時(shí)間：2024-03-27 11:50:06
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【關(guān)鍵詞】 電動(dòng)汽車 能源 環(huán)境 節(jié)能
1 引言
當(dāng)今環(huán)境污染問題和能源消耗比重成為企業(yè)發(fā)展的主要研究方向。煤炭企業(yè)對(duì)日益嚴(yán)重的環(huán)境污染和不可再生能源的浪費(fèi)有直接的責(zé)任。本文從當(dāng)今社會(huì)的能源消耗和環(huán)境污染的直接體汽車研究出發(fā)，用數(shù)學(xué)模型客觀證明煤炭企業(yè)煤制油和煤轉(zhuǎn)電效率的重要性。
2 電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車在節(jié)能、減排等方面的對(duì)比模型
2.1 傳統(tǒng)汽車與電動(dòng)汽車能耗對(duì)比模型
（2）能耗對(duì)比結(jié)果。傳統(tǒng)汽車平均百公里耗油10升，即7.25千克；電動(dòng)汽車平均百公里耗電量為20千瓦時(shí)；汽車年均里程25000公里，火電廠煤耗平均值0.31千克/千瓦，氣電發(fā)電標(biāo)氣耗0.1913立方米/千瓦時(shí)，油電發(fā)電油耗0.2千克/千瓦時(shí)。
根據(jù)模型式（1-3）計(jì)算美國(guó)，中國(guó)，日本以及世界的電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車耗能情況如表1。
（3）能耗對(duì)比結(jié)果分析。由表1可以看出，美國(guó)，中國(guó)，日本以及世界總計(jì)使用電動(dòng)汽車均能節(jié)約化石能源，其中在日本使用電動(dòng)汽車節(jié)約化石能源幅度最大，高達(dá)59.3%；在化石能源發(fā)電比例較高的中國(guó)，使用電動(dòng)汽車節(jié)約化石能源的比例也達(dá)到47.6%；世界范圍內(nèi)使用電動(dòng)汽車，平均比傳統(tǒng)汽車節(jié)約化石能源54.98%。
2.2 傳統(tǒng)汽車與電動(dòng)汽車溫室氣體與污染物排放對(duì)比模型
汽車主要排放空氣污染物和溫室氣體，汽車生產(chǎn)階段與使用階段均有排放。溫室氣體（GHG）排放主要以二氧化碳為主，傳統(tǒng)燃油汽車在行使過程中空氣污染物（AP）排放主要以粉塵，二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）為主。
（1）傳統(tǒng)汽車與電動(dòng)汽車生產(chǎn)階段排放對(duì)環(huán)境影響對(duì)比模型。設(shè)，分別為電動(dòng)汽車在生產(chǎn)階段空氣污染排放量和溫室氣體排放量，，分別為傳統(tǒng)汽車在生產(chǎn)階段空氣污染排放量和溫室氣體排放量，和分別為汽車和蓄電池質(zhì)量，和分別為生產(chǎn)每千克汽車和蓄電池產(chǎn)生空氣污染物排放量，和分別為生產(chǎn)每千克汽車和溫室氣體產(chǎn)生溫室氣體排放量。則生產(chǎn)每輛傳統(tǒng)汽車污染物與溫室氣體排放模型為：
（2）傳統(tǒng)汽車與電動(dòng)汽車使用階段排放對(duì)環(huán)境影響對(duì)比模型。傳統(tǒng)汽車行駛過程中消耗石油，排放溫室氣體和污染物，設(shè)、分別為傳統(tǒng)汽車每百公里溫室氣體排放量和空氣污染排放量，本文按照歐洲汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算百公里溫室氣體排放量和空氣污染排放量；汽車年均里程為，則傳統(tǒng)汽車行駛過程中年均排放的污染物與溫室氣體分別為：
（3）排放對(duì)比結(jié)果。汽車生產(chǎn)階段的污染物與溫室氣體排放基本穩(wěn)定，根據(jù)模型式（4-5）計(jì)算電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)階段空氣污染排放量和溫室氣體排放量情況如表2。
傳統(tǒng)汽車每百公里產(chǎn)生空氣污染和溫室氣體排放量根據(jù)歐洲汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)折算得到，對(duì)空氣污染的考慮，空氣中的污染物CO，NOx，SOx和揮發(fā)性有機(jī)化合物的特點(diǎn)是通過以下的加權(quán)系數(shù)：0.017，1，1.3和0.64。魍稱車汽車使用階段排放對(duì)環(huán)境影響如表3：
根據(jù)相關(guān)報(bào)告，煤、油、氣生產(chǎn)每千瓦時(shí)電產(chǎn)生溫室氣體排放量分別為：，，；中國(guó)煤、油、氣生產(chǎn)每千瓦時(shí)電產(chǎn)生污染物排放量分別為：，，；據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)電效率比發(fā)展中國(guó)家的高40%左右，據(jù)此推算發(fā)達(dá)國(guó)家煤、油、氣生產(chǎn)每千瓦時(shí)電產(chǎn)生污染物排放量分別為，，。
根據(jù)模型式（7-8）計(jì)算世界及主要國(guó)家的能源結(jié)構(gòu)下使用電動(dòng)汽車年均污染物及溫室氣體排放比較情況及生產(chǎn)與使用階段年均總排放情況如表4。
（4）排放對(duì)比結(jié)果分析。由表4可以看出，各國(guó)和地區(qū)使用電動(dòng)汽車均能大幅度減少溫室氣體的排放。由于煤炭發(fā)電在各國(guó)比重較大，電動(dòng)汽車雖然在行使過程中本身不排放污染物，但是由于發(fā)電排放的污染物遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)汽車排放的污染物。中國(guó)表現(xiàn)最為明顯，由于中國(guó)煤電發(fā)電比例高達(dá)79.1%，在中國(guó)使用電動(dòng)汽車比傳統(tǒng)汽車空氣污染物的排放量高出4.6倍。
3 電動(dòng)汽車廣泛使用的影響
3.1 電動(dòng)汽車廣泛使用對(duì)化石能源消耗的影響
本節(jié)分別研究當(dāng)電動(dòng)汽車占汽車總數(shù)比例達(dá)到30%，50%，70%，100%四種情境下，由于推廣電動(dòng)汽車節(jié)約的化石能源量，以及所節(jié)約的化石能源量占該國(guó)家或地區(qū)能源消費(fèi)總量的比例。推廣電動(dòng)汽車節(jié)約化石能源量為： （9）
為電動(dòng)汽車每百公里消耗化石能源量；為傳統(tǒng)汽車每百公里耗油量。得到四種情境下，由于推廣電動(dòng)汽車節(jié)約的化石能源量，以及所節(jié)約的化石能源量占該國(guó)家或地區(qū)能源消費(fèi)總量的比例如表5。
3.2 電動(dòng)汽車廣泛使用對(duì)環(huán)境的影響
本節(jié)分別研究當(dāng)電動(dòng)汽車占汽車總數(shù)比例達(dá)到30%，50%，70%，100%四種情境下，由于推廣電動(dòng)汽車溫室氣體與污染物排放變化情況。根據(jù)表5，得到四種情境下，由于推廣電動(dòng)汽車排放溫室氣體與污染物變化情況如表6。
根據(jù)碳監(jiān)測(cè)行動(dòng)（CARMA）網(wǎng)站提供的數(shù)據(jù)，根據(jù)全球各國(guó)的CO2排放量排名數(shù)據(jù)，給出了電動(dòng)車市場(chǎng)占有率分別為30%，50%，70%，100%情況時(shí)，二氧化碳年均減排量如占總排放量的比例如表7。
由表6-7可以看出，電動(dòng)汽車的推廣使用，對(duì)溫室氣體有著明顯的減排效果，但是會(huì)多排其他空氣污染物。
4 結(jié)語(yǔ)
由模型結(jié)果可以看出，因?yàn)樵谥袊?guó)發(fā)電領(lǐng)域煤炭發(fā)電所占比重較大，現(xiàn)階段支持電動(dòng)汽車的發(fā)展受益不大。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)車尾氣 排放特征 控制措施
我國(guó)已連續(xù)3年成為世界機(jī)動(dòng)車產(chǎn)銷第一大國(guó)，機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為我國(guó)空氣污染的重要來(lái)源，是造成灰（霧）霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因，并直接對(duì)人體健康構(gòu)成危害，機(jī)動(dòng)車污染控制的緊迫性日益凸顯。
一、汽車保有量及排放分類
近5年來(lái)，我國(guó)汽車保有量年平均增長(zhǎng)超過1600萬(wàn)輛。2011年全國(guó)汽車產(chǎn)、銷量為1841.9萬(wàn)輛和1850.5萬(wàn)輛，2012年我國(guó)汽車產(chǎn)、銷量更是達(dá)到了1927.18萬(wàn)輛和1930.64萬(wàn)輛。按照國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)入汽車社會(huì)的標(biāo)志是每百戶家庭汽車擁有量超過20輛。當(dāng)前我國(guó)民用汽車擁有量為1.06億輛，按一家三口計(jì)算，每百戶家庭汽車擁有量已超過20輛，正式邁入了汽車社會(huì)。
2011年的全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量與1980年相比增加了30倍，達(dá)到20754.6萬(wàn)輛。按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，達(dá)到國(guó)IV及以上標(biāo)準(zhǔn)的汽車占汽車總保有量的5.7%，國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)的汽車占48.0%，，國(guó)II標(biāo)準(zhǔn)的汽車占19.8%，國(guó)I標(biāo)準(zhǔn)的汽車占17.0%，其余9.5%的汽車還達(dá)不到國(guó)I標(biāo)準(zhǔn)。按環(huán)境保護(hù)標(biāo)志分類，“綠標(biāo)車”占83.6%，高排放的“黃標(biāo)車”仍占16.4%。
二、機(jī)動(dòng)車尾氣排放特征
隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加，我國(guó)城市空氣開始呈現(xiàn)煤煙和機(jī)動(dòng)車尾氣復(fù)合污染的特點(diǎn)，直接影響群眾健康。2011年的全國(guó)機(jī)動(dòng)車與1980年全國(guó)機(jī)動(dòng)車相比尾氣排放總量增加了14倍。
2011年，全國(guó)機(jī)動(dòng)車排放污染物4607.9萬(wàn)噸，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物（NOX）637.5萬(wàn)噸，顆粒物（PM）62.1萬(wàn)噸，碳?xì)浠衔铮℉C）441.2萬(wàn)噸，一氧化碳（CO）3467.1萬(wàn)噸。汽車是污染物排放總量的主要貢獻(xiàn)者，其排放的NOX和PM超過90%，HC和CO超過70%。
按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，占汽車保有量9.5%的國(guó)I前標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放的4種主要污染物占排放總量的40.0%以上；而占保有量53.7%的國(guó)III及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放量還不到排放總量的25.0%。按環(huán)境保護(hù)標(biāo)志分類，僅占汽車保有量16.4%的“黃標(biāo)車”排放了63.7%的NOX、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。
三、尾氣污染的危害
機(jī)動(dòng)車尾氣主要污染物為一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C、硫化物、氮氧化物NOX及顆粒物PM。
一氧化碳主要由氣缸內(nèi)燃料不充分燃燒形成的，它經(jīng)呼吸道進(jìn)入肺部被血液吸收，與血紅蛋白結(jié)合形成碳氧血紅蛋白，降低血液的載氧能力，使人體組織血液中含氧量減少，引起頭痛等癥狀，重者窒息死亡。
氮氧化物市在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮沖程的末尾階段，在氣缸高溫和火花塞放電作用下產(chǎn)生的。氮氧化物會(huì)刺激人的眼、鼻、喉和肺，進(jìn)入人體肺部后能形成亞硝酸和硝酸，對(duì)肺部產(chǎn)生劇烈的刺激作用，形成高鐵血紅蛋白，增加肺部毛細(xì)血管的通透性，最終形成肺氣腫。同時(shí)可增加病毒感染的發(fā)病率，誘發(fā)肺細(xì)胞癌變。
硫化物是燃料中的含硫雜質(zhì)在氣缸內(nèi)燃燒形成的。大量的硫化物進(jìn)入大氣層后經(jīng)氧化等作用形成酸雨對(duì)土壤和水環(huán)境造成危害，影響農(nóng)作物和森林植物的生長(zhǎng)。部分硫化物還會(huì)形成懸浮顆粒物，隨人的呼吸進(jìn)入肺部，對(duì)肺部直接造成損傷。
碳?xì)浠衔镏饕怯扇剂现械奶細(xì)浠衔锊煌耆紵a(chǎn)生的，屬會(huì)發(fā)現(xiàn)有機(jī)化合物，它和氮氧化物容易在太陽(yáng)光下產(chǎn)生光化學(xué)煙霧，在一定的濃度下對(duì)植物和動(dòng)物有直接毒性，對(duì)人體有致癌作用。
顆粒物PM主要是燃油在氣缸內(nèi)不完全燃燒產(chǎn)生的，粒徑在2.5微米下的顆粒物可直接經(jīng)肺泡進(jìn)入人體，對(duì)人體健康造成危害。大量顆粒物使城市空氣能見度和空氣質(zhì)量變差，在靜風(fēng)、低溫等氣象條件下極易形成霧霾。霧霾天氣不利于各種大氣污染物的擴(kuò)散，而污染物的持續(xù)排放和增加將進(jìn)一步加劇大氣污染。2012年2月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)新修訂的《環(huán)境控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3095-2012）對(duì)空氣中的顆粒物（PM2.5）治理工作提出更高的要求，機(jī)動(dòng)車污染防治成為了關(guān)鍵領(lǐng)域。國(guó)務(wù)院目前批復(fù)的《重點(diǎn)區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》也對(duì)加氣機(jī)動(dòng)車污染防治提出了明確要求。
此外，機(jī)動(dòng)車尾氣中的二氧化碳是溫室氣體，是加劇全球氣候變暖的主要溫室氣體之一。
四、主要控制措施
1.首要措施是淘汰黃標(biāo)車，《十二五節(jié)能減排綜合性工作方案》要求基本淘汰2005年以前注冊(cè)運(yùn)營(yíng)的黃標(biāo)車，環(huán)保部聯(lián)合其他部委正在加快制定與之相關(guān)的配套政策，目前由商務(wù)部牽頭、環(huán)保部等部委參與的黃標(biāo)車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的修改即將出臺(tái)。
各地區(qū)和有關(guān)部門制定機(jī)動(dòng)車污染減排工作方案和配套政策，從新車及“二手車”環(huán)境準(zhǔn)入、“黃標(biāo)車加速淘汰”、“老舊機(jī)動(dòng)車淘汰補(bǔ)貼政策”等方面采取綜合措施進(jìn)行機(jī)動(dòng)車污染防治。
2.建立機(jī)動(dòng)車污染物執(zhí)法監(jiān)督管理體系，全面實(shí)施機(jī)動(dòng)車污染物總量控制，切實(shí)加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)、使用、年檢、淘汰等全過程環(huán)境監(jiān)管，同時(shí)會(huì)同有關(guān)部門，從行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、城市公共交通、貨車超載超限治理、清潔燃油供應(yīng)等方面采取綜合措施，協(xié)調(diào)推進(jìn)“車、油、路”同步發(fā)展，大力防治機(jī)動(dòng)車尾氣排放對(duì)大氣環(huán)境和人民群眾健康的影響。
3.應(yīng)抓緊制定并實(shí)施機(jī)動(dòng)車尾氣國(guó)V排放標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上控制機(jī)動(dòng)車污染排放。有統(tǒng)計(jì)顯示，從國(guó)I、國(guó)II、國(guó)III、國(guó)IV到國(guó)V，每加嚴(yán)一次標(biāo)準(zhǔn)，單車尾氣排放污染物將消減約50%。在提高排放標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，加快國(guó)內(nèi)煉油企業(yè)升級(jí)改造，確保提供清潔的、高品質(zhì)的燃油（與尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)的燃油品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)）。若能全面供應(yīng)國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)燃油，借鑒環(huán)保部的《“十二五”主要污染物總量控制規(guī)劃編制指南》中的供應(yīng)國(guó)IV油品機(jī)動(dòng)車相對(duì)供應(yīng)國(guó)III油品機(jī)動(dòng)車的NOX排污系數(shù)差值，初步估算可減排NOX2%～3%。
4.考慮到機(jī)動(dòng)車新增量增長(zhǎng)過快的問題，建議國(guó)家應(yīng)當(dāng)考慮在人口超過1000萬(wàn)以上的特大型城市里面，控制汽車的保有總量，實(shí)行“限購(gòu)”、“限行”。同時(shí)大力發(fā)展城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，普及城際公交系統(tǒng)，為人們提供便捷的公共交通出行網(wǎng)絡(luò)。倡導(dǎo)“少開一天車”、鼓勵(lì)“綠色出行”。
5.鼓勵(lì)發(fā)展使用新能源交通工具，使用純電動(dòng)、混合動(dòng)力等替代傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，降低單車污染物排放。
參考文獻(xiàn)：
[1]黃毅全.大氣污染凈化.大連：大連海事出版社，1998.
【關(guān)鍵詞】機(jī)動(dòng)車尾氣；大氣環(huán)境；污染；措施；佛山
隨著佛山市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，人民生活水平的持續(xù)提高，機(jī)動(dòng)車保有量大幅度增加。據(jù)來(lái)自佛山市機(jī)動(dòng)車經(jīng)營(yíng)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2011年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到207.63萬(wàn)輛左右，其中汽車保有量104.79萬(wàn)輛，每百戶家庭保有量達(dá)到62.69輛。相比2005年的每百戶家庭汽車保有11輛，四年間翻了一番。機(jī)動(dòng)車為人們的出行和工作帶來(lái)極大地的便利，但同時(shí)也對(duì)大氣環(huán)境造成一些不利的影響。今年冬春全國(guó)大面積的霧靄天氣和時(shí)下PM2.5話題的火熱說(shuō)明環(huán)境空氣質(zhì)量已經(jīng)影響到了人們的日常生活。目前，佛山市的空氣污染已經(jīng)由工業(yè)煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣型污染為主[1，2]，為了更有效控制和減少佛山市的空氣污染，促進(jìn)佛山市經(jīng)濟(jì)與環(huán)境之間的協(xié)調(diào)、穩(wěn)定及可持續(xù)發(fā)展，研究機(jī)動(dòng)車尾氣排放對(duì)佛山市大氣環(huán)境的影響極具現(xiàn)實(shí)意義。
1.機(jī)動(dòng)車尾氣排放對(duì)佛山市大氣環(huán)境影響的分析
1.1 機(jī)動(dòng)車尾氣的主要成分及危害
機(jī)動(dòng)車尾氣成分有100種以上，但主要是一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO2）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOx）、二氧化硫（SO2）、煙塵微粒（鉛及其他重金屬化合物、黑煙、油霧等）、苯并[α]芘、臭氣（甲醛等）。每1000輛汽車每日排出CO約3000kg、HC200400kg、NOx50 150kg。機(jī)動(dòng)車尾氣中的HC、NOx在陽(yáng)光作用下反應(yīng)，產(chǎn)生的臭氧（O3）與大氣中的其他成分結(jié)合可形成光化學(xué)煙霧，對(duì)眼、鼻、咽造成強(qiáng)烈刺激，引起呼吸道疾病；對(duì)植物造成傷害，引起農(nóng)產(chǎn)品減產(chǎn)；降低大氣能見度，影響交通安全。CO、NOx進(jìn)入人體，與血紅蛋白結(jié)合，造成組織缺氧，引起頭痛、肺部疾病。苯并[α]芘有致癌作用。SO2和懸浮顆粒物損害肺功能，并且是形成“酸雨”的元兇。鉛進(jìn)入血液，可引起貧血和損害腦細(xì)胞，尤其對(duì)兒童的成長(zhǎng)和發(fā)育造成不良影響[1，3]。可見，機(jī)動(dòng)車尾氣不僅污染大氣環(huán)境，而且嚴(yán)重?fù)p害人體健康。
1.2 佛山市道路及交通特征
佛山市比較重視道路建設(shè)，1995年市區(qū)道路總長(zhǎng)度只有130公里，2005年增加到426公里，11年間增長(zhǎng)了2.3倍。但是道路建設(shè)與車輛增長(zhǎng)速度相比，仍存在明顯的不協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)在道路緩沖區(qū)域不夠、叉路口多以及老城區(qū)、商業(yè)區(qū)道路狀況改善不大、停車場(chǎng)少等問題[2]，從而造成市區(qū)部分路段交通擁堵及行車、停車難等問題沒有得到根本改觀。
張寧等人[4]分別以車輛跟蹤法和路線循環(huán)法研究了佛山市城區(qū)和郊區(qū)機(jī)動(dòng)車的交通特征。佛山市的交通特征表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：⑴按每天車流量觀測(cè)，明顯有兩個(gè)高峰段，即早上8：0010：00和下午16：0018：00，正是人們上下班出行的時(shí)間。城區(qū)主干路車流量超過6000輛/h，并承擔(dān)了城區(qū)所有道路車流量的53%。郊區(qū)國(guó)道車流量也大于5000輛/h，占郊區(qū)所有道路車流量的52%。高峰時(shí)段道路擁擠，車輛行駛緩慢，并且加減速頻繁，尾氣排放量較多。⑵高峰時(shí)段，城區(qū)道路行駛的車輛以轎車、摩托車和出租車為主；郊區(qū)道路以轎車和卡車為主。在城區(qū)、郊區(qū)道路行駛數(shù)量最多的都是轎車，所占比例超過30%，最高達(dá)到53.6%。⑶車輛行駛速度方面，城區(qū)主干路、次干路、居民路平均行駛速度分別為24.49Km/h、21.64Km/h、15.49Km/h，比其道路通行的最高時(shí)速89Km/h、70.6Km/h、55.2Km/h低了不少。⑷在城區(qū)各級(jí)道路上，機(jī)動(dòng)車怠速、加速、減速、勻速所占百分比分別為22.46%、32.08%、33.21%及12.25%。由于受到道路車流量大、紅綠燈多及人車混行等因素影響，車輛頻繁加、減速及怠速，車輛行駛狀況較差。
1.3 佛山市機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放特征
關(guān)共湊[2]等人分別在佛山市汾江路、祖廟路和人民路布點(diǎn)調(diào)查和監(jiān)測(cè)了機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放特征，時(shí)間選在一年中的3月、5月、10月和12月，涵蓋春、夏、秋、冬四季，因《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》未對(duì)HC設(shè)限，只測(cè)了CO、NOx兩種成分。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)后的結(jié)果與張寧等人每天車流量的變化規(guī)律一致，CO、NOx在早上8點(diǎn)和下午18點(diǎn)呈現(xiàn)2個(gè)尖峰值，其值約為白天其他時(shí)段平均值的1.52倍，說(shuō)明車流量與尾氣污染物排放濃度的密切關(guān)系。流動(dòng)源（機(jī)動(dòng)車）與固定源污染物分擔(dān)率方面得到下面結(jié)果：⑴NOx：流動(dòng)源占66.4%，固定源為33.6%；⑵CO：流動(dòng)源為55.1%，固定源占44.9%。說(shuō)明機(jī)動(dòng)車尾氣排放對(duì)佛山大氣環(huán)境的影響已經(jīng)超過固定源。在車型分擔(dān)率方面以轎車為主的小型車超過了摩托車和大中型車，這個(gè)結(jié)果也與張寧等人關(guān)于各種車型流量的調(diào)查結(jié)果一致。
劉永紅等人[5]研究了廣州亞運(yùn)會(huì)期間佛山市車輛限行對(duì)污染物排放消減的影響。在亞運(yùn)會(huì)比賽期間禁止黃標(biāo)車（2001年10月1日前上牌且未申領(lǐng)環(huán)保標(biāo)志的車輛）在部分地區(qū)通行，綠標(biāo)車、摩托車則單雙號(hào)限行。監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示黃標(biāo)車限行后，不同等級(jí)公路污染物消減程度平均值為：CO48.4%、NOx39.2%、VOC43.6%和PM49.2%。說(shuō)明機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放量中高排污車輛“貢獻(xiàn)”很大。
2.機(jī)動(dòng)車尾氣污染的控制措施與對(duì)策
2.1 積極發(fā)展無(wú)污染公共交通，解決人們交通出行的難題
城市軌道交通，如地鐵、輕軌，快捷、運(yùn)量大、沒有污染，是可供佛山這樣城市優(yōu)先選擇發(fā)展的公共交通工具。另外，提高公共交通服務(wù)的質(zhì)量和效率，也是解決人們交通出行難題的重要措施。
2.2 推廣低污染清潔環(huán)保汽車，限制并淘汰高排污車輛
在市區(qū)應(yīng)積極推廣新型清潔環(huán)保車輛，如電力車、甲醇燃料車、LPG能源車、太陽(yáng)能車、燃料電池車地等，以大幅降低CO、HC和煙塵微粒的排放量。
2.3 提高城市交通規(guī)劃建設(shè)水平，力求改善城郊道路交通狀況
提高城市交通規(guī)劃建設(shè)水平，一是增加路網(wǎng)密度，為主干路分流；二是市區(qū)應(yīng)減少過境車輛的數(shù)量，應(yīng)規(guī)劃過境車輛在城區(qū)以外通行的道路；三是采用智能交通系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)合理分配交通流，緩解擁堵，減少尾氣污染物的排放。
2.4 加強(qiáng)監(jiān)測(cè)嚴(yán)格執(zhí)法，提高市民環(huán)保意識(shí)
應(yīng)在主要路段建立遙測(cè)系統(tǒng)，識(shí)別并排查出高排污車輛，強(qiáng)制維修保養(yǎng)和加大處罰力度，對(duì)沒有維修價(jià)值的車輛應(yīng)予淘汰。同時(shí)采取各種形式宣揚(yáng)綠色環(huán)保知識(shí)，提高市民的環(huán)保意識(shí)。
3.結(jié)語(yǔ)
佛山是中國(guó)最具經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展活力的城市之一，人們的生活水平也較高，因而已實(shí)現(xiàn)“有車一族”夢(mèng)想的人比其他許多城市多。每百戶家庭汽車擁有量不僅遠(yuǎn)超出國(guó)內(nèi)平均水平，也高于世界平均水平。但是，由于汽車數(shù)量增加所產(chǎn)生的大氣環(huán)境污染問題卻不能漠視，保護(hù)環(huán)境和維持可持續(xù)發(fā)展是每一個(gè)公民應(yīng)盡的責(zé)任。
參考文獻(xiàn)
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[3]陳秋安.汽車尾氣污染及檢測(cè)技術(shù)[J].才智，2011.
有證據(jù)表明,汽車排氣中許多烴類化合物有致癌作用,但這種作用是化合物本身的直接效應(yīng),還有許多物質(zhì)的協(xié)同作用至今尚不清楚,據(jù)美國(guó)環(huán)保機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),美國(guó)每年的癌癥病例中,約58%是由空氣排氣引起空氣污染造成的。
氮氧化物能導(dǎo)致人的呼吸困難、呼吸道感染和哮喘等癥狀,同時(shí)使肺功能下降。尤其是兒童,即使短時(shí)間接觸氮氧化物也可以造成咳嗽、喉痛。
尾氣排放的有害物質(zhì)不但增加了大氣污染,破壞環(huán)境生態(tài)平衡,更重要的是,這些污染物在一定條件下會(huì)生成二次污染—光化學(xué)煙霧,對(duì)人體造成更大的危害,光化學(xué)煙霧是機(jī)動(dòng)車排出尾氣中的碳?xì)浠衔铩⒌趸镌谔囟ǖ臍鉁貤l件下,即靜風(fēng)、濕度低、溫度高、并在陽(yáng)光長(zhǎng)時(shí)間照射時(shí)會(huì)產(chǎn)生一種復(fù)雜的煙霧,這種煙霧叫“光化學(xué)煙霧”。
20世紀(jì)40年代,在美國(guó)洛杉磯首先發(fā)現(xiàn)了光化學(xué)煙霧。每到秋冬季節(jié),許多人的眼睛輕度紅腫,嗓子疼痛,甚至還有人皮膚出現(xiàn)程度不等的潮紅,丘斑疹等;人們還常會(huì)產(chǎn)生呼吸困難和疲乏的感覺。1955年九月,嚴(yán)重的汽車尾氣加上氣溫偏高,洛杉磯再次出現(xiàn)了光化學(xué)煙霧,而且濃度非常高,光化學(xué)煙霧不僅影響了人們的呼吸道功能,特別是損傷兒童的肺功能;引發(fā)胸痛、惡心、疲乏等癥狀,導(dǎo)致了幾千人受害,兩天之內(nèi)就有400多名65歲的老人死亡,生長(zhǎng)在郊區(qū)的蔬菜全部由綠變褐,無(wú)人敢吃;水果和農(nóng)作物減產(chǎn),大批樹木落葉發(fā)黃,幾萬(wàn)公頃的森林有四分之一以上干枯而死。繼1943年洛杉磯發(fā)生世界上最早的光化學(xué)煙霧事件后,在北美、日本、澳大利亞和歐洲部分地區(qū)也先后出現(xiàn)了這種煙霧。我國(guó)雖然只在少數(shù)城市發(fā)現(xiàn)過光化學(xué)煙霧,但隨著城市汽車數(shù)量的急劇增加,我國(guó)很多城市也都存在著潛在的威脅。據(jù)有關(guān)部門初步測(cè)算,去年深圳機(jī)動(dòng)車共排放碳?xì)浠衔锛s2.3萬(wàn)噸,一氧化碳17萬(wàn)噸,氮氧化物4.5萬(wàn)噸,而排放總量以10%左右的速度增加。由于深圳北部受山脈阻隔,遇到夏秋靜風(fēng)、光照強(qiáng)烈的天氣,如不采取切實(shí)有效的措施加以控制,很有可能出現(xiàn)“光化學(xué)煙霧”污染事件。
目前,汽車尾氣控制和治理已成為世界重要課題,發(fā)達(dá)國(guó)家由于汽車總體技術(shù)較為先進(jìn),汽車尾氣控制技術(shù)也較為先進(jìn),已經(jīng)取得了重要進(jìn)展,現(xiàn)在正向超低污染排放和零排放邁進(jìn),而我國(guó)在這方面起步較晚,許多控制技術(shù)處于探索和試用階段,但我們正努力與國(guó)際接軌。控制汽車尾氣污染措施有很多方面:可以使用清潔能源,如使用甲醇或改為電驅(qū)動(dòng);還可以改進(jìn)操作條件,如改進(jìn)氣-燃料油的比例,改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì),改進(jìn)燃料油和其他添加劑的性質(zhì),如使用無(wú)鉛汽油等,這些措施目前已取得一定的成效。在世界共同努力和關(guān)心下一定能在現(xiàn)有成果的基礎(chǔ)上,研制出更有效,更完善的尾氣凈化技術(shù),為地球大氣環(huán)境凈化發(fā)揮更大的作用。
論文關(guān)鍵詞:汽車尾氣污染危害
論文摘要:汽車作為人們的代步工具,在人類生活中占據(jù)著重要的作用。隨著人們生活水平的提高,汽車數(shù)量迅速增加,汽車尾氣產(chǎn)生的危害也越來(lái)越嚴(yán)重,對(duì)生態(tài)環(huán)境平衡及人類身體健康都造成了一定的損害,主要表現(xiàn)在人體患病率的增加以及光化學(xué)煙霧的產(chǎn)生,我們應(yīng)及時(shí)對(duì)汽車尾氣的污染重視起來(lái)并加強(qiáng)汽車尾氣控制和治理。
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國(guó)內(nèi)專家目前從減少環(huán)境污染（環(huán)境保護(hù)）的宏觀層面考慮，認(rèn)為柴油機(jī)尾氣排放最主要的危害是有助于形成光化學(xué)煙霧、灰霾等。與國(guó)內(nèi)對(duì)工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣排放的研究糾結(jié)于環(huán)境派生污染的宏觀層面不同，設(shè)在法國(guó)里昂的世界衛(wèi)生組織（WTO）下屬的國(guó)際癌癥研究機(jī)構(gòu)（InternationalAgencyforResearchonCancer，簡(jiǎn)稱IARC）在2012年的六月份重新評(píng)估了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放，已經(jīng)把對(duì)柴油機(jī)尾氣排放的研究上升到了對(duì)人的健康直接影響的微觀層面（勞動(dòng)保護(hù)的角度），其已把柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放歸入使人類致癌的1類致癌物，與石棉、砒霜和芥子氣的致命性處于同一級(jí)別，具有高度致癌性。IARC將柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放的致癌級(jí)別由1988年的2A級(jí)別（可能致癌）提升至目前的級(jí)別1（致癌）。IARC的專家敦促人們盡量減少接觸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放，他們表示：（調(diào)整柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放的致癌級(jí)別的）決定是基于最新的“有說(shuō)服力的”科學(xué)證據(jù)。IARC在一份聲明中稱“（獨(dú)立專家）工作組發(fā)現(xiàn)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放是導(dǎo)致肺癌的原因之一，亦會(huì)增加患膀胱癌的風(fēng)險(xiǎn)。”有關(guān)結(jié)論在國(guó)外專家針對(duì)礦工、鐵路工人、卡車司機(jī)等高風(fēng)險(xiǎn)人群進(jìn)行的專項(xiàng)調(diào)查中得到了驗(yàn)證。
2工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣排放的對(duì)策
盡管存在爭(zhēng)議，在瑞士和瑞典已經(jīng)有針對(duì)所謂的“移動(dòng)式非公路柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛（如：工程機(jī)械）”安裝柴油機(jī)微粒捕集器的責(zé)任與義務(wù)。美國(guó)的EPATier4Final排放標(biāo)準(zhǔn)和歐盟的非道路用機(jī)動(dòng)設(shè)備第四階段(IV階段)排放標(biāo)準(zhǔn)也對(duì)工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣排放提出了更高的要求，將在全球范圍使得“工程機(jī)械采用柴油機(jī)微粒捕集器技術(shù)”成為一種所謂的趨勢(shì)，但目前所謂的柴油機(jī)微粒捕集器并非是完美無(wú)缺的技術(shù)，也即：目前的柴油機(jī)尾氣凈化裝置技術(shù)并非萬(wàn)能。德國(guó)的許多工程機(jī)械使用企業(yè)認(rèn)為：從柴油機(jī)微粒捕集器的再生、維護(hù)保養(yǎng)和其在一些場(chǎng)合導(dǎo)致柴油機(jī)油耗增加的角度來(lái)講，其使用成本很高；出廠后再進(jìn)一步加裝柴油機(jī)微粒捕集器的工程機(jī)械的使用成本更高，例如對(duì)于使用了很多年的工程機(jī)械，光是加裝柴油機(jī)微粒捕集器的相關(guān)費(fèi)用就可能達(dá)到其工程機(jī)械剩余價(jià)值的50%，甚至更高；歐洲建筑施工企業(yè)認(rèn)為：如果通過法規(guī)的形式強(qiáng)制“包括工程機(jī)械在內(nèi)的非道路用機(jī)械”的柴油機(jī)使用微粒捕集器會(huì)大大增加企業(yè)的施工成本，甚至?xí){到建筑施工企業(yè)的生存，特別是給那些中小企業(yè)帶來(lái)巨大的風(fēng)險(xiǎn)；而且已有包括德國(guó)在內(nèi)的歐洲學(xué)者通過測(cè)試發(fā)現(xiàn)新研發(fā)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)反而比前幾代柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排出了更多更細(xì)小的顆粒物，而這些更細(xì)小的顆粒物的大部分幾乎能無(wú)阻礙地通過許多微粒捕集器；馬克斯普朗克協(xié)會(huì)在柏林的弗里茨哈伯研究所及在羅馬的神經(jīng)生物學(xué)和分子醫(yī)學(xué)研究所在分子生物學(xué)領(lǐng)域的研究表明：這些更小的顆粒物的排放盡管符合歐盟非道路用機(jī)動(dòng)設(shè)備第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)，但其與舊式柴油機(jī)排出的煙塵顆粒相比會(huì)殺死更多的人體免疫細(xì)胞，更確切地講也即會(huì)殺死更多的人體巨噬細(xì)胞。這對(duì)于工程機(jī)械使用者和其周圍的工地施工人員的健康來(lái)說(shuō)更加不利，因?yàn)樘?xì)小的顆粒物吸入人體后很難再排出體外，其對(duì)于工程機(jī)械使用者和其周圍的工地施工人員的免疫系統(tǒng)、呼吸系統(tǒng)及循環(huán)系統(tǒng)等的負(fù)面影響是長(zhǎng)久持續(xù)的。柴油機(jī)煙塵微粒在微粒捕集器中的燃燒甚至可導(dǎo)致增加氮氧化物（NOx）的濃度，而且可以產(chǎn)生二次排放的出現(xiàn)，如產(chǎn)生極其危害健康的多環(huán)芳烴8。
因而，在將來(lái)不僅急需進(jìn)一步改進(jìn)包括柴油機(jī)微粒捕集器等在內(nèi)的許多所謂現(xiàn)成的技術(shù)，而且減少工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣排放對(duì)人及周圍環(huán)境的不良影響的對(duì)策也不應(yīng)該僅僅局限于局部某種“單一”技術(shù)的開發(fā)，絕不能單單給工程機(jī)械柴油機(jī)裝個(gè)尾氣凈化裝置了事，應(yīng)從一個(gè)“整體”的角度來(lái)通盤考慮，如：提高“工程機(jī)械整機(jī)的燃料使用效率，減少無(wú)用功”等就是間接降低工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣污染物的很好的途徑之一。因?yàn)橐拦P者之見，工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣排放的問題已經(jīng)不是單純某一單個(gè)技術(shù)在未來(lái)的突破就能解決的，其需要跨學(xué)科的合作才能解決。這種跨學(xué)科的合作方式不僅僅需要各相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域的專業(yè)人員之間的交流,還包括制定法規(guī)的決策人員和工程機(jī)械生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)技術(shù)人員、建筑業(yè)及在那里工作的人員、專業(yè)協(xié)會(huì)、研究所、高等院校及社會(huì)團(tuán)體之間的交流，這不僅是一個(gè)舊技術(shù)改進(jìn)和新技術(shù)開發(fā)的過程，而且還應(yīng)該是一個(gè)社會(huì)過程。技術(shù)和施工組織及管理方面的減少工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣排放的措施，包括：如研制新一代工程機(jī)械柴油機(jī)零部件及總成技術(shù)（包括新一代催化反應(yīng)器及新一代柴油機(jī)微粒捕集器）、怠速階段的工程機(jī)械柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)功能、恢復(fù)正常工況時(shí)工程機(jī)械柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)功能、研制能量回收系統(tǒng)、研制新一代混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的工程機(jī)械、研制新一代電驅(qū)動(dòng)工程機(jī)械、通過使用節(jié)能液壓零部件優(yōu)化能源利用、通過優(yōu)化工作裝置優(yōu)化能源利用、優(yōu)化工程機(jī)械工作裝置快速更換系統(tǒng)、使用節(jié)省燃料的液壓油、通過人員培訓(xùn)優(yōu)化工程機(jī)械的操作過程等等，其中的一些是和工程機(jī)械智能化有關(guān)的。工程機(jī)械在工地施工中無(wú)法避免怠速工況。歐洲一些發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)人員目前致力于開發(fā)工程機(jī)械柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)功能，其可減少怠速時(shí)間，從而減少“無(wú)謂的燃料”消耗，間接降低工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣污染物的排放總量。展示了實(shí)現(xiàn)工程機(jī)械柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)功能的主要元件之間的聯(lián)系。取決于工程機(jī)械的類型（例如：裝載機(jī)、液壓挖掘機(jī)或者自卸車等）、工地現(xiàn)場(chǎng)組織和工作任務(wù)不同，各個(gè)工程機(jī)械負(fù)載周期是有區(qū)別的。基于Liebherr液壓挖掘機(jī)有限責(zé)任公司及Zeppelin工程機(jī)械有限責(zé)任公司提供的資料和STRABAG股份公司的調(diào)查表明：目前液壓挖掘機(jī)怠速工況約占其整個(gè)在建筑工地中的運(yùn)行時(shí)間的百分之二十五至百分之三十五之間。歐洲國(guó)家專項(xiàng)調(diào)查表明：在建筑工地中，目前這類工程機(jī)械的平均怠速工況占其整個(gè)運(yùn)行時(shí)間的百分之三十二。
怠速時(shí)間乘以怠速油耗再乘以國(guó)內(nèi)建筑工地上大量的工程機(jī)械的數(shù)量，這其中的確蘊(yùn)含著一個(gè)非常可觀的節(jié)省燃料的潛力，故減少怠速時(shí)間從這個(gè)角度講是一個(gè)很有價(jià)值的方法來(lái)間接減少工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣污染物的排放總量。工程機(jī)械柴油發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)功能除了可以減少柴油機(jī)尾氣污染物的排放，還可以減少噪音和振動(dòng)，這提高了工程機(jī)械操作人員的勞動(dòng)和健康保護(hù)。當(dāng)然進(jìn)一步保持和提高機(jī)械效率也很重要，如：在研發(fā)時(shí)，考慮減少機(jī)械的摩擦來(lái)減小額外功，考慮在額外功一定時(shí)增大有用功；在新一代產(chǎn)品研發(fā)時(shí)，進(jìn)一步改進(jìn)結(jié)構(gòu)，使它更合理；在使用中，按照技術(shù)規(guī)程定期保養(yǎng)、定時(shí)，使工程機(jī)械處于良好的運(yùn)行狀態(tài)。故上面所講的“整體”不僅僅是把工程機(jī)械柴油機(jī)作為一個(gè)整體來(lái)考慮技術(shù)的提升，還應(yīng)該從“工程機(jī)械整機(jī)效率”的角度考慮工程機(jī)械柴油機(jī)技術(shù)改進(jìn)和其他總成或系統(tǒng)（如：工程機(jī)械工作裝置）技術(shù)提升的合理匹配問題；上面所講的“整體”也不應(yīng)僅僅局限于通過“工程機(jī)械整機(jī)性能”的改進(jìn)（技術(shù)革新、技術(shù)整合）來(lái)降低其柴油機(jī)尾氣污染物，我們應(yīng)該把“降低工程機(jī)械柴油機(jī)尾氣污染物的排放”放在“技術(shù)和法規(guī)政策”相結(jié)合的大背景下，通過合理的建筑施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境污染局部及總體預(yù)測(cè)、污染預(yù)防、實(shí)時(shí)監(jiān)控、評(píng)價(jià)、責(zé)令整改及獎(jiǎng)懲等綜合管理體系來(lái)實(shí)現(xiàn)；即使將來(lái)有了先進(jìn)的技術(shù)、有了像樣的法規(guī)，最終還是要看能不能真正落實(shí)，也即最終是否能對(duì)各個(gè)具體建筑施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境中各種各樣“包括建筑施工現(xiàn)場(chǎng)所有的各輛工程機(jī)械的柴油機(jī)等尾氣排放在內(nèi)的”所有污染物采取局部及總體預(yù)測(cè)、污染預(yù)防、實(shí)時(shí)監(jiān)控、評(píng)價(jià)、責(zé)令整改及獎(jiǎng)懲等綜合管理。在中國(guó)柴油油品質(zhì)量和西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有差距，并且中國(guó)工程機(jī)械核心技術(shù)和西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有不小差距的前提下，這種建筑施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境污染局部及總體預(yù)測(cè)、污染預(yù)防、實(shí)時(shí)監(jiān)控、評(píng)價(jià)、責(zé)令整改及獎(jiǎng)懲等綜合性排放治理管理方式就顯得尤為重要。
3結(jié)語(yǔ)
歐美國(guó)家歐美是世界上開展SEA研究和實(shí)踐最多的地區(qū)，SEA在歐美普遍被認(rèn)為是一種保證政策、計(jì)劃、規(guī)劃更符合可持續(xù)發(fā)展的手段[2]。歐洲的交通規(guī)劃SEA主要應(yīng)用在國(guó)家層面的交通設(shè)施規(guī)劃，而對(duì)城市綜合交通規(guī)劃研究相對(duì)較少；美國(guó)的交通規(guī)劃SEA則恰恰相反，主要在州和地方層面開展，評(píng)價(jià)內(nèi)容也以多模式的綜合交通為主。以美國(guó)南加州為例，根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦法律，南加州政府協(xié)會(huì)(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必須編制南加州區(qū)域交通規(guī)劃(RegionalTransportationPlan,RTP)。雖然在過去20年里，南加州的空氣質(zhì)量已經(jīng)得到明顯改善，但目前南加州仍然是全美空氣質(zhì)量最糟糕的城市，因此，在交通規(guī)劃中融入SEA顯得極為重要。如圖1[3]所示，RTP應(yīng)與政府的其他相關(guān)戰(zhàn)略和規(guī)劃保持銜接，特別是在交通污染對(duì)空氣質(zhì)量的影響方面需要與環(huán)境影響報(bào)告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大氣質(zhì)量管理規(guī)劃(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相關(guān)規(guī)劃保持高度一致性，否則RTP將無(wú)法獲得聯(lián)邦政府批準(zhǔn)，也無(wú)法獲得政府的交通資金支持。因此，交通對(duì)于環(huán)境影響的分析已成為RTP的重要內(nèi)容之一，保護(hù)環(huán)境、改善空氣質(zhì)量及推廣高效能源的使用已納入到RTP規(guī)劃目標(biāo)框架之中，機(jī)動(dòng)車尾氣排放也已成為規(guī)劃指標(biāo)體系中的重要組成部分。另外，RTP報(bào)告還考慮到少數(shù)族裔和低收入階層對(duì)于交通產(chǎn)生的環(huán)境污染的高度敏感性，在規(guī)劃中提出了包括機(jī)動(dòng)車尾氣排放、航空飛行器噪音影響以及高速公路噪音影響三個(gè)方面的針對(duì)性改進(jìn)措施。
中國(guó)最初的SEA研究大約始于20世紀(jì)80年代，2003年9月1日《中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》(以下簡(jiǎn)稱《環(huán)評(píng)法》)正式施行，這為中國(guó)實(shí)施環(huán)境影響評(píng)價(jià)(以下簡(jiǎn)稱“環(huán)評(píng)”)提供了法律保障。圖2顯示了SEA和項(xiàng)目環(huán)評(píng)在規(guī)劃環(huán)評(píng)管理體系中的基本定位，SEA主要是針對(duì)宏觀或綜合性規(guī)劃在戰(zhàn)略層面的環(huán)境影響分析，而項(xiàng)目環(huán)評(píng)則主要針對(duì)單個(gè)具體項(xiàng)目或?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃的環(huán)境影響分析，二者在研究重點(diǎn)、研究方法上都有所不同。目前，中國(guó)對(duì)于項(xiàng)目環(huán)評(píng)的執(zhí)行相對(duì)較好，而針對(duì)宏觀規(guī)劃階段的SEA尚屬起步和探索階段，也缺乏通用的SEA技術(shù)方法、程序和評(píng)價(jià)指標(biāo)。在交通規(guī)劃領(lǐng)域，雖然一些交通設(shè)施的專項(xiàng)規(guī)劃(如軌道交通、高等級(jí)公路等)已經(jīng)逐步開展項(xiàng)目環(huán)評(píng)，但大多數(shù)城市的綜合交通規(guī)劃研究中尚未包含對(duì)于環(huán)境影響方面的SEA研究成果。隨著大城市交通總量快速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)化水平不斷提高，交通與環(huán)境間的矛盾日益突出，如何在交通戰(zhàn)略、政策層面體現(xiàn)SEA的重要性，將是城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的重要任務(wù)。近年來(lái)，北京、蘇州、杭州等城市已逐漸將環(huán)境影響的相關(guān)分析納入到綜合交通規(guī)劃中，體現(xiàn)了對(duì)交通環(huán)境問題的關(guān)注。在交通發(fā)展目標(biāo)中包含了大氣環(huán)境指標(biāo)，通過模型進(jìn)行初步的機(jī)動(dòng)車尾氣排放分析，并在一些規(guī)劃中從多個(gè)方面提出改善交通環(huán)境質(zhì)量的愿望和設(shè)想，包括對(duì)車輛技術(shù)、車用能源、路面材料、降噪工程等提出的技術(shù)要求，以及提高新車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等。總的來(lái)看，環(huán)境問題已經(jīng)逐步得到交通規(guī)劃編制者的重視，但由于缺乏相關(guān)的依據(jù)和參考，目前交通規(guī)劃中進(jìn)行的環(huán)境分析更多地局限于概念和原則層面，對(duì)規(guī)劃的指導(dǎo)和反饋?zhàn)饔貌粡?qiáng)。
1)交通規(guī)劃的內(nèi)容構(gòu)成不同。歐美的交通規(guī)劃已經(jīng)進(jìn)入相對(duì)成熟的發(fā)展階段，中國(guó)的交通規(guī)劃還處于由道路規(guī)劃向多層次綜合規(guī)劃的轉(zhuǎn)變階段，設(shè)施規(guī)劃的痕跡還非常明顯。因此，在交通規(guī)劃的研究重點(diǎn)上，二者存在明顯差異。例如，歐美的交通規(guī)劃特別注重突出規(guī)劃的“3C”(可持續(xù)、協(xié)作、全面)及與社會(huì)目標(biāo)的一致性，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的合作性和開放性，交通對(duì)于空氣質(zhì)量的影響已成為交通規(guī)劃研究的重要內(nèi)容之一；而在中國(guó)，交通規(guī)劃多以中心城市市區(qū)范圍為界限，以交通設(shè)施的空間規(guī)劃為重點(diǎn)，重視與用地規(guī)劃的銜接，僅包含部分交通發(fā)展政策的建議性內(nèi)容，環(huán)境評(píng)價(jià)尚未列入交通規(guī)劃的研究框架之中。比較而言，歐美的交通規(guī)劃內(nèi)容更為全面，涵蓋與交通相關(guān)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等多個(gè)層面。2)SEA的介入時(shí)機(jī)和研究方法不同。長(zhǎng)期的規(guī)劃與管理實(shí)踐使得幾乎所有的歐美國(guó)家都認(rèn)為，SEA不應(yīng)僅僅只是對(duì)交通規(guī)劃的事后評(píng)價(jià)，應(yīng)該盡早地融入交通規(guī)劃體系，并逐漸成為重要組成部分，從而更好地融入規(guī)劃決策過程；在中國(guó)，當(dāng)前大多數(shù)交通規(guī)劃的SEA還是獨(dú)立于規(guī)劃之外的環(huán)評(píng)專項(xiàng)，一般由環(huán)保專業(yè)機(jī)構(gòu)和環(huán)保主管部門單獨(dú)進(jìn)行編制和審查，與交通規(guī)劃缺乏直接的關(guān)聯(lián)和反饋。在SEA的研究方法上，歐美普遍采取定性和定量分析相結(jié)合的方法，尤其是交通尾氣排放對(duì)大氣環(huán)境的影響有詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析，并使之成為評(píng)價(jià)交通規(guī)劃方案的重要依據(jù)之一。相比之下，中國(guó)各城市與機(jī)動(dòng)車相關(guān)的污染物排放數(shù)據(jù)(如適用于不同城市的機(jī)動(dòng)車排放因子等關(guān)鍵數(shù)據(jù))獲取較為困難，加之受制于交通模型分析技術(shù)的限制，交通規(guī)劃的SEA大多以定性分析為主，量化分析尚處于探索和嘗試階段，這使得一般性的SEA結(jié)論缺乏足夠的數(shù)據(jù)支撐，可靠性較差，同時(shí)也削弱了SEA對(duì)于規(guī)劃方案的影響力。
交通規(guī)劃的優(yōu)化建議
結(jié)合以上分析，在當(dāng)前中國(guó)的交通規(guī)劃編制和管理實(shí)踐中，可考慮在技術(shù)和管理兩個(gè)層面實(shí)施若干優(yōu)化措施，用以改進(jìn)交通規(guī)劃過程中的SEA。
1交通規(guī)劃技術(shù)改進(jìn)
1)將SEA融入綜合交通規(guī)劃過程中。針對(duì)綜合交通規(guī)劃，SEA應(yīng)融入交通規(guī)劃過程中，并使之成為規(guī)劃成果的重要組成部分。SEA內(nèi)容應(yīng)著重于針對(duì)交通規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)、策略以及戰(zhàn)略方案進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，將基于環(huán)境、能源的可持續(xù)發(fā)展理念落實(shí)于規(guī)劃過程，從而將綜合交通規(guī)劃與SEA有機(jī)、動(dòng)態(tài)地結(jié)合。這樣可以從源頭上對(duì)環(huán)境問題進(jìn)行主動(dòng)預(yù)防和控制，并可以對(duì)交通政策和規(guī)劃方案進(jìn)行有效反饋，相互融合、共同完善，從而更好地體現(xiàn)規(guī)劃環(huán)評(píng)的初衷[4]。2)擴(kuò)展交通規(guī)劃的研究?jī)?nèi)容。如圖3所示，在現(xiàn)有的城市綜合交通規(guī)劃主要技術(shù)框架中增加SEA研究?jī)?nèi)容，主要包括：①現(xiàn)狀大氣環(huán)境評(píng)價(jià)。主要是建立現(xiàn)狀交通情況與環(huán)境質(zhì)量之間的關(guān)系，結(jié)果的體現(xiàn)形式為典型機(jī)動(dòng)車污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放總量以及其排放時(shí)空分布，并在此基礎(chǔ)上計(jì)算污染物擴(kuò)散及對(duì)環(huán)境空氣質(zhì)量的影響。②與環(huán)境、能源相關(guān)的交通發(fā)展政策評(píng)價(jià)。基于可持續(xù)發(fā)展的原則，分析與環(huán)境相關(guān)的交通發(fā)展政策，包括公共交通優(yōu)先政策(如公交票價(jià)和政府補(bǔ)貼政策)、交通需求管理政策(如停車收費(fèi)政策)、機(jī)動(dòng)化發(fā)展政策(如機(jī)動(dòng)車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)動(dòng)車能源政策)等。③未來(lái)城市空間的交通環(huán)境容量分析。在交通承載力分析中引入交通環(huán)境容量的概念，使得衡量交通承載力的分析指標(biāo)不僅僅是道路通行能力、交通工具運(yùn)量等交通設(shè)施的運(yùn)能指標(biāo)，同時(shí)還包括交通設(shè)施用地及周邊大氣環(huán)境可承受交通污染物的最大負(fù)荷量或交通設(shè)施對(duì)環(huán)境資源的最大使用量[5]。④交通發(fā)展目標(biāo)中的環(huán)境指標(biāo)分析。將城市交通的環(huán)境指標(biāo)納入城市交通發(fā)展目標(biāo)框架之中，如交通污染物排放指標(biāo)、機(jī)動(dòng)車交通污染占城市整體污染的比例、機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)、交通能源結(jié)構(gòu)目標(biāo)等。⑤針對(duì)交通戰(zhàn)略的環(huán)境測(cè)試和反饋。基于環(huán)境影響分析的交通模型，針對(duì)不同機(jī)動(dòng)交通出行方式在規(guī)劃區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)流量和速度的時(shí)空分布，根據(jù)交通規(guī)劃戰(zhàn)略方案構(gòu)架進(jìn)行多情境不同交通方式的大氣環(huán)境影響量化分析，對(duì)未來(lái)多種可能性的環(huán)境后果提前進(jìn)行預(yù)估，并提出反饋意見。⑥SEA結(jié)論。通過SEA的定性和定量分析，一方面提出對(duì)交通規(guī)劃方案和交通政策的調(diào)整建議，以及預(yù)防、減緩交通對(duì)于大氣污染的對(duì)策和措施；另一方面，通過制定與環(huán)境相關(guān)的規(guī)劃指標(biāo)，控制交通設(shè)施和用地的過度使用，將環(huán)境影響控制在可接受范圍內(nèi)。例如，北京市中心城控制性詳細(xì)規(guī)劃，將交通環(huán)境影響控制指標(biāo)作為規(guī)劃管理單元控制條件的一部分，與建筑高度控制、容積率、綠地率、土地使用性質(zhì)、公共設(shè)施用地范圍等指標(biāo)一起構(gòu)成法定約束條件[6]，十分值得借鑒。3)加強(qiáng)綜合交通規(guī)劃SEA的量化分析。在常規(guī)交通需求模型的基礎(chǔ)上，增加機(jī)動(dòng)車尾氣排放預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)不同車速條件下汽車尾氣排放在道路網(wǎng)絡(luò)的分布和排放強(qiáng)度，為SEA提供分析依據(jù)。通常情況下，交通戰(zhàn)略方案除包含不同形態(tài)、規(guī)模和等級(jí)的交通設(shè)施外，還包含不同的交通政策架構(gòu)，因此，SEA還應(yīng)對(duì)諸如停車費(fèi)率、公交票價(jià)、燃油費(fèi)征收等不同的交通發(fā)展政策進(jìn)行敏感性分析，預(yù)測(cè)不同交通政策組合下的環(huán)境影響結(jié)果，作為制定交通管理政策的重要依據(jù)。事實(shí)上，目前國(guó)際上主流的交通分析軟件都提供了針對(duì)交通流運(yùn)行所產(chǎn)生的尾氣排放、能源消耗等環(huán)境問題的分析功能，可對(duì)現(xiàn)狀以及規(guī)劃年交通運(yùn)行所帶來(lái)的環(huán)境問題進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)合不同的交通規(guī)劃方案，輸出包括CO、NOX、VOC、CO2、顆粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多項(xiàng)數(shù)據(jù)。交通模型師可通過類似功能的調(diào)用和開發(fā)，改進(jìn)和完善傳統(tǒng)的交通需求模型技術(shù)，以強(qiáng)化SEA的量化分析。
2交通管理程序優(yōu)化
關(guān)鍵詞：甲醇汽油，非常規(guī)排放，甲醇排放
中圖分類號(hào)：TK411.5 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2013）03-0057-05
近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，能源問題尤其是石油資源短缺日益嚴(yán)重。2011年我國(guó)進(jìn)口石油2.65億噸，對(duì)外依存度上升至56.7%。據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)石油消費(fèi)量將達(dá)到4.5～5.0億噸，對(duì)外依存度將超過60%，發(fā)展石油替代燃料迫在眉睫[1]。甲醇汽油因其低廉的價(jià)格以及優(yōu)異的使用性能，頗受關(guān)注。2012年，國(guó)家工業(yè)和信息化部決定在兩省一市（山西省、陜西省、上海市）進(jìn)行甲醇汽油燃料汽車的試點(diǎn)運(yùn)行，以期全面推廣甲醇汽油。
但是，醇類燃料的理化特性與石油燃料差別較大，僅對(duì)其進(jìn)行常規(guī)排放的研究不能滿足環(huán)境保護(hù)的要求。實(shí)現(xiàn)真正的節(jié)能減排需要評(píng)估非常規(guī)排放對(duì)環(huán)境造成的沖擊。天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室董素榮、宋崇林等人利用氣相色譜技術(shù)，對(duì)汽油機(jī)使用乙醇汽油時(shí)的非常規(guī)污染物進(jìn)行了研究并得出結(jié)論：三元催化轉(zhuǎn)換器對(duì)乙醇汽油燃燒產(chǎn)生的甲醛和苯具有良好的催化作用，兩者經(jīng)過三元催化轉(zhuǎn)換器后的濃度與汽油相比沒有明顯變化[2]。北京理工大學(xué)汽車動(dòng)力性與排放測(cè)試國(guó)家專業(yè)實(shí)驗(yàn)室游秋雯、葛蘊(yùn)珊等人利用高效液相色譜儀和熱脫附氣相色譜質(zhì)譜聯(lián)用儀，分析了汽油車排氣中醛酮類化合物和揮發(fā)性有機(jī)物的組成及含量，同時(shí)利用電子低壓沖擊儀研究了顆粒物排放的粒徑和質(zhì)量濃度分布特征[3]。清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室張凡、王真等人對(duì)低比例甲醇汽油發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)中甲醇和甲醛的含量進(jìn)行了測(cè)試，得出當(dāng)三元催化轉(zhuǎn)換器發(fā)揮作用之后，非常規(guī)排放基本上能夠得到有效控制的結(jié)論[4]。
為研究不同比例的甲醇汽油非常規(guī)排放特性，借助一臺(tái)可移動(dòng)選擇離子流管SIFT-MS and Profile 3質(zhì)譜分析儀對(duì)兩輛汽車燃用甲醇汽油及普通汽油的排放物進(jìn)行了初步分析，并對(duì)排放物中甲醇的含量進(jìn)行了進(jìn)一步的分析。
1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)
1.1 試驗(yàn)裝置
由于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度較高，同時(shí)考慮到質(zhì)譜儀體積較大不易移動(dòng)，試驗(yàn)采取了間接采樣法進(jìn)行尾氣測(cè)試。所用采樣器為25升容量的塑料密閉容器，通過一根無(wú)縫銅管與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管相連，每個(gè)樣本采樣10分鐘。采樣完成后將采樣器密封并冷卻，隨后利用質(zhì)譜儀對(duì)樣本進(jìn)行分析。
1.2 試驗(yàn)條件
2 試驗(yàn)結(jié)果及分析
2.1 質(zhì)譜圖分析
2.2 尾氣中甲醇含量
3 試驗(yàn)的不足及改進(jìn)方法
1）試驗(yàn)所用尾氣收集裝置的設(shè)計(jì)存在不足，導(dǎo)致不能對(duì)尾氣中的成分進(jìn)行定量分析，因此有必要對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)，例如采樣系統(tǒng)可以考慮借鑒使用汽車尾氣采樣常用的部分流及全流采樣系統(tǒng)，如AVL SPC472等儀器；對(duì)采樣袋也可以考慮使用密封鐵制容器或者FEP（全氟乙烯丙烯共聚物）材質(zhì)的采樣袋，以便于消除儲(chǔ)存容器材料對(duì)所收集的尾氣造成的成分干擾。
2）僅對(duì)低怠速和2 500 r/min高怠速兩個(gè)工況點(diǎn)開展了試驗(yàn)研究，后續(xù)將在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行多工況排放試驗(yàn)研究。
3）本文僅對(duì)試驗(yàn)結(jié)論進(jìn)行了籠統(tǒng)地分析，后續(xù)將根據(jù)排放物的毒性進(jìn)行重點(diǎn)分析，包括影響其形成的關(guān)鍵因素和合理的排放指標(biāo)。
4 結(jié)論
本次試驗(yàn)利用可移動(dòng)選擇離子流管SIFT-MS and Profile 3質(zhì)譜分析儀對(duì)兩輛燃燒甲醇汽油的汽車尾氣進(jìn)行了分析，分析結(jié)果表明：汽車使用普通93號(hào)汽油、M15、M25、M85甲醇汽油排放氣體中都存在未燃燒完全的甲醇，但其總量微小；燃用93#汽油時(shí)排放物成分相對(duì)較少，不含有正丙醇、乙酸乙酯、苯酚、丁酸四種物質(zhì)。本次試驗(yàn)初步探討了汽車燃用甲醇汽油時(shí)的非常規(guī)排放物種類，及未燃甲醇的變化趨勢(shì)，對(duì)下一步研究甲醇燃料的非常規(guī)排放有一定的借鑒意義，尤其對(duì)甲醇排放的影響，可以消除人們對(duì)甲醇燃料排放物中甲醇含量的顧慮，對(duì)甲醇燃料的推廣有一定的積極推動(dòng)作用。
參考文獻(xiàn)：
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[關(guān)鍵詞]汽車排放污染、檢測(cè)、防治
中圖分類號(hào)：U491.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）42-0328-01
隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，世界汽車年產(chǎn)量已達(dá)84，141，209輛，廢氣污染在嚴(yán)重地威脅著人類的生態(tài)環(huán)境。美、歐、日等發(fā)達(dá)國(guó)家已先后制訂了嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)，汽車生產(chǎn)商也先后投入巨額資金對(duì)汽車廢氣污染進(jìn)行控制和改進(jìn)，目前已取得了相當(dāng)?shù)某删停档梦覀兘梃b。
我國(guó)的汽車工業(yè)還十分落后，廢氣污染十分嚴(yán)重。例如，廣州市目前的機(jī)動(dòng)車（包括摩托車）數(shù)量約為214萬(wàn)輛，僅為洛杉磯和東京的1/4和1/3，但其污染物的排出量卻與這兩個(gè)城市的總量相當(dāng)，每天排放到大氣的有害物質(zhì)所產(chǎn)生的大氣污染十分嚴(yán)重，已出現(xiàn)了類似洛杉磯40年代初期所發(fā)生的光化學(xué)煙霧征兆，同時(shí)已成為全國(guó)上呼吸道和肺癌的高發(fā)病率區(qū)，嚴(yán)重地威脅著市民的身體健康和生態(tài)環(huán)境。
一、汽車排放污染物的形成及其影響因素
汽車排氣排放污染物主要成分有：碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化合物（NOx） 、微粒物PM和一氧化碳（CO）。
1.一氧化碳（CO）
一氧化碳是混合氣燃燒時(shí)含氧量不足形成混合氣過濃導(dǎo)致的一種無(wú)味、無(wú)色的對(duì)人有害氣體。一氧化碳進(jìn)入人體后，與人體內(nèi)的血紅蛋白迅速結(jié)合，導(dǎo)致血紅蛋白氧運(yùn)輸量明顯減少，其親和力是氧氣的300倍以上，所以，血液中的血紅蛋白與一氧化碳結(jié)合而與氧不結(jié)合，造成人缺氧，導(dǎo)致嘔吐、頭痛、頭暈等中毒現(xiàn)象，更加嚴(yán)重則有可能使人失去生命。
2.碳?xì)浠衔铮℉C）
碳?xì)浠衔锸前l(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放中未完全燃燒的成分，同時(shí)還有供給系統(tǒng)中燃油的滴漏和蒸發(fā)，形成的不完全燃燒。HC僅僅在其含量足夠高時(shí)能夠?qū)θ梭w造成影響，通常對(duì)人沒有明顯的作用，但其是光化學(xué)煙霧形成的主要組成部分。
3.氮氧化物（NOx）
NOx是發(fā)動(dòng)機(jī)在一定負(fù)荷時(shí)大量產(chǎn)生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體，發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣剛一排出氣體內(nèi)存在。NOx進(jìn)入人體肺泡后形成亞硝酸和硝酸，對(duì)肺組織產(chǎn)生劇烈的刺激作用，亞硝酸鹽則能與人體內(nèi)血紅蛋白結(jié)合，形成變性血紅蛋白，可在一定程度上造成人體缺氧。
4.二氧化碳（CO2）
CO2是無(wú)色無(wú)毒氣體，對(duì)人體無(wú)直接危害，但大氣中的CO2大幅度增加，會(huì)導(dǎo)致大氣的溫室效應(yīng)，使全球氣溫上升，南北極冰層融化，海平面上升，大陸腹地沙漠化趨勢(shì)加劇，使人類和動(dòng)物賴以生存的生態(tài)環(huán)境遭到破壞。
5.炭煙（PM）
主要是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不完全的產(chǎn)物，其內(nèi)還有大量黑色的炭顆粒，PM能影響道路上的能見度，并因?yàn)楹猩倭康膸в刑厥猱愇兜囊胰芤鹑藗儛盒暮皖^暈。PM不僅本身對(duì)人體的呼吸系統(tǒng)有害，而且炭煙粒的空隙中往往吸附著二氧化硫和有致癌作用的多環(huán)芳香烴等。
二、汽車排放污染物的防治
因?yàn)檐囕v工作時(shí)嚴(yán)重的流動(dòng)性和分散性，故此在凈化處理技術(shù)方面造成相應(yīng)的局限性。繼續(xù)研發(fā)機(jī)內(nèi)凈化處理技術(shù)的同時(shí)，積極研發(fā)機(jī)外凈化處理方面的技術(shù)。其主要通過兩個(gè)方向進(jìn)行：其一是控制技術(shù)，通過提高燃料的燃燒效率，使用新型發(fā)動(dòng)機(jī)和開發(fā)防污染處理技術(shù)；其二是政府管理手段，加強(qiáng)報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，淘汰技術(shù)陳舊的車輛，使用新技術(shù)新能源的汽車，使尾氣排放達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
（一）汽車燃料新技術(shù)
1.加入添加劑，組成新的燃油比例。
汽油中添加15%以內(nèi)的甲醇汽油，也可以使用含10%水份的汽油-水燃料，這樣都能夠消除或者減少HC、CO、鉛塵和NOx造成的污染。
如果使用“甲醇燃料”，即使用甲醇及醇類與汽油配比后合成的燃料。提高甲醇的比例達(dá)到30%-40%，基本上可消除尾氣排放的污染物。
2.使用適當(dāng)?shù)奶砑觿?/p>
當(dāng)機(jī)油中添加一定比例聚四氟乙烯粉末、石墨、二硫化鉬等類型的添加劑，這樣可以節(jié)省5%左右的發(fā)動(dòng)機(jī)燃油。此外，采用上述固體劑可使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸密封性能大大改善，汽缸壓力增加，燃燒完全。尾氣排放中，CO和HC含量隨之下降，可減輕對(duì)大氣環(huán)境的污染。
3.采用綠色燃料同樣可減少汽車尾氣有毒氣體排放量。
據(jù)美國(guó)的俄亥俄州某研究所用豆油與甲醇、燒堿混合，然后去除其中的甘油，從而可獲得“大豆柴油”，用“大豆柴油”，以3：7的比例摻入到普通柴油中，可供柴油汽車之用。它可大大減少發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)排放的硫化物、碳?xì)浠衔铩⒁谎趸己蜔焿m。故譽(yù)作綠色燃料。
4.采用多種燃料作為汽車燃料來(lái)源。
由于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，在符合節(jié)能措施與環(huán)保法規(guī)的實(shí)施：汽車上被大量使用新的能源，這包括電力、新配方的汽油、太陽(yáng)能、壓縮的天然氣以及燃料電池等。使用新燃料的汽車都配備了ECU，行駛中不斷的調(diào)整其參數(shù)，最大限度的發(fā)揮汽車運(yùn)行狀況。通過電子點(diǎn)火系統(tǒng)和燃油噴射系統(tǒng)，快速適應(yīng)不同工況，獲取最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性，大大降低尾氣排放對(duì)環(huán)境造成的污染。
（二）汽車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的調(diào)試，可降低汽車尾氣中污染物的含量。
1.減小噴油提前角，可適當(dāng)?shù)臏p少燃燒室的最高燃燒溫度（1500℃），使NOx的生成量降低。
2.控制噴油器的噴油質(zhì)量，以及改善燃燒環(huán)境和燃燒條件（燃燒時(shí)間、燃比、燃燒溫度），這樣燃料能夠完全燃燒，進(jìn)一步降低一氧化碳、碳?xì)浠衔锖吞紵燁w粒。
（三）發(fā)動(dòng)機(jī)外部尾氣凈化措施
即汽車尾氣由原有毒氣體，變成為無(wú)毒氣體，再排放到大氣中。從而可減少對(duì)大氣環(huán)境的污染。
1.采用催化劑：將CO氧化成CO2、HC氧化成CO2和H2O，NOx被還原成為N2等。采用的催化劑有鉑、鈀、銠等貴金屬為催化劑。它們都可以凈化CO、HC。催化反應(yīng)器設(shè)置在排氣系統(tǒng)中排氣歧管與消音器之間。
2.水洗：通過水箱，使汽車尾氣中的碳煙粒子經(jīng)過水洗和過濾及蒸氣的淋浴，使碳粒子脹大而給予去除。
（四）發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部?jī)艋幚泶胧?/p>
1.曲軸箱通氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)：把從汽缸竄入曲軸箱的氣體（主要是未燃?xì)怏w）再循環(huán)進(jìn)入進(jìn)氣歧管，使其再次燃燒，改變了過去將其直接排入大氣所造成的污染。
2.排氣再循環(huán)設(shè)計(jì)：發(fā)動(dòng)機(jī)排氣口用控制閥與進(jìn)氣歧管相連接，使排出的氣體經(jīng)過再次循環(huán)，以降低氮氧化物的排放量。
3.蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)：將油箱中的蒸發(fā)汽引入儲(chǔ)存系統(tǒng)，可大大減少污染物的排放。
（五）加強(qiáng)行政管理，減少和消除汽車尾氣對(duì)大氣環(huán)境的污染
1.淘汰舊車，采取報(bào)廢迎新。開發(fā)并采用多種燃料的新型汽車，這是今后汽車的發(fā)展方向。以氫為燃料的電池電動(dòng)車、太陽(yáng)能汽車、電動(dòng)汽車、復(fù)式汽車、液化氣汽車、甲醇汽車等。它們是低公害、前途最佳的新型汽車。