠。
為了更好地解決這種矛盾，船舶向大型化發(fā)展的趨勢日益明顯。為適應大型船舶的靠泊，碼頭的建設也提出了更高的要求，碼頭建設日益向著深水化、大型化方向發(fā)展。深水碼頭的設計、施工等已成為港口工程界重要的研究課題。
收稿日期： 修回日期:
作者簡介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程師，從事港口規(guī)劃和土地岸線管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同時隨著港口數(shù)量的增多，有著優(yōu)質地質、水深、氣象等自然條件的岸線資源已經大多被開發(fā)。新建碼頭一般建設在自然條件相對復雜的區(qū)域，為了克服這些不利因素，新建碼頭一般選擇建造在離岸較遠的深水區(qū)中。深水化和大型化已經成為高樁碼頭未來發(fā)展的主要趨勢，但同時也對碼頭樁基礎的承載力提出了更高的要求。
1.2 高樁碼頭發(fā)展趨勢
高樁碼頭的發(fā)展趨勢可歸納為以下幾個個方面：
（1）減小構件自重，節(jié)約材料。如：在碼頭中采用拱形結構。例如拱形梁和雙曲板等。
（2）提高樁基承載力，減少樁基數(shù)量。如：采用大直徑管樁，通過增大樁尖底面積和樁側表面積來增大樁尖承載力和樁側摩阻力。以此達到提高樁基承載力，減少樁基數(shù)量，節(jié)約成本的目的。
（3）簡化樁基。如：減少樁的種類、簡化布置。
（4）簡化上部結構，加快施工速度。如：通過加大構件尺寸，統(tǒng)一構件規(guī)格來減少構件數(shù)量。目前國內每跨碼頭的預制構件數(shù)量已經從23件減少到10件作用，大大地縮短了工期。
（5）碼頭排架之間跨度增大。如：隨著船舶向大型化發(fā)展的趨勢日益明顯，為適應大型船舶的靠泊，碼頭建設日益向著深水化、大跨度方向發(fā)展；隨著排架間距的加大，所需樁基的數(shù)量降低，從而大幅降低碼頭造價。
近年大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁在工程中的推廣應用和施工技術的成熟，確保了高樁碼頭深水化和大型化的可行性。大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁的承載力比一般的樁都有很大的提升，從而在確保碼頭深水化和大型化的基礎上，還使得用加大碼頭排架間距來減少碼頭成本的辦法變成可能。加大碼頭排架間距可以大幅減少樁基數(shù)量，并以此節(jié)省碼頭建設經費。但這同時也帶來碼頭上部結構跨度變大，上部結構內力急劇增大，普通梁板式結構無法承受的問題。
為了解決以上問題，有關學者借鑒橋梁工程中的拱橋提出了拱形圬工縱梁、拱形桁架縱梁等結構。但對碼頭結構中拱形縱梁的研究才剛剛起步，還沒有一個統(tǒng)一的規(guī)范和通用的設計方法。本文在充分了解國內外碼頭結構形式的基礎上，對可適用于深水大碼頭發(fā)展需求的大跨度拱形縱梁碼頭的研究現(xiàn)狀進行了總結，并提出建議。
2、拱形結構在碼頭上應用的研究現(xiàn)狀
2.1 拱形結構的特點
拱結構與梁結構的區(qū)別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有著本質的區(qū)別。梁式結構在豎向荷載作用下，支承處僅產生豎向支承反力，梁體主要承受彎矩和剪力；而拱式結構在豎向荷載作用下，兩端支承除了有豎向反力外，還將產生水平推力。正是這個水平推力，使拱體的彎矩大大減小，拱截面主要承受軸向壓力，主拱圈以受壓為主，使之成為以受壓為主的壓彎構件。由此使之成為大跨度結構的優(yōu)選型式。
拱形的主要優(yōu)點是：（1）跨越能力大；（2）抗風穩(wěn)定性強，結構整體性好；（3）能就地取材，造價較低；（4）耐久性能好，維修、養(yǎng)護費用低；（5）建筑藝術造型簡介優(yōu)美。
拱形結構用于高樁碼頭的主要缺點是：自重較大，自重和受力會對樁基產生較大水平推力。
2.2 拱形結構在碼頭中應用的研究現(xiàn)狀
拱形結構在碼頭上的應用主要借鑒于橋梁工程上的拱橋。拱形結構因其良好的抗壓能力，被運用在碼頭結構中可增加碼頭的承載力，減少構件數(shù)，達到節(jié)省碼頭成本的效果。
華東水利學院水港系雙曲拱碼頭研究小組于1978年提出了有雙曲拱板的高樁碼頭的設計構想，具體設計如圖1所示。本碼頭面板采用雙曲拱板，其結構借鑒于橋梁工程中常見的雙曲拱橋。雙曲拱形較之一般拱形可以更加均勻的傳遞壓力給樁基，有更 等地得到小規(guī)模推廣，但因為施工麻煩，設計理論也不夠成熟，未在全國范圍內得到大規(guī)模推廣。
圖1高樁雙曲面板碼頭典型斷面圖
浙江省交通局于1978年在浙江省6905碼頭工程中，使用了設置拉桿的拱形橫梁結構。具體設計如圖2所示。拱形結構可以將上部荷載更好的傳遞給樁基，同時減小橫梁上的彎矩，更好地發(fā)揮混凝土的抗壓性能。相對普通的梁板式碼頭，采用本結構可以節(jié)省混凝土和鋼材20%以上。但是這種結構因為施工較一般梁板式碼頭復雜，未能得到大規(guī)模推廣。
圖2高樁拱形橫梁碼頭典型斷面圖
2007年曹源在傳統(tǒng)的高樁梁板式碼頭結構中，應用拱式縱梁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的簡支縱梁，提出了大跨度懸鏈線拱式縱梁碼頭的新型結構型式（如圖3所示）。但是由于該結構將拱腳固結在樁臺上，所以樁基礎要承受很大的水平承載力。為了提供足夠大的水平承載力，樁基礎被設計成由多根直樁和叉樁組成的樁臺。這種設計加大了施工難度，并且較大地提高了施工成本，并不能很好地達到減少碼頭造價的目的。
圖3懸鏈線拱式縱梁碼頭正面圖
2007年于忠偉在普通梁板式高樁碼頭結構型式的基礎上，借鑒橋梁工程中的拱梁，在高樁碼頭結構中，應用拱式縱梁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的簡支縱梁，提出了由拱梁、拉桿、吊桿、立柱組成的新型結構型式（如圖4所示）。本結構在拱梁之間設置了一個拉桿，雖然可以部分的平衡兩拱腳對樁基礎的水平荷載，但剩余的水平荷載依然需要通過多根樁組成的樁臺來抵消。這樣就提高了施工成本，并且拉桿和吊桿的設置加大了施工難度。拉桿在極端環(huán)境下的破壞也會給整個碼頭結構帶來安全上的隱患。
圖4桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
2009年翟秋針對碼頭結構的特殊性，借鑒拱橋結構，提出了適用于外海深水條件的拱式縱梁新型碼頭結構型式，并進行了結構整體布置，從材料特性、截面類型、構件尺寸范圍等方面闡述了主要構件的設計要求,具體結構如圖5所示。并首次將拓撲優(yōu)化的概念及方法引入碼頭結構的優(yōu)化中，基于拓撲優(yōu)化方法對拱圈梁的合理拱軸線進行研究。但本結構和圖4中的結構存在著同樣的問題。
圖5桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
3 總結及建議
雖然拱形結構有跨越能力大、耐久性能好、構造簡單等優(yōu)點，但運用在碼頭結構上時，依然存在以下問題：（1）設計理論不夠成熟。（2）施工較一般梁板式碼頭復雜。（3）對樁基礎的水平承載力要求較高，難以很好地達到減少碼頭造價的目的。所以建議：1、采用有限元軟件:對拱形縱梁內力進行計算。包括拱形縱梁在不同約束下的最大承載力、撓度變化、內力分布、最大應力位置等。并以此為依據(jù)對拱形梁進行結構優(yōu)化，在承載力達到實際工程需求的基礎上解決拱腳對樁基礎的水平推力過高的問題；2、參照實際工程中的樁基布置，設計出適合拱形縱梁結構的樁基構造，并從工程造價的角度將本方案與原設計方案進行比較分析。
參考文獻
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[6] 華東水利學院水港系雙曲拱碼頭研究小組.高樁雙曲拱碼頭結構幾個主要問題的探索[6].水運工程,1978(11):12-22.
[7] 浙江交通局.新型的高樁梁板碼頭[J].水運工程,1978(3):22-25.
論文摘要:近年來，人們已經普遍認識到:人力資源開發(fā)的前景，是受經濟狀況的影響的。隨著全球金融危機影響的加深，經濟發(fā)展中的失業(yè)問題、通貨膨脹問題，以及出現(xiàn)嚴重的財政緊縮現(xiàn)象，尤其是人力資源投資經費的緊張現(xiàn)象，對人力資源的開發(fā)形成了巨大的挑戰(zhàn)。而對年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運輸為主要經營方式的大型港口來說，人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊伍結構合理與企業(yè)發(fā)展相適應之間的矛盾;如何緩解對人力資源投資的增加與企業(yè)現(xiàn)金流是否充足之間的矛盾。
首先在探討港口人力資源發(fā)展時，我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上，人為組織中最重要的資產。 對于一個組織而言，其所有的資源主要有三種:物質資源，如土地、原料、與機械設備;財政資源，如現(xiàn)金與融資信用;人力資源，包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言，人本身就是資源、能源，人可以被運用于搬運物品，制造產品等等，但人還能整合其他資源，結合三者的效益，使之脫離單純資源的地位，而創(chuàng)造更高的價值。因此，人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質，以及應用上述特質而有所作為。整體而言，人力資源是一個組織系統(tǒng)的動力和源泉，成為現(xiàn)代社會和組織的戰(zhàn)略資源。正因為如此，維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續(xù)經營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標之一。
一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀(1)港口人員構成:目前，秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中，管理人員約四千人，技術人員約三千人，生產作業(yè)和生產輔助作業(yè)人員約九千人，裝卸及農民輪換工約三千人。 (2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看，存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一，人員構成比例不合理，例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二，從事生產作業(yè)人員配置和使用不合理，也需從新整合，以促進企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實現(xiàn)。其三，生產作業(yè)人員年年齡老齡化，不利于企業(yè)高效率的提升其生產效率，也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。
二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速，人力資源需求變動的即時性越明顯，人力資源供給調整的滯后性也越明顯，供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加，而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲備與培訓開發(fā)能力都有限，單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整，還受內部因素的制約而不能迅速實現(xiàn)。 (2)由于勞動力市場具有分割性，秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會知名度和美譽度的限制，很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進，調整人力資源供給結構，還受企業(yè)內部勞動力市場規(guī)則的制約。
三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向
(1)工程管理
1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷，相關工作經驗。化學工程、化工機械、電氣自動化等專業(yè)背景，中專或技校畢業(yè)的操作人才。
2)管理類人才:急缺具有機械工程專業(yè)背景，熟悉生產流程以及企業(yè)管理經驗的復合型企業(yè)管理人才。
(2)港口建設
1)港口建設人才:需要具備相應專業(yè)背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生，具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中專或技校畢業(yè)生。
2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業(yè)背景，本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷，兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。
3)環(huán)境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環(huán)境工程等專業(yè)背景，本科以上學歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護人才緊俏。
4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識的專業(yè)技術人才，應屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎，需求集中在相關的機關部室。
(3)外向型經濟人才
1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業(yè)務人才、具備國際貿易業(yè)務能力的復合型人才。例如，高級外貿人才需商務英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業(yè)知識、市場分析洞察力及談判能力......
2)物流人才:急需熟悉現(xiàn)代物流供應鏈管理知識，具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景，同時具備外語知識的復合型人才。
論文摘要:近年來,人們已經普遍認識到:人力資源開發(fā)的前景,是受經濟狀況的影響的。隨著全球金融危機影響的加深,經濟發(fā)展中的失業(yè)問題、通貨膨脹問題,以及出現(xiàn)嚴重的財政緊縮現(xiàn)象,尤其是人力資源投資經費的緊張現(xiàn)象,對人力資源的開發(fā)形成了巨大的挑戰(zhàn)。而對年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運輸為主要經營方式的大型港口來說,人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊伍結構合理與企業(yè)發(fā)展相適應之間的矛盾;如何緩解對人力資源投資的增加與企業(yè)現(xiàn)金流是否充足之間的矛盾。
首先在探討港口人力資源發(fā)展時,我們必須了解人力資源的特性。“人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上,人為組織中最重要的資產。對于一個組織而言,其所有的資源主要有三種:物質資源,如土地、原料、與機械設備;財政資源,如現(xiàn)金與融資信用;人力資源,包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言,人本身就是資源、能源,人可以被運用于搬運物品,制造產品等等,但人還能整合其他資源,結合三者的效益,使之脫離單純資源的地位,而創(chuàng)造更高的價值。因此,人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質,以及應用上述特質而有所作為。整體而言,人力資源是一個組織系統(tǒng)的動力和源泉,成為現(xiàn)代社會和組織的戰(zhàn)略資源。正因為如此,維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續(xù)經營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標之一。
一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀
(1)港口人員構成:目前,秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中,管理人員約四千人,技術人員約三千人,生產作業(yè)和生產輔助作業(yè)人員約九千人,裝卸及農民輪換工約三千人。
(2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看,存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一,人員構成比例不合理,例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二,從事生產作業(yè)人員配置和使用不合理,也需從新整合,以促進企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實現(xiàn)。其三,生產作業(yè)人員年年齡老齡化,不利于企業(yè)高效率的提升其生產效率,也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。
二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。
這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速,人力資源需求變動的即時性越明顯,人力資源供給調整的滯后性也越明顯,供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加,而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲備與培訓開發(fā)能力都有限,單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整,還受內部因素的制約而不能迅速實現(xiàn)。(2)由于勞動力市場具有分割性,秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會知名度和美譽度的限制,很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。(3)通過外部引進,調整人力資源供給結構,還受企業(yè)內部勞動力市場規(guī)則的制約。
三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向
(1)工程管理
1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷,相關工作經驗。化學工程、化工機械、電氣自動化等專業(yè)背景,中專或技校畢業(yè)的操作人才。
2)管理類人才:急缺具有機械工程專業(yè)背景,熟悉生產流程以及企業(yè)管理經驗的復合型企業(yè)管理人才。
(2)港口建設
1)港口建設人才:需要具備相應專業(yè)背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生,具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中專或技校畢業(yè)生。
2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業(yè)背景,本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷,兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。
3)環(huán)境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環(huán)境工程等專業(yè)背景,本科以上學歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環(huán)境監(jiān)測、保護人才緊俏。
4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識的專業(yè)技術人才,應屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎,需求集中在相關的機關部室。
(3)外向型經濟人才
1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業(yè)務人才、具備國際貿易業(yè)務能力的復合型人才。例如,高級外貿人才需商務英語功底較好,熟悉東南亞國家法律,具有金融專業(yè)知識、市場分析洞察力及談判能力......
2)物流人才:急需熟悉現(xiàn)代物流供應鏈管理知識,具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景,同時具備外語知識的復合型人才。超級秘書網
四、適應港口發(fā)展需要加強人力資源管理,港口人力資源管理工作受到普遍重視。
關鍵詞:港口航道工程；安全與投入體系；建設；利益最大化
1 引言
所謂安全投入，即安全活動的一切人力、物力和財力的總和。人員、技術、設施等的投入、安全教育及培訓、勞動防護及保健費用、事故援救及預防、事故傷亡人員的救治花費等，均視為安全投入。
港口航道工程建設中對安全投入的目的就是使利益最大化，以防后續(xù)更多不必要的投入，港口航道工程安全投入的滯后性尤為突出。當下我國港口航道工程的重建及改造迫不及待，但港口航道工程具有工程規(guī)模大、形式多樣、施工技術復雜、地處野外且多為開敞式施工等特點，與一般建筑工程相比．港口航道工程施工存在更多的安全隱患，安全問題更為突出。因此更好的保障港口航道建設與安全生產同步協(xié)調發(fā)展，更好的做好安全與投入，做好施工安全管理至關重要，本文設想建設港口航道工程安全投入體系，更好的利用資源，盡可能使利益最大化。
2 安全投入與產出分析
2.1 投資合理度分析
美國的格雷厄尼-金尼和弗恩的投資合理度計算公式：投資合理度=事故后果嚴重性R×危險性作業(yè)嚴重程度Ex×事故發(fā)生可能性P／經費指標C×事故糾正度D.
合理度的臨界值被選為10，合理度小于10認為是不合理的；合理度大于10認為是合理的。
港口航道工程中，潛水作業(yè)，海上大風大浪，高空作業(yè)等因素使危險性作業(yè)嚴重程度Ex分值很大。然而港口航道工程中一旦出現(xiàn)事故輕則溺水重傷，重則死亡，故事故后果嚴重性R也很大。然而經費指標是有限的，我們只能減少事故發(fā)生性P，增大事故糾正度D
2.2 合理投資率分析
投資率或儲蓄率k所必須要滿足的條件：k=(1+g)/v
下期的總需求D是下期的消費需求(1一k)(1+g)和投資需求k(1+g)之和：D=(1一k)(1+g)+k（1+g）
其中，自然增長率g，v為技術上可行的投資生產率，k為投資率(或儲蓄率)。
合理的投資率k取決于經濟自然增長率和技術上可行的投資生產率。如果k過大，就表明經濟中供大于求。生產能力過剩；如果k過小，就表明需求過度，生產能力不足。
港口航道工程中，自然增長率g前些年幾乎不變，近些年由于中央加大水利建設的政策的出臺而變大，因此，為了保證合理的投資率，我們必須增大技術上可行的投資生產率，勢必要增加投入，經費指標亦要增加，但總體安全投入不增加比例不一定協(xié)調，可能導致2.1中經費指標C不合理。
3 建設港口航道工程安全投入體系
3.1 安全管理體系
考慮到港口航道工程項目的全壽命周期，在大型工程項目建設中，按照工程項目的各個階段，安全管理體系的內容可以從三個方面理解：（1）全壽命安全因素分析。在港口航道工程建設的整個周期內，即從項目的決策立項實施到其投入運營和管理，對于項目的不確定因素都必須進行安全分析，研究該安全因素，實現(xiàn)風險預測評價和過程控制。（2）全部安全因素的管理。在港口航道項目建設對的每個階段進行安全因素分析，要羅列各種可能的風險，并將它們作為管理的對象。（3）全手壽命安全組織措施。對于已經被確立的有重要影響的安全因素，要做到從業(yè)主到各承包商監(jiān)理等各參與方均應落實專門機構專人負責建設項目的安全管理，并賦予相應的權限職責和資源。
3.2 安全監(jiān)督體系
建立完善的安全監(jiān)督體系，除工程監(jiān)理外，在港口航道工程中建立關于安全的單獨安全監(jiān)理，單獨安全監(jiān)理負責全面性的安全監(jiān)督工作，對全面安全管理進行必要的監(jiān)督，安全監(jiān)督體系要始終存在于整個建設周期。
3.3 眾大危險源預警體系
體系應對港口施工安全風險的管理主要圍繞重大危險源的防控展開。危險源和危險因素的防控主要通過對各種因素的巡查監(jiān)控等手段實現(xiàn)。
3.4 建立預防中心分析中心
預防中心和分析中心是單獨存在的機構，它可以同時服務多個工程，對多個工程的安全投入與產出進行分析，做到數(shù)據(jù)的共享，但務必要保證時效性，及時的服務港口航道工程的施工與建設。及時分析需要的經費指 標，分析故發(fā)生性P，事故糾正度D，分析擴大生產時的安全投入經費值。分析中心是整個體系的技術中心，是整個體系的核心。
3.5 綜合處理機制
綜合處理投入與安全生產中的各個環(huán)節(jié)，做到統(tǒng)籌全面，把各個部門充分的協(xié)調起來，見下圖1：
4 安全投入方法
4.1 實施和諧管理
和諧管理是當前施工管理的嶄新思路和有效途徑，只有通過以人為本，和諧管理，才能充分調動職工的積極性和創(chuàng)造性，提高企業(yè)的凝聚力和戰(zhàn)斗力，協(xié)調好于監(jiān)理業(yè)主設計單位之間的關系，達到共同發(fā)展。從而，實現(xiàn)安全進度效益等施工目標，圓滿的完成一個工程項目。
4.2 運用可再生材料
運用可再生材料能保護環(huán)境，節(jié)約成本，更重要的是，運用可再生材料可以在以后的工程維護及報廢時減少投入，減少工程量，也減少了事故發(fā)生可能性P，從而可以在合理度不變的情況下減少開支。21世界港口航道工程中運用可再生材料是港口航道工程向前發(fā)展所必須的，效益之大不僅在于其環(huán)境保護一處。
4.3 提前做好安全監(jiān)控預防
港口航道工程多為大型水利工程，工程建設周期長，施工環(huán)境惡劣，很多時候還要水下作業(yè)，事故一旦發(fā)生后果相當嚴重，提前做好安全預防工作能有效減少后期投入（包括處理事故所必須的開銷），有效的減少經費指標C,提高合理度。
5 利益最大化分析
利益最大化的前提是安全，利用整個體系的作用，盡可能的使經費指標C最小，利益最大化，往往投資者希望投入工程的安全經費比較合理，安全經費少但又能解決問題。這就要求我們有一個控制安全投入，進行需求分析，綜合各面的一個體系，即港口航道安全投入體系，體系的建立將力求使工程效率最大化，利益最大化。
6 結語
本文根據(jù)港口航道工程建設的實際情況，依托一些經濟學的原理，根據(jù)安全經費合理性的需要，提成了建設港口航道工程安全體系的構想，力求使港口航道工程建設中預算經費更少但又能解決問題。
參考文獻
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論文關鍵詞：港口工程；投標報價；策略
1 投標班子的組織
要做出一份好的標書，一份理想的報價，沒有一個好的投標班子是不行的。投標班子在組織結構上分為：經營層和決策層。經營層做具體工作，負責施工圖預算的編制和成本估算的預測。主要做好三方面的工作：第一，對工程規(guī)模、性質、建設單位的資金來源和支付情況進行仔細調查和分析；第二，對本企業(yè)的施工能力、施工經驗及人員、設備和資金情況進行綜合分析；第三，認真研究招標文件，考察現(xiàn)場，了解當?shù)氐胤讲牧系膬r格、來源、運輸?shù)穆窂骄嚯x，臨時道路情況；施工機具的進場路線等，通過對具體情況全面的了解、分析，提出供決策層決策的詳實材料。決策層依據(jù)上述情況對報價進行最后決策。
2 建筑工程投標前的準備工作
招標文件包括投標者須知、通用合同條件、專用合同條件、技術規(guī)范、圖紙、工程量清單以及必要的附件（如各種保函的格式）等。承包商為了能夠了解自己的工作范圍和責任，正確理解業(yè)主的意圖，就必須研究招標文件的內容。全面掌握招標文件及圖紙的內容，掌握投標、評標具體辦法是增加中標機會的首選條件。對招標文件和圖紙中發(fā)現(xiàn)的問題要及時同業(yè)主溝通，避免因對招標文件和圖紙理解偏差而造成錯誤投標。做好施工現(xiàn)場考察工作，使工程投標人全面、細致地了解工程情況及相關的水文、地質、水電供應、地下管線、交通、施工環(huán)境條件。在港口工程施工項目的投標報價的策略中，有很多的方式和方法供投標人選擇，其中還包括投標人已掌握的高新技術成果及施工新工藝、新技術，當然以往的優(yōu)秀施工案例也可以簡單列舉，例如得過魯班獎、詹天佑獎等。核算工程量也很重要，在核算工程量時一定要認真仔細，避免漏項、缺項。掌握招標文件中相關的技術規(guī)范， 掌握設計說明書中一些特殊說明等關鍵問題。
3 建筑工程預算價的編制
確定報價編制的依據(jù)。報價編制的主要依據(jù)包括建設部頒布的有關建筑工程的相關法律、法規(guī)、文件及省建設廳印發(fā)的有關文件及規(guī)范。編制建筑工程預算價時，建筑工程所在地區(qū)有關建筑材料的市場價格是預算價的主要內容。報價的編制要在熟悉編制依據(jù)的基礎上，多方面了解材料價格，同時也要適當考慮材料價格的上漲因素，也要結合自己的施工工藝水平、管理水平進行材料單價分析，確定材料價格取定。準確選用依據(jù)定額。算出準確的工程量、選對定額，防止重算或漏算。編制預算費率的選用是報價成功與否的關鍵。費率的選擇既要考慮實際的費用，還要考慮到建筑工程預算價的競爭力。可以通過采用先進技術措施及先進的施工船機縮短施工工期，并保證施工進度計劃的合理性和可行性。從而使招標工程早投產、早收益，吸引業(yè)主，同時也相應降低了工程成本。
4 合理調整建筑工程報價
根據(jù)投標要求，合理調整報價。根據(jù)一般投標要求，工程項目多是較低價中標或是合理低價中標。在編制標價時就應該針對中標要求來調整。為了能使投標單位獲得最優(yōu)效果，獲得利益的最大化，就應該選擇對應于招標文件的最有針對性和有效性的投標報價。以信取勝，以質取勝。依靠企業(yè)長期形成的良好社會信譽，技術和管理上的優(yōu)勢，優(yōu)良的工程質量和服務措施，健全的質量保證體系，合理的價格和適當?shù)墓て诘纫蛩貭幦≈袠恕８鶕?jù)企業(yè)自身的施工管理和技術水平來調整建筑工程預算價。必要時為了開辟新市場，以利長遠發(fā)展，依據(jù)本身的實力可以低價競標。低價競標的目的不是在招標工程上獲利，而是著眼于企業(yè)今后自身發(fā)展，以該工程項目培養(yǎng)人才，學習先進技術、掌握新技術，掌握以后招標類似工程上的優(yōu)勢。如此項工程對企業(yè)未來發(fā)展有重要意義，寧可在當前招標工程上以微利的價格參與競爭。但是，超低價競標導致的低價無序競爭，有時候給施工企業(yè)及投標單位帶來不可估量的損失。相當多的施工企業(yè)在低價競爭中所遭受的挫折和失敗，很大原因在于無序的惡性低價競爭。如果建筑施工單位因惡性低價競爭陷入破產的境地，損失的不僅是建筑施工單位，建設單位同樣陷入無法交工的窘境中。千萬掌握一個原則：可以低價競標，卻不可以超低價競標。要根據(jù)工程項目的施工難度來調整投標報價。
5 港口工程投標報價的主要策略
確定一個最優(yōu)報價是提高競爭能力的關鍵環(huán)節(jié)之一，在最優(yōu)報價條件下，施工企業(yè)應達到既有中標的機會，又能獲得較為可觀的利潤。因此，施工企業(yè)應采取的策略有如下幾點。
5.1 不平衡報價法
不平衡報價法就是在不影響投標總報價的前提下，將某些分部分項工程的單價定得比正常水平高一些，某些分部分項工程的單價定得比正常水平低一些。第一，能夠早日結算帳款的項目可以報得較高，以利資金周轉。如土方工程、基礎工程等。后期工程項目可適當降低。如電器設備安裝工程等，使兩者基本平衡，不致影響總報價的變動。第二，估計實際工程施工中工程量可能會增加的項目單價 提高，這樣在最終結算時可多賺錢；而將實際工程施工中工程量可能會減少的項目單價降低，工程結算時損失不大。第三，設計圖紙不明確或有錯誤的，估計修改后工程量要增加的可以提高報價，而工程內容說不清楚的，則可以降低一些單價。第四，沒有工程量，只填單價的項目（如：土方工程中的挖淤泥、巖石等）其單價提高些，這樣做既不影響投標總價，以后發(fā)生時還可以多獲利。第五，對于暫列數(shù)額（或工程），預計會做的可能性較大，價格定高些，一些做了就可獲較大利潤，估計不一定發(fā)生的則單價定低些，風險不大。第六，零星用工（計日工）的報價高于一般分部分項工程中的工資單價，因為它不屬于承包總價的范圍，發(fā)生時實報實銷，價高些會多獲利。
5.2 多方案報價法
如果發(fā)現(xiàn)招標文件、工程說明書或合同條款不夠明確，或條款不很公正，技術規(guī)范要求過于苛刻時，要在充分估計風險的基礎上，按多方案報價法處理，即按原招標文件報一個價，然后再提出如果基本條款做某些變動，提出報價可以降低的額度，這樣可以降低總價，吸引業(yè)主。
5.3 突然降價法
這是一種迷惑對手的競爭手段。投標報價是一項商業(yè)秘密性的競爭工作，競爭對手之間可能會隨時相互探聽對方的報價情況，因此在報價時可以采用迷惑對手的手法。在整個報價過程中，投標人按一般情況進行報價，甚至可以表現(xiàn)出自己對該工程的興趣不大，但等快到投標截止時，再突然降價，使競爭對手措手不及。
5.4 先虧后盈法
對大型分期建設的工程，在第一期投標時，可以將部分間接費分攤到第二期中去，少計算利潤以爭取中標。這樣在第二期工程投標時，憑借第一期工程的經驗，臨時設施以及創(chuàng)立的信譽，比較容易拿到第二期工程，還可以爭取評標獎勵。
