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緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇快遞行業市場結構分析，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關鍵詞：產業組織，物流產業，SCP
一、我國物流產業的市場結構分析
市場結構是衡量和決定產業組織競爭和壟斷程度的基本因素之一。物流產業的市場結構是指構成物流產業中物流企業、物流需求者之間，以及物流企業和物流需求者之間的商品交易關系的地位和特征。我國物流企業市場占有率普遍較低，國內最大的物流企業市場份額不足 2%，而在美國有的物流公司市場占有份額已超過 6%以上。進入 20 世紀 90 年代以來，現代第三方物流（3PL）在西方各國得到了高速的發展。第三方物流是經濟發達國家的普遍做法，在日本、美國、歐洲，社會化物流配送分別占本國物流配送總量的 80%、70%、60%以上。在日本，即使是大型連鎖超市或大型生產企業的物流配送也是社會化的，而我國不僅大型連鎖超市 、大型生產企業自辦物流，就是連中、小企業也絕大部分自辦，只有 10%是社會化的，而沒有物流營運的社會化和現代化，商品流通很難達到高效通暢。
目前在我國物流業的三個領域中，外資已經占據了短期內難以打破的壟斷地位。這三個領域是：國際快遞、航運物流，以及進入中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務，如汽車物流、特種鋼材物流等。國外物流公司正加速搶占中國物流市場。目前，國際上 50 家最大的零售企業已有三分之二進入中國，這些跨國集團紛紛在中國設立采購中心，使相關物流業快速起步。未來 5 年中國的快遞行業預計有 30%左右的年增長率，而目前，國外的快遞公司已經搶占了中國速遞市場 60%的份額。其中，FedEx、TNT、UPS在中國的業務量近幾年的增長率均超過 30%；DHL 作為第一家進入中國的專業快遞公司，目前在中國的市場占有率已達 37%。目前，中國國際快遞業務 78%的市場是被國外物流企業占據。而上世紀 80年代，中國郵政在國際快遞市場占有率幾乎為 100%，2000 年以前仍保持在 95%以上，2009 年為 33%，2010 年為 29%，2011年以后基本保持在 15%。
二、我國物流企業行為分析
物流產業的市場行為是指物流企業根據物流產業內的供求條件，為了追求更大的利潤、市場占有率或其它戰略目的而采取的策略行為，主要包括企業之間的競爭行為與合作行為。企業合作是企業為了增強核心競爭力、提高產品服務質量、減少成本費用、降低經營風險、擴展業務范圍等進行的市場關系調整行為。物流企業之間的合作也越來越密切和多元化，主要有并購、聯盟、產業集群等合作模式。以聯盟為例，物流市場上的戰略聯盟多種多樣，包括各種國內外物流企業之間、物流企業與客戶企業之間的橫向聯盟和縱向聯盟。橫向聯盟的物流企業追求規模和網絡覆蓋范圍，縱向聯盟的物流企業追求彼此的戰略合作關系。如 FedEX 聯邦快遞與國內奧凱航空公司的聯盟，FedEX 在國內以杭州蕭山機場為運營中心，利用奧凱航空公司飛機搭建國內航空快速網絡；順豐快遞與揚子江航空公司的聯盟，順豐快遞成為國內目前唯一一家使用全貨運飛專機的民營快遞企業。
三、我國物流產業的市場績效分析
通過研究產業的市場績效能夠準確地判斷市場結構和市場行為的合理性和有效性程度，是物流產業分析的重要部分。本文以企業利潤指標為例，利潤率指標是衡量企業經營績效的重要標準。根據調查顯示，我國物流企業大多數還處于利潤率較低的水平，利潤率在 5%以下的企業多達 43%，這些企業多是經營運輸、倉儲等傳統物流企業。利潤率在 10%以上的企業占物流企業24.8%，多是提供物流規劃、國際物流服務等高附加值物流服務產品。由此可見，物流業的產品策略行為對利潤率指標的影響較大。物流市場營業收入在 500 萬到1000 萬之間的中檔水平物流企業占絕大多數（47.9%），而較高的營業收入并不意味著較高的利潤率，這進一步說明物流市場的競爭十分激烈。
四、政府行為分析
政府在促進物流業的發展中發揮著不可替代的作用。尤其是我國的物流業正處于起步發展階段，物流業的健康發展更加需要政府的支持和引導，發揮政府產業促進和調控作用。規范物流市場秩序，建立公平合理的制度政策，制定和推行行業的行業標準化政策，制定區域物流發展規劃等都屬于政府規范物流制度環境建設。我國的物流行業管理整體上，基本仍沿用計劃經濟時期的部門分割體制。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，這種政出多門體制制約物流業統籌規劃，妨礙物流市場整合的進程。不同程度的政企不分現象，也影響著政府公正地行使政府職能和企業市場競爭能力的提高。根據調查，2011年 55.29%的地方政府已完成物流規劃制定工作，33.71%的地方政府正在制定。我國目前制定了物流發展規劃，并制定了若干目標，以推動物流業的快速發展。目前我國物流專業人才短缺，物流企業對人才也未予以足夠重視，物流教育水平不高，物流人才培育途徑不足。目前，在國內高校開設物流專業課程的僅有20所左右，僅占全國高等院校總數的1%左右，研究生教育也處于起步階段，博士生培養基本屬于空缺，無法滿足企業的人才需要。物流研究機構也比較少，且還存在著與實際結合不緊密的問題。作為全國高科技中心的中關村，物流現狀卻不盡如人意。落后的運作方式和管理手段，管理著先進的高科技設備的流動，全國IT產品集散地的物流成本高得驚人。（作者單位：深圳市龍崗職業技術學校）
參考文獻
[1]何蓉， 略論在中國發展現代物流業，南京理工大學學報，2011（9）
關鍵詞：SCP范式；快遞；市場結構；企業行為；市場績效
中圖分類號：F618 文獻標識碼：A
Abstract： First of all， the paper begins to analyze the market size， market centralization degree and the product differentiation of China express industry. At the same time， the paper analyzes the market behavior of China express delivery market based on the data and cases and the market performance by applying factor analysis method.
Key words： SCP； express； market structure； corporate behavior； market performance
1 快遞市場結構分析
1.1 快遞市場規模
隨著國內電商的高速發展，尤其是跨境電商和農業電商的持續推進，快遞既出海又下鄉，快遞服務企業的業務量在去年幾乎達到峰值，突破200億件，年增長率在2011年至2015年間持續上升，年均增長率達到33.3%。2015年的總業務收入是2011年的2.59倍。在中國快遞業發展史上具有里程碑意義的事件是2012年的業務收入首次突破千億元大關。快遞業的高速發展引起政府和社會的高度關注。最近幾年的快遞市場規模增長狀況如圖1所示。
1.2 快遞市場集中度
市場集中度是最能反映市場結構的測度指標，市場集中度的高低表現出市場競爭激烈程度。快遞產業的市場集中度如圖2、圖3所示。
由圖2和圖3可以看出，除了2011年的業務收入市場集中度CR8上升了0.5%外，其他年份的業務量和業務收入市場集中度逐年下降。我們主要關注業務收入市場份額，2010年時，CR4和CR8相差13%，這個差額正好就是業務收入排名4至8位的企業所占的市場份額，2014年時，CR4和CR8的差額擴大到了26.9%，也就是說業務收入后4位的快遞企業的市場集中度是上升的。我們知道，CR8是下降的，但整體平緩，由圖3可知，從2010年的81.5%下降到了2014年的77.9% ，下降幅度為3.6%。而CR4下降幅度很大，從2010年的68.5%下降到了2014年的51%，下降幅度為17.5%。所以可以這樣說CR8的下降主要是由于CR4下降而引起的，也就是說，業務收入排名前4位的企業拉低了業務收入排名前8位的企業在市場中所占的份額。
原因何在？除了從業主體增加，競爭激烈，加盟模式外，業務收入排名前4位中，國有EMS所占市場份額明顯下降，民營企業順豐增速放緩都是造成市場集中度下降的原因。不能否認的是，在快遞業務量中，很大一部分快遞需求都是電商催生的，大概有六成到七成，而“三通一達”在電商市場中占據將近80%的份額，這樣，“三通一達”在快遞業務量中的占比就在48%～56%之間。而目前全國有10 000多家從業主體，除去“三通一達”，順豐、EMS和其他從業主體在電商市場中占比大約為20%。在現階段，快遞公司對資本的依賴度依然很高，某種程度上說，快遞企業從金融渠道獲得利潤占其當期凈利潤的比重仍然很高，資本整合程度也一定程度上影響著快遞企業的發展。而EMS和順豐都沒有在電商市場占據優勢地位，資本整合程度也不是很高。
1.3 快遞產品服務差別化
快遞產業的產品差別化主要體現在服務的產品化，本文通過申訴率來表現快遞服務的差別化，如圖4所示。
從圖4中可以看出，申通的申訴率偏高，這主要是因為申通采用的是加盟制模式，使得加盟商和快遞企業總部的根本利益并不一致，保持著若即若離的關系。而申通對門店違規懲罰力度又不大，這種過低的違規成本降低了物流服務效率和快遞服務質量，使得申通的申訴率偏高。
2 快遞市場行為分析
2.1 價格行為
產品定價是實現資源優化配置的重要手段，價格是影響市場交易雙方經濟利益與決策的重要因素，因此以定價策略為主的價格理論一直是經濟理論研究的核心問題之一。
快遞企業的價格根據區域發展程度的高低、市場定位的策略、客戶類型的不同、客戶需求的差異、要求時效的快慢、寄遞物品的重量和體積而定價，產品種類繁多，價格區間較寬。所以，本文只針對電商市場各個快遞公司所采取的產品價格行為進行分析。
在順豐速運推出的電商優惠系列產品中，“順豐小盒”的同城價格僅為8元，首重價格下降33%。這對于走中高端市場路線、服務質量偏高的順豐公司來說，價格是很低的。而“三通一達”針對電商的同城價格一般為5元，但是時效性比不上順豐。
2.2 營銷與產品創新
除了價格行為，快遞企業也會采取非價格行為來擴大市場份額，如嘗試通過營銷和產品創新提高自身差異化程度和競爭力。
順豐聚資1億元建立全自動倉儲中轉場，進一步縮短了配送時間，提高了分包運輸的能力和企業競爭力，進一步鞏固主導地位。 韻達速遞與“零公里速遞服務平臺”合作，共同致力于解決商務樓、社區等“最后一百米”快遞派送服務，率先宣布開啟末端派送“零公里”模式。中國郵政集團將現行郵政和速遞物流（EMS）分別經營的包裹快遞業務產品進行整合，包裹快遞業務產品管理權統一收歸集團公司。
國內快遞企業加快“出海”迎戰跨境電商，2014年11月，順豐歐洲小包服務開通；2014年12月，順豐開始鋪路俄羅斯小包專線市場，計劃2015年將該業務擴展至全國；韻達跨境電商網站U-DA（優遞愛）正式上線；中通國際也隨后上線。
2.3 聯盟和并購策略
組織調整策略是指企業處于加速擴張、節約成本或降低風險等方面的考慮而對本企業與其他企業之間的產權關系或合作關系的調整行為，最重要的形式是并購與聯盟。而在收購中，被收購公司的法人地位并不消失，其目的是為了實現業務的戰略投資組合。
快遞市場中采取的聯盟策略有民營快遞企業與物流服務商共同組建公司開發智能快遞柜、速遞易（自提貨柜）與菜鳥網絡達成合作協議、韻達速遞與菜鳥網絡達成的物流云合作協議、圓通和匯通加入菜鳥驛站等；采取的收購策略有申通快遞公司收購天天快遞公司，并在2015年9月啟動重大戰略重組。
快遞產業處在轉型升級的階段，這一過程必然需要資本整合和資金支持。而在資本市場中，阿里巴巴注資圓通，申通、圓通擬借殼上市，百世集團加速融資，都意味著快遞市場已經打響資本戰。
3 快遞市場績效分析
市場績效是反映產業市場運行效率的綜合性概念，是指產業的資源配置和利益分配狀態。衡量市場績效的主要變量一般包括產業利潤水平、資源配置效率、規模結構效率、技術進步程度等。產業的市場績效由市場結構和市場行為決定，反過來又對市場結構和市場行為產生影響。
市場集中度的提高、產品差別化的擴大、進入和退出壁壘的加大，將提高產業的規模經濟效益，從而提高產業的利潤率。但市場集中度的提高、產品差別化的擴大、進入和退出壁壘的加大，將降低市場競爭活力，從而降低社會福利。
本文從兩個方面分析市場績效。定量分析主要采用因子分析法，定性主要是從資源配置效率、規模結構效率、社會就業等幾個方面分析快遞市場績效。
3.1 因子分析法
3.2 中國快遞業市場績效的因子分析
3.2.1 變量選擇
如表1所示，在2010到2015年間，我國快遞業的從業人數從54.2萬人到160萬人，快遞業務量從23.4億件增加到了206.7億件。綜合數據顯示，我國快遞業的市場規模在迅速擴大。
3.2.2 實證分析結果
按照特征值大于1，且主成分累積解釋度大于85%兩個原則運用SPSS21對數據進行因子分析得出的總方差解釋表和因子成分矩陣及綜合得分如表2至表4和圖5所示。
把各年數據代入公式F即可得到各年得分如表5所示。
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宿州是安徽的北大門，區位優越、交通暢達，京滬、隴海、宿淮鐵路，104、206、310、311四條國道，京滬高鐵以及規劃的新汴河航道，連霍、合徐、泗許高速公路縱橫貫穿，與國內各大城市均可實現高速公路互聯互通，距徐州觀音國際機場75公里。現轄四縣一區，建成區（含符離鎮）面積達60平方公里，城市人口達60萬左右，躋身于大中城市的行列。宿州是傳統的農業市，2010年雖生產總值突破600億元，增長13%左右，但仍低于全省平均水平，只有依靠富余的勞動力資源，做大做強區域特色經濟（如煤炭經濟、石頭經濟、瓜果經濟、糧棉經濟等），才能謀求差異化發展。
1宿州郵政物流現狀分析
宿州郵政是安徽省郵政公司下轄17個市級郵政局中的一個市級局，其郵政物流在“更新一點、再快一點”企業核心理念指導下，一直致力于為地方社會經濟發展提供更加優質高效的郵政服務。它是郵政企業利用“三網三流”（即：實物網、信息網、金融網和物流、信息流、資金流）的資源優勢，形成供應鏈，提供一體化的物流服務。新郵政法實施以后，市場競爭更加激烈，宿州郵政以項目帶動業務良性發展，重點占領城郊結合部農村市場；以城市攜手農村，全區聯動發展。作為對外作出“全心、全速、全球”服務承諾的宿州郵政速遞物流（EXPRESSMALLSERVICE，EMS）更加注重服務的速度和質量，重點加大對投遞時限的要求，進一步提高市場占有率，實現對社會的服務承諾。
1.1人力資源分析
宿州市郵政局下轄靈璧、泗縣、碭山、蕭縣四個縣郵政局，服務面積9787平方公里，服務人口為600多萬人。截至2010年初，全市有郵政正式職工700多人，委托代辦及勞務工980多人。
1.1.1結構分析（圖略）
1.1.2素質分析（見圖5~6）人力資源是第一資源，雖然目前在推進“全員素質提升工程”中，全員勞動生產率在2009年達到11.45萬元，超全省郵政平均水平。但通過人力資源的結構分析和素質分析，可見在人員配備上是結構性的冗員和結構性的缺員，在人員年齡體現老齡化嚴重，40歲以上的占到57%，在知識結構體現整體能力不強，接受高等教育的僅占37%，并由于地方原因，優秀人才流失嚴重。這就更需要引進人才、培訓員工、管理隊伍年輕化、企業體制改革、管理模式創新。
1.2財務資源分析郵政物流財務管理主要體現在營運能力、經營安全能力和盈利能力。2003-2009年宿州市生產總值5年連跨三個百億元臺階，年均增長11.5%左右，三產增加值占生產總值比都在三分之一左右，可見發展三產是經濟發展的需要。在三產中，郵電業務逐年上揚，尤其是2007年開始，每年增加的幅度較大，為地方經濟的發展也起到較大的促進作用（見表1）。2007年，全市郵政部門實現郵政業務總量1.7041億元，郵政業務收入1.32億元，2008年，全市郵政實現業務收入1.47億元，增長率連續三年位居全省第一，服務質量用戶滿意度連續10年位居前列。宿州的速遞收入超過全省平均增長比例和平均進度，物流收入高于全省平均水平，但完成計劃超時間進度卻低于全省平均進度。2009年郵政收入為1.6億元。2010年上半年實現業務收入9550萬元，增長率達20.46%，收入規模及增長率雙雙位居全省前5位，構建了由158名專兼職營銷人員，8個營銷團隊組成的營銷體系。
1.2.1損益核算分析以2008年10月底的指標來分析（表略），宿州速遞物流業務收支相對平衡，但直接盈利率不高，結算后收支差呈現下降趨勢，甚至表現為負數，邊際貢獻和邊際貢獻率在17個市局中表現落后。累計速遞業務指標均為正數，說明整體業務在發展，但還要進一步提升。
1.2.2成本支出分析就郵政物流的成本支出情況來看，往往直接成本達到一半以上的比重，其次是綜合管理費用和各項結算支出等。其中占比最大的費用是運輸費（包括固定與變動），其次為人工費（工資、附加費和勞務性支出），宿州局人工成本對收入的貢獻率為4.32%，僅高于蚌埠和阜陽，但累計貢獻率達到5.57%，排在第六位。資產成本對收入的貢獻率為32.75%，僅高于宣城、滁州、安慶和馬鞍山，但累計貢獻率達到48.28%，排在第五位。
1.3營運資源分析伴隨宿州經濟社會的快速發展，郵政的運力主要還是體現于鐵路客運加掛郵政車廂和汽車貨運。在“十一五”末，全市形成“二縱二橫”300余公里高速公路網，改造國省道干線公路320公里，達到二級公路以上標準，縣道600公里，基本達到三級公路以上標準，鄉村油（水泥）路4000公里，縣到鄉鎮和鄉鎮之間全部實現油路連通，全市基本實現行政村通油（水泥）路。全市有郵政支局（所）141個，近11條鐵路、公路郵政運輸干線（其中省際1條：宿州—徐州，省內3條：宿州—合肥、宿州—蚌埠、宿州—碭山），8條行包專列線路，郵路總長2557公里，其中自辦汽車郵路1984.5公里。投遞段道401個，其中農村投遞段道339個，投遞路線總長1.7萬公里。近70輛生產用車，3100平方米的生產用地和倉儲庫房，特快專遞業務量每月4萬件左右，組成了一張日夜繁忙、運轉有序的實物傳遞網。117個全國聯網的郵政儲蓄網點、103個電子化支局、6套主機設備、50余臺ATM機、20余臺郵資機和5套網絡設備，商業信函制作系統2套，報刊分發流水線2套，組成了一張技術先進、安全穩定的郵政信息網。近年來，宿州郵政物流公司力爭利用自身的網絡資源優勢，實現企業經濟效益和社會效益的最大化。在做好奶類、酒水類、日化類等產品配送業務的同時，著力優化網點布局，改善群眾用郵環境；加強投遞隊伍建設，推行鄉郵投遞摩托化，進一步提高投遞質量；依托網絡和品牌優勢，將農資、生活用品進行配送，逐步打造出“三農”特色品牌。具體成效如與創維家電公司簽訂了物流配送協議書、組織攬投員、營銷員進行速遞大客戶走訪、對E郵寶客戶實行積分兌換等。宿州郵政借助覆蓋全市、遍及全省，通達全國的速遞網絡，抵達長三角區域的特快郵件實現“次晨達”，發往全國137個重點城市的特快郵件實現“次日遞”。見表5，宿州省際封發局全程時限準時率、國內次日遞和隔日遞率雖同比增長2%以上，亦低于全省平均；及時投遞率雖達到79%，但較上月增長比例15.12%；宿州局的及時妥投率是沒有達標局11個中低于50%的4個局（淮北、阜陽、安慶、宿州）之一；速遞查驗平臺及時回復率全省17個市局全區全部達標，宿州局為97.5%，略低于全省水平。對于國際郵件投遞信息上網規范率宿州局只有94%左右，尚未達標（見表6），還需要規范制度、管理和嚴格考核來加強提升。速遞綜合信息平臺二期即速遞大客戶攬收系統已上線使用，實現了特快郵件全程動態跟蹤查詢，并實現了數據一點采集，全程共享。郵政儲蓄已形成全市城鄉覆蓋面最廣、聯網網點數量最多的個人金融服務網絡，存款余額超80億元，并通過營業網點、自助終端、電子支付等多種渠道為客戶提供安全、快捷、便利的現代化金融服務（如網購、電視購物等的貨款交易）。以代收貨款為例（表略），運行質量整體有明顯上升，但郵件退回率依然偏高，當月回款率達標，1個月前和2個月前的回款率基本達標，而實收貨款錄入率從全省來看是持續穩定上升的，但仍有淮北、宿州局未能達標，主要由于郵件積壓較為嚴重，貨款上繳長期滯后。以后應加強投遞工作，如考慮部分個人用戶可以選擇在休息時間增加投遞頻次和范圍，保證及時投遞，加快資金劃撥。
2宿州郵政物流存在的問題分析
通過對社區居民、部分企事業單位以及當地在校大學生的調研和實地訪談來看（見圖7），對宿州郵政物流的服務滿意率、網絡跟蹤滿意率和送遞效率的滿意率相對比例較高。而對價格，和民營物流“低價策略”相比，普遍認為價格偏貴，但綜合考慮服務、信譽、責任等方面，相當一部分客戶還是選擇郵政物流業務，多花錢買放心。對于網上購物是否選擇郵政物流，只有在校生的選擇達到80%，主要是因該學院南距本市區10公里，北距符離鎮3公里，雖然院內并沒有郵政營業網點，只有一名辦公室的工作人員負責與郵政局聯系收發報紙、信函、包裹等，但EMS無盲點派送占據了相當的優勢，當地許多民營物流都不愿意如此服務，所以學生雖有價格顧慮，但沖著便捷性，每當在淘寶、當當等網上購物時多會考慮選擇郵政物流。而社區居民和地方企業就會因價格和上門取貨而會考慮選擇申通、圓通、順豐等。根據調查分析，EMS最大優勢：用戶滿意度高，劣勢：價格高；申通較EMS外通達范圍最廣，滿意度尚可；圓通成為支付寶推薦物流后，認知度提升較快；順豐因速度快，而用戶口碑較好。
2.1郵政物流企業服務水平亟待提高隨著互聯網和電子商務的興起，當下對于時間限制和速度要求越來越高的產業，快速、及時既是一個傳統目標，更是一個現代目標。在國家郵政局2007年9月的《快遞服務》郵政行業標準中，就定義為“快速收寄、運輸、投遞單獨封裝的、有名址的快件或其他不需儲存的物品，按承諾時限遞送到收件人或指定地點、并獲得簽收的寄遞服務”[2]。因郵政物流更多地表現為部門作業分塊、信息分塊、運作分塊（投遞網、營業網、干線網、信息網各自分離），物流運作觀念相對滯后（多局限于點到點、戶對戶的單一模式，有“以我為主”的“坐商”思想，手工處理居多，延長操作時間，導致效率低下），服務品質的市場競爭力減弱，運行質量不穩定，時限慢、及時妥投率低（焦點是快件延誤成為“慢遞”，甚至郵件丟失），呼叫中心服務與終端服務脫節（查詢答復不及時），無法與市場領先地位相匹配。據初步通過對部分宿州郵政消費者申訴情況的調查來看，消費者對郵政服務申訴的主要問題是郵件延誤和服務態度問題，占郵政服務有效申訴量的62.5％。消費者對快遞業務申訴的主要問題是快件延誤、丟失及內件短少，占快遞業務有效申訴量的62.95％。快件延誤、丟失、損毀和服務態度差的有效申訴量呈現正增長。所以建設郵政物流信息一體化，利用現代信息網絡技術為郵政物流搭建信息流通平臺，發揮信息流在物流中的特殊作用，是快速縮小宿州郵政物流經營管理差距、提高其市場應變能力和對外服務水平的重要條件。
2.2綜合物流網絡體系不健全目前宿州郵政物流，盡管擁有遍布全市各城鎮的郵政網點，力爭發展集電子商務、物流、金融、保險、等于一身的綜合服務，但因在同城配送業務經營中存在網點破舊、網絡輻射、配送能力和農資儲備能力不足等劣勢，導致郵政物流業務范圍和品種還不夠豐富，物流渠道不暢，經營實力弱。其次由于網絡規模小、設備陳舊、技術落后，現有的技術裝備水平和基礎設施落后而難以滿足需要，工作效率普遍較低，尚未真正落實綜合物流體系。尤其表現為農村郵政物流發展缺乏后勁，基本投入缺乏，網點覆蓋率偏低，鄉鎮還存在盲點，生活類的渠道能力薄弱，缺乏營銷支撐，信息系統因進、銷、存不清而缺乏應用數據的真實性。
2.3郵政物流的法制環境尚未完善以法治規范為先導，定位在監管方面，監管的依據是法律，監管的重點是公共郵政資產，監管的基準是社會公共利益。目前雖有《郵政法》及其實施細則等業務法規，但還需要法律條款詳盡明確。在推進綜合物流發展中，政府部門的政策和策略以及主動與行業協會和企業協調、溝通、合作的態度是尤為重要的。如郵政快遞干線運輸的70%多屬于委辦，郵件運輸線路、作業時間受到鐵路運行車次、民航班次影響，可能導致失去顧客、失去市場。我國的郵政專營權范圍是在市場缺位的境況下制定的，政府行為形成“擠出效應”，如何調整專營信函壟斷范圍和方式，有效地對快遞業進行監管，避免管理職權越位、錯位、相互矛盾等問題尚需解決。
2.4郵政物流專業人才極度匱乏當前宿州郵政物流企業缺乏真正的公司化運行體制和可持續發展的專業化經營機制，沒有真正發揮地區人力資源和業務發展潛力，處于過于消耗資源、高運行成本、網絡控制能力差的經營狀態。缺乏專業的管理和技術人才，影響到用戶對企業的滿意度和忠誠度。沒有合理的績效分配，不能協調協作各方利益最大化。作為宿州市是個相對落后的農業大市，受傳統的發展模式制約，物流發展相對落后，一些有專業技術或管理經驗的人才，包括剛畢業的大學生因薪酬福利較低而引發流失率較高，導致物流專業人才匱乏，甚至人才隊伍斷檔。
2.5郵政物流成本難以控制郵政物流的費用普遍偏高，成本控制不夠合理。一般存在諸如：缺乏應有的認知、政策指導、重視度和成本管理人才，信息化、標準化程度不夠，流通效率低等問題，需要繼續摸索降低郵政物流費用的途徑。宿州市處于經濟欠發達地區，相比發達地區和大城市來說，居民的購買力、區域和城市之間的速遞業務量較少，很難形成規模經濟，攬收、運輸、投遞、網絡運行維護等成本較高，嚴重制約郵政物流業的發展；尤其是在運輸成本和管理成本上居高不下，主要表現空駛率高，通道繞流，線路重復、無效、交錯運輸現象。迫于競爭壓力和行業慣例，對于有協議的客戶，收費的滯后性導致流動資金困難等，所以維持運轉、保證服務的壓力突出，增加了成本支出。
2.6郵政物流的領域需要進一步拓展郵政物流發展過程中還需要注重綠色物流、應急物流等領域的拓展。如針對城市存在污染嚴重問題，郵政物流“點多面廣”，更應該從社會責任角度來注重綠色物流，在包裝、分揀、配送等環節強調低碳經濟效應，控制物流環境成本是“綠色物流”的目標。再如針對因自然災害等造成的應急物流，郵政物流應該憑借優勢和實力，在時效、服務、責任等方面具體表現，以鞏固企業形象，維持品牌效應，籠絡群眾心理，以期獲得社會效益和企業效益。
3發展思路和趨勢
【關鍵詞】物流;產業組織;scp框架
一、我國物流產業組織的現狀
由于我國經濟持續快速增長及其積累的巨大經濟總量,產生了對物流的巨大需求,2006年我國社會物流總額為59.6萬億元,按現值計算同比增長24%,物流業增加值占服務業全部增加值的比重達17.1%,比上年提高了0.5個百分點。從數據中可以看出,現代物流業是現代服務業的支柱產業,在生產業中占據突出地位。同時我們應該看到物流業快速發展的背后也存在著很多問題,表現為我國物流市場規模快速擴張,而物流企業規模卻普遍較小、資源利用效率低下、企業間惡意競爭現象較普遍,行業平均利潤率偏低、服務滿意度低等諸多與物流產業組織結構有關的問題。因此,抓住“十一五”規劃綱要提出“大力發展現代物流業”的機會,推動我國物流業快速、健康、規范地發展是擺在我們面前的重要課題。
二、用scp范式分析我國物流產業組織
1.我國物流產業的市場結構
物流產業的市場結構是指物流市場的壟斷與競爭程度。物流市場競爭與壟斷程度的不同形成了不同的物流市場結構。物流市場結構分析的重點在于,根據物流產業內企業間及企業與消費者之間關系的特征和形式,分析競爭與壟斷的關系。決定物流產業市場結構的基本因素包括:物流產業市場集中度,物流產業市場進入與退出壁壘,物流產業規模經濟水平和物流產業企業行為差別化等。
(1)物流產業市場集中度
物流產業市場集中度是指,在物流產業中,少數較大企業所占市場份額的大小。它主要反映物流產業市場壟斷或競爭程度的高低,是衡量流通產業競爭性和壟斷性的最常用指標。日本著名產業組織專家植草益根據市場集中度CR8值從大到小的順序,將市場結構劃分為高寡占型(CR8≥70%)、一般寡占型(40%≤CR8
(2)物流產業市場進入壁壘
進入壁壘是指新企業進入某一產業時遇到的障礙。經濟學家們從不同角度定義了進入壁壘。如史蒂格勒認為,進入壁壘是一種生產成本,這種成本是打算進入一產業的新廠商必須負擔而已在該產業內的場上無須負擔的。克拉克森等經濟學家則認為,進入壁壘可定義為由尋求進入某個行業的廠商而不是由已在該行業內的廠商負擔的生產成本。一般的產業進入壁壘有絕對成本壁壘,規模經濟壁壘,產品差別化壁壘以及政策和法律壁壘。
首先,一般來說產業內原有企業在技術研發、籌措資金、推廣費用等方面擁有一定的優勢,從而使新企業比原有企業承擔更多的費用,形成絕對成本壁壘。但對于物流產業而言對新企業進入的原始資本要求并不大,在尋找供應商等方面的交易費用也不大,而且所需經營技術比較簡單,對從業人員的各項要求并不高,這都意味著新企業進入物流產業的絕對成本壁壘并不高。
其次,由于我國物流產業尚未達到規模經濟,所以原有企業無法憑借自身的規模優勢及其他條件阻止新企業的進入,所以新企業進入流通產業的規模經濟壁壘也較低。
再次,由于國家政策鼓勵流通產業發展,在新企業準入方面,國家沒有嚴格規定新進入企業的最低規模標準和嚴格的審批程序。由于流通產業能夠大量解決勞動力就業問題,所以地方政府一般也支持其發展,這就表明流通產業的政策法規壁壘并不高。
(3)物流產業規模經濟水平
對物流產業來說,規模經濟是指當經銷單一產品的單一經營單位因規模擴大而減少了經銷的單位成本時而導致的經濟。物流產業是規模經濟比較明顯的產業。2003年底,美國聯邦快遞公司擁有的飛機數量是643架,UPS的自有和租賃飛機總數也將近600架。因此,他們能在最短的時間內向全球提供物流服務,其規模經濟是非常明顯的。在我國雖然已經出現了像中郵、中遠物流這樣的大型物流企業,但其網絡主要僅限于國內。另外,根據中國物流信息中心的統計,在工商局以“物流”注冊的企業超過73萬家,如果按照2003年的數據70.6億美元的市場規模計算,平均每個企業的市場份額不到1萬美元,而其中真正能提供第三方物流服務的企業估計只有百分之一左右。
(4)物流產業的企業行為差別化:產品差異化
產業組織理論認為廠商的市場力量主要來自于產品的差異化。物流市場是一個高度細分的市場,各細分市場均具有較強的專業性,因此,物流服務產品也具有較高的差異化程度。所以對物流產業內的企業而言,不同規模和類型的企業只要選擇業務領域正確,經營定位準確,能滿足特定目標消費者的需要,使企業得到生存和發展。
目前我國物流企業從事的業務領域明顯單一。2004年,我國前10名的物流企業中,有8家以運輸為其核心業務,2家以倉儲為其核心業務,沒有一家企業將無形資產管理和貨代作為其核心業務。2005年,我國85%的物流企業從事運輸與裝卸業務。而真正擁有龐大物流網絡、先進設備及管理體制的物流企業還很少,目前僅有17.3%的物流企業從事流通加工等增值物流服務業務。這主要是因為高端物流市場要求企業要擁有先進的技術設備支持如先進的倉庫及現代化的管理系統以及先進的信息通訊裝備等,此外,還需要有高級管理人才,。但是,目前我國物流企業中具備這些條件的企業并不多。2005年,我國物流企業中擁有一體化信息管理服務的物流企業僅占19%,采用EOS系統(電子自動訂貨)的企業為9.72%,采用ASS系統(自動分揀)的企業為8.56%。物流企業擁有各類專業化庫房的比例也不到5%。這嚴重的限制了我國物流企業的業務領域,使得眾多物流企業在低端的物流服務領域展開激烈的價格競爭,競爭的結果導致行業平均利潤率較低。
2.我國物流產業的市場行為
產業行為是指產業為實現其經濟目標而根據內外部環境及其變化所采取的決策行動。產業行為是連接市場結構和市場績效的中間環節。物流業的市場行為是指物流企業根據物流產業內的供求條件,為了追求更大的利潤、市場占有率或其它戰略目的而采取的策略行為。下面從企業并購、廠商定價策略和產品營銷策略來說明我國物流產業的市場行為。
(1)并購行為
隨著中國物流市場對外全面開放,國外物流企業正以極快的速度向中國市場滲透。在外資企業步步緊逼的形勢下,做大企業規模,整合業務模式成為中國物流企業的必然選擇。2006年1月,中鐵行包快遞有限責任公司和中鐵快運有限責任公司合并重組,完成了鐵路、公路、航空、城市配送的綜合運輸網絡布局,能夠滿足門到門、端到端的“一站式”服務需求。另外,隨著第三方物流企業的成熟,生產制造和商貿企業開始轉變自營物流模式,向著合資與合作方式轉型。2006年,北京福田汽車股份有限公司將旗下的福田物流60%的股份轉與寶供物流,將福田物流從集團主營業務中剝離出來,與專業物流企業合作,促進物流輔業向著專業化、精細化方向發展。但是,我們應當看到,同國外物流產業相比,中國物流企業的并購,一是規模都比較小,二是并購案例的數目比較少。
(2)定價策略
我國物流企業大多都采用成本加成定價法。這是由物流市場的結構和物流市場的供求狀況決定的。由于我國物流市場結構的集中度較低,低端物流業企業的規模較小,市場處于供大于求的狀況,市場中沒有能對價格產生決定性影響的大型壟斷企業。同時,由于信息不完全、統計數據不完全等原因,物流企業難以掌握市場需求和費用等信息,只能依靠歷史數據和經驗數據,利用成本數據加成利潤進行定價。
(3)產品營銷策略
中國物流企業的產品策略運用比較倚重于對新技術的采用,物流信息識別技術(如條形碼技術)、產品跟蹤技術(如全球定位系統(GPS)和地理信息系統(GIS))、數據共享技術(電子數據交換(EDI))等都已經得到較為廣泛的應用,專業物流設備,如自動立體倉庫、冷凍運輸車等也得到了廣泛的使用,大大地提高了我國物流服務產品的效率和服務質量。但是,物流企業在服務質量差異化和服務種類差異化的產品策略上還存在不足。目前只有少數物流企業采取了擴展服務產品種類的產品策略,如北京宅急送開展5~50公斤的高附加值小件產品24小時門到門的服務等。
在營銷策略方面,越來越多的物流企業通過媒體進行廣告宣傳,并建立自己的網站進行點對點營銷和物流服務。物流企業已開始注重客戶關系管理,逐步通過提供良好的售前、售后服務提高服務質量,進行關系營銷,并提供更多附加服務,包括產品追蹤、自動補貨、收集信息等。
3.我國流通產業的市場績效
在產業組織理論體系中,市場績效通常是指在一定的市場結構下,通過一定的市場行為使某一產業在價格、產量、費用、利潤、產品的品種和質量,以及在技術進步等方面所達到的現實狀態。物流業的市場績效是指物流業中的主要企業在既定的市場結構下,其市場行為所導致或形成的該產業的資源配置效率和利益分配狀態。物流市場績效反映了物流產業運行的綜合效率,并反映出目前我國物流產業市場結構和市場行為的合理性和有效性程度。
(1)物流成本占GDP的比重
社會物流成本占GDP的比例反映了一國的物流效率。2006年,我國社會物流總費用為3.84萬億元,同比增長13.5%,增幅比上年提高0.6個百分點;社會物流總費用與GDP的比率為18.3%,比上年下降0.2個百分點。從物流總費用的構成看運輸費用繼續增長,占總費用的比重有所下降;保管費用增長最快,占總費用的比重有所上升;管理費用增幅回落,占總費用的比重略有下降。
(2)物流業占全部服務業的比重
2006年,我國物流業實現增加值1.4萬億元,占第三產業全部增加值的17.1%,比上年提高0.5個百分點。物流業占服務業的比重持續提升,物流業在服務業中的主體地位逐步加強。
(3)物流業與經濟發展的關聯度
2006年,全國社會物流總額約59.6萬億元,GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8,即我國每單位GDP產出需要2.8個單位的物流總額來支持。
同時,物流業的快速發展對工業生產、固定資產投資、進出口貿易三大需求快速增長的支撐作用也很明顯。
(4)資源配置
一個國家宏觀物流資源的配置效率可以通過微觀的物流企業的利潤率來反映。根據國家發展與改革委員會經濟運行局于南開大學現代物流研究中心2004年對全國物流企業的調查問卷,物流企業利潤率在5%以下的多達43.0%,這說明處于激烈競爭環境中的物流市場平均利潤率偏低。同時,調研中還發現,利潤率在5%以下俄企業多為單純從事運輸、倉儲等傳統物流服務的物流企業。利潤率在10%以上的企業大部分是從事物流規劃、國際物流等提供高附加值物流服務的企業。由此可見,能否為客戶提供高附加值的物流服務是提高物流企業利潤率的關鍵。
三、結論與建議
從本文對我國物流產業的SCP分析中可以看出,我國物流市場市場集中度、進入壁壘、規模經濟性以及產品差異化方面都存在一定問題,這些問題決定了物流企業在企業并購、廠商定價策略和產品營銷策略等行為,從而進一步決定了我國物流產業的市場績效。
根據對我國物流產業組織的分析,本文給出以下建議。首先,國家產業政策應從供給和需求兩個方面起到積極作用。一方面要引導需求企業剝離物流功能,有效擴大物流市場規模;另一方面,也應提高市場準入限制,避免物流產業的盲目發展,防止由于企業數目增長過快而導致物流資源浪費和效率低下。其次,重視企業間的兼并、重組以整合物流資源、提高市場集中度、提高行業利潤率。最后,專注細分市場、發展核心業務、注重產品的差異化以提高企業利潤水平。
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【關鍵詞】物流產業 產業結構 就業結構
一、物流產業現狀
1、物流產業是國民經濟發展的重要支柱產業和第三利潤源，在現代經濟發展中起著越來越重要的作用，其發展程度成為衡量一個國家現代化水平和綜合國力的重要標志。國際上一般以社會物流總費用與GDP的比率來衡量一個國家物流產業的發展水平，而物流產業的集中程度能夠體現一個國家在該行業的國際競爭力。2015年，我國社會物流總額預計可達220萬億元，社會物流總費用與GDP的比率預計降至16%以下，運行效率有所提升，說明我國物流企業的專業化、社會化水平不斷提高，但是相對于國際上10%的比率來說，我國物流企業運作水平極為粗放，經濟的發展要求付出更高的物流成本。
2、從產業經濟學的角度分析，我國物流產業出現這種情況的原因是物流產業結構不合理，一個國家經濟的發展要求有與之匹配的物流產業，要求物流產業必須具備資信度高、資產能力強、規模大、技術先進、服務水平和效率高等特點。但是我國物流產業的現狀是：物流企業大約有73萬家，物流市場總體規模逐年擴大，單個物流企業規模普遍偏小，以中小型物流企業為主，物流產業集中度低；物流企業信息化程度不高、企業效率低下；物流企業服務滿意度低、低成本惡性競爭嚴重、企業利潤率低下。
二、產業結構升級與就業結構升級關系
1、就業是衡量一個國家和地區經濟社會發展的重要標志之一。我國“十二五”規劃首次提出“實施就業優先戰略”，堅持把促進就業放在經濟社會發展的優先位置。“就業增長優先” 和 “經濟增長優先”最大的不同，是增長方式由投資拉動變為就業拉動，體現了我國發展戰略的路徑轉換，預示著我國在勞動分工、就業產業結構、產業結構、人力資源開發政策、教育培訓政策、就業保障政策等方面都需要深刻變革。此模式，不僅能夠有效促進經濟增長與就業良性互動，也將就業的產業結構由傳統型向現代型轉變。我國目前的物流產業結構是以粗放型經濟為主，就業結構主要是在勞動密集型企業就業，就業質量和狀態低，要想物流業實現勞動密集型向知識密集型、技術密集型的轉變， 就要逐步降低傳統物流業的比重和不斷提高現代物流服務業的比重， 推動產業結構的升級。實現第一產業就業人數最少，第二產業人數次之，第三產業就業人數最多的就業結構。
2、就業的產業結構是產業間勞動力要素分配和流動的結果，同時也成為促進或制約產業結構升級的重要因素之一，促進產業結構域就業結構協調發展，是實現產業結構優化調整和勞動力充分就業的緊迫而艱巨的任務。
3、物流業的發展和產業升級對于我們這樣一個人口大國， 其目的不僅在于轉方式、調結構和產業升級， 還在于伴隨產業升級而來的對促進就業的積極效應。通過產業結構升級可以創造新的就業需求， 可以大量的吸納高層次專業人員和解決高校畢業生的就業問題，同時產業升級還可以帶動其它產業的發展， 形成社會各類人員就業的寬廣市場。
三、我國產業結構現狀
1、沒有從思想上認識到物流產業的重要性，認為物流就是送快遞的，發展思路不清晰。
2、企業規模小、分布散亂，產業集中度低。 “一車一電話”， “三低三弱”現象突出，項目科技含量低，信息化水平低，管理能力弱、整合能力弱，物流園區里面非常混亂，臟、亂、差現象嚴重。
3、物流專業人員缺乏。管理人員水平低，管理效率低下；基層工作人員摔貨、服務態度差；專業技術人員特別是信息人員缺乏。并且物流行業存在流動性大，收入偏低的問題。
4、物流產業內部和產業之間產業結構不合理。一是物流企業各個部門各自單干，沒有形成有效地合作機制。二是物流產業沒有與其他產業形成完整的供應鏈，沒有形成供應鏈集成，不能很好地實現資源整合。
四、物流產業升級措施
1、發展綠色物流和可持續發展。綠色物流是與保護環境和節約資源相聯系的物流活動。綠色物流是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得以充分利用。綠色物流是可持續發展的物流，節約資源的物流，循環經濟的物流。
2、整頓物流行業，加快物流標準制定和推廣。提高物流企業進入門檻，加快物流標準的制定與推廣，鼓勵企業和有關方面采用標準化的物流計量、貨物分類、物品標識、物流裝備設施、工具器具、信息系統和作業流程等，提高物流的標準化程度，以物流的標準化促進物流的現代化。
3、整合優質資源，加快園區建設，創新綜合物流園區運營模式。采用銀企合作、資產質押、集約化經營等運營模式，建設服務快捷、功能齊全、效率高、成本低的智能化物流園區。
4、實現并購重組，打造龍頭企業，提升物流產業集中度，大力發展第三方物流，升級產業結構。一是做好招商引資，引進先進模式和投資機構，提升物流企業實力。二是加快并購重組，做大物流企業規模，提高物流企業效率，降低物流企業成本。三是大力發展第三方物流，發展第三方物流是今后物流企業組織創新的重點。四是積極實現物流企業產業結構升級轉型，實現物流產業與其他產業協調發展。
5、提高物流企業信息化水平，促進信息化水平的提高。一是建立各種交通運輸方式綜合信息平臺。二是建立物流園區、物流企業的信息服務系統。三是建立物流公共信息平臺，推進物流信息體系建設。
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【關鍵詞】網站 品牌推廣 營銷
一、策劃背景
近三年來，在宏觀經濟走低、很多行業企業發展速度放緩的背景下，我國電子商務卻快速發展，對經濟社會生活的影響不斷增大。
其中，不得不提的是海外購物的迅猛發展。2012年中國海外代購市場交易規模達483億元，較去年漲幅82.2%。這僅僅是代購的規模，還沒有計算自購的市場規模，中國人的海外購物能力令外國人驚喜。
二、策劃目的
Haisale公司是家注冊在美國的互聯網企業，2013年2月這家公司推出的“海淘無憂網”上線。海淘無憂網是致力于為用戶去除海淘過程中的所有障礙的互聯網信息提供商，包括解決語言問題，商家認知，商家信用，產品認知，價格對比以及運輸投訴等問題。2013年2月底我有幸結識這個網站的運營負責人，共同策劃推廣方案。
作為一個新成立的互聯網公司，以自身為基礎進行推廣是很難的，因為網站的出發點是用戶價值，只要有用戶價值，才可能有商業價值。新的網站沒有客戶群的積累。因此，我們分析討論后決定策劃案應該抓住“海淘”產業鏈中海外轉運這個關鍵的環節進行聯合推廣。
三、營銷相關因素分析
（一）消費者分析
1.消費者特征。根據筆者做的隨機調查顯示，常常海淘的人，一般都有以下幾個特征中的至少一點：年齡在25～40歲之間；對生活品質要求高；受過良好的教育（一般是重點大學本科學歷），對英文和國外品牌熟悉；對價格有一定的敏感度，甚至很敏感；有一定的時間研究海淘。因為海淘需要花費的時間比國內要多。
還有一個特殊的海淘客戶群體——年輕媽媽，她們為了給自己的寶寶買國際品牌的嬰兒奶粉和日用品，經常會在網上交流海淘經驗，從最初的美國海淘，發展到如今的歐洲海淘。
2.消費者的顧慮。根據筆者做的隨機調查顯示，55.7%的人表示，對海淘的產品質量有顧慮，怕買到假貨。確實，消費者在海淘前，必須做足功課。
（二）產品分析
據中國電子商務研究中心監測數據顯示，到2011年上半年為止，化妝品仍然是廣大用戶最受歡迎的海外代購產品。自2010年以來，化妝品和奶粉一直穩居“最受人們歡迎的十大海外代購產品”的前兩位，占整個海外代購貿易量的四成左右。
目前，淘寶全球購代購欄目中總商品種類達到近百種。
（三）競爭者分析
1.海外E購。
中國業務成立時間：2009年。
Alexa排名：
letsebuy定位為論壇。由用戶驅動自發寫帖子。優點是內容豐富，缺點是獲取信息的效率太低。客戶定位為時間大把，價格極度敏感，愿意全部自己動手的人。由于行業秘密到處傳播，結果是流量很大，收入上不去。
2.55海淘網。
Alexa排名
日均IP訪問量[一周平均] 日均PV瀏覽量[一周平均]
≈23，400 ≈128，700
海淘無憂網定位為大信息整理。包括自動化自理和人工整理結合。用戶定位為價格不是那么敏感，時間不是那么充裕的人群。這部分人購買力強，喜歡海外的商品，認為國內的商品太貴。
現在海淘無憂網通過另外一種方式展現海外產品，把論壇類摧垮。過去人們不知道如何買，需要論壇互相交流。產業鏈形成以后，如何買的作用就降低了。而如何買到便宜的，怎么買合算會成為主要矛盾。間接競爭是：論壇的人群多，但是獲取信息的效率不高。海淘無憂網把信息做自動化整理，做的越好，他們的客服就越少。各個業務都在競爭。海淘無憂網是靠信息整理來引導流量。
四、營銷現狀
2013年春節剛剛上線。
日均IP訪問量[一周平均] 日均PV瀏覽量[一周平均]
≈7，200 ≈79，200
大部分海淘網站，都不是互聯網出生的。都是傳統產業的人使用互聯網當作一種營銷手段。海淘無憂網是一家互聯網企業，為用戶去除所有海淘過程中的障礙，包括語言問題，商家認知，商家信用，產品認知，價格對比以及運輸投訴等問題。
五、策劃方案
（一）用戶定位
目前，相關部門對于轉運公司行業的運營管理仍處在初級階段，有些轉運公司在出現資金等其他問題后，便會不顧已積壓的貨物直接關門走人；由于配送周期很長，轉運公司在配送過程中還會出現配送地址錯誤等問題導致包裹丟失。一旦這樣的情況發生，投訴無門的普遍現象會讓消費者變得相對被動。
所以，越來越多的客戶意識到轉運公司的服務是特別重要的。為了獲得更加讓人安心和舒心的服務，他們寧愿支付略高一點的價格。我們就是定位于重視服務的客戶，而不是價格敏感客戶。
（二）推廣策略
正因為前面的客戶定位，所以選擇一家服務好、運費低的轉運公司聯合推廣是我們的推廣策略。包稅是客戶特別看重的一點。潤東國際快遞的優勢不是價格，而是包稅和服務，于是成為海淘無憂網的戰略合作伙伴，共同推廣。
網絡營銷常見的推廣是依靠自己的網站，依賴于已有的客戶資源。例如潤東曾經和某知名海淘網站合作，利用海淘領域知名論壇，采用搶樓的方法進行推廣。那個推廣活動里，潤東國際快遞提供了非常優惠的價格（7折運費優惠），但是最終卻失敗了，在推廣頂峰時期的注冊用戶數只有海淘無憂網的推廣方案低谷時的50%。
分析此前推廣方案，失敗的主要原因是：第一個是用戶定位失敗：定位為對價格敏感客戶。但是價格敏感的人能夠到其他地方找到更低的價格。第二個是：分析潤東優勢和抓住客戶心理不對。潤東的優勢不是價格，而是包稅。第三個是推廣手段不對。因為依靠自己的網站，依賴于已有的客戶資源，人群趨于同質化，推廣載體爆發力不強；第四：方法復雜。
（三）宣傳推廣方案
海淘無憂網2013年2月份上線后開始尋找推廣方案。營銷推廣中抓住海淘產業鏈中海外轉運這個的關鍵節點需求進行聯臺推廣。我們聯合潤東國際快線策劃了為期4個月的系列營銷推廣活動。
該系列推廣方案在為期4個月（2013年3月1日-6月30日），分三期進行。
第一期先使用新聞稿、QQ群、論壇發帖等手段建立一批白領用戶。并配合使用曬單獎勵的方法鼓勵用戶網絡宣傳以樹立了良好的用戶口碑。
第二期活動于4月1日開始到4月15日結束，目標為學生用戶。考慮到學生群體的需求同化性和人群聚集性使用定向優惠手段促進學生分享微薄徼信轉發以及論壇發帖評價，期望短時間內在局部區域形成熱點效應。
第三期活動預計于4用20日開始，6月30日結束。在總結第二期活動的經驗和不足的基礎上把活動推廣到全國高校，期望覆蓋人群超過200萬在活動期內使得用戶量再增長5倍以上。
（四）截至目前營銷效果評價
我們的第一期推廣，微博分享了800，大概覆蓋10～15萬人群。后續推廣效果待估算。
參考文獻
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關鍵詞：綠色營銷；物流市場；物流供需主體；綠色物流
中圖分類號：F403.3 文獻標識碼：A
Abstract： The implementation of green management in the logistics industry is the inevitable requirement of the construction of Hunan province， which aims to build a“resource conserving and environment friendly”as the theme of the two oriented society.From the perspective of marketing， green logistics is a series of logistics activities， including green supply logistics， green production logistics， green sales logistics， green recycling and waste logistics. Therefore， the development of green logistics in Hunan needs to be promoted by the government， logistics supply main body， the main body of logistics， consumers and so on.
Key words： green marketing； logistics market； logistics supply and demand main body； green logistics
20世紀70年代初期的環保運動和社會思潮風卷全球，進而影響到企業經營界，衍生出以環保為主題的“綠色營銷”觀念。進入21世紀后，為適應綠色消費需求，綠色營銷成為了主流的營銷模式，并被廣泛運用于各行各業。
物流行業作為一種對我國國民經濟影響深遠的新型服務業，已經成為推動經濟發展的支柱產業之一，物流行業要實現綠色化，這是順應時展、市場經濟發展的必然結果。綠色物流離不開綠色營銷的支持，綠色營銷的開展也需要綠色物流的保障。對于湖南物流業而言，以綠色營銷理念發展現代物流業，實施綠色物流營銷，構建綠色物流體系，有助于整個物流行業實現綠色化，也將更好地推進“兩型社會”的建設，實現經濟、社會可持續發展。
1 綠色營銷的發展過程
綠色營銷發源于歐美等經濟經濟發達國家，它的發展過程已經基本上形成了綠色需求――綠色研發――綠色生產――綠色產品――綠色價格――綠色市場開發――綠色消費為主線的消費鏈條。
目前，西方發達國家對綠色消費需求非常廣泛，綠色產品和服務的市場潛力非常巨大。企業只有適應市場需要，開展綠色營銷，建設綠色營銷渠道，充分保障綠色產品物流、商流、價值流、信息流暢通無阻，最終滿足消費者的綠色消費需求，擴大市場占有率。
2 運用綠色營銷理念發展綠色物流的意義
隨著經濟的發展，物流業在未來還將在人類生活、生產活動中發揮越來越多，越來越重要的作用，在物流活動中實施綠色營銷策略，無論是對物流企業、物流行業，還是對消費者、社會都有著非常積極的意義。
2.1 有利于物流資源合理配置，提高物流資源的使用效率，物流合理化水平提高
由于我國物流行業發展長期以來采取粗放型發展方式，社會化、專業化水平都較低，物流運作模式效率低，能耗高，資源浪費較為嚴重。不合理運輸現象嚴重，經常出現車輛空駛率高、重復運輸、交錯運輸、無序運輸等狀況。倉儲利用率不高、庫存積壓多、周轉率低、流通加工浪費嚴重、廢棄包裝回收利用率低、物流信息化水平低下等問題較為突出。綠色營銷能促使政府、社會公眾、媒體等有效監督物流企業，有效規制物流企業濫用資源、浪費資源的行為，促使物流企業注重企業的社會責任、環保責任，追求企業利益的同時，滿足消費者需求，維護社會利益。
2.2 有助于轉變物流發展的經濟增長模式
在循環經濟環境下，物流業的發展不能單一追求“量”的增長，更應追求“質”的增長，綠色營銷通過節約能源、降低物流成本、提高物流運行的效率和效益、提高服務能力、減輕對環境的壓力和破壞等途徑來實現物流合理化，全面提升物流能力方面的“質”。
2.3 有利于物流企業樹立良好社會形象
在綠色營銷活動中企業將自身利益融合到消費者利益、社會利益當中，讓企業走向良性循環發展之路。綠色營銷要求物流企業在各個物流環節以節能降耗為主要目標，清潔生產、安全生產，有利于企業營造舒適的工作環境，有益于企業職工的身心健康，有利于構建企業文化，培育企業核心凝聚力和向心力。
2.4 是湖南物流業參與全球物流業競爭的重要推動力
綠色營銷在美國、日本等發達國家已經發展比較成熟，運用范圍廣泛。反映在物流行業方面的是，這些發達國家在國家環境制度和環境標準的制定上日趨嚴厲、強化，以更為嚴峻的綠色壁壘限制來自外國的市場威脅。我國出口商品或因為包裝不合格或不符合當地環保標準等原因被發達國家拒絕入境的事件常有發生。因此在物流市場開放程度越來越高的的競爭環境下，我國物流企業不得不積極實施綠色營銷策略，培育自身競爭優勢，這樣才有實力開拓國際市場，應對更多的挑戰。
3 綠色營銷下的湖南物流市場分析
從營銷的角度來看，發展湖南省綠色物流，首先要摸清物流市場特點，比如物流需求結構、物流供需主體等方面的特征。
3.1 物流需求結構分析
湖南自然條件得天獨厚，資源豐富，是我國重要的農業大省，稻谷產量多年居全國之冠，棉花、油料、苧麻、茶葉、烤煙、豬肉、湘蓮、黃花等農副產品產量位居全國前列。湖南礦產豐富，礦種齊全，是馳名中外的“有色金屬之鄉”和“非金屬礦產之鄉”。自2006年湖南省第九次黨代會確定新型工業化帶動戰略，湖南第二產業發展明顯提速，工業門類齊全，瀏陽煙花、醴陵陶瓷等遠銷國內外，工程機械、電子信息及新材料、石油化工、汽車及零部件、鉛鋅硬質合金及深加工等10個優勢產業集群已經建立，高效綠色發展模式也逐步形成。
因物流需求是經濟發展的派生需求，與上述豐富的基礎資源相對應的自然是龐大的湖南省農副產品、工業產品的物流運輸量、流通加工量，湖南物流需求的潛力巨大。隨著綠色制造、綠色消費理念的不斷深入人心，物流需求結構也發生一定程度變化。在物流運輸方式上，公路、鐵路、水運、航空、管道運輸、聯合運輸以及多式聯運等多種運輸方式同等發展，打破以往公路、鐵路為主的傳統運輸方式的局面。在生產制造方面，JIT、VMI等先進的制造模式、倉儲管理模式更提高了物料供應的準確性，提高了經濟效益。
3.2 物流需求主體分析
近年來湖南省經濟發展總體平穩，“四化兩型”建設也在全面推進建設，湖南物流市場的物流需求主體主要來自以下幾個方面：一是國有大中型生產制造企業，二是跨國制造企業，三是批發及零售企業，四是對外貿易企業。隨著整體經濟的穩健發展，這些物流需求主體釋放出來的物流需求也是日益增長。在全國經濟進入新常態的大環境下，湖南經濟也正處于增長階段轉換的重要時期，“良性、健康、持續發展”是新時期經濟發展的新要求。物流需求主體也同樣是遵循該要求謀求發展壯大。
3.3 物流供給主體分析
隨著物流業發展環境不斷改善，物流產業受重視的程度不斷加強，湖南省內物流市場主體也進一步壯大。據湖南省物流與采購聯合會統計，湖南省注冊經營物流的法人企業3 400多家，個體經營戶4萬多個。2014年上半年，全省社會物流總額為27 188億元。以湖南一力、星沙物流、國藥控股、大漢物流等為領頭羊的湖南本土物流企業發展勢頭正旺，都在利用自身優勢，走出自己的發展之路。除此以外，湖南物流業的對外開放力度不斷擴大，吸引了不少國內外知名物流企業入湘發展，像聯邦快遞、DHL、招商物流等國內外知名物流企業紛紛在湖南設立分支機構，這些企業發展成熟、管理技術經驗豐富、物流設備實施先進，入湘后必然會推動湖南物流業向高層次發展，促進全省的物流業管理水平、提高物流服務能力。
4 湖南省綠色物流發展對策
結合對湖南省經濟發展狀況及其物流需求各個方面的分析，湖南物流業發展的重點是推廣綠色物流，建立一套全新的從生產制造開始到終端消費環節的廢棄物處理全過程的物質流、信息流循環的綠色物流系統。
4.1 地方政府加強行業政策規劃與指導，管理思想創新
4.1.1 以大流通、綠色流通的思路進行全省物流整體規劃設計
打破現有的地區、部門和行業局限，從全局來進行物流規劃整體設計，是湖南省也是我國發展物流在政策上要解決的關鍵問題，也是難題。這可以改變以往的各地各管各的物流規劃，各建各的物流中心或基地，導致物流行業無序發展的局面。近年來，湖南省人民政府在全省范圍內極大改善了物流交通樞紐和網絡，對物流園區、區域物流節點等布局進行了整體規劃。在未來的三年內，加快、加強各大物流平臺的搭建，提升物流綜合服務能力是湖南物流規劃的重點所在。
4.1.2 加大綠色經營管理宣傳，強化綠色物流觀念
推進綠色經營管理的思想深入人心，是綠色物流發展的第一步，也是關鍵所在。目前，企業經營者和消費者對綠色物流、綠色經營的認識仍比較淡薄和膚淺，生產制造企業對綠色經營管理的認識是綠色產品、綠色標志、綠色營銷和綠色服務，消費者追求的是綠色消費、綠色享用和綠色保障，而對其中的綠色通道――物流環節，并沒給予足夠的重視和關心[1]。因此，由政府牽頭，在全社會范圍內倡導綠色制造、綠色消費、綠色物流的生產生活方式，從供應鏈的最上游開始，涉及到的所有經營者都秉承綠色經營的理念，建立綠色供應――綠色采購――綠色生產――綠色營銷――綠色回收處理的綠色供應鏈。
4.1.3 加強綠色物流法律保障體系建設，推動物流基礎設施綠色化
長期以來，湖南的物流行業內部缺乏統一規劃，對物流技術的要求也缺乏系統性、強制性。行業內物流機械化程度、先進性水平普遍還處于起步階段，物流材料的選擇離綠色物流倡導的可重用性、可降解性也存在巨大差距[1]。湖南地方政府可以借鑒發達國家或地區的實踐經驗，制定相關政策法規、懲罰機制，從宏觀上對綠色物流的實施進行制度上的保障，推動物流企業掌握和運用綠色物流技術，物流裝備綠色化。
4.2 企業經濟組織加強推進綠色物流，樹立綠色形象
4.2.1 企業與企業之間加強合作交流
物流行業是一個強相關性的行業，綠色物流涵蓋了供應鏈的各個環節，因此加強企業之間的交流與合作，才能真正推動綠色物流發展。當今社會企業間的競爭已經不是單個企業間的競爭，而是供應鏈之間的競爭。所以，發展綠色物流必須將綠色物流理念灌輸到供應鏈管理環境中，比如通過開展共同配送、聯合儲存、EDI、Internet技術等將企業之間的資源整合起來，使企業間信息和知識交流零距離。
4.2.2 企業必須轉變傳統經營模式，開展綠色經營
即使在環保已成為全球關注的重大問題的大環境下，很多企業仍然把經濟利益置于企業發展的首位，它們對綠色物流的認識比較淺薄，認為綠色物流是一種環保理念，主要是靠政府去執行和保障，與企業關系并不大。甚至還有些企業認為推行綠色物流或綠色經營只會增加企業的運營成本，而帶不來任何利益。因此，引導企業樹立環保的負責任的社會公眾形象，撇除短視的企業發展觀，是企業長久發展的必然選擇。物流企業要改變流通領域的運營方式，開展綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工、綠色配送等活動；制造型企業必須轉變傳統制造模式，開發經濟環保的材料、包裝、工藝，控制污染源等。
4.3 消費者支持綠色物流，樹立綠色消費理念
消費者處于供應鏈的末端，通過牛鞭效應影響供應鏈響應、供應商的供給與庫存等。不少學者甚至還做過研究發現國外綠色營銷的主要力量是消費者的拉動力。因此假如消費者都追求綠色消費、綠色享用和綠色保障，必然會迫使企業實施綠色生產、綠色物流管理，也必然會影響物流企業的經營方式，保障連接企業經營和消費的物流環節是環保、綠色，從而有力地推進綠色物流的運行。但由于消費者群體比較分散，且素質不一，對環保和綠色物流的認識也是參差不齊，這就要求依靠消費者協會、環保協會或類似機構將個體消費者聯合起來，通過綠色消費輿論推廣綠色物流的理念。
參考文獻：
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一、縣域物流發展面臨的主要問題
當前，縣域物流業發展迎來新一輪發展機遇，國家出臺系列政策和規劃都在推動現代物流業向縣、鄉延伸發展，隨著人民生產消費的不斷增長，縣級城市物流規模和需求不斷增大，然而我國大多數縣域經濟落后、基礎差、底子薄，區位、交通條件差，物流業的發展依然面臨以下嚴峻問題：
（一）經濟規模小、物流量小。我國現有2，861個縣級城市（含區、縣級市），其中除少數經濟發達地區、城市主城區以外，多數縣級城市還屬于欠發達地區，經濟總量較小、物流規模小。
（二）物流主體弱小、發展落后。據隆格瑞斯物流咨詢機構調查顯示，我國多數縣級城市第三方物流主體數量少、規模小，主要是一些傳統運輸企業、倉儲企業、從事物流相關業務的商貿企業；企業管理和發展水平普遍落后，多數依然是店鋪+車輛的經營模式。
（三）物流人才、資金缺乏。物流業作為新興先導產業，高級管理、經營性人才目前主要還聚集在大中城市，縣級城市現代物流人才和資金缺乏成為制約縣域物流業發展的重要瓶頸。
（四）物流發展意識淡薄。物流業在我國蓬勃發展僅有10年左右時間，在很多縣級城市，無論政府層面、社會層面、企業層面對發展現代物流、供應鏈物流等意識和理念淡薄，發展物流業并沒有從根本上引起政府相關部門和社會的重視，企業對發展物流的認識非常局限。
（五）物流基礎設施薄弱。多數縣級城市現代倉儲設施不足，縣、鄉道路不暢，傳統貨運場站周邊配套差，現代化物流設備設施擁有量少，嚴重制約現代物流業發展。
盡管縣級城市發展物流業仍然面臨諸多問題和瓶頸，但不容忽視的是縣域經濟發展和人民消費增長依然對物流業存在巨大的需求，客觀的物流需求是縣域物流業發展的堅實基礎。那么，作為我國一個普通的縣級城市主要有哪些物流需求呢？
二、縣域物流發展需求分析
我國多數縣經濟發展還處于工業化初級階段，經濟產業結構仍然以工業和農業為主，其中工業產值占比50%左右，農業占比30%～40%左右，服務業比重還較低，工業化程度還不高。根據其產業結構分析，縣級城市物流需求主要包括以下方面：
（一）工業物流。盡管工業產值占比不高，但工業物流量往往占到全縣物流總量的70%以上，很多工業企業采購、銷售“兩頭在外”，通常較大比例的物流量都是通過干線城市中轉。
（二）農業物流。農業物流包括與農業生產相關的農資、器具物流和農產品銷售物流兩個方面。對多數縣而言，農業生產性物資物流量大，僅以化肥為例，每一畝耕地每年需求大致為20kg左右，主要從干線城市或物流節點流入縣域。對于自產自銷為主的縣農產品物流主要以縣域內部或周邊小范圍地區銷售為主，而部分具有特色農產品的縣則農產品物流需求旺盛，可能是周邊大區域覆蓋或全國（全球）性覆蓋。
（三）商貿物流。隨著電子商務的進一步發展，縣級城市商貿物流包括線下傳統商貿物流和線上電商物流兩部分。傳統商貿物流主要以日用工業品、建材、家居、家電、快速消費品、百貨等為主，電商物流主要包括快遞和電商自營配送兩大類。
與大多數大中城市物流發展相比，縣域物流需求呈現以下特征：1、周邊輻射區域需求相當有限。除極少數有一定區位優勢和交通優勢的縣級城市以外，大多數縣級城市對周邊縣市的輻射能力較小，輻射區域基本僅限于本縣及周邊小范圍；2、物流配送服務覆蓋廣大農村地區，分散、難度大。對我國多數縣而言，農村地區面積較大，居民居住分散，物流配送需要覆蓋全縣、鄉、村，部分地方路途遙遠、道路狀況差，難度大；3、主要以公路物流為主。很多縣級城市并不通火車，遠離港口和機場，物流主要依賴于公路運輸；4、雙向流通不對稱。西部多數縣往往流出較小、多以日用工業品等流入為主，而東部部分縣又以工業品流出為主、流入較小。總之，對于多數縣而言，物流量流入流出不對稱和均衡。
三、縣域物流發展基本思路
基于我國大多數縣物流業面臨的問題、物流需求及特征，筆者認為，縣域物流發展應該考慮以下基本思路：
（一）打造“小而美”的縣域生態物流體系。切記盲目追求“大而全”，一味做大物流產業規模和上馬物流項目，而應該深刻認識本縣在周邊區域的區位、自身優劣勢，主動融入區域物流體系，以區域物流體系為大局，明確自身在區域物流生態鏈的作用和位置，做好本縣域的物流體系規劃和引導。
（二）將物流發展與新農村建設、城鄉一體化、新型城鎮化相結合。在新農村建設、新型城鎮化建設過程中充分考慮物流的便捷性，合理布局物流配送網點，將物流網點建設和新農村、城鎮建設統一規劃，統籌考慮。同時，在物流業的發展規劃中充分考慮農村、城鎮未來的發展路徑和方向，做好前瞻性規劃。
（三）產業聯動發展。充分認識物流業的基礎性和戰略性地位，物流業是支撐其他產業發展的基礎性產業，是“后勤保障”，也是拉動和帶動其他產業發展的“引擎”產業，根據本縣產業發展需求，通過發展物流業解決關聯產業的發展難題，同時同步壯大關聯產業，實現產業聯動發展。
（四）大力發展民生物流。將物流業作為民生工程的一部分，著實做好惠民利民工作。推進民生物流發展，建立規范的城市集中、共同配送體系，著實解決老百姓進貨難、送貨難等民生問題。加大城鄉物流投入力度，解決農副產品進城難和生活物資下鄉難等民生問題。大力促進冷鏈物流體系建設，逐步建立全程農產品冷鏈，提高人民生活質量，協同解決農產品安全等民生問題。逐步建立電商快遞停靠站點和配送網點、規范配送車輛，解決電商物流配送難、停靠難等問題。通過規范化、集約化發展，解決物流車輛亂停放、物流擾民等問題。
四、縣域物流發展重點方向
基于以上思路，結合縣域物流發展現狀和特征，縣域物流可以重點考慮以下發展方向：
（一）糧油供應鏈物流配送中心發展思路。當前，我國大多數縣基本都有糧油倉庫，然而倉儲設施存在不少問題。一是倉容偏小，布局分散。現有倉儲設施點多面廣，分散布局在城區和各鄉鎮，資源整合水平和組織化程度低下，缺少集聚功能，導致運營成本高，管理難度大；二是設施陳舊、結構簡陋。糧食倉儲、中轉、加工等基礎設施基本停留在20世紀七八十年代的水平上，有的甚至建于更早年代，設施簡陋、功能不齊，每年需要投入大量資金進行修繕。由于設施陳舊，糧食保管安全自然難以保證，儲糧期和出倉糧質遠遠低于標準倉；三是儲運落后，流轉不暢。糧食運輸基本停留在傳統的包糧運輸方式上，收購環節采用麻袋、塑料編織袋包裝，儲存環節拆包散儲，在中轉和銷售環節，再次轉為包裝形態。整個糧食流通過程需經多次灌包拆包，勢必導致包裝資材耗費大，糧食拋灑損耗多，既降低了糧食企業的經營效益，又增加了雜質摻混的幾率；四是運力結構問題。糧食完全依靠公路運輸，成本高，效率低，流轉不暢；五是業務萎縮，庫點閑置。位于各鄉鎮的糧管所因倉房設施老化，交通不便，大多數已不宜當作糧食儲備庫點使用，逐漸淪為閑置倉，致使庫點萎縮，倉容量減小。
綜上，多數縣級城市糧食流通基礎設施已處于整體落后、捉襟見肘、窘態畢現的堪憂狀況，明顯滯后于大物流的建設水平，落伍于現代糧食物流的發展進程，與日漸擴大的糧食流通規模不適應。因此，發展現代糧食物流是縣級城市構筑糧食安全體系的關鍵環節和客觀需求，已經是迫在眉睫、勢在必行。可考慮以周邊鐵路站點或公路主干道為依托，強化與周邊公鐵水聯運區域的聯動，以打造糧食全供應鏈物流中心為理念，以糧油電子商務為新一輪發展契機，建設成糧食物流體系的區域次中心；打造集糧深加工、糧倉、油罐，電子商務平臺、質量檢測、交易市場、散糧接卸設施等，打造集糧食收集、質量檢測、倉儲、物流配送、精深加工、包裝、中轉、信息處理、電子商務、交易、結算等糧食全供應鏈服務功能于一體的糧油供應鏈配送物流中心。
（二）再生資源物流中心發展思路。《國家物流業中長期發展規劃（2013-2020）》將再生資源發展工程作為十二大工程之一，其中明確提出加快建設我國再生資源回收體系，重點推進包裝物、廢舊電子產品、報廢工程機械、生活性廢舊物、生產邊角料等再生資源回收物流發展，加快建設一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分揀、加工、搬運、倉儲、包裝、維修等管理水平，實現廢棄物的妥善處置、循環利用、無害環保。
當前，我國逆向回收物流發展還不夠完善，隨著人們日益增長的消費需求、技術的不斷進步和產品的不斷更新換代，家電、IT電子產品、包裝物等可再生資源的回收、分解、物流存在巨大的、客觀的市場需求。縣級城市是消費的末端，地區人口眾多、消費量大，是家電、電子產品、汽車、出版等商品的重要消費地，淘汰產品、廢棄產品隨著產品逐步升級換代將逐漸增多，也是再生資源回收物流難度較大的區域，如果不合理規劃和引導將對環境造成污染。而縣級城市及周邊地區的電子、汽車、出版等廢舊產品流動到中心城市進行拆分回收成本高，當前區域內再生資源物流發展還較為落后、分散的現狀客觀上需要建立就近消費地的再生資源物流集散地。
因此，縣級城市可考慮積極貫徹《國家物流業中長期發展規劃（2013-2020）》和對再生資源物流的發展思路，以周邊地區再生資源物流需求為基礎，建設區域性集再生資源收集、交易、加工、分類分解、環保處理、倉儲、分撥等功能于一體的再生資源物流中心。
（三）農資物流中心發展思路。以化肥為主的農資是糧食的“糧食”，是我國農業現代化和產業化發展中必不可少的生產性農資，我國農作物畝均化肥用量21.9公斤，我國多數縣是重要的農業生產區，農資需求量大，是農資廠商和分銷商的重要市場。同時，當前農資流通行業正在發生根本性地變革，2015年3月農業部制定并下發了《到2020年化肥使用量零增長行動方案》和《到2020年農藥使用量零增長行動方案》，明確提出了以保障國家糧食安全和重要農產品有效供給為目標，牢固樹立“增產施肥、經濟施肥、環保施肥”理念，依靠科技進步，依托新型經營主體和專業化農化服務組織，集中連片整體實施，加快轉變施肥方式，深入推進科學施肥，大力開展耕地質量保護與提升，增加有機肥資源利用，減少不合理化肥投入，加強宣傳培訓和肥料使用管理，走高產高效、優質環保、可持續發展之路，促進糧食增產、農民增收和生態環境安全的發展思路。新思路下，傳統的農資行業將告別粗放式增長，以先進技術為依托，實現轉型升級發展，這將是未來農資流通行業發展的制高點和縣級城市建設農資物流中心面臨的重大機遇。
緊抓當前農資流通變革期和現代農業轉型期重要發展機遇，依托鐵路或公路大宗物資運輸條件和周邊地區農資需求，打造涵蓋化肥、農藥、飼料、農機、農具等現代農業資具，集農資交易、分裝、分銷、倉儲、中轉、配送、電子商務、信息結算、農業技術輸出、先進農資技術服務等功能于一體的縣域農資物流中心，以農資為紐帶、進一步構建現代農業孵化和服務中心、帶動和促進本縣及周邊現代農業發展。
（四）城鄉配送中心發展思路。城鄉配送是面向城市、鄉鎮、農村，滿足人們日常生活、生產所需的民生工程；是溝通城鄉，形成雙向合理流通的重要載體。
縣級城市及周邊人口消費需求大、商貿業發達，對城鄉配送既有較大的客觀需求，同時也對城鄉配送體系提出了較高要求。當前，部分地區城鄉配送體系日趨完善，但目前仍然存在一些不足。首先，大型商貿企業主要以自營配送為主，社會化配送程度低，城市配送協同性不足。小型商業業態和個體多以三輪車等作為主要的配送工具，規模化程度和效率低。由于自營比例高、小型個體的分散、零散配送導致第三方城市配送物流企業發展空間不足。城鄉配送分散、獨立、量小，配送裝載率和效率低，返空率高；其次，農產品進城渠道不暢、效率低、成本高。究其原因，多數縣級城市沒有規模化、集約化的城鄉配送中心是制約當前城鄉配送發展的重要因素。
以促進工業品下鄉和農產品進城雙向合理流通為目標，立足本縣及小范圍周邊地區不斷增長的消費需求，建設集約化、規模化的縣域城鄉配送中心，逐步形成集中和共同配送為主、服務區域內居民日常生產生活，與電商物流、農產品物流協同發展的區域性重要配送節點。
（五）區域性物流創業孵化園區發展思路。當前，我國物流業正處于新模式、新思維、新技術不斷涌現的發展階段，行業創新不斷、物流創業如火如荼，創新創業已經成為驅動物流業和物流園區發展的重要因素之一。
大眾創業、萬眾創新被視作中國新常態下經濟發展的“雙引擎”之一，中央明確提出鼓勵支持利用閑置廠房等多種場所、孵化基地等多種平臺、風險投資等多種融資渠道開展創業創新，形成小企業“鋪天蓋地”，大型企業“頂天立地”的格局。物流業的大眾創新、萬眾創業正處于落地發展階段，物流業創業創新需依賴倉儲等物流設施和交通等基礎條件。目前，在我國多數地區還沒有專門針對物流行業的創業孵化基地，而縣級城市物流欠發達，缺乏物流行業資源和人才，實現物流人才和資源聚集將是縣域城市物流發展的重要環節。
以“大眾創業、萬眾創新”為宗旨，創造優越創業環境，積極吸納物流創業企業、物流創新企業、物流創客、全國性物流企業新設立的區域分支機構等入駐園區，聚集物流資源和人氣，打造區域物流創業孵化園區。
