時間：2024-03-29 11:44:02
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關鍵字：環境 監理 資金 法律 規范
中圖分類號：B82-058 文獻標識碼：A 文章編號：
長期以來，受各種因素制約，我們國家對公路建設項目的環境監理一塊一直都在兩頭治理的不正常情況中，在這樣的情況下，對于建設項目過程中的環境監理一直是忽視的。當前的這種監理模式對于一些其他建設項目是可以的，比如工業建設項目，這主要由于其他一些建設項目對環境產生的影響往往體現在項目建設結束之后，而對于公路項目這種建設周期長的項目，其對周邊環境的影響從勘察期就開始了。對于公路工程環境監理中最重要的事情是要在施工期間，公路工程，這個時期對環境的影響是最大的。所以我國社會，經濟的不斷深入發展，交通環境保護日益社會各界的廣泛關注。對建設項目環境保護管理工作，除了在項目環境影響評價和項目竣工環保驗收工作，加強公路建設的環境管理段。和實施公路建設項目施工期環境監理會的環境管理工作的過程中，項目建設，確保環保“三同時”制度的有效落實，保護生態環境，實現經濟效益，社會效益和環境效益有很大的作用。目前國內外對公路工程環境監理工作日益重視，并且都已經不同程度地進行了實踐，積累了很多豐富的經驗。了解和分析國內外公路工程環境監理工作和研究的進展狀況，對于我們進一步做好公路工程環境監理工作并逐漸形成一套科學而可行的環境監理規范具有重要的指導和借鑒意義。而當前的公路環境監理還存在很多問題。主要體現在以下幾個方面。
一、我國公路環境監理工作的主要問題分析
1.普遍缺乏環保意識，我國環保工作起步較晚，還沒有在公眾中普遍形成共識，從業主到受建設項目影響的群眾普遍環保意識淡薄，這也成為了制約環境監理工作開展的外部因素之一。環境監理起步之初，需要業主的支持、施工單位的配合和群眾的監督，具備良好的外部工作環境，才有利于環境監理工作的展開。
2.與工程監理的關系問題，由于環境監理是新生事物，在一些工程中與工程監理是“鐵路警察各把一站”，在實際工作中為了各自的工作目標可能發生一定的“沖突”。有時候甚至會重工程輕環保，造成環境監理的設置流于形式，缺乏自身開展工作的獨立性。所以采取較科學而實用的監理模式，更好的搞好工程監理與環境監理的關系，使二者達到實質性的融合是當務之急。目前國外多數是單獨設立一專門工程環境監理機構，“環保優先”，以此來制約工程對環境的破壞，此模式能夠從根本上保證環境監理對工程建設中產生的環保問題進行有效的監督。但是我國尚處于發展中時期，經濟和意識尚不夠發達，如果強行按照國外的模式進行可能會導致“欲速而不達”。建議盡快開展工程環境監理模式研究和探討，建立起有中國特色的環境監理模式。
3.法律依據缺失。目前，政府、學術界和工程界有許多種提法，例如：環保工程監理、工程環保監理、工程環境監理等。每一種提法在概念表述上的不同往往體現在其對工程環境監理的理解不同，造成實際工作中環境監理的方式、方法和監理的內容也不盡相同。環保工程監理只是工程環境監理的一部分，工程環保監理說法不正規，建議采用工程環境監理的說法，但此處的環境監理與環保部門以前所稱的環境監理（現在稱為環境監察）是完全不同的概念，應嚴格加以區分。工程環境監理目前的依據是法律、法規，和合同、設計文件等。中國現行的法律，法規和環保是原則性的規定，對所有建設項目，可操作性不強。公路工程管理，工程管理和項目管理的各種法律和條例并不直接基礎工程環境監理。合同、設計文件的環境保護規則往往是一般，不具有可操作性。環境監理在很多，但每一個不具有明顯的可操作性。只要可能，建議工程環境監理的法律和規定，為加強環境監督的工程環境監理，有明確和具體的基礎。4．缺少素質過硬的監理隊伍：我國的環境監理有多種組織模式， 其中最常見的是工程監理兼任環境監理的模式。但是這就要求環境監理人員要求很高的綜合素質：要懂管理、工程技術、環境知識、環境法律，協調能力和溝通能力要強。然而環境保護和環境工程技術人員很多不具備工程監理方面的知識、技能，而公路工程技術人員很多又不具備環保知識。 建議盡快培養一批既得工程技術又懂得環境保護技能的復合型人才，這樣才能讓工程環境監理工作逐漸規范和完善。
二、對公路環境監理工作的對策及建議
1.首先要重視對環境保護意識的宣傳，要利用各種渠道，比如電視、廣播、報紙、雜志以及大幅廣告等強化宣傳環境保護知識，對盡可能多的人強化環境保護意識，也要通過這些媒介充分宣傳，講受眾充分參與到公路環境監理過程中來，逐步地讓受眾了解公路環境監理過程中的環境問題，樹立正確的環保意識，強化自身維權意識，從而更加促使施工單位的破壞環境的建設行為。也要對公路監理從業人員進行環境保護從業培訓，進一步強化從業人員的環保意識。從而加強從業人員的環境保護監理主動性。
2.強化從業人員的專業水平
目前我國對于公路環境監理的水準比較低，主要是缺少素質過硬的監理隊伍，國家交通部也從上世紀開始著手這個事情，并于2007年開始正式啟動安全環境監理培訓考試，雖然目前的考試還存在考試目的性過強，與實際應用些許脫離以及缺乏針對性比較強的專業教材和專業教師等問題。但這個考試的出現還是往好的方向走了一大步。這個資質考試的出現解決了目前公路環境監理過程中水平差距較大，人員素質千差萬別的現象。為我國公路環境監理工作培養了一批合格的工程技術人才。但這項資質考試的發展還需經歷很長的路要走。筆者認為應當借鑒其他資質考試的寶貴經驗，進行全國性環境監理工程師考試，并設置門檻。同時引入績效考核制度，把監理成果跟收入、獎金掛鉤，從各個層面提高從業人員整體水平。已達到提高環境監理水平的效果。
3.加大對環保監理投資力度，并進行量化環境監理
環境監理在實際工作中，由于施工單位在施工單位在施工過程中造成污染，而當環境監理下發環境監理整改通知單時或監理指令時，由于沒有量化指標，對同一個現象或問題，不同的人會有不同的處理結果。同時，在日常的監理工作中，工程監理人員往往需要一些具體而又有說服力的數據進行監理工作，如果環境監理同工程監理接軌，需要環境監理進行量化。進行環境監理量化工作，必然要求開展環境監測。通過開展公路監測，可及時了解該公路在施工期的各種工程為對環境保護目標所產生影響的范圍和程度，對比環境監理開展前后工程對環境的影響程度，了解環境監理工作開展的力度、效果，實現科學的環境監理。建議盡快完善環境監理中的監測制度，使環境監理真正得到量化。由于工程概預算中沒有實施環境監理的相關費用，缺乏專門經費，對環境監理工作的開展有一定的影響。工程環境監理的費用是由業主支付，但是當工作上有分歧時，舉個例子，當質量，進度，成本和環保產生矛盾，環境監管，保護環境應該是第一，但成本是業主，業主可能提出的要求，環境保護，環境監理單位是一個被動和尷尬的境地。因此為環境監理站在流行的環境利益，公平的工程環境監理，表明環境費用由業主在項目資金到位的政府有關部門，由政府按進度付款的環境監理機構。資本是一定程度的環境監理工作。
綜上所述，對公路建設來說，工程環境監理工作還是一個較新的課題和領域，在許多方面都是空白的，法律法規尚不健全，有很多不成熟的地方。迄今為止，國內還沒有對公路工程環境監理進行過系統而全面的研究，也沒有對工程環境監理體系進行標準化和規范化。因此，盡快走出一條符合我國國情的工程環境監理之路，形成科學合理的，可操作性強的規范化環境監理體系是廣大交通環保工作者的共同努力目標。
參考文獻：
［1］賈赟.當前工程監理的幾點問題及對策［J］.山西建筑，2008,8
［2］羅衛華,艾傳榮,張智慧.邵懷高速公路施工期環境監理的實施與研究［J］.公路工程,2007.6
一.環境影響評價的概念和意義
1、 環境影響評價的概念
環境影響評價是在環境質量現狀監測和調查的基礎上，運用模式計算、類比分析等技術手段進行分析、預測和評估，提出預防和減緩不良環境影響措施的技術方法。
環境影響評價制度是我國的一項基本環境保護法律制度，是從源頭控制環境污染和生態破壞的法律手段。
2.環境影響評價的意義
環境影響評價做為一種環境管理制度，使解決發展中的環境問題，促進經濟發展和環境保護相協調，實現經濟、環境、社會可持續發展的主要手段，是推動循環經濟發展，落實科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會的關鍵環節。
二.建設項目環境影響評價的內容
1、建設項目概況；
2、建設項目周圍環境現狀；
3、建設項目對環境可能造成影響的分析、預測和評估；
4、建設項目環境保護措施及其技術、經濟論證；
5、建設項目對環境影響的經濟損益分析；
6、對建設項目實施環境監測的建議；
7、環境影響評價的結論。
三.環境影響的經濟損益分析
環境影響的經濟損益分析，也稱環境影響的經濟評價，對負面的環境影響，應估算出環境成本；正面的環境影響應估算出的是環境效益。
建設項目環境影響經濟損益分析包括建設項目環境影響經濟評價和環保措施的經濟損益評價。
（一）環境保護措施及其技術、經濟論證
包括的內容：
1.環保措施技術經濟可行性論證
按照技術先進、可靠、可達、經濟合理的原則，對建設項目可研階段所提出的環境保護措施進行多方案比選，推薦最佳方案。
2.污染處理工藝達標排放可靠性論證
3.環保投資估算
4.依托設施的可行性分析
（二） 環境影響經濟損益分析步驟：
1.篩選環境影響
2.量化環境影響
3.評估環境影響的貨幣化價值（最重要的一步）
4.將貨幣化的環境影響納入項目的經濟分析
納入經濟費用效益流量表，計算出凈現值和內部收益率兩個重要的可行性指標，判斷項目的環境影響在多大程度上影響了項目的可行性。
（三）環境經濟評價方法
1.環境價值的衡量
（1）最大支付意愿是價值的恰當量度
市場價格在有些情況下（如對市場物品）可以近似地衡量物品的價值，但不能準確度量一個物品的價值。市場價格是由物品的總供給和總需求來決定的，它通常低于消費者的最大支付意愿，二者之差是消費者剩余。三者的關系為：
價值＝支付意愿＝價格×消費量＋消費者剩余
（2）最低補償意愿
環境價值也可以根據人們對某種特定的環境退化而表示的最低補償意愿來度量。
2.環境價值評估方法
•第Ⅰ組評估方法:
（1）旅行費用法
其基本思想是：消費者為了獲得娛樂享受或消費環境商品所付出代價為旅行費用。
（2）調查評價法
范圍：可用于評估幾乎所有的環境對象。
調查評價法通過構建模擬市場來揭示人們對某種環境物品的支付意愿，從而評價環境價值。它通過人們在模擬市場中的行為，而不是在現實市場中的行為來進行價值評估，通常不發生實際的貨幣支付。
調查評價法應用的關鍵在于受到嚴格檢驗的實施步驟。
（3）成果參照法。
是把旅行費用法、隱含價格法、調查評價法的實際評價結果作為參照對象。最大的特點是節省時間和費用。
成果參照法有三種類型：
①直接參照單位價值。
②參照已有案例研究的評估函數。
③進行Meta分析。
第Ⅰ組評估方法的特點：
該組都有完善的理論基礎，是對環境價值（支付意愿衡量）的正確度量，可以稱為標準的環境價值評估方法。
•第Ⅱ組評估方法:
（1）醫療費用法
范圍：用于評估環境污染引起的健康影響（疾病）的經濟價值。
如果環境污染引起某種疾病發病率的增加，治療該疾病的費用，可以作為人們為避免該環境影響所具有的支付意愿的底限值。
醫療費用法估價健康影響的缺陷是，它無視疾病給人們帶來的痛苦。
（2）生產力損失法（市場價值法）
范圍：用于評估環境污染和生態破壞造成的工農業等生產力的損失。
該方法用環境破壞造成的產量損失，乘以該產品的市場價格，來表示該環境破壞的損失價值。
（3）恢復或重置費用法
范圍：用于評估水土流失、重金屬污染、土地退化等環境破壞造成的損失。
用恢復被破壞的環境（或重置相似環境）的費用來表示該環境的價值。
（4）影子工程法
范圍：用于評估水污染造成的損失、森林生態功能價值等。
用復制具有相似環境功能的工程的費用來表示該環境的價值，是重置費用法的特例。
如果這種復制行為確會發生，則該費用一定小于該生態環境的價值，只能作為該價值的最低估計值；如果這種行為可能不會發生，則該費用可能大于或小于環境價值。
（5）防護費用法
范圍：用于評估噪聲、危險品和其他污染造成的損失。
如果這種防護行為確會發生，則該費用一定小于該損失的價值，只能作為該損失的最低估計值。如果這種行為可能不會發生，則該費用可能大于或小于損失價值。
第Ⅱ組評估方法的特點：
該組方法都是基于費用或價格的。通常可作為環境影響價值的低限值。
第Ⅲ組評估方法:
（1）反向評估法
反向評估不是直接評估環境影響的價值，而是根據項目的內部收益率或凈現值反推，推算出項目的環境成本不超過多少時，該項目才是可行的（數據嚴重不足時，可考慮使用）。
（2）機會成本法
關鍵詞公路建設環境保護對策
一、引言
公路建設日益受到各級政府和民眾的重視，為了推動社會經濟快速發展，各等級的公路建設將在較長時期內持續，伴隨公路建設全過程的環境保護是依法治國，實施可持續發展戰略的重要研究課題之一。如何根據各地的自然環境、生態環境、社會經濟環境特點，因地制宜地解決好公路建設的環境保護問題，具有重要意義。本之試圖從分析江西省的環境特點、遵循預防為主方針，探討公路建設全過程的環境保護措施和對策。
二、環境狀況和評價
（一）自然環境狀況
l、地形、地貌
江西省位于中國東南部、長江中下游南岸。因唐代屬江南西道管轄，得名“江西”。又因贛江縱貫全省，故簡稱“贛”。地處東經113º35′至118º29′，北緯24º29′至30º50′之間。面積166947km2，南北長約650km，東西寬約500km。
江西省境東、南、西三面環山，海拔多在1000米左右，峰巒重迭，山勢峻拔，其中東南邊的武夷山脈中的黃崗山高2157米，是江西最高峰。中南部間有丘陵、盆地；北部地面開闊，地勢平坦，河湖交織。全省地勢周高中低，向北傾斜，宛如盆地。主要河流有贛江、撫河、信江、饒河、修水五大水系，大小河流2400余條，總長18400km，匯流于鄱陽湖然后注人長江。全省中山占總面積13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、崗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。
2、地質
江西地層發育齊全，自中元古界至第四系均有出露。
3、地震
江西東鄰西太平洋地震活動帶，屬華南地震區的一部分，自公元304年開始，已有1600多年的地震記錄史，有記錄的破壞性地震有19次，震級在6級以下，1987年8月2日發生在尋烏縣的M3＝5.5級地震，是1949年以來震級最高的一次地震。
4、氣候特征
江西氣候屬中亞熱帶暖濕季風氣候型，陽光充足，雨量充沛，氣候溫和。
太陽輻射：年總輻射量96.9~114.5千卡／平方厘米。
日照：日照時數為1473~2078小時。
氣溫：年平均氣溫16.2℃~19.7℃，北部極限最低氣溫－12.4℃，中部最高氣溫40℃，最高記錄達44.9℃。
風力：全年平均風速為1.0~3.8m／s，鄱陽湖邊星子縣最大風速34m／s，大部分地區風向為偏北風。
雨量：一般為1400~1900mm，周邊山地為高值區，其中心區可達2000mm，中部盆地及湖濱為1400mm左右。最大降雨期為4~6月，最大24小時降雨多年平均值在贛東北高值區在100~140mm間，廬山155.2mm為最大。
5、水文特征：江西是一個基本完整的鄱陽湖水系流域，全省不屬鄱陽湖水系流域僅占全省面積的6％。地表水約為250億立方米，地下水約為8.8億立方米。河流及城市地表水質量基本在Ⅲ級標準內。
鄱陽湖水位受五大河系和長江水交互影響，汛期時間較長，一般為4~8月間，洪水均由暴雨徑流形成。
（二）生態環境現狀
1、植被概況
江西森本植被屬亞熱帶常綠闊葉林區域，可分為常綠闊葉林、常綠落葉闊葉林混交林、復綠闊葉林、竹林、暖性混交林、暖性針葉林、山頂矮林7個基本類型，有木本植物2000多種，主要樹種有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、馬尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地總面積26.6％。
2、野生植物資源
野生植物資源豐富，其中：精油植物種類較多，主要有馬尾松、深山含笑、樟樹等13種，油脂植物達400余種，淀粉植物有6個屬，63種；纖維植物有數百種之多；藥材植物1500種左右；高等植物有5000余種；全省分布有首批國家重點保護植物80余種（含部分引種栽培的）如桫楞（Alsophilaspinulosa（Wall.exHook.）Tryon、金錢松PseudolarixamabiliskaempfzevihindlGord、銀杏GinkgobilobaL.等。
3、野生動物資源
有列為國家保護的珍稀動物69種，其中獸類20種，鳥類45種，爬行類2種，兩棲類1種、魚類1種。動物主要分布在周邊山區。
4、土地利用和農業生產
江西以紅壤（64.8％）、水稻土（14.8％）為主。土地資源豐富并且有開發經營的多宜性，全省土地面積為25000萬畝，其中耕地16％，園地1％、林地46％、居民點及工礦用地3.5％、交通用地約2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田約占耕地的69％，以種水稻為主，旱地占21％，作物為小麥、薯類、棉花、花生、芝麻、黃紅麻、甘蔗等為主，城郊旱地以種植蔬菜為主。由于江西雨水多，暴雨時強度大，造成土壤濺蝕、沖蝕、加上四季溫差大的影響，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土，造成水土流失比較嚴重。
5、自然保護區
1981年省政府批準建立井崗山、官山、武夷山、九連山、桃紅嶺和廬山六個省級名山，1983年國務院批準鄱陽湖候鳥保護區，1988年林業部批準建立婺源靈巖洞森林公園和景德鎮楓樹山森林公園，之后還建立了一批保護自然地帶及生態系統、生物物種，自然景觀、資源管理、山地水源的保護區。
（三）社會環境現狀
1、人口及分布
江西現有人口約4000萬人，萬人以上居民地114處，平均人口密度239人／平方公里，最密區人口密度超過600人／平方公里。勞動人口絕大部分在農村，小部分在城市。城鎮居民地232個有231個分布在海拔500米以下地域。農村居民地絕大多數是中小型村莊，其分布形式多為分散式。
2、經濟結構及人民生活質量
農業是江西的基礎產業和傳統產業，近年工業發展速度較快，工農業產值比例約為1：3，人民生活有顯著提高，但低于全國平均水平。醫療衛生、教育、文化條件基本可以滿足生活基本需要。
3、主要基礎設施
近年電力、郵電通信、廣播電視事業高速發展并逐步完善，交通運輸有鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式，形成綜合運輸體系。特別是公路建設得到快速發展，到1998年全省公路總里程36867公里，有等級路24589公里，并進入了以構筑“十”字型高速公路主骨架，國省道分級構網覆蓋全省，1895個鄉（鎮）100％通公路、全省20815個村已有19523個通公路，占總村莊數的93.8％，尚有1292個村未通公路，主要分布在海拔較高的周邊山區。
三、公路建設環境保護現狀
1996年以來，江西公路建設年投資在30~40億人民幣元間，1998年新增公路1633公里，說明政府對公路建設重視并采取積極的發展政策，公路建設區域沿線的民眾對建設公路的熱情十分高漲，形成了公建民助的建設局面，公路建設對推動區域經濟發展成效顯著。
在高速發展公路建設過程，環境保護得到重視，采取有效措施，取得了成效：
（一）環保成效
1、高等級公路建設環保現狀
1990年以來，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟樹（70km），南昌昌北樂化新機場公路（4km）、溫家圳至厚田（38km）高速公路建設項目，在建的九江至景德鎮（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路項目和南城至瑞金（224km）一級公路建設項目，認真執行了項目建設環境保護工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”規定，項目業主委托具備資格的環境研究或咨詢機構編制各項目的《環境影響報告書》，使各項目建設對環境的不利影響得到有效控制并降低到最小程度，達到了經濟建設與環境保護協調發展的目的。
2、二級以下公路建設環保現狀
江西
二、
三、四級公路建設以改建擴建、提高局部線型和路面等級為主。當前，主要二級公路的環保重點是做好森林資源保護、水土保持和沿線水環境保護，二級公路改（擴）建項目制定了水土保持方案，在施工過程落實，嚴格控制紅線范圍砍伐森林植被，努力完善項目水土流失防治區土建和綠化工程，公路綠化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要
二、三級公路基本建成綠化通道。
（二）公路建設環保制約因素
制約公路建設環保工作效果的因素很多，可概括為自然因素和社會因素兩大方面。自然因素包括公路沿線的氣候、水文、地質、土壤、生態環境等，對其了解程度的深淺，直接影響環保措施，某些因素變化的危害，在一定生產力水平下難以抗力，直接制約環保成效，甚至造成災害。社會因素涉及面更廣，主要有人們對環保的認識深度與普及，重視程度，部門之間的理解與合作，管理措施，地區經濟實力，技術手段等，其中經濟實力是關鍵因素之一，江西經濟尚不發達，公路建設往往因資金緊缺而嚴重制約必要的與環保相關的大型防護工程的設置，二級以下公路新建、改建、擴建工程較為突出。
四、環保措施與對策
（一）加強環保法規教育與研究
1978年頒布的《中華人民共和國憲法》，首次將環境保護列人國家的根本大法，截止目前，我國環境保護的法律體系已逐步趨于完善，形成了以《中華人民共和國環境保護法》為母法，各種單行的環境保護法規和環境保護標準的國家和地方法規體系，我國民法、行政法、經濟法、刑法等法律中也有關于環境保護的規定。1998年11月18日國務院第10次常務會議討論通過，同年11月29日國務院令第253號實施《建設項目環境保護管理條例》。這些法規使環境保護可依法管理，同時，公民、法人維護自己的環境權益有法律保障，造成環境損害者必將承擔賠償等法律責任。這說明公路建設依法搞好環保工作是十分重要的建設行為之一，是應盡的義務。因此，公路建設從業單位骨干人員需認真研究相關法規和環保措施，一般人員也需知法守法，提高環保工作的自覺性和責任心。
（二）明了公路建設環保工作程序
按已有法規、公路建設環保工作主要程序和要點如下表。
（三）江西公路建設環保工作重點內容
1、設計階段：環保總體方案應在針對性勘察資料的基礎上，綜合考慮各路段自然環境、生態環境、社會環境特點，使環保方案既經濟、又可靠，并重視以下方面：
——跨越水系時橋梁地震設防不小于6級，橋兩端高填方路基宜在洪水位標高線以上設邊坡砌石防護工程，懷玉山、武夷山、九嶺山、羅霄山降雨量高值區應充分考慮最大24小時暴雨時水系暢通的過水面設計余量，路塹、路基防護工程應考慮安全因素。匯水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底設計。
——高等級公路路面及二級公路彎道內側宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工擾動土壤地段均應重視水土保持工程設計。
——周邊山區公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環保的優劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環保要求。
——自然保護區、風景點、區應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環保措施。
——設計說明應對環境保護工程作盡量詳細的說明，標明敏感點。
——綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度，交通現狀滿意程度，對搬遷、移民的態度，對當地民俗的不利影響，對公路走向，對出行、交往的要求，對當地養、植業的影響等方面意見和建議。
2、施工階段
——嚴格控制紅線內砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。
——與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監理合同制訂環保工作條款，結合項目環境影響報告書（表）中環保工程項目、地點、內容、標準等實際，對不同標段提出具體要求，明確責任條款。
——施工組織設計中明確環保工程施工要求，工藝設計應包含環保工作和質量控制標準。
——開工前應進行環保意識教育和環保工程技術交底，完善環保管理工作制度，設置環保工作專（兼）職人員，對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區、臨時用地防護區防水土流失，水環境、防揚塵土污染動態檢查監控，特別是雨季防水土流失措施。
——跟蹤監控拌和站防空氣、噪音污染，夜間施工防噪音、棄渣污染，深挖高填地段邊坡防護工程施工質量。
——環保工程施工質量自檢與監理質量控制，制定圖表，隨時作好記錄與簽認，并與主體工程等同，由監理檢驗簽證、計量支付。
——竣工圖繪制。繪制距路中線100米范圍上簡略地形圖，標明水系、防護工程、排水系統、敏感點、居民地與公路的位置關系、土地使用現狀等內容，作為施工檔案資料，以備今后查證。
3、工程驗收階段
——編制環保工程實施情況、總結報告和竣工圖表。
——按規定向具備權限環保主管機構申請驗收，為減少工作環節，宜與公路交工驗收及竣工驗收同時進行、可組織環保工程檢驗組參與現場檢驗。環保工程驗收后的圖表資料應按規定移交存檔。
五、結語
公路建設與環境保護工作涉及面廣，隨著人民生活水平的提高，將對環境有更高的要求和標準，如何通過科學管理、技術進步，對公路建設環保進行周密設計，精心施工，嚴格驗收，加強維護，完善和提高環保質量是值得深入研究的課題。由于水平有限，本文中不當之處敬請指教。
主要參考文獻
1.中國交通部《公路環境保護設計規范》（JTJ/T006－98）
關鍵詞:公路；建設管理；現狀；對策
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
引言
近年來，隨著國民經濟的發展和拉動內需政策的帶動，我國公路建設事業得到蓬勃發展。據不完全統計，除港、澳、臺地區外，截至2012年底，我國公路通車總里程已達410萬km，其中高速公路達到9.56萬km。然而，公路建設占用了大量土地資源，穿越了濕地、林地、自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區等眾多環境敏感區，表現出了路域山體破壞、水土流失劇烈、景觀破碎、環境污染等一系列突出的環境問題。隨著公路建設的快速發展與環境問題的產生，我國逐步研究和實施了適合我國國情的公路環境管理技術方法來控制或避免公路建設對環境的負面影響。我國的公路建設項目環境保護管理實行環境影響評價和“三同時”制度，但在執行過程中存在一定程度的“重審批，輕監管”的問題[1]。同時，以往我國的環境管理很大程度上是依據環境問題的出現使用相應的環境管理技術方法來補救，使得保護一直處于被動局面。為了消除上述問題，我國已逐步在公路建設項目形成過程中的各個時期介入相應的環境管理技術方法，包括公路網規劃、環境保護設計、環境監理、環境影響后評價等，初步建立了一套公路環境管理體系。但從公路建設項目全程的特點和環境影響的全面性及復雜性來看，由于目前公路建設項目各個時期的環境管理體系還不完整，其技術方法還存在缺陷，現行的環境管理技術方法在解決公路建設項目產生的各種環境影響時還存在一些不足。
一、公路施工中存在的環保問題
（一）規劃體系復雜，協調、制約機制不完善
公路規劃涉及國土、環保、林業、農業、水利、城市等多個方面，由于這些不同方面的規劃隸屬于不同的主管部門，造成公路網規劃與其他規劃相互交叉重疊，且這些規劃之間聯系和協調工作不夠，最終導致規劃體系內部互相矛盾。因為規劃的目標和等級直接決定規劃環評的類別和內容，規劃之間的不協調會導致規劃環評結論相互沖突，進而降低規劃環評有效性。與此同時，一些地方政府或交通建設管理單位環境保護意識薄弱，常看重公路建設帶來的短期效益而忽視長期影響，對規劃環評給出的結論和建議缺少重視，但此時環保部門僅僅擁有對公路網規劃環評的審查權而沒有決策權，專家審查意見也僅作規劃審批的參考依據，沒有形成完善有效的制約機制，從而導致規劃環評的效用降低。
（二）資金投入不足
公路工程建設項目從立項、設計、預算至施工，在環保方面大都是一帶而過，在工程概預算定額中沒有專項定額，項目招投標中亦不像安全生產列有專項經費、專款專用等強制性條款，從制度建設、行業標準等大環境沒有形成制度鏈、管理鏈、監督鏈，由于資金投入不足，導致了機構不健全、人員配套和設備配套不齊全，有心無力，形成惡性循環。沒有建立公路工程建設環保教育的長效機制，使環保意識深入人心。
（三）存在不均衡發展
公路建設根據路線所處地理位置、交通量大小等分為高速路、一級路等不同等級，對高速路、一級路或重要的旅游公路建設由于項目投資大、位置重要、社會影響大，關系到政府形象工程、面子工程，所以從立項、設計、到施工全過程及營運階段各部門對環保都極其重視，機構、人員、設備建立健全，環境保護經費投入相對較大，對三級以下公路施工建設，特別是通村公路施工，對環保管理則大多是放任自由。隨著國家戰略調整，今后一段時期逐漸加大對通村公路建設，其施工中的環境保護問題亦逐漸突出，公路建設的環保戰略調整勢在必行。
二、公路環保施工的措施
（一）分析生態效應，結合生態旅游進行公路設計、施工建設
要與生態旅游聯系起來，進行公路的設計、施工。使公路建設要強有力地支持地方生態旅游。公路改變了自然環境路況，讓人們迅速抵達旅游景點，盡情欣賞和享受自然的風光和人文景觀。施工后期常采用大量的生態環境保護措施，減少地下水的影響、洪澇災害的影響，在公路兩側選擇適宜喬木、灌木，興建綠化林帶，在路基上做好給排水設施建設，設立自然溝渠，合理注入降雨，減輕對生態的侵害。綠化林帶防止了水土流失，又吸收了車輛廢氣，穩固了路基，保護了斜體，降低了噪聲，增加了綠色覆蓋，提高了沿線景觀的觀賞價值。生態公路，注重使用漿砌片石護坡，優化山體切割方案，減少破壞生態環境，利用刷方減載減緩坡高，在斜坡上設置平臺恢復植被，整平復墾棄土堆，并進行綠化。公路建成后，生態公路做到了對自然環境、生態環境和自然景觀維護，加強管理水土保持設施，確保水土保持設施的安全有效，加強封育養護綠化植物，利用人工促進生態恢復，建設生態型道路、景觀型道路、環保型道路和旅游型道路。
（二）采用新技術、新工藝再生利用
公路工程建設，特別是改建項目產生廢棄較多，廣西桂林境內上世紀九十年代修建了大量水泥路面，到了本世紀初進入損壞高發期，須進行大規模修復，挖補水泥路面會產生大量廢棄水泥破碎塊造成污染。如桂柳高速公路永福段水泥路面修復均采用換板處理，產生大量廢棄水泥破碎塊需要占地堆放，破壞周遍環境景觀，在設計和施工中應考慮綜合方案、加強橫向協調聯系來解決，把產生的水泥破碎塊集中堆放然后加工成碎石用于通村公路建設等低等級公路底基層材料、沙土路材料，或者直接用于通村公路一般部位砌筑工程，變廢為寶，2013年平樂公路管理局在國道323線K845+000～K847+700段10000m2水泥砼路面換板中。通過與當地交通局勾通協調，把處理水泥路面的水泥破碎塊加工成碎石用做當地通村公路建筑材料，取得良好效果，解決了廢料對方的難題，同時實現了雙贏。
從2006年起至今多錘頭水泥路面碎石化新技術、新工藝在國道323線平樂段得到廣泛應用，多錘頭水泥路面碎石化工藝是用多錘頭將損壞的水泥板重錘直接破碎作為路面修復的結構層，減少了大量廢料產生，解決了廢料堆放難題，節約了土地資源，保護了環境，取得了良好效果。施工環保新技術、新工藝較多，目前瀝青路面的再生利用、邊坡防護掛網等能起到很好的環保施工。
（三）狠抓環保施工制度和實施落實
1、制訂切實可行的施工環境保護施工組織設計、施工方案。
2、建立健全各項環境保護規章制度、獎懲制度、教育制度，建立管生產必須管環保的理念。
3、明確環境保護質量目標和職責，做到全員參與，。
4、加大環境保護經費，確保經費專款專用。
5、實行日常檢查制度，確保制度實施和落實。
6、應急預案。
7、對存在的持續不斷改進。
樹立環保施工無小事的觀念，既重視大項目的環保投入、管理、監控，同時應兼顧小項目的環保管理不放松，統籌兼顧，均衡發展。施工環保重在落實，2006年7月平樂公路管理局在養護工程建設中，在二塘七堆嶺料場地表挖坑修建一20噸乳化瀝青池，由于施工質量差地基加固未達到要求，同時未進行防滲處理，也沒進行試用檢驗，施工完成后直接裝入乳化瀝青，一段時間后由于地基不均勻沉降造成乳化瀝青滲漏，發生事故后由于沒有應急預案及時把乳化瀝青抽換到其它鐵罐，污染了附近村民兩口飲水井，直接經濟損失12萬多，從上示例可知施工環保在工程建設中的重要性。
（四）完善現有技術和規范，實行標準化作業
我國現有的公路環境管理技術和規范還有許多不成熟之處，應逐步完善規劃環評和環境影響后評價的理論和方法體系，研究制定公路網專項規劃技術導則及環境影響后評價技術導則；針對環境影響評價、竣工環保驗收中生態影響定量分析的薄弱環節，建立適宜的評價指標體系，增強評價的科學性。與此同時，完善各環境管理環節現有技術規范的不足之處，加強高校及科研院所在這方面的研究投入。
（五）加大宣傳力度，增強從業人員環境保護意識
在公路建設中，提高公路相關從業人員的環境知識、環保思想和文化意識，是提高公路建設環保工作水平的基本保障，做到業主重視環保、施工人員積極配合、沿線居民共同監督，環境管理工作將事半功倍。對于業主，可利用發放宣傳冊等方式，宣傳公路環境與環保新形勢、新任務，開展環保講座，深入剖析環境保護對于公路運行的重要意義，消除業主對環境保護的錯誤認識，增加其重視程度。對于施工單位，可在工程開工前，聘請有關專家分別組織施工單位管理人員和技術人員開展環保知識培訓。各施工單位根據國家和交通運輸部的相關規定編印《施工期管理人員環保手冊》、《施工期施工人員環保手冊》等資料，對進場的施工人員進行不同層次的培訓，提高參建人員環保意識，明確環保工作的意義和具體要求。同時，要求施工單位在沿線樹立環保宣傳內容直觀、生動、形象的標語牌，既起到宣傳教育作用，又寓含警示意義。對于沿線居民，可通過居委會、村委會等組織積極引導公眾參與環保事業，配合環境執法，調動全民參與保護環境的熱情，維護自身權益，形成全社會監督違法行為的強大震懾力。
結束語
公路建設環保涉及到水污染、大氣污染、噪音污染、施工固體廢棄物等多方面內容在此不在一一贅述，公路建設在推動著社會經濟的發展，產生一定環境生態的負面影響是存在的現實。我們不能因噎廢食，要堅持公路建設與生態保護的結合，理清環保思路，搞好高速公路的科學管理，完善規劃和設計，確保其滿通運輸需求，又兼顧維持生態系統的健康需求，實現公路工程的良好的經濟和社會效益，促進與生態環境共生共融。
參考文獻：
[1]馬洪.對農村公路建設管理的現狀及對策探討[J].黑龍江交通科技,2014,08:180-181.
關鍵詞 公路建設 環境保護 對策
一、引言
公路建設日益受到各級政府和民眾的重視，為了推動社會經濟快速發展，各等級的公路建設將在較長時期內持續，伴隨公路建設全過程的環境保護是依法治國，實施可持續發展戰略的重要研究課題之一。如何根據各地的自然環境、生態環境、社會經濟環境特點，因地制宜地解決好公路建設的環境保護問題，具有重要意義。本之試圖從分析江西省的環境特點、遵循預防為主方針，探討公路建設全過程的環境保護措施和對策。
二、環境狀況和評價
（一）自然環境狀況
l、地形、地貌
江西省位于中國東南部、長江中下游南岸。因唐代屬江南西道管轄，得名“江西”。又因贛江縱貫全省，故簡稱“贛”。地處東經113o35′至118o29′，北緯24o29′至30o50′之間。面積166947km2，南北長約650km，東西寬約500 km。
江西省境東、南、西三面環山，海拔多在1000米左右，峰巒重迭，山勢峻拔，其中東南邊的武夷山脈中的黃崗山高2157米，是江西最高峰。中南部間有丘陵、盆地；北部地面開闊，地勢平坦，河湖交織。全省地勢周高中低，向北傾斜，宛如盆地。主要河流有贛江、撫河、信江、饒河、修水五大水系，大小河流2400余條，總長18400km，匯流于鄱陽湖然后注人長江。全省中山占總面積13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、崗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。
2、地質
江西地層發育齊全，自中元古界至第四系均有出露。
3、地震
江西東鄰西太平洋地震活動帶，屬華南地震區的一部分，自公元304年開始，已有1600多年的地震記錄史，有記錄的破壞性地震有19次，震級在6級以下，1987年8月2日發生在尋烏縣的M3＝5.5級地震，是1949年以來震級最高的一次地震。
4、氣候特征
江西氣候屬中亞熱帶暖濕季風氣候型，陽光充足，雨量充沛，氣候溫和。
太陽輻射：年總輻射量96.9~114.5千卡／平方厘米。
日照：日照時數為1473~2078小時。
氣溫：年平均氣溫16.2℃~19.7℃，北部極限最低氣溫－12.4℃，中部最高氣溫40℃，最高記錄達44.9℃。
風力：全年平均風速為1.0~3.8m／s，鄱陽湖邊星子縣最大風速34m／s，大部分地區風向為偏北風。
雨量：一般為1400~1900mm，周邊山地為高值區，其中心區可達2000mm，中部盆地及湖濱為1400mm左右。最大降雨期為4~6月，最大24小時降雨多年平均值在贛東北高值區在100~140mm間，廬山 155.2mm為最大。
5、水文特征：江西是一個基本完整的鄱陽湖水系流域，全省不屬鄱陽湖水系流域僅占全省面積的6％。地表水約為250億立方米，地下水約為8.8億立方米。河流及城市地表水質量基本在Ⅲ級標準內。
鄱陽湖水位受五大河系和長江水交互影響，汛期時間較長，一般為4~8月間，洪水均由暴雨徑流形成。
（二）生態環境現狀
1、植被概況
江西森本植被屬亞熱帶常綠闊葉林區域，可分為常綠闊葉林、常綠落葉闊葉林混交林、復綠闊葉林、竹林、暖性混交林、暖性針葉林、山頂矮林7個基本類型，有木本植物2000多種，主要樹種有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、馬尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地總面積26.6％。
2、野生植物資源
野生植物資源豐富，其中：精油植物種類較多，主要有馬尾松、深山含笑、樟樹等13種，油脂植物達400余種，淀粉植物有6個屬，63種；纖維植物有數百種之多；藥材植物1500種左右；高等植物有5000余種；全省分布有首批國家重點保護植物80余種（含部分引種栽培的）如桫楞（Alsophila spinulosa（Wall.ex Hook.）Tryon、金錢松 Pseudolarix amabilis kaempfzevi hindl Gord、銀杏Ginkgo biloba L.等。
3、野生動物資源
有列為國家保護的珍稀動物69種，其中獸類20種，鳥類45種，爬行類2種，兩棲類1種、魚類1種。動物主要分布在周邊山區。
4、土地利用和農業生產
江西以紅壤（64.8％）、水稻土（14.8％）為主。土地資源豐富并且有開發經營的多宜性，全省土地面積為25000萬畝，其中耕地16％，園地1％、林地46％、居民點及工礦用地3.5％、交通用地約2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田約占耕地的69％，以種水稻為主，旱地占21％，作物為小麥、薯類、棉花、花生、芝麻、黃紅麻、甘蔗等為主，城郊旱地以種植蔬菜為主。由于江西雨水多，暴雨時強度大，造成土壤濺蝕、沖蝕、加上四季溫差大的影響，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土裸露，造成水土流失比較嚴重。
5、自然保護區
1981年省政府批準建立井崗山、官山、武夷山、九連山、桃紅嶺和廬山六個省級名山，1983年國務院批準鄱陽湖候鳥保護區，1988年林業部批準建立婺源靈巖洞森林公園和景德鎮楓樹山森林公園，之后還建立了一批保護自然地帶及生態系統、生物物種，自然景觀、資源管理、山地水源的保護區。
（三）社會環境現狀
1、人口及分布
江西現有人口約 4000萬人，萬人以上居民地114處，平均人口密度239人／平方公里，最密區人口密度超過600人／平方公里。勞動人口絕大部分在農村，小部分在城市。城鎮居民地232個有231個分布在海拔500米以下地域。農村居民地絕大多數是中小型村莊，其分布形式多為分散式。
2、經濟結構及人民生活質量
農業是江西的基礎產業和傳統產業，近年工業發展速度較快，工農業產值比例約為1：3，人民生活有顯著提高，但低于全國平均水平。醫療衛生、教育、文化條件基本可以滿足生活基本需要。
3、主要基礎設施
近年電力、郵電通信、廣播電視事業高速發展并逐步完善，交通運輸有鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式，形成綜合運輸體系。特別是公路建設得到快速發展，到1998年全省公路總里程36867公里，有等級路24589公里，并進入了以構筑“十”字型高速公路主骨架，國省道分級構網覆蓋全省，1895個鄉（鎮）100％通公路、全省20815個村已有19523個通公路，占總村莊數的93.8％，尚有1292個村未通公路，主要分布在海拔較高的周邊山區。
三、公路建設環境保護現狀
1996年以來，江西公路建設年投資在30~40億人民幣元間，1998年新增公路1633公里，說明政府對公路建設重視并采取積極的發展政策，公路建設區域沿線的民眾對建設公路的熱情十分高漲，形成了公建民助的建設局面，公路建設對推動區域經濟發展成效顯著。
在高速發展公路建設過程，環境保護得到重視，采取有效措施，取得了成效：
（一）環保成效
1、高等級公路建設環保現狀
1990年以來，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟樹（70km），南昌昌北樂化新機場公路（4km）、溫家圳至厚田（38km）高速公路建設項目，在建的九江至景德鎮（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路項目和南城至瑞金（224km）一級公路建設項目，認真執行了項目建設環境保護工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”規定，項目業主委托具備資格的環境研究或咨詢機構編制各項目的《環境影響報告書》，使各項目建設對環境的不利影響得到有效控制并降低到最小程度，達到了經濟建設與環境保護協調發展的目的。
2、二級以下公路建設環保現狀
江西二、三、四級公路建設以改建擴建、提高局部線型和路面等級為主。當前，主要二級公路的環保重點是做好森林資源保護、水土保持和沿線水環境保護，二級公路改（擴）建項目制定了水土保持方案，在施工過程落實，嚴格控制紅線范圍砍伐森林植被，努力完善項目水土流失防治區土建和綠化工程，公路綠化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要二、三級公路基本建成綠化通道。
（二）公路建設環保制約因素
制約公路建設環保工作效果的因素很多，可概括為自然因素和社會因素兩大方面。自然因素包括公路沿線的氣候、水文、地質、土壤、生態環境等，對其了解程度的深淺，直接影響環保措施，某些因素變化的危害，在一定生產力水平下難以抗力，直接制約環保成效，甚至造成災害。社會因素涉及面更廣，主要有人們對環保的認識深度與普及，重視程度，部門之間的理解與合作，管理措施，地區經濟實力，技術手段等，其中經濟實力是關鍵因素之一，江西經濟尚不發達，公路建設往往因資金緊缺而嚴重制約必要的與環保相關的大型防護工程的設置，二級以下公路新建、改建、擴建工程較為突出。
四、環保措施與對策
（一）加強環保法規教育與研究
1978年頒布的《中華人民共和國憲法》，首次將環境保護列人國家的根本大法，截止目前，我國環境保護的法律體系已逐步趨于完善，形成了以《中華人民共和國環境保護法》為母法，各種單行的環境保護法規和環境保護標準的國家和地方法規體系，我國民法、行政法、經濟法、刑法等法律中也有關于環境保護的規定。1998年11月18日國務院第10次常務會議討論通過，同年11月29日國務院令第253號實施《建設項目環境保護管理條例》。這些法規使環境保護可依法管理，同時，公民、法人維護自己的環境權益有法律保障，造成環境損害者必將承擔賠償等法律責任。這說明公路建設依法搞好環保工作是十分重要的建設行為之一，是應盡的義務。因此，公路建設從業單位骨干人員需認真研究相關法規和環保措施，一般人員也需知法守法，提高環保工作的自覺性和責任心。
（二）明了公路建設環保工作程序
按已有法規、公路建設環保工作主要程序和要點如下表。
（三）江西公路建設環保工作重點內容
1、設計階段：環保總體方案應在針對性勘察資料的基礎上，綜合考慮各路段自然環境、生態環境、社會環境特點，使環保方案既經濟、又可靠，并重視以下方面：
——跨越水系時橋梁地震設防不小于6級，橋兩端高填方路基宜在洪水位標高線以上設邊坡砌石防護工程，懷玉山、武夷山、九嶺山、羅霄山降雨量高值區應充分考慮最大24小時暴雨時水系暢通的過水面設計余量，路塹、路基防護工程應考慮安全因素。匯水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底設計。
——高等級公路路面及二級公路彎道內側宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工擾動土壤地段均應重視水土保持工程設計。
——周邊山區公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環保的優劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環保要求。
——自然保護區、風景點、區應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環保措施。
——設計說明應對環境保護工程作盡量詳細的說明，標明敏感點。
——綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度，交通現狀滿意程度，對搬遷、移民的態度，對當地民俗的不利影響，對公路走向，對出行、交往的要求，對當地養、植業的影響等方面意見和建議。
2、施工階段
——嚴格控制紅線內砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。
——與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監理合同制訂環保工作條款，結合項目環境影響報告書（表）中環保工程項目、地點、內容、標準等實際，對不同標段提出具體要求，明確責任條款。
——施工組織設計中明確環保工程施工要求，工藝設計應包含環保工作和質量控制標準。
——開工前應進行環保意識教育和環保工程技術交底，完善環保管理工作制度，設置環保工作專（兼）職人員，對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區、臨時用地防護區防水土流失，水環境、防揚塵土污染動態檢查監控，特別是雨季防水土流失措施。
——跟蹤監控拌和站防空氣、噪音污染，夜間施工防噪音、棄渣污染，深挖高填地段邊坡防護工程施工質量。
——環保工程施工質量自檢與監理質量控制，制定圖表，隨時作好記錄與簽認，并與主體工程等同，由監理檢驗簽證、計量支付。
——竣工圖繪制。繪制距路中線100米范圍上簡略地形圖，標明水系、防護工程、排水系統、敏感點、居民地與公路的位置關系、土地使用現狀等內容，作為施工檔案資料，以備今后查證。
3、工程驗收階段
——編制環保工程實施情況、總結報告和竣工圖表。
——按規定向具備權限環保主管機構申請驗收，為減少工作環節，宜與公路交工驗收及竣工驗收同時進行、可組織環保工程檢驗組參與現場檢驗。環保工程驗收后的圖表資料應按規定移交存檔。
五、結 語
公路建設與環境保護工作涉及面廣，隨著人民生活水平的提高，將對環境有更高的要求和標準，如何通過科學管理、技術進步，對公路建設環保進行周密設計，精心施工，嚴格驗收，加強維護，完善和提高環保質量是值得深入研究的課題。由于水平有限，本文中不當之處敬請指教。
主要參考文獻
1.中國交通部 《公路環境保護設計規范》 （JTJ/T006－98）
2.郆風濤 《建設項目環境保護管理條例釋義》 中國法制出版社 1999年
關鍵詞：公路建設；環境效益；社會效益；環保對策
中圖分類號：F540.3？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）12-0033-03
Discussion on Environmental Impact and Strategy in Highway Engineering Construction
Zhangzhonghai，Zhangzefeng，Linrongtuan
Chang'an University Highway School，Xi'an，710064
Abstract：As national economy infrastructure，highway brings great convenience to national travel and promotes the development of industry along the railway.Although the highway system produces tremendous change of national life，it exercises strong and durable influence over regional environment.According to the perspective of the overall situation founded by natural and social systems，working in environment benefits and social benefits of highway construction，some effective strategies dedicating to alleviating adverse effect produced by engineering activities are raised.
Key words：Highway construction；Environmental benefits；social benefits；strategies on environmental protection
一、現行法令依據
目前，國家為加強交通建設項目環境保護管理，預防交通建設項目對環境產生不良影響，促進交通事業可持續發展[1]，已制定《交通建設項目環境保護管理辦法》，本辦法是環保法與項目建設相關法規的融合，是交通建設項目的準繩依據。
另外，《中華人民共和國環境保護法》也是對生活環境及生態環境保持和諧的維護和對環境污染、破壞的約束，此環境包括天然的及人工改造后的自然因素，即大氣、水、土地、深林、自然古跡、人文遺跡、風景區、城鄉等。具體相關法律有《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國水污染防治法》、《中華人民共和國土地管理法》、《中華人民共和國森林法》、《水土保持工作條例》（國務院頒布）等。
二、公路建設對環境產生不利影響因素
公路是在地球表面所建設的工程地物，公路建造不可避免地對環境產生影響，根據項目建設位置、施工期及運營期的工程特征，其影響因素主要從以下幾方面考慮，見表2-1。
通過對公路建設項目污染源分析，發現施工期主要環境污染是噪聲和揚塵，營運期主要影響環境的是噪聲、汽車尾氣和可能發生的危險品運輸事故。[1]
三、社會效益分析
社會效益分析從項目建設運營對社會環境、社會經濟、自然與生態環境和自然資源等四個主要方面分析其可能產生的影響。評價以擬建項目經濟、環境、節能評價為基礎，確定的分析對象主要為：項目對社會經濟發展，人民生活水平、就業，自然資源，社會環境等可能產生的影響。
（一）項目對社會經濟發展的影響
公路建設項目作為交通基礎設施，它對區域國民經濟的促進作用首先表現在項目投資建設活動多增加國民經濟產值，拉動經濟的增長上。項目的實施除了需要大量的勞動力之外，還要消費大量的砂石、木材、水泥、鋼材、瀝青等多種建筑材料。建筑本身促進了相關產業的發展，從而帶動區域國民經濟的發展。
（二）項目對相關產業發展、擴大就業的影響
項目建設能夠調節區域產業結構，拉動了旅游業及工業的發展。公路建設可為沿線區域提供就業崗位，擬建項目對沿線的就業影響，可分別用動態與靜態方法分析。
按照動態估計，擬建項目的就業影響則在直接、間接和誘發三個方面。
1.直接就業影響：擬建項目在其建設期內會提供施工崗位，而在運營期將配置大量的收費、服務及管理人員。
2.間接就業影響：擬建項目的間接就業影響主要是兩個方面：其一是公路建設所需大量建筑材料（如鋼鐵、水泥、石料、瀝青等）生產間接增加的就業崗位；其二是由于目前公路養護市場化運作，采取分段招標制，將間接為沿線增加就業崗位。
3.誘發就業機會：公路產業帶的形成將促進沿線服務產業發展，增加沿線居民創收渠道，從而誘發新的就業機會。
（三）自然環境影響
新建公路必會對區域環境產生一定影響，其中主要不良影響為：施工期的噪音污染、尾氣污染、水污染及對沿線地表植被破壞；運營期則是公路車輛噪音污染、尾氣污染等。由于擬建項目占用土地，必將會造成沿線有效耕地減少，影響區域生態環境。
（四）對沿途教育、醫療等社會環境的影響
擬建項目所處區域的學校及醫療機構數量較少，適齡兒童的入學率較低。項目的建設運營可擴大當地文化教育和醫療衛生覆蓋范圍，改善交通不便地區人民群眾生活質量，為方便其就醫、子女入學提供必要的交通基礎設施。
（五）對國防建設的影響
公路項目的實施可進一步完善區域路網結構，改善交通出行條件，有助于部隊建設和國防工作的開展，對鞏固國防、促進政治穩定、維護國家統一有著十分重要的意義。
（六）影響群體對公路建設的態度
影響群體對公路建設的態度可以通過調查小組對公眾進行問卷調查，利益群體見表4-1。
四、對策研究
項目建設以“和諧交通，服務社會”為目標，保障建設項目的安全防護設施、旅游服務設施、公路景觀、環境保護達到國際先進水平，同時保證較高的社會效益及經濟效益。
（一）路線方案選擇及工程設計的對策
1.公路規劃設計與環境相協調。公路規劃設計時應進行各仲調查、研究，如氣象、占地、城節規劃、文化、資源、遺址、居住入口以及旅游等，以了解公路沿線的現狀及其環境。充分考慮路線的選線應盡量減少毀壞水利設施，少占農田，避繞村鎮，避免大規模的拆遷。
2.合理利用土地資源。對沿線的土地資源進行詳細調查研究，結合當地土地規劃，選擇適宜的路線位置，少占良田、耕地和經濟林。另外，通過多種方案的經濟技術比較，設置擋土墻、護坡、高架橋或采用以橋代路的設計方法，以減少占地數量，節約土地資源[2]。
3.天然水系的保護。設計時應注意保護自然水流，沿溪線盡量采用橋梁形式，不改變水流方向，不壓縮過水斷面，不堵塞、阻隔水流。排水系統的設計注意水流方向，盡可能與原有溝渠相通，形成完整的排水系統[3]。路面水、邊溝水排入一定的水域，不隨意排入公路兩側的水體或土壤中，以免污染周圍的水土資源。
4.路基高度控制。創造與自然的高度“融合”是新理念建設技術要求的精髓，是體現“和諧”的重要標志。從公路建設來說，達到“融合”就是路塹邊坡應避免深挖方、高邊坡，填方應避免高填方，在此基礎上設置緩邊坡將道路融入大自然。
5.路基防護。項目邊坡及防護要體現自然和諧的原則，突出綠色的主基調，不用人工痕跡去破壞大自然整體的協調，減少硬防護，偏重植物及柔性防護，應在保證邊坡長期穩定性的同時，考慮防護對周圍路域景觀帶的影響，應做到淡化圬工、融入自然，體現景觀公路的特點。
6.取土場的選擇。取土時，首先考慮利用挖方路段土石方，其次應結合當地的國土資源綜合開發規劃選擇貧瘠地段集中取土，應設在視線以外，選擇荒山或小山包、山川河谷易回復地段；注意保護當地的植被和水資源，將取土坑與農田排灌結合起來，綜合利用，創造條件進行復耕。
7.棄土的堆放。沿線棄方須合理處治。施工的廢方棄土應先用于回填修補因工程導致的地面創傷，恢復原始地貌；棄土應設在視線以外集中堆放，與原地貌保持一致，并進行必要的地表綠化美化。應特別注意在清理表土時，腐殖土應先集中堆放，以利后期恢復植被用，以提高土地的使用價值。
（二）施工期環保對策
1.施工時要嚴格控制工程破壞植被的面積。盡管公路施工植被破壞不可避免，工程完工后應迅速實現棄土區、山體開挖區、邊坡等的局部位置的植被覆蓋，可以先植草再種樹，以促進植被的恢復和形成多層植被的形式。
2.水土流失防治措施。工程開挖、填方路堤、溝壑的土層面要及時加固，路基土石方工程結束后應立即植草護坡，防止產生新增的水土流失源。
3.棄土、取土的處理。根據取土場所在的地理位置及地形條件進行綜合治理，主要通過坡面防護、防洪排水、覆土造地等措施。通常，對面進行削坡，在開挖坡面上覆土造田，土地整治后植物防護，在開挖坡面坡頂設截水溝防治水土流失，恢復植被，充分利用土地資源。
4.施工期噪聲防治措施。加強對事故機械、運輸車輛的維修保養，包括安裝有效的消聲器。
5.施工期大氣污染防治措施。施工現場尤其是采石場、采砂場，應經常灑水，灑水可有效地控制揚塵。運輸建筑材料的臨時施工道路應盡可能避開大的居民區，臨時施工道路應經常灑水，運送砂石料的運輸車輛，用帆布、蓋套等遮蓋[4]，以防物料飛揚，沿途撒漏。
6.施工期水環境影響防治措施。施工材料（如瀝青、油料、化學品等）應遠離地面水，并提供環形排水溝和滲水坑，以防意外溢出污染地面水。現場施工人員的生活污水應建立臨時化糞池進行集中處理，嚴禁直接排入水體。
7.珍稀野生動物保護措施。珍稀野生動物出沒的地區，公路施工期間，公路管理部門應加強對施工人員的有關野生動物保護的宣傳教育，嚴禁施工人員利用工作之便獵殺珍稀野生動物。
（三）運營期環保對策
1.噪聲防治措施。加強公路路面管理，經常修整路面，保持足夠的平整度，以降低交通噪聲的影響。超過噪聲標準的路段，采取降噪處理，措施主要有：設立隔聲屏障、隔聲窗以及植樹等。利用“生態墻”可降低噪聲和廢氣引起的環境污染。
2.突發通事故中化學危險品泄漏的應急措施。加強公路上運送的有毒有害化學品車輛的管理，危險品運輸一般應在公安機關登記，有危險品標記，安排時間通過，避免泄漏事故的發生。一旦發生此類事故，應負責組織調動人員、車輛、設備、藥物，對事故進行應急處理，使事故影響控制在最小范圍內。[5]
以上措施雖然是針對公路營運階段提出的，但大多數措施，如植草種樹等，在施工階段就應該開始實施。
五、結束語
對公路建設與環境的關系進行分析，得出兩者相互促進相互影響的關系。公路是用來造福于人類的，提高公路建設的社會效益和環境效益是國家路網建設的長遠目標[5]。因此，研究公路建設與環境問題和國民的生活息息相關，如何保持公路“通達性、安全性”的同時，又要保持公路“美觀性、環保性”，達到人與自然的和諧相處，已成為現階段國家公路網建設研究的重大課題。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路建設；生態環境；水土流失；生物多樣性
中圖分類號：［S719］X171.4文獻標識碼：A文章編號：1671-3168（2011）03-0112-05
Impact of Yunnan Highway Construction on Ecological Environment and
Countermeasures
MA Yong-pai
（Ecology Branch of Yunnan Institute of Forest Inventory and Planning, Kunming 650031, China）
Abstract: Since the speedy development of highway construction, the negative impact on the environment is also growing fast. Based on the analysis of highway construction impact on the ecological environment. It was concluded that highway construction changed the use of land, had a significant impact on topographywould cause serious soil erosionreduced forest resources and endangered the environment and biodiversityand polluted on the environment. Corresponding countermeasures for project decision-making, implementation and operation in different stages were proposed.
Key words: highway constructionecological environmentsoil erosionbiodiversity
收稿日期：2011-10-21修回日期：2011-04-18.
作者簡介：馬永排（1966-），男，云南昆明人，工程師.從事森林資源調查規劃設計及施工管理和監理.
自1988年我國第一條高速公路（18.4km滬嘉高速公路）建成通車，截至2010年底，全國高速公路的通車總里程達7.4萬 km，創造了世界高速公路發展的奇跡.但我國高速公路建設起步晚、發展快的特點決定了高速公路建設對沿線環境造成的影響極大，分析高速公路建設對沿線環境造成的影響，對研究對策、采取保護措施和恢復路域生態環境具有重要的現實意義.
1云南省公路建設簡況
云南省公路建設始于1924年，1949年公路建設通車里程2 783km；1950～1957年解放初期，云南公路建設在理順管理建設體制后進入恢復和新建時期，7年內恢復和新建公路通車里程11 983 km，縣通達率為77.1%；1957～1995年，云南公路建設進入路網建設時期，1973年實現了縣縣通公路，初步完成了路網建設，形成了云南交通網絡，截至1995年全省公路通車里程達68 236 km，其中國道6 351 km，省道8 971 km，縣道30 950 km，鄉道19 757 km.
1996年至今，云南公路建設步入了快車道，實現了云南高速公路零的突破.1996年10月25日，昆（明）曲（靖）公路竣工通車，其中昆明至嵩明段44.95 km為 “云南高速第一路”，是云南公路建設轉向高速化的重要標志，從此云南公路建設進入干線路網改造和實現行政村通公路時期 . “十一五”末，全省公路通車里程20.9萬 km，通車公路中，高速公路2 630 km，出境、出省的主要通道基本實現高速化；高等級公路9 135 km，全省129個縣級以上城鎮已有94個通高等級公路；新建改建農村公路10.1萬 km，98%的行政村通了公路.特別是云南投資建設52條二級公路，建設總里程已達5 200多 km，建設項目之多、覆蓋地域之廣、建設里程之長在云南交通建設史上前所未有.“十一五”云南交通建設投資實現重大突破， 5年累計投入2 042億元，是“十五”的2.58倍，投資總額和增幅均創下歷史新高，交通投資占全省GDP投資比例的11%，成為應對金融危機、拉動經濟增長的重要引擎.巨額資金的投入，換來的是一條條高等級公路穿山跨河出現在云嶺大地上，讓昔日的天塹變成了通途.
根據國家高速路網規劃（2005～2020）和云南省干線公路網規劃，全省共規劃建設6 000 km高速路.目前，高速路建設完成2 630 km，僅占規劃的43.8%.按規劃建設目標，至2020年，云南省干線公路網、高速公路總里程分別達1.9萬 km和6 000 km，屆時將形成橫貫東西、縱貫南北、覆蓋全省、連接周邊的高等級公路網絡. “十二五”期間力爭完成公路建設投資2 000億元.到“十二五”末，力爭全省公路里程達22.3萬 km，其中高等級公路1.6萬 km，國省干道公路中的高等級公路比例超過45%，全省縣縣通高等級公路，基本建成有效覆蓋全省的高等級干線公路網.農村公路總里程達18.6萬 km，全省100%鄉鎮通暢，100%的行政村通達，70%的行政村通硬化路.
要建設如此多的公路，必然對環境產生負面影響，必須要研究原因，找出對策，使這種負面影響降低到最小程度.
2高速公路建設對生態環境的影響
2.1高速公路建設改變了土地利用現狀，對地形地貌產生了重大影響
高速公路是大規模的人造工程，沿線在未開工前環境宜人.但自從建設高速公路以來，由于高速公路線路長，穿越的地貌類型多，取土棄土和土石方流轉的數量大，使沿線形成眾多山體缺口，環境發生了巨大變化，主要表現在：①高速公路建設使各類土地的用途發生了變更，顯著地占用了大量的耕地、林地資源，并采伐了大量林木資源；②大規模的開山劈石、修筑路基，形成大面積的土、石邊坡；③取土填方以及砂、石材料的開采，形成大面積的取土場、采石場；④剩余渣土的外棄形成大面積的棄渣場.
高速公路建設造成沿線地區的地形地貌發生極大變動，改變了水系水環境，對當地的生態環境造成了嚴重負面影響.如即將開工的昆明繞城公路西北段【sup】［1］【/sup】，全長52.824 km，主線設計6車道，時速80 km/h，路基寬度32 m.據使用林地現狀調查，該項目需使用土地總面積457.163 1 hm【sup】2【/sup】，其中林業用地面積172.116 5 hm【sup】2【/sup】，需采伐活立木134 044株，蓄積6 257.8m【sup】3【/sup】，每公里用地8.654 5 hm【sup】2【/sup】（高速公路占用土地通常為8.0～10.7 hm【sup】2【/sup】/km）.這種對地形地貌的改變是不可逆的，即使實施綠化也不可能恢復原貌，特別是工程石質邊坡，生態重建難度極大.
2.2主體工程施工造成水土流失
造成高速公路建設水土流失的時段主要在建設期和運行初期，重點流失部位是路塹和路基邊坡、取料場、棄土（渣）場，水土流失范圍大，有時甚至跨越流域和地貌類型.
公路建設中，路基工程的施工將對公路使用土地范圍內的原地面進行場地清理，清除地表植被，包括林木采伐、移植處理，掘除全部樹根，清除種植土后方可實施填前碾壓及后續施工作業.路基施工過程中均會形成不同土質坡比不一的填方邊坡和挖方邊坡，破壞了植被，擾動了地表，使表土與植被的平衡關系失調，土地表層，抗蝕能力減弱，原地面的坡度坡長也被改變，打破了原有的平衡，降雨時必然會發生較嚴重的水土流失.
路基填方時，為確保路基壓實強度和寬度，并利于機械安全操作，均要求超寬填筑30～50 cm，在路基工程完工、進行邊坡削坡防護前，路基邊坡土方松散，極易發生片蝕、溝蝕等形式的水土流失.根據有關水土流失監測，在相同降雨條件下，9°坡地的侵蝕強度是1°的15倍，坡度越大侵蝕強度越大，坡長越長侵蝕量越大.
路基挖方段挖運土方及挖方邊坡削坡破壞了地表植被，擾動了土層結構，土質松動，表層巖土的結構變得松軟，降低了土體抗蝕能力，并且路基及邊坡水土流失洪峰隨降雨的停止而停止，因此單位時間內徑流量越大，挖方路段土壤侵蝕量越大.例如，昌寧縣城至街二級公路改建工程線路全長81.96 km【sup】［2］【/sup】，公路工程永久占地208.84 hm【sup】2【/sup】，主體工程占地合理；經預測計算，若不采取措施，在預測期（14個月的施工期和1年的自然恢復期）內，主體工程道路區可能產生的水土流失總量約58 043 t，其中將新增水土流失量54 673 t；路基邊坡和護坡區面積121.88 hm【sup】2【/sup】，可能產生的水土流失總量為37 173 t，占主體工程水土流失量的64%，新增水土流失量35 319 t，占主體工程新增水土流失量的64.6%.
公路建設中地表水的改向或改道是經常發生的，水流集中的地方將加劇水土流失，水流結構不合理的地方將出現土壤侵蝕.
2.3衍生的水土流失
公路建設中需要大量取土、挖砂、采石，形成許多取土場、采砂場、采石場，破壞了植被，剝離了表土.通常情況下，采石場損毀的植被面積大約是采坑的5倍，取土、挖砂、采石只取其有價值的部分，廢土、廢渣堆放也要占用土地，擴大了破壞范圍，也都會造成強烈的水土流失.
2.3.1開設石料場形成的水土流失
例如，昌寧縣城至街二級公路改建工程沿線布設了5個石料場【sup】［2］【/sup】，石料場面積5.5 hm【sup】2【/sup】，全部使用林地，開采中剝離表土3.30萬 m【sup】3【/sup】集中堆放保存于石場范圍，作為開采結束后就地綠化的覆土，擬開采石料27.8萬 m【sup】3【/sup】.經預測計算，若不采取措施，在預測期（14個月的施工期和1年的自然恢復期）內，石料場可能產生的水土流失總量約4 126 t，其中將新增水土流失量4 084 t.另外開采活動造成地形破碎，形成一些高陡受損邊坡，極易發生滑坡坍方等自然災害，造成極端惡劣的生境，立地條件極差，使土地失去利用價值.可見,公路建設中開采石料會造成嚴重的水土流失，使采石場環境生態修復更為困難.
2.3.2剝離表土及人工構筑物造成的水土流失
公路建設中表土剝離、橋隧涵等構造物基礎開挖、軟土路基換填處治、病害邊坡及滑坡路基處治等均會產生大量表土、淤泥、膨脹土等棄方.另外，路基土石方移挖作填，即使通過對路基土石方調運綜合平衡，當路基挖方大于路基填方時，還是會產生大量土石棄方.
2.3.3棄渣場造成的水土流失
根據棄渣分布情況，公路沿線均會設置許多棄渣場，以堆山或填凹地的方式堆置，從而形成自然松散邊坡，土體穩定性差，坡度較陡，為30°～40°，抗蝕性極差，土壤侵蝕形式為面蝕或溝蝕，侵蝕強度劇烈.昌寧縣城至街二級公路改建工程沿線設置37個棄渣場【sup】［2］【/sup】，渣場類型為山坳及沖溝，渣場總面積37.78 hm【sup】2【/sup】，其中占用林地27.77 hm【sup】2【/sup】，耕地10.01 hm【sup】2【/sup】，棄渣庫容量316.70萬 m【sup】3【/sup】，棄渣量304.15萬 m【sup】3【/sup】（松方）.經預測計算，若不采取措施，在預測期（14個月的施工期和1年的自然恢復期）內，棄渣場可能產生的水土流失總量約70.98萬 t，其中將新增水土流失量70.94萬 t.由此可見，棄渣場是公路建設中重要的水土流失區.
2.3.4在風力作用下造成的水土流失
公路建設中，在風力作用下造成的水土流失也不容忽視.在施工過程中及施工完工后數年內，由于施工區地表，地表植被尚未恢復，在風力作用下將產生剝蝕等表土流失.筆者在玉元公路、中甸旅游東環公路、昆明市東三環公路施工監理中觀察到，因公路土建工程施工期主要安排在旱季進行，旱季風大、干燥，施工機械、載重車輛多而集中，車輛經過的土路暄土厚達10多厘米，沿線經常塵土飛揚，附近及周邊的農作物、林木植被上附著有一層厚厚的灰土，對其生長發育影響極大.
2.4對森林資源的影響
公路建設對森林資源的影響主要有建設期間道路用地，料場、取土場、棄土場、采石場、施工營地、施工便道等用地對森林植被造成的直接破壞和公路建成通車后對森林植被造成的間接影響.
2.4.1公路建設期對森林資源及環境的影響
公路建設期對森林資源（林地、林木）的直接影響表現在主體工程道路對森林資源的部分永久性占用是不可逆的，直接造成森林資源數量上的減少.料場、取土場、棄土場、采石場、施工營地、施工便道等臨時設施用地直接造成森林資源短期內數量上的減少，起碼要待公路建成通車后才能實施覆土造林，恢復植被，并且由于場地立地條件差，存在災害隱患，植被恢復困難.施工產生的揚塵，機械排放的有害氣體，路面施工熬煉瀝青等會使森林環境變差，影響植物光合作用和呼吸作用而導致植物受到嚴重傷害.施工人員的活動包括施工和生活、機械操作、不文明施工等也會造成對周邊森林環境的破壞，如對沿線植被亂砍濫伐，隨意踐踏，構造物的基礎開挖、取土、填土、削坡等土方亂堆亂放占壓林地，毀壞植被，生活垃圾處理不善，野外用火管理不善、防火意識淡薄等均會對森林資源造成很大的危害.
2.4.2公路建成通車后對通車區域森林環境的影響
公路建成通車后，對周邊森林環境的影響表現在交通運輸中可能帶來外來有害生物的入侵，如共知的森林植被紫莖澤蘭、飛機草入侵，破壞了原有物種的生態位；司乘人員的不文明行為――亂扔垃圾特別是不易降解的物質將造成沿線林區污染；交通便利的同時，偷獵盜伐的行為也增加了；另外，公路建成后會形成一定的小氣候環境，由于公路黑色路面的輻射作用，混凝土護坡、漿砌片石護坡、難以覆綠的石質邊坡水資源喪失迅速，造成局部氣溫增高而加劇了土壤水分的蒸發和樹木的蒸騰作用，加上高速公路路基高，地形開闊，空氣流動快及車輛行駛速度快帶動風速，尤其是大型車輛通過時瞬間風速可達25 m/s，這種情況時常發生，引起沿線周邊林木劇烈搖擺，損傷樹木根系，加快樹木的水分損耗，加劇路域的干旱程度而導致生態退化.
2.5對生物多樣性的影響
生物多樣性是地球的免疫系統.公路建設在施工期對土地的擾動和在運行期對路域環境的干擾而造成對生物多樣性的影響較多.施工期對土地的擾動直接造成植物物種個體的損失，路域地形、地貌、植被、水文情況也會發生改變；建成后形成的公路廊道造成生物生境島嶼化、破碎化，其廊道效應的阻隔作用尤其對區域野生動物的影響更為顯著，分割阻隔了野生動物的活動領地，影響其交流、覓食、繁殖等活動及生存環境，可能造成種群數量減少、物種退化.由于公路開通增加了人流和物流，對生物資源的保護構成了威脅，影響物種的傳播和遷移，也給外來物種的入侵提供了機會.
省道316線躍進橋至片馬公路1979年建成通車，部分路段穿越高黎貢山國家級自然保護區南段北部的實驗區.李永杰等專家對新老公路貫穿保護區試驗區路段線路兩旁各300 m的范圍進行調查后，認為老公路對路域生物多樣性的影響早已形成，其影響是深遠的，相對于評價區域的面積而言，原物種多樣性是豐富的，但老片馬公路貫穿這一區域，由于受人為干擾大，各種動物的種群數量減少，一些動物只是偶見覓食或把這一帶作為遷徙通道.
2.6對路域環境質量的影響
公路建設對所經地域的環境帶來了多種不同程度的污染.一是噪聲污染，施工過程中由于機械化作業程度高，許多大型設備如挖掘機、推土機、平地機、壓路機、拌和機等以及運輸車輛的使用均會產生高分貝的噪聲；公路建成后運營過程中將形成一條永久的噪聲帶，對沿線人群造成心理和生理上的影響，特別是對人口密度較大的學校、住宅區、商業區、醫院等敏感區域干擾更為突出.二是水污染，工程施工大面積地破壞了地表植被，降低了其水土保持功效，在施工期和植被恢復期內雨水將裹挾著大量泥沙流入河流水體，對水資源產生影響；來自服務區、收費站、管理中心、養護工區、加油站等附屬設施排放的污水、車輛尾氣、路面殘留物等污染物，遇雨隨路面徑流流入河流水體也產生一定的污染.三是大氣污染，其根源是來自汽車排放的尾氣，有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO【sub】X【/sub】）、總烴（TCH）、懸浮顆粒（TSP）等，其中NO【sub】X【/sub】對環境污染最嚴重，其次是CO、TCH.四是粉塵及垃圾污染，公路施工現場、堆場、未完工路面、施工便道的揚塵對周圍環境會造成很大污染，而且隨風速的增大粉塵污染影響范圍還會增大.施工人員產生的生活垃圾（廢紙、廢塑料袋、盒、瓶）和建筑垃圾（施工剩余物料、棄渣、包裝材料）會對周圍環境產生不良影響，不但造成視覺污染，還破壞了地貌和植被的優美形象.
3對策與措施
高速公路建設對生態環境的不利影響是顯著的，要研究對策、采取措施對環境實施保護和恢復重建，要緊緊抓住工程的決策階段、實施階段和營運階段這3個環節，有針對性地采取多方面的措施.
3.1項目決策階段要注重項目建設可能對環境和生態產生的影響
國家對公路建設項目已形成一套完整的基本建設管理程序，環保、水利、林業、國土、文物、地震等部門對公路建設項目有明確的規定和要求.選線方案要進行充分論證、分析、比選，提出選擇意見，要求項目建設在決策階段委托有資格的單位調查編制完成環境影響評價、水土保持方案、地質災害評估、礦床壓覆評估、文物調查、生物多樣性影響評價、使用林地可行性報告及森林資源保護采伐等專項工作.要求項目決策前對擬建項目的一些環境問題進行調查研究，分析論證，調查分析項目“三廢”的種類、成分和數量，并預測其對環境的影響，提出治理方案的選擇，提出水土保持、地質災害防治、森林保護、文物保護、礦藏保護、景觀保護以及安全生產、防洪防災等相應保護措施，提供給相關部門進行審批.經審批的方案或措施在項目實施階段要監督落實.
3.2項目實施階段要加強對環境的保護設計和恢復重建管理
3.2.1設計階段管理
公路設計包括初步設計和施工圖設計2個過程.設計中要運用新技術優化設計，避繞城鎮、自然保護區、水源保護區、名勝古跡、風景旅游區、農業示范區、種源基地等，并與各項規劃相協調，統籌處理好公路建設與環境生態保護的關系；設計上要盡量節約用地，充分利用荒地，保護環境資源；測設定線要充分與地形相結合，在滿足公路標準要求的前提下，順應地形，與自然融合為一體，避免大挖大填，深挖高填，填高大于20 m或挖深大于30 m的路段必須要有橋隧比選方案，注重填挖平衡，土方調配平衡減少取棄土場的設置，減少對土地的占壓和對地表植被的破壞.在邊坡穩定的前提下，設計上不宜采用漿砌片石的硬質邊坡防護方案，宜采用以植物措施為主的柔性邊坡生態防護方案.對于大面積的削山石質邊坡，因植被恢復比較困難，應采用“噴混植生”、“植生盆（槽）”、“掛籠磚”、“客土噴播”、“草袋固土”、“草棍固土”等一系列新技術、新方法使石質邊坡披上綠裝，與周圍植被連在一起，以改善和提高生態環境質量和景觀水平.高速公路一般是全封閉的，設計上要重視通道及橋涵設計，解決公路阻隔問題，方便沿線群眾的生產、生活和交流，滿足野生動物的活動遷徙等.在決策階段批準的環保、水保、森保等方案措施，設計上應全面納入.
3.2.2施工期管理
公路施工期間，施工單位要做好水土保持工作，采取如下措施：
1）植物措施.如取土（料）場、棄土（渣）場、路基上、下邊坡、中央分隔帶、立交區、服務區及收費站等的植被綠化，以及施工臨時占用的堆料場、施工營地、預制場、臨時施工便道等處的植被恢復.
2）工程措施.包括對工程用地區的表土剝離、存貯保護與利用；對施工營地、預制場、臨時施工便道、取土（料）場、棄土（渣）場等用地根據立地條件恢復原土地用途，提供農耕或植樹造林而進行的土地整治工程；對渣場防護的攔渣工程、防洪排導工程、防污染工程；路基截水溝、邊溝、排水溝、滲溝、盲溝、急流槽、路面邊緣排水設施等路基、路面排水工程、防洪排導工程；窗肋式、菱形網格式骨架加植物防護等以保持水土及改善生態功能為主的邊坡防護工程；施工圍堰、泥漿池、沉淀池等施工臨時防護設施.
3）管理措施.施工單位進場后，應建立、健全施工質量保證體系，落實責任，把水土保持工程及環境保護措施、工程決策階段提出的環境保護措施要求、設計施工措施要求一并納入公路工程施工組織設計，與主體工程統籌安排，按進度計劃組織實施.施工時要加強對施工隊伍的宣傳教育，提倡文明施工，切實保護周圍自然資源，防止水土流失，防止對環境的破壞和污染，防止森林火災.要充分利用工程棄方改善環境景觀.嚴禁將土石棄方向路基下坡位傾倒，向江、河、湖、庫、塘或灌溉渠中傾倒，以保護路基下坡位自然植被及水資源、水利設施等.施工中要調整機械數量、調整施工作業時間，加強施工管理，以防止噪聲污染.對容易產生揚塵的建筑材料堆場應覆蓋處理，對容易產生暄土的運輸道路應經常灑水降塵，遮蓋運輸，防止大風揚塵污染.瀝青拌和場應設在主導風向的下風向，遠離居民點，防止瀝青煙氣污染空氣.綠化植物盡量選用適生鄉土植物，加強對外來物種的檢疫檢驗，防止有害物種的入侵等.
3.2.3驗收管理
公路建設完工后，水土保持設施亦要求完工.依據批準的水土保持方案及批復文件，縣級以上地方人民政府水務行政主管部門應負責對水土保持設施進行驗收，驗收內容包括水土保持設施是否符合設計要求、施工質量，資金使用和管理維護責任落實情況等，評價防治水土流失效果，對存在的問題提出處理意見等.對驗收不合格的項目和存在的問題，驗收單位應責令建設單位限期整改，直至驗收合格方能投入使用.
3.3項目運營階段的環境質量管理
公路運營初期，正值路域生態恢復的關鍵時期，是檢驗各項生態防護措施有效性的關鍵時期，建設單位或經營單位要加強項目環境效益評價，客觀科學地分析總結公路建成后對自然環境、生態環境、自然景觀等方面的影響，要加強對水土保持設施的管理和維護，確保水土保持設施安全、有效運行.要加強對綠化植物的封育養護，人工促進生態恢復，逐步創建生態型、景觀型、環保型、旅游型道路.
4結語
高等級以上公路建設對社會經濟的發展起著重大的推動作用，但必然會造成對環境生態的負面影響.雖然不能因為公路工程會帶來不利影響而因噎廢食，但是要堅持工程建設與生態保護并重，加強科學管理，改進和完善公路工程的規劃和設計，加強施工期和運營期管理，使公路工程在滿足人們對交通運輸需求的同時，還能兼顧維持生態系統健康性的需求，實現公路工程與生態環境的協調健康發展.
參考文獻:
［1］楊春玲.昆明繞城公路西北段使用林地可行性報告［R］.2010.
關鍵詞:公路；建設；生態環境；問題；策略
Abstract: Highway construction, is our country's infrastructure construction, development of a rapid, it is for the development of China's economy, has played a key role, is an important aspect of the construction of socialist modernization. However, in the process of construction of highway construction, due to improper management, resulting in the destruction of the ecological environment, then, affect the balance of the whole ecosystem in China, to the environment of people living in the future, the hidden trouble. Therefore, in the process of the construction of the highway construction, should pay attention to the ecological concerns, take corresponding measures, to ensure the highway construction and environmental protection work in two not mistake.
Key words: highway; construction; ecological environment; problem; strategy
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
引言
內蒙古錫林郭勒盟公路建設過程中，由于要經過天然草場，如果施工過程中，不注意生態環境的保護工作，一旦生態環境遭到破壞，就會給當地及周邊的環境帶來嚴重的影響，因而必須予以重視，并加強公路施工過程中的生態環境管理和保護，才能夠達到保護生態環境，發展當地經濟的目的[1]。
一、環境和生態環境保護的定義
我國的環境保護法對于環境界定為：能夠影響到人類生存和發展的各種天然的、或者是經過人工改造的各種自然因素，它既可以包括土壤、水、大氣、草原、森林、礦藏、野生動植物等，也可以包括生活居住區、自然保護區、療養區、溫泉、風景游覽區、名勝古跡等。對于環境進行分類，可以有多種劃分方式，如果按照社會屬性和自然屬性劃分，可以分為自然環境和社會環境。
生態環境保護，是指人類有意識的對于自然資源進行保護，并使其得到更為充分、合理的利用，以避免由于自然資源受到破壞和污染而產生出的嚴重后果影響到人類的健康，而對于已經遭受污染和破壞的生態環境，則要進行綜合整治，以創造出的更為適合人類居住、工作的環境。
二、公路建設階段所造成的生態環境破壞
1、公路建設階段，由于廢棄物、生活垃圾處理不當所造成的生態環境破壞
目前，由于采用現代化的施工技術，公路施工的機械化程度已經很高，但是，仍然有相當一部分工程和技術項目需要施工工人來完成。在人工作業中，民工是必不可少的一部分，大量的民工居住在施工現場，產生了許多的生活垃圾，而對于這些垃圾，并沒有進行及時的清理、銷毀、掩埋，造成了周圍環境的污染，尤其是白色垃圾，由于其不易降解，因而，所產生的污染是永久性的、難以在短時間內完成生態環境恢復的。
另外，在施工過程中，所使用的工程材料，也會產生出廢棄物，例如各種材質的編織袋、塑料薄膜等，這些垃圾，也會對于周圍的生態環境造成嚴重的污染。
2、公路的施工建設，由于材料運輸線路選擇不當而造成的自然景觀破壞
公路的施工建設過程中，必然會涉及到施工材料的運輸問題，并且材料的運輸，大多是采用汽車運輸方式，由于汽車運輸具有快速、靈活、方便的特點，因而，在公路的施工建設過程中，經常采用汽車運輸施工材料。采用汽車運輸方式，要慎重選擇施工便道，尤其是在牧區，公路的施工建設，大部分是在草原深處完成的，在運輸材料的過程中，擅自穿越天然植被和草場、人工網圍欄，會給草原造成嚴重的破壞，并且，這種破壞，在短期內是很難恢復的。由于草原地區的腐殖層較薄，草場由于植被的破壞而又缺乏腐殖層的保護，就會容易發生沙漠化、水土流失的現象，這種現象在春秋極易發生沙塵暴的季節，最為明顯，給施工公路沿線的居民生活帶來嚴重的影響。
3、公路建設所采用的措施不當所造成的滑坡、路基塌方等現象所引起的生態環境破壞
通常情況下，公路施工選在夏季進行，而內蒙古錫林郭勒草原在夏季雨水充沛，若在施工過程中，不注意工程的排水問題，則會引起路基滑坡、邊坡崩塌等現象發生，造成嚴重的問題。由于路基土會隨著雨水流入附近的耕地、農田中，因而，給當地的居民造成經濟損失，給當地環境造成破壞和污染[2-4]。
4、在公路建設時，沒有制定出較為穩妥的取土計劃和植被恢復計劃，造成生態環境破壞
公路施工過程中，需要破壞掉一定的草場。正常情況下，應該是在施工過程中，采取平行作業的施工方式，即邊綠化、邊平整、邊開挖，有計劃性的、科學的、合理的選擇取土場地。而在大多數的公路施工建設過程中，并沒有充分的意識到平行作業的重要性，在施工中沿線的自然草場、自然景觀遭到破壞的數不勝數，由于大面積的露天取土所引起的植被破壞狀況，使得周邊的自然環境和生態環境，受到了嚴重的損壞，而所需要的恢復周期，又是十分漫長的，當地的自然環境所付出的代價是沉重的。
三、公路建設中所應采取的應對措施
1、要注重掌握和運用現代化的施工技術標準
在公路施工時，工程施工數量增加不大時，要盡量采用高技術標準，而不是降低指標或者采用極限指標。當然，也不能忽視工程量增加的情況，此時，不能夠片面的追求高指標，而忽視了公路的施工質量。路線的設計，要在保證行車快速、舒適、安全的基礎上，力求做到工程施工效益好、運營費用少、造價低、工程量小，從而有利于公路的施工和養護。
2、公路選線設計應該遵循一定的標準和原則
錫林郭勒盟草原由于自然草原的生態性，其對于我國整體的生態環境，具有十分重要的影響，因而，在公路的選線，一定要嚴格遵循一定的標準和原則，才能夠達到工程經濟效益和生態環境效益的最大化。
雖然公路選線的影響因素有很多，但歸納起來，可以概括為主觀因素和客觀因素。主觀因素是指公路的設計任務所規定的公路的等級、路線走向，及該公路在道路網中的作用和地位。而客觀因素，則是指道路所經地區的原有的城鎮、土地開發利用的狀況、交通布局、工礦企業資源的狀況、水文、氣象、地質、地形地貌等基本的情況。主觀因素對于路線的選定起著決定性的作用，而客觀因素，則對于路線的選定，起著調整和補充選定的作用。公路路線的設計人員，在進行路線的設計和選定時，要充分的結合主、客觀條件，才能夠確定出較佳的選線方案，繼而，保證公路施工任務的順利完成。
3、公路建設時，施工作業要采用平行作業的方式
在路基及附屬設施，土石方工程施工過程中，要采取平行作業的施工方式，邊施工，邊綠化，邊開挖，邊平整，以達到有計劃的平整、開挖、取土，做到及時的還牧、還草、還田，及景觀的恢復再造工作。
4、公路建設時，要做好施工排水工作
錫林郭勒盟草原在夏季多雨水，因而，在公路的施工建設過程中，要及時掌握天氣情況，避開雨水較大的天氣，在天氣晴好時，抓緊施工；在施工作業區，棄土場要及時的設置截水溝和排水溝，以避免由于滑坡、邊坡崩塌所引起的環境破壞。
5、公路建設時，要處理好施工場地
公路建設時，最為重要的工作，就是處理好施工場地。施工單位在進入到施工現場后，首先要對周圍的施工用地的元表層土進行集中堆放，并做好保管工作，待施工結束之后，再將元表層土推平，達到恢復原地貌的效果，避免由于施工而造成的地表土層破壞。
6、公路建設時，要做好路基的防護和加固工作
路基的防護工作，可以使路基免受雨水沖刷，從而減輕濕度、溫度的變化所造成的影響。路基保護工作，能夠延緩軟巖表層的剝落、風化過程，不僅能夠增加路基邊坡的穩定性，而且，能夠使得路基與周圍的景觀協調一致，達到與周圍的自然環境和諧統一的效果。
結語
總之，在公路施工建設及后期的運營管理過程中，都涉及到了生態環境問題，因而，只有將生態環境保護和公路的施工建設有機的結合起來，才能夠真正的造福人民，創造出適合人們出行、工作、生活的美觀、協調的公路生態景觀環境[5]。
參考文獻
[1] 姜翠英,白雪巖. 試論公路建設過程中的環境保護問題[J]. 中國城市經濟. 2011(18).
[2] 武威. 農村公路建設存在的問題及解決對策[J]. 理論界. 2006(09).
[3] 陳士鋼. 淺談縣鄉公路建設的問題與對策[J]. 中國勘察設計. 2006(08).
