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(1)大部分研究認為,林產品碳儲量應納入國家溫室氣體清單報告,因為林產品是一個碳庫,伐后林產品是其中一個重要構成部分。對于林產品中大量的二氧化碳,如要減少排放,就必須做到幾點,首先對于林產品的利用率應提高,當林產品的二氧化碳儲量得到擴大,林產品的使用壽命自然也會延長。其次,比如可以采取合理處置廢棄的木產品、降低林產品的二氧化碳排放率等等一些積極的手段來減少二氧化碳的排放,同時可以使一些廢棄的木產品的二氧化碳長期固化,形成生態系統之間的排放平衡。
(2)大量二氧化碳的排放主要是由于使用了工業產品的緣故,所以如果可以用林產品來替代,比如使用木質產品,減少一些能源材料的使用,就可以減少其中的二氧化碳排放,又可以使其中的二氧化碳的固化。
(3)化石能源在燃燒過程中也會產生大量的二氧化碳,所以如果可以用林產品替代,就可以減少二氧化碳的排放,其中林木生物能源的替代對于二氧化碳的減排也有非常明顯的效果。由于對于林業的損毀,一大部分的二氧化碳被排放到大氣中,而林業資源的再生功能,也可以使二氧化碳重新被吸收。所以增加林業產品不僅可減少二氧化碳的排放,還可以長期固化二氧化碳,從而起到節能減排的作用。所以林業是目前低碳減排的重要手段。
2森林碳匯對低碳經濟發展起著巨大的作用
經濟的發展與人類的生活都離不開化石能源的消耗和二氧化碳的排放,這是人類生存與發展的基礎。雖然不同的地區的碳排放量都不同,但地區的發展卻離不開二氧化碳的排放。這種現狀是隨著經濟發展而形成的,由于我國的技術體系還不夠完善,所以在碳排放方面還沒有取得較大的發展,想要突破原有的技術是具有極高難度的。如果一味執行減排,只會影響到經濟的正常發展,使人民生活水平下降,同時也會提升經濟運行成本。所以,對于中國目前的發展現狀,對于化石能源的主體局面想要改變就必須提供大量的資金和技術才能實現,而就目前來看,這是很難實現的。所以,林業減排是一個極具可行性的方案,這不僅投資少,而且成本也很低,但收益卻頗豐,是一項現實性的可選擇方案。地球上主要有大氣碳庫、海洋碳庫、巖石圈碳庫和陸地生態系統碳庫四大碳庫。
在對碳循環的研究時,可以將巖石圈碳庫當做靜止不動的,因為盡管巖石圈碳庫是最大的碳庫,但碳在其中周轉一次需要百萬年以上,周轉時間極長。海洋碳庫的周轉周期也比較長,平均為千年尺度,是除巖石碳庫以外最大的碳庫,所以它們對于大氣碳庫的影響都比較小。陸地生態系統碳庫主要由植被和土壤兩個分碳庫組成,內部組成很復雜,是受人類活動影響最大的碳庫。而森林地區是碳積蓄的主要發生地,所以對于碳循環具有極其重要的作用。林業也成為增加碳匯的最重要的手段之一。國家發改委曾經在2007年對中國造林活動進行過估算,從1980到2005年,中國造林活動累計凈吸收二氧化碳30.6億t,森林管理累計凈吸收二氧化碳16.2億t。可見,林業對于二氧化碳的吸收起著極其關鍵的作用。
3森林碳匯的發展難點
通過對林業及二氧化碳減排的分析與研究,可以從中看出,林業減排與增加森林碳匯是減少二氧化碳排放的有效途徑,也是低碳經濟持續發展的關鍵點。但是,在低碳經濟的發展過程中,森林碳匯的發展也遭遇了一些難點和限制。在《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》中,對于森林碳匯及相關碳交易都有明確規定:
在《京都議定書》就有這樣的規定,開發森林碳匯的土地,必須是從項目基準年開始,過去五十年內沒有森林,如果是再造林項目,所用的土地必須是從1989年12月31日至項目開發那一年不是森林,但是在此之前可以有森林。
自身可以完成減排指標的,不可以利用清潔發展機制;可以使用清潔發展機制的國家,與其合作的發展中國家的企業,也需要將符合規定的碳減排量申報,并獲得聯合國相關部門認可后,才能出售給發達國家的企業。
進行交易的碳信用額必須是新產生的,不可以是現存的碳匯量。
4、減少毀林和優化
關鍵詞：節能減排 低碳經濟 電力 能源消費 可持續發展
在引起全球氣候變暖的諸多因素中,人類活動所排放的溫室氣體不斷增加是最主要原因。在溫室氣體引致的全球氣候變暖效應中,CO2的作用高達77%。因此,減少CO2 的排放對于控制溫室效應、減緩全球變暖至關重要 。
中國政府在2010年2月的哥本哈根氣候變化峰會上首次宣布溫室氣體減排清晰量化目標,到2020年單位GDP，CO2排放比2005 年下降40%～45%。
中國能源結構以煤為主,當前CO2 的排放主要來自于能源部門,而火電行業是總排放量的主體。因此,面對低碳經濟的發展模式,電力行業勢必將成為CO2 減排的主力軍。中國有選擇低碳經濟發展模式的必要性和迫切性,實現我國電力行業的低碳化發展,是我國電力行業所面臨的時代議題。
國家統計局的2008 年統計公報顯示,2008 年全國6000 kW 及以下電廠發電消耗原煤13.4億t,火電耗煤量占全國原煤總產量的53%。因此燃煤鍋爐排放廢氣成為大氣的主要污染源之一。
1、火電行業節能減排的措施
1. 1通過“上大壓小”政策,實現結構減排逐步淘汰小火電機組,分期分批淘汰高能耗、重污染的各類生產設備和落后工藝作為減排的基礎保障。通過淘汰小火電機組,可以提高煤炭利用率和熱效率,使發電耗煤系數大大降低。力求用最少的煤生產出最多的電是我們的發展目標。
通過“上大壓小”政策可以達到一定的節能減排效果,但隨著火電裝機總量的增加,煤炭用量也在增加,無法從根本上實現碳減排的任務。
1. 2提高電力工業的煙氣脫硫,實現工程減排提高電力工業的煙氣脫硫,提高現役燃煤機組脫硫排放的比例,對新建項目要求全部上脫硫裝置,實現工程減排。
1. 3擴大清潔能源的比例,減少煤炭消耗總量。電力企業在“上大壓小”、工程減排的同時,積極研究開發清潔能源發電技術,擴大核電和水電在總能源中的比例,積極推進風力發電、太陽能發電和生物質能等能源利用技術,通過大力發展清潔能源發電,實現管理減排。
2 、使用清潔能源是實現碳減排的有效途徑
由上述可知,目前的“節能減排”對策已經有效減少了SO2 的排放“, 上大壓小”和SO2 工程減排只能在一定程度上減少SO2 減排的壓力。隨著GDP的增加,我國一次能源消耗的煤炭總量依然會增加,還解決不了NOx 和CO2 的減排問題,使火電能源利用的環境成本大大提高。
世界經濟發展模式正面臨變革,低碳經濟成為未來各國發展的共同選擇,新能源成為拉動經濟增長的支柱性產業。我國各種形式的新能源也呈現蓬勃發展的局面,預計到2020 年,水電、核電、風電、生物質能發電、太陽能發電裝機合計將達到430GW(其中水電300GW、核電40GW) ,占當時總發電裝機容量的36%，盡快加大清潔能源占電力能源的比例。在經濟持續增長的同時,嚴格控制能源消耗的煤炭總量,才能在減排SO2 的同時,減排NOx 和CO2 。
2. 1 核電產業發展勢頭強勁核電成為低碳能源供應的支柱。發展核電可改善我國的能源供應結構,有利于保障國家能源安全和經濟安全,也是電力工業減排污染物的有效途徑和減緩地球溫室效應的重要措施。我國核電發展勢頭強勁。2008 年底,我國已建了浙江秦山、廣東大亞灣和江蘇田灣3個核電基地。
2. 2風電產業進入大發展期在全球能源趨緊和節能減排雙重壓力下,風力發電成為發展最為迅速的綠色能源之一。中國風電裝機容量目前全球排名第四,以目前發展勢頭來看,未來3～5 年,將有望達到世界第一。與太陽能相比,風力發電更具有現實性和可行性,發展風電產業符合國際能源發展大趨勢。我國風電產業發展尚有諸多瓶頸:風電零部件,特別是軸承、電控系統等受制于人,影響企業規模發展;缺乏風電設備制造專業技術人才和復合型人才；需要建立風電技術公共平臺、國家級產品檢測中心和質量保證控制體系。
2. 3水電產業潛力空間仍然很大水能是可再生能源,水電開發具有綜合效益,且是減排溫室氣體的重要措施。我國水能資源理論蘊藏量達6 ×1012 kWh/ a , 技術可利用量達2. 47 ×1012 kWh/ a ,特別是我國已完全掌握大型水電開發技術,且已經有了較為完備的保護生態的法規體系,使加快水電開發具有現實可行性。
3、低碳經濟下電力技術的研究展望
為提高發電效率與環保效益,我國電力行業分階段研究與引入各種清潔發電技術與CO2 排放技術,尤其是碳捕捉與儲存技術,該計劃將對低碳技術的發展起到重要的促進作用。清潔發展機制(CDM) 是當前發達國家實現CO2 減排義務的重要手段。我國是世界最大的CDM 項目減排國,核準減排量(CERs) 占全球的50 %,大力發展CDM 項目有利于獲得大量的CO2 減排額度,并實現低碳技術與資金的引進。
關鍵詞：道路交通；節能減排路徑；潛力
1引言
目前，我國道路交通行業在總量與規模上持續上升，在能源資源消耗、溫室氣體排放等方面造成巨大壓力。為減少道路交通能源消耗和溫室氣體排放，開展道路交通節能減排路徑及潛力分析十分必要。
2道路交通節能減排途徑
2.1優先發展公共交通
通過調查發現，2016年我國600多個城市居民使用公交的比例僅有10%左右，小部分城市可達20%左右，大部分中、小城市則達不到5%。因此，我國居民使用公交出行的比例過低，原因是我國缺乏健全的公交體系，相關配套設施不夠齊全，公共交通體系發展緩慢等。另外，我國私家車數量劇增也對公共交通造成巨大壓力，例如，在2000年以前我國平均公交運營速度是為12至14千米每小時，而目前僅有4至10千米每小時，整體城市公交運行效率大幅下降。通過對有關數據分析可發現，私人交通，尤其是私家車交通的市場占有率要遠超于大眾交通，尤其是公交車。所以，想要提高公交的競爭力，只有加大公共交通的投入，對其設備進行不斷的更新與完善。此外，應當要加大政府導向力度，加大投資，拓寬與革新其融資渠道，以促使公共交通體系健康持續發展。
2.2降低機動車單耗
積極促進汽車發動機減排技術的應用，減少機動車油耗，提升其運行效率有助于降低交通運輸碳排放量。第一，研究開發混合電動汽車。此項技術有效結合了電池、電力驅動系統以及內燃發動機，通過制動能量回收、關閉發動機、降低發動機體積來達到降低運行能耗的目的。采用電驅動來取代內燃發動機，從而提升整體運行效率，減少單耗。混合電動汽車在低速起停階段，其能源消耗只有傳統汽車的1/2，中型卡車在城市路況下，單耗能夠減少約23％~63％。第二，材料輕質化，減少車身重量，從而達到節約車輛燃油的目的。當前，美國福特公司研發出了一款中型小汽車原型，其重量只有900kg，相較于一般小汽車，其車身重量減輕了550kg，能源消耗減少了20%。當前，部分使用鋁合金的小汽車已投入使用，如新型大眾POLO、奧迪A8等，每100km只需耗油3L，大大低于我國8.06L/100km的平均油耗。第三，柴油發動機和直噴汽油。當前，在日本以及歐洲已經投入使用了直噴汽油發動機，相較于普通汽油發動機來說，該類新型發動機燃料經濟性提高大約35%，減排25%。第四，車用燃料電池。與當前車輛發動機技術效率相比，燃料電池要高出一倍之多，而且基本上其排放量為0。如將其所采用的氫氣來自于天然氣，由開采至車用所產生的二氧化碳排放量相較于普通發動機也降低約40%，不僅如此，在氫制作過程中往往會產生濃度較高二氧化碳，因而為最大程度地實現環保性，需采用搜集技術。2.3控制排放物標準采取有效技術手段，對排放物標準進行嚴格控制也是將碳排放量降低的有效途徑。現階段，我國機動車污染物排放標準達到國V，相較于國III標準來說，輕型汽油汽車所排放的一氧化碳量下降約54.5%，碳氫化合物降低約62.5%。在今后10年內，如我國嚴格執行國V標準，并采用車載診斷系統（OBD）實時監測，便能夠對機動車碳排放量進行有效控制。
3道路交通節能減排潛力分析
3.1道路交通節能減排潛力計算
道路交通節能減排潛力計算主要用公式EQC=∑kNkLkek計算。其中K為節能減排途徑種類；N是第K類途徑中車輛數量情況；L是車輛平均里程；e是第K類節能減排系數。
3.2道路交通節能減排潛力分析
采取設定不同條件進行計算：假設一：2005年到2010年假設實行2005年標準，小汽車占有率以及公交車出行比例分別是20%、10%，另外排放標準為國III，且節油舉措沒有大范圍落實；假設二：2010年至2015年小汽車占有率以及公交車出行比例分別上升至50%、30%，排放為國IV，且平均新增車輛油耗設定為7L/100Km；假設三：2015年至2020年小汽車占有率以及公交車出行比例達60%、40%，排放為國V，且平均新增車輛油耗設定為6.5L/100Km。另外假設條件中參數會根據相關標準逐步變化，以公交車出行比例來說，2005年到2020年所增長比例主要來源于走路、私人車輛出行等其他方式轉化。為準確計算出道路交通節能減排潛力，研究主要考慮私人車輛轉化。如假設三中公交車比例相比于二上升了10%，計算中將其全部視為私人車輛出行所轉化。本次道路交通節能減排潛力分析，所計提機動車主要為兩個時間段，第一2015年汽車保有量9000萬輛，商用車為1500萬；第二，2020年汽車15000萬輛，商用車2000萬。另外車輛年平均里程23000km。根據公式以及所假設條件計算，結合節能減排途徑以及政策實施力度，道路交通節能減排潛力得出三種結果：第一，實施力度較低時，2015年減少排放量可達1884萬噸，2020年則為4058萬噸；第二，中等實施力度，2015年減少排放量可達1909萬噸，2020年則為5537萬噸；第三，實施力度強時，2015年減少排放量可達2194萬噸，2020年則為7158萬噸。因此，我國道路交通節能減排潛力2020年減少排放量可達7158萬噸。綜上，我國道路交通發展前景廣闊，同時節能減排潛力巨大，只要針對性的采取有效措施，定會為我國的可持續發展作出貢獻。
參考文獻：
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1各因素對碳排放的影響
根據對相關指標的分類，具體分析各因素對碳排放的影響．能源因素:能源消費總量(X1)與碳排放(X0)之間的相關系數為0.998，為所有指標中的最大值．這反映出，能源消費的不斷增長是導致目前碳排放總量不斷增加的最主要原因;煤炭消費總量(X2)與碳排量(X0)間的相關系數為0.964，結合考慮煤炭在當前能源消費中占主導地位，這反映出推進低碳經濟的發展，降低碳排放量的一條有效途徑就是優化能源消費結構，減少煤炭為代表的化石能源的消費比重，開發以水電、核電為代表的非化石能源，提高新能源在能源消費結構中的地位．人口因素:城市化率(X3)、總人口(X4)、從業人員總數(X5)與碳排放量(X0)之間的相關系數分別為0.994、0.995、0.994，顯示出極強的正相關關系．當前我國的碳排放主要產生在城市地區，從其高達0．994的相關系數可以也看出，城市化率越高，碳排放量越大．而人口則是碳排放的來源載體，只有通過人工的勞動和社會生活才會產生大量的碳排放，這一點也可以從總人口以及從業人員總數和碳排放之間的極高相關系數看出．經濟因素:GDP增長率(X7)、第三產業比重(X8)與碳排放(X0)的相關系數(0．63、0．745)相對較低，但是其絕對值仍遠遠超過了0．5;城鎮居民可支配收入(X9)、GDP總量(X6)與碳排放(X0)之間的相關系數則高達0.992、0.996．這體現出以這四個指標為依據的經濟因素與碳排放量間有著較密接的聯系，經濟發展的能源需要在一定程度上增加低碳建設的壓力．技術因素:高新科技的運用，對于低碳經濟的建設發展有著極其深遠的影響，從具體的指標來看，碳排放量(X0)與單位GDP能耗(X10)、碳生產力(X11)的相關系數分別高達0．972和0．97．這說明走低碳發展的道路，離不開對科學技術的使用，科技的發展可以開闊我們的生存空間，提供新的能源，優化能源結構，并且可以通過實現節能減排以及產業升級轉型提高碳生產力來減少碳排放量．
2基于I=PAT修正模型的中部地區低碳經濟發展的影響因素分析
原模型中考慮的是人口對環境的壓力［5］，故而其選取指標A為人均財富．在本文中，為了能夠準確分析低碳經濟建設過程中的碳排放與區域經濟發展以及其他因素間的定量變化，特在傳統的I=PAT模型中引入了地區經濟發展狀況(GDP總量)以替代人均財富指標，式中，用I代表碳排放總量，單位為萬噸;P表示總人口;A則表示地區經濟發展狀況，用GDP總量表示;T是指單位GDP能耗，代表技術因素．通過各因素中指標的相關系數比較，在人口因素中選取總人口(X4)指標、在經濟因素中選取GDP總量(X6)指標、在技術因素中選取單位GDP能耗(X10)指標與碳排放總量(X0)進行回歸分析，所取樣本數僅滿足最小樣本容量要求．因此由方程2可以看出，影響湖南省碳排放的因素按其對模型的解釋能力依次為總人口、單位GDP能耗、GDP總量．具體來講，總人口的對數每提升(或降低)一個百分點，碳排放量的對數將提高(或降低)14．01556個百分點;單位GDP能耗的對數每提升(或降低)一個百分點，碳排放量的對數將提高(或降低)1．506186個百分點;GDP總量的對數每提升(或降低)一個百分點，碳排放量的對數將提高(或降低)0．405073個百分點．
作者：常騫 柴志陽 單位：湖南師范大學資源與環境科學學院
碳標簽，也稱碳足跡。"碳足跡"來源于一個英語單詞"Carbon Footprint"，碳標簽(Carbon Labelling)是為了緩解氣候變化，減少溫室氣體(Greenhouse Gases，GHG)排放，推廣低碳排放技術，把商品在生產過程中所排放的溫室氣體排放量在產品標簽上用量化的指數標示出來，以標簽的形式告知消費者產品的碳信息。
工業革命以來，人類的經濟文化取得了前所未有的成績，但是人類的每一點進步都是建立在化石能源的高消耗、溫室氣體的高排放上的，具有高度的化石能源依賴性。眾所周知，化石能源利用過程中會產生大量的溫室氣體，尤其是二氧化碳。世界經濟發展的現狀警示我們環境已經是經濟發展的實質性制約因素。有消息稱我國將很快出臺《中國低碳產品認證管理辦法》。而在國外，低碳認證已有多年的發展歷史。在英國的超市內，貨架上的每件商品都有一個特殊的標簽，這個標簽顯示的是生產此種商品所消耗的二氧化碳數量。在一瓶易拉罐啤酒的外包裝上，可以清楚地看到每聽啤酒的碳消耗量是120克；一盒250毫升牛奶的排碳量是360克，這就是"碳標簽"。目前已經有德國、英國、日本、韓國等十幾個國家開展低碳產品認證，要求上市的產品上必須貼有"碳標簽"，即標明產品在生產、包裝和銷售過程中產生的二氧化碳排放量。
建立我國的碳標簽法律制度可以豐富和完善我國的環境標準。同時，建立我國碳標簽法律制度也具有法律、財政和實際操作上的可行性。
二、建立碳標簽法律制度的可行性分析
一項具體制度的實施必須要有法律依據和操作的可行性，下面將從法律依據、財政可行性和實踐操作可行性方面進行分析。
（一）建立碳標簽制度的法律依據
1、我國行政許可法第十二條規定"下列事項可以設定行政許可： （一）直接涉及國家安全、公共安全、經濟宏觀調控、生態環境保護以及直接關系人身健康、生命財產安全等特定活動，需要按照法定條件予以批準的事項； （四）直接關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備、設施、產品、物品，需要按照技術標準、技術規范，通過檢驗、檢測、檢疫等方式進行審定的事項；"
無人會否認環境對于人類生存的公共資源屬性，其對經濟社會發展的意義也是毋庸多言的。所以對影響公眾健康領域的產品實施碳標簽法律制度完全符合行政許可法規定的實施許可的范圍。
同時本法第十三條規定：本法第十二條所列事項，通過下列方式能夠予以規范的，可以不設行政許可：
（1）公民、法人或者其他組織能夠自主決定的；
（2）市場競爭機制能夠有效調節的；
（3）行業組織或者中介機構能夠自律管理的；
（4）行政機關采用事后監督等其他行政管理方式能夠解決的。
鑒于環境領域企業內部成本外部化的傾向，碳標簽法律制度的實施是無法通過市場自由配置和行業自律有效實施的，必須依賴強行性的法律制度，實施行政許可。
2、我國環境保護法第六條的規定" 一切單位和個人都有保護環境的義務，并有權對污染和破壞環境單位和個人進行檢舉和控告。"此項規定確定了在環境保護法領域上的公眾參與原則，即指公眾有權通過一定的程序和途徑參與一切與公眾環境權益相關的開發決策等活動之中，并有權受到相應的法律保護和救濟，以防止決策的盲目性，使得該項決策符合廣大公眾的切身利益和需要。政府有保障公民參與環境決策的義務，鑒于公民和企業環境信息的不對稱，實施碳標簽法律制度，是保障公民參與環境決策的有效途徑。
3、我國消費者權益保護法第八條規定"消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務的真實情況的權利。消費者有權根據商品或者服務的不同情況，要求經營者提供商品的價格、產地、生產者、用途、性能、規格、等級、主要成份、生產日期、有效期限、檢驗合格證明、使用方法說明書、售后服務，或者服務的內容、規格、費用等有關情況。"此項規定確定了消費者的知情權，當然包括了環境知情權。當消費者選擇商品的時候，碳標簽標注的產品碳足跡信息將會是消費者知悉產品對環境影響的主要途徑，滿足其環境知情權。這將會影響消費者的理性選擇，進而通過市場競爭機制促進企業的低碳選擇。
（二）建立碳標簽法律制度的財政可行性分析
通過實施碳稅機制可以有效推進碳標簽法律制度。碳稅是指針對二氧化碳排放所征收的稅。它以環境保護為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖。碳稅通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例征稅來實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。與總量控制和排放貿易等市場競爭為基礎的溫室氣體減排機制不同，征收碳稅只需要額外增加非常少的管理成本就可以實現。
（三）建立碳標簽法律制度的操作可行性分析
更多地強調市場效率配置有利一面的"自由市場環境主義"（Free Market Enviromentalism）已經無法有效解決企業外部成本問題。因為它忽略了一個問題，然而又是十分重要的問題，大氣是全體人類共有的資源，其產權的界定是相當困難的。所以，我們不能用產權界定的方式來代替庇古稅，在控制溫室氣體排放問題上，碳標簽有可能不是最好的但卻是比較有效的方式。
庇古稅較之產權界定雖然存在管理成本但不存在交易成本，更何況庇古稅雖說是政府的干預，但這種干預是一種宏觀干預，而非指令與控制式的干預。在中國的稅制中，與環境資源直接有關的稅種主要有資源稅、消費稅、城建稅、車船使用稅、固定資產投資方向稅等。從理論上說，庇古稅是優美的，但在具體實施中，卻橫阻著一道道的難題。其中，信息不對稱問題應為諸多難題中的難中之難。
通過實施碳標簽法律制度，以消費者的理性消費間接地促進企業進行低碳選擇，進而也可以碳標簽的標識使得企業和消費者進行有效和充分的產品碳信息溝通。
無論如何，在存在外部效應的情況下，市場均衡偏離帕累托最優，為達到帕累托最優，向溫室氣體排放者征收碳稅，使外部成本內部化，不失為解決大氣污染問題的重要途徑之一。
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關鍵字：碳排放，長三角機場，航空減排
1 研究背景
2016年4月22日，《巴黎協定》――繼1992年《聯合國氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》之后，人類歷史上應對氣候變化的第三個里程碑式的國際法律文本簽訂。遙望近百年來的人類史，隨著工業、科技的快速發展，全球性的氣候問題日益嚴峻。直到近二十年，人類才逐步意識到減排的重要性。至此，世界各地開展了一系列的減排活動，同時制定了相關的法律法規用于監督與約束污染物的排放。碳排放作為全球氣候問題的“禍首”，在各國政策中都給予了明確的規定。
作為航空業所帶來的附屬品，航空碳排放問題越來越受到國際社會的重視。近幾年，航空業高速發展，擁有5%的年增長率，制造了世界范圍內碳排放量的2%-3%。對全球環境造成了巨大的影響。航空業碳排放量數據是實施航空業碳排放管理的基礎，如何高效準確地測算出具體的碳排放量數據成為了一大難題。
在我國，長三角地區作櫓匾的經濟命脈，航空業十分發達，大型機場的數量屬全國之最。龐大的機場數量帶來的是大量的航空碳排放量。因此本文中于長三角地區每個省市各選取一個運輸量最大的機場作為樣本（上海浦東機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、合肥新橋機場），借助ICAO標準排放量模型來計算各機場的碳排放量。
2 碳排放估算
飛機在機場的活動可以由LTO（標準起飛著陸）循環描述。LTO循環是飛機從高空降落至機場又重新起飛至高空的一個封閉工作過程。ICAO（國際民航組織）規定，一個理想的LTO循環包括4個工作狀態：進近、滑行、起飛和爬升。這4階段的飛機活動時間和發動機推力等級及機型無關，分別為0.7分鐘/起飛、2.2分鐘/爬升、4分鐘/進近著陸、26分鐘/滑行。ICAO構建了機型排放數據庫，采用LTO循環來計算在機場終端區混合層高度（1000米）以下飛機各個階段的污染氣體排放問題，這就是ICAO標準排放量模型。
式中E表示二氧化碳排放總量（kg）；n表示飛機發動機的臺數；ti表示LTO循環第i飛行階段的飛行時間（s）；Fi是每階段的單發燃油流量，Ii是每階段的CO2排放因子。在0m海平面高度、15℃氣溫和標準的LTO循環下，飛機各階段的CO2排放因子均為常數3.115。
為了計算我國長三角地區機場航空碳排放量，根據我國各類機型的平均座位數，大致把我國的各種機型分為以下四個大類，如表1所示：
從國際民航組織官網的發動機排放數據庫中能夠獲得并計算出，各類飛機在LTO循環中各個階段的發動機燃油流量的平均值。結合標準排放量模型，可以計算出一個標準LTO循環下各類飛機在機場的碳排放量，見表2。
此外通過登錄各機場官方網站可以查詢到每天的航班信息及對應的飛機機型。因為在航班時刻表里，民航班機起降具有周期性特征，因此，可以用機場一周內起飛的各類飛機機型比例，見表4，來估算出各類機型年起降次數的比例。
4 減排應對策略
由上文中的計算結果可見，各主要機場的碳排放量逐年增長較快，需要進行合理有效的治理。本文圍繞民航業實際情況，提出以下對策措施。
4.1 縮短飛機滑行時間
在標準的LTO循環下，飛機地面滑行時間長達26分鐘，燃油消耗量約為整個LTO循環階段的40%。因此，機場應合理規劃機坪布局，改進滑行路線，有效地縮短飛機滑行時間，從而減少碳排放量。
4.2 增強空管管制能力
空管部門應建立合理的空域使用機制，提高管制能力，科學合理地使用機場終端區域，營造有序、便捷的空中交通環境，減少不必要的空中盤旋和地面等待時間。
4.3 開發生物燃料
利用生物燃料代替航空燃油是降低飛機碳排放的有效途徑。但我國尚沒有成熟的生物燃料供應體系，并且生物燃料的研發和生產都需要投入大量的資金，因此，我國政府需要出臺相應的鼓勵政策為生物燃料發展營造良好的環境，同時，我國民航運輸企業也要積極參與到生物燃料的開發和使用中，這樣，才能最終實現航空飛行零排放。
5 結語
氣候性問題已成為全球人類需要共同面對的問題，在全球都在積極響應減排的同時，我國民航必須盡快采取行動積極適應這種趨勢，實施節能減排創新，為我國和全球經濟的可持續發展做出中國民航的貢獻。
參考文獻
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【關鍵詞】生物炭；溫室氣體；固碳；減排；零碳；低碳農業
生物炭通常指樹木、農作物廢棄物、植物組織或動物骨骼等生物質在無氧或部分缺氧及相對低溫（
生物炭具有巨大的比表面積、發達的多孔結構，表面有大量的官能團，對有機物和重金屬離子具有強烈的吸附能力，因此生物炭常被用在污染物吸附、重金屬污染治理、土壤改良等方面。近年來，生物炭在土壤中的固碳減排效應成為各研究機構和學者關注的重點，被認為是緩解溫氣候變暖的有效途徑。生物質炭化成本低，原料充足，制得的生物炭具有高度穩定性，在土壤中具有明顯固碳減排的作用，目前對其研究主要集中在碳封存和減少溫室氣體排放兩個方面，弱化了生物炭替代氮肥生產及使用過程所產生的減排效應，沒有嚴格的從“固碳”、“減碳”和“零碳”三個方面細分進行研究，生物炭在替代化肥生產使用量方面所起的“零碳”效應潛力巨大，也是固碳減排的重要方面。本文綜合論述了生物炭的“固碳”、“減碳”和“零碳”效益，以及生物炭在低碳農業中的應用，為今后生物炭的研究和應用提供參考。
1.生物炭在固碳減排領域的效應
1.1 生物炭在土壤中的儲碳、固碳效應
CO2在全球溫室氣體排放中所占比重最大，全球每年CO2排放量達250多億t[3]。土壤是引起氣候變化和全球變暖的溫室氣體重要的排放源，土壤和植物根系的呼吸作用釋放的CO2占全部CO2排放的20%[4]。同時，農田土壤也是重要的碳匯，是《京都議定書》認可的固碳減排方法之一，在減少溫室氣體排放，穩定大氣CO2濃度中具有重要地位。自然條件下，植物經過光合作用吸收的CO2，50%進過植物呼吸作用返回到大氣，另50%經過礦化作用轉化為CO2（碳中性），沒有任何凈固碳作用。而如果將植物殘體炭化，植物殘體中剩余的25% 的C 被轉化為生物炭施加到土壤中，由于生物炭非常穩定，可能僅有大約 5% C在土壤微生物的作用下礦化分解成 CO2返回到大氣中，整個大氣中碳會因此減少20%（碳負性）[5]。生物炭具有高度的芳香化結構，具有很強的抗腐蝕性，同時能與土壤中礦物質形成團聚體，減弱微生物對生物炭的作用，能夠長時間的保留在土壤中，起到碳儲存的作用。Kuzyakov 等[6]研究表明，生物炭在土壤中的平均停留時間大約為 2000 年，半衰期約為 1400 年。另外，生物炭能夠擴充土壤有機碳庫，增加土壤的碳封存能力和肥力。生物炭的碳封存途徑，一是通過炭化直接使易礦化的植物 C 轉變為穩定的生物炭；二是通過增加植物生物量，提高了植物對大氣 CO2的捕獲能力，增大植物體轉變成土壤中的有機碳[7]；還能夠通過改變土壤中有機質（SOM） 腐質化、穩定性和呼吸速率等，抑制土壤有機碳（SOC）的分解，起到碳封存的作用[8]。將生物炭作為儲碳形式，埋在土壤或者山谷中，能夠實現大規模的碳封存效果，對于減緩氣候變化具有重大意義。
1.2 生物炭的“零碳”效應
生物炭的零碳效應主要體現在增加作物產量，代替或減少化肥使用量，從而在化肥全過程中不排放或者減少溫室氣體的排放。化肥的生產及運輸過程中消耗大量的能源，West等[9]研究認為，在整個氮肥生產和運輸過程中所排放的溫室氣體為0.857gCO2-CgN-1。程琨等[10]對農作物生產碳足跡的分析表明，農業化肥投入引起的碳排放約占農作物生產總碳排放的60%，其中氮肥占95%`。土壤N2O排放量與施肥量存在線性相關關系，王效科等[11]研究發現，當化肥施用量減少到0和50%時，土壤N20減排量分別占當前排放的41%和22%。并且氮肥使用量減少30%不會造成糧食的減產[12]，因此減少氮肥使用量是農業減排的重要途徑。生物炭施加到土壤中，能夠明顯改善土壤營養狀況，起到緩釋肥作用，減少或替代化肥的使用，從而減少化肥生產過程中及施用過程中溫室氣體的產生。據估算，10t的生物炭能夠替代1t氮肥，從而可以減少1.8t碳當量的溫室氣體產生[13]。生物質炭化過程電耗低，電耗產生的CO2排放遠低于生產氮肥的CO2排放量。生物炭就地炭化可以直接還田，也可以與肥料混合制成炭基肥，替代或減少氮肥的施用量，從而減少生產及運輸氮肥過程的能耗，減少溫室氣體的產生，因此生物炭具有顯著的“零碳”效應。
1.3 生物炭的“減碳”效應
CH4在100a尺度的全球變暖潛能值（GWP）是CO2的21倍，大氣中CH4的濃度是N2O的6倍，高達1800ppb。N2O的GWP是CO2的298倍，可穩定存在長達150年[14]，農業活動產生的CH4約占大氣CH4的 50%，主要來源是水稻種植、動物養殖。化肥的大量使用是N2O最主要的人為排放源。生物炭施加到土壤中，能夠顯著的降低CO2、CH4及N2O等溫室氣體的排放量，具有明顯的“減碳”效應。生物炭在土壤中通過表面吸附溶解性有機碳（DOC），并促進包裹有機質的土壤顆粒的形成，降低土壤有機碳的礦化作用，減少CO2排放[15]，Steiner 等[16]研究發現自然狀況或者添加雞糞、堆肥、樹葉等有機質的土壤中，添加生物炭后，土壤中C的損失率從25%以上降低為4%～8%。王欣欣等[17]研究發現，水稻土中添加不同用量的竹炭，CH4和N2O季節累計排放量比對照組降低了58.2%～91.7%和25.8%～83.8%，相對于常規肥處理而言，分別降低了64.3%～92.9%和72.3%～93.9%。與秸稈直接還田會增加土壤總N2O的排放量相比，具有明顯減排效益[18]。
目前對于生物炭改變土壤的非生物環境（如土壤pH、容重和持水量等），影響微生物作用，從而減少N2O的產生量的研究較多。而對于生物炭對硝化細菌和脫氮菌等微生物直接作用來減少N2O的排放的研究相對較少。生物質在低溫炭化過程中，會產生PAHs和酚類物質（PHCs），土壤中的PAHs和PHCs能夠降低生物活性，具有殺菌的性能。研究發現，經緩慢裂解所制得的生物炭中PAHs的含量低于經快速裂解和氣化所制得的，其PAHs的含量從78.44 ng?g-1到2125 ng?g-1[19]，且一般在350-550℃溫度下制得的生物炭中PAHs含量最高，Wang等[20]研究發現，300-400℃制得的生物炭中PAHs對于減少N2O的排放起主要作用，在200℃制得的生物炭中含有少量的PAHs但含有大量的PHCs，加大了對微生物的毒性，影響硝化和反硝化作用，因此N2O排放量很低。按照施炭量計算，施加生物炭帶入的PAHs量低于環境安全值，不會污染環境。
一般認為，生物炭施入土壤后能降低CH4的排放量，Liu 等[21]研究表明，水稻土壤中添加竹炭生物炭和水稻秸稈生物炭后，CH4的排放量分別減少了51.1%和91.2%。Feng等[22]研究認為，新制得的生物炭施加到土壤后，增加土壤的空隙度，增強了甲烷氧化菌對CH4的氧化作用，但同時也能刺激產甲烷細菌的活性，但是甲烷氧化菌對CH4的利用度超過甲烷的產生量，因此生物炭能夠減少土壤中CH4 的排放量。
1.4 生物固碳減排經濟效益
“固碳”方面，1t生物炭，按照60%含c量計算，其中2%生物炭在土壤中以CO2形式逸出，剩下58%以穩定C形式存在，相當于2.15t CO2被封存。“零碳”及“減碳”方面，1t生物炭能夠替代氮肥0.58t，減少溫室氣體1.04t，在土壤中還能抑制溫室氣體的產生，粗略計算，1t生物炭埋入土壤，固碳減排CO2約3.2t，按照目前歐盟CO2交易價格4.11美元/噸計算，1t生物炭可獲得收益13.15美元。
2. 生物炭在低碳農業中的應用
農業活動是溫室氣體的第二大排放源，約占全球溫室氣體排放總量的14%，據估計，全球每年由農業擾動，由土壤釋放到大氣中的碳量約為 0.8×1012kg～4.6×1012kg[23]，氮肥大量使用、秸稈等生物質焚燒、墾荒種地等農業活動產生大量的溫室氣體，農業是節能減排的重點領域。同時，農業也是一個巨大的碳匯系統，一方面可以調整農業生產結構，改善種植模式，增大農作物的碳吸收量。另一方面可以通過擴大土壤有機碳庫減少溫室氣體排放。擴大土壤有機碳庫是農業固碳增匯的關鍵，中國有 18 億畝耕地資源，若土壤有機質含量提高 1%，土壤可從空氣中凈吸收 306 億tCO2[24]。據Lal估計[25]，全球農業土壤碳庫擴充潛力為1.2～3.1 PgC/a，耕層土壤有機碳含量提高1tC?a/hm2，發展中國家糧食產量年增加2400～3200萬t，農業的固碳增匯潛力巨大。
生物炭具有良好物理性質和土壤調理功能，對土壤水溶液中的K、P、硝態N及銨態N[26]等營養元素具有較強的吸附能力，可以增加土壤有效P、K、Mg和Ca含量[27]。研究發現，炭基肥與常規復混化肥處理水稻田比較，施氮量減少19.04%，水稻的經濟產量提高6.70%以上，可以明顯提高氮肥的利用率[28]。Chan 等[29]研究表明，在低緯度地區，每公頃農田施用 20t以上的生物炭可減少 10%的肥料施用量。相比于秸稈等生物質直接還田，生物炭還田或者制成炭基肥入田便于運輸管理，能夠防止土傳病害，可以減少化肥的施用量，提高氮肥利用率。
低碳農業就是充分利用農業碳匯功能，盡可能減低其碳排放功能，實現食品生產全過程的低碳排放，其核心是在生產經營中減少溫室氣體排放[30]。據 Woolf 等[31]估計，生物炭埋入土壤可抵消高達16%的全球化石燃料碳排放。生物炭在低碳農業中應用的四個著力點：第一，保肥增產作用，減少化肥使用量；第二，廢棄生物質炭化還田，減少溫室氣體排放量；第三，改善土壤條件，減耕免耕[32]，降低土壤因擾動而釋放CO2等溫室氣體；第四，擴容土壤有機碳庫，增強土壤的碳匯功能。積極倡導通過生物質能源與碳封存耦合模式、能量自給碳封存模式、農林復合模式、工農復合模式等開展生物炭的低碳農業[33]。
3.結論與展望
生物炭本身的結構和性質使其在改善土壤條件、增產治污及固碳減排方面的應用具有廣闊的應用，成為各國研究機構和學者研究的重點，今后的研究中應嚴格區分生物炭的“固碳”、“零碳”和“減碳”功能，從各環節發揮生物炭固碳減排的作用。由于生物質炭化成本低，原料充足，制得的生物炭具有高度穩定性，其作為溫室氣體排放抑制劑和碳封存劑的重要作用為溫室氣體減排工作開辟新的思路，有望成為減緩溫室效應最經濟的最有效的途徑。
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作者簡介：
丁華毅（1988年-），男，碩士研究生，主要從事生物炭減排及土壤重金屬污染修復。
面對全球極端氣候頻發，國際社會要求減少碳排放總量的呼聲日益強烈，我國作為世界第一大碳排放國，近年來二氧化碳排放總量持續快速增長，環境壓力和輿論壓力不斷增大。
在這一大背景下，四川省在全國率先實現二氧化碳總量減排，并且有望提前三年完成“十二五”規劃確定的碳減排指標。特別是2011年四川二氧化碳排放總量下降了0.8%，預計2012年還將進一步下降，呈現快速低碳發展的良好勢頭。
這不僅對四川具有劃時代的重大意義，而且將對其它省區市提供有益借鑒，為建設美麗中國做出巨大貢獻。
努力實現“綠色低碳發展”
持續減少二氧化碳排放總量，努力實現綠色低碳發展，有利于加快轉變經濟發展方式，實現又好又快發展，確保四川省與全國同步實現全面小康。
保持適度快速增長
預計今后8年全國的平均增速在8%左右，四川省只要保持年均12%的經濟增速，就可確保2020年生產總值和城鄉居民收入在2010年的基礎上翻1.6番，人均生產總值也可達到屆時的全國平均水平。根據潛在增長率、要素支撐條件和環境容量，實現這一平均增速是完全可能的。為給轉變經濟發展方式和調整經濟結構留下應有空間，保持適度快速增長即可。
不斷優化能源結構
二氧化碳排放主要源于化石能源的使用，四川省碳減排之所以取得顯著進展，優化能源結構的貢獻高達70%。四川要保持快速低碳發展，必須不斷優化能源結構。
優化能源生產結構。以“三江”水電建設為重點，大力開發無碳排放的非化石能源；以川東北天然氣和盆地頁巖氣為重點，積極開發低碳的化石能源；以太陽能、風能和生物質能為重點，以智能電網建設為支撐，努力開發清潔可再生的新能源。
優化能源消費結構。重點開發調節庫容大的大型水電站，為提高水電留川比例提供必要的技術條件；加快緬氣入川步伐，增加天然氣來源；加快鐵路和城市軌道交通建設，以電代油增加對水電的有效需求；加快氣化全川的步伐和積極發展LNG汽車，增加對天然氣的有效需求。
加大節能降耗力度
加快淘汰鋼鐵、化工、建材等高耗能領域的過剩產能，大力發展裝備制造、農產品深加工等低能耗工業，實現結構節能。大力推廣先進節能技術，積極發展新一代信息技術產業，實現技術節能。完善能源價格形成機制，實現制度節能。
大力發展服務業
服務業具有就業容量和稅收貢獻大，資源消耗和污染排放小的突出特征。大力發展服務業是加快轉變經濟發展方式和工業化提速的有效途徑。
加快城鎮化進程和新農村建設，通過人口在一定空間的聚集，為服務業發展創造達到規模經濟的有效需求。
以提高自主創新能力和降低社會生產成本為目標，以研發設計、文化創意和現代物流為重點，大力發展生產業；以滿足城鄉居民需求為目標，以旅游業和民生服務新業態為重點，努力提升民生服務業。
以營改增稅制改革和消除價格歧視為重點，為服務業營造良好的發展環境。
開展碳減排交易
發展碳減排交易，可以利用市場機制化解地區、行業、和企業碳源分布存在的時空矛盾，優化資源配置。憑借碳減排取得顯著進展的有利條件，通過向省外出售碳減排指標，還可以實現經濟效益和生態效益良性互動，增強快速低碳發展的內生動力。
鏈接看點：
各大城市推進綠色低碳發展：
廣元：“5?12”地震之后，廣元踐行“低碳重建”理念，立足資源優勢，把低碳發展作為加快推進災后重建和經濟社會發展的戰略選擇，著力打造“中國第一座專業化的碳指標供應城市”，努力建設全國低碳發展示范城市。
――新華網
