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為全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，應用數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究各種配置效率.數據分析表明，與鐵路、公路運輸相比，水路運輸不存在相對過剩的投入規模，其綜合效率、技術效率與規模效率的均值最小.要提高水路運輸資源配置效率，需要在交通系統內協調配置各種運輸方式的交通資源，同時協調水路運輸內部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
關鍵詞：
運輸資源； 配置效率； 數據包絡分析（DEA）； 波動性
中圖分類號： F552
0 引 言
根據文獻[1]分析，江蘇省工業化階段劃分主要依據為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過后工業化階段的標志值11 170美元，據此判斷江蘇省從2014年起進入后工業化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農產品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業產品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發展趨穩，高速公路運輸和航空運輸迅速發展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸的效率，但未涉及工業化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規模收益，指導交通資源配置方向與策略調整；分析在輸入輸出變量調整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.
1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析
1.1 評價方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規劃，求解該模型所得的最優解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規模效率相應的數值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規模效率，當且僅當完全技術效率與完全規模效率同時存在時方可達到完全配置效率.
1.2 評價指標選擇
為更好地測算水路運輸資源在交通系統內的相對配置效率，盡量選取質量指標.限于數據可得性與指標可比性，本節所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業人數占全省綜合運輸從業人數的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實證分析
各運輸方式從業人數來源于歷年《中國統計年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：
（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸的綜合效率、技術效率和規模效率在工業化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完
全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業化階
段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規模收益不變與規模收益遞減的時間合計占工業化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規模相對過大.
（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸的3種效率在工業化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸的3種效率在工業化階段處于“中低高”的發展趨勢，工業化后期表現出明顯高于初期和中期的趨勢，體現了其資源配置在綜合運輸體系內與工業化進程逐步協調的相對動態過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業化實現階段的均值在綜合運輸中為最低.
（3）工業化實現階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸的投入規模波動性相對較小.
同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸的資源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸的綜合效率、技術效率波動性相差不大.
2 江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評價模型與指標選擇
為縱向比較分析江蘇省工業化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數據可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業人數（萬人）、船舶凈載質量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實證分析
① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調查結果為準，由于調查口徑發生變化，為保證數據的可比性，2013年運輸量數據取自《2013年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》
從業人員數據來源于歷年《中國統計年鑒》，港航建設投資數據來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.為避免數量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.
將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發現：
（1）如表2所示，在各組內部具有相同投入和一項不同產出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規模收益狀態，即同一年份的完全配置效率和規模收益狀態相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，其余年份則處于DEA無效和規模收益遞增狀態.除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內部各方案其余年份的所有效率處于相同的態勢，原因在于在所有投入和一項產出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產出Y2與方案B和D的產出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.
組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內部方案中的技術效率均高于綜合效率和規模效率，而且工業化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現了以較少的投入取得較大的產出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發揮了較大的作用.
在組I和組II內部方案的綜合效率均值、波動性表現上，方案A優于方案B，方案C優于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（2）如表2所示，在各組內部具有相同產出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規模收益不變狀態時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規模收益不變狀態，反之則不成立；組III和組IV各組內部兩方案同時達到完全配置效率和規模收益不變狀態的DMU總數均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現較好而波動性較小，整體表現優于組III，表明在具有相同產出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（3）如表2所示，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，組V內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內部方案同時處于規模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現差異不明顯.
（4）總體上，工業化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產出變量之間的整體協調性更好.
方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數分別為8，9，13，
12，與其規模收益不變的DMU總數和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規模收益不變狀態總是并存的，其余年份均不處于規模收益遞減狀態，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規模.
如表2和3所示，在工業化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現了以最少的投入取得最大的產出，這一表現優于工業化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業化階段3個時期的表現按優、中、差排序依次分別為工業化后期、工業化初期、工業化中期，即江蘇省工業化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業化進程中表現最差.經過主動調適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現出與經濟社會發展的相對協調性，同時也反映出近年來江蘇省經濟發展步入了新常態.
此外，在各組內部方案各種效率值和規模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4
3 結論及建議
（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規模效率的波動性最小；江蘇省工業化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數值.
江蘇省工業化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業化進程相互調適，配置效率在工業化后期快速提升.
同時，兩種實證分析存在重要區別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.
可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業化各階段均不存在相對過剩的投入規模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規模收益遞減；不同投入產出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規模效率具有相同的發展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸的資源配置，其投入規模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產出，應當優先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產出.可見，以港口現代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節點具有充分的科學依據，新加坡港、鹿特丹港、安特衛普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.
（4）運輸資源配置的綜合效率與規模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規模收益處于不變狀態，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規模實現最大運輸產出.為此，要實現水路運輸及其他運輸方式的良好規模收益，應當注意協調各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協調發展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內部各部門單位的資源配置（工作）協調提供了理論依據.同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協調，只有達到最佳的投入規模，才能實現最大的運輸產出，達到最高的綜合效率，實現社會范圍內的運輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規模收益不變狀態；另外，變量之間的相關系數高低會對模型分析結果產生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規模收益狀態相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.
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［關鍵詞］水路運輸；發展；評價；對策
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區域經濟發展、能源運輸、產業聚集和城鄉建設起著十分重要的保障和促進作用。“十一五”期間,在沿海開發戰略的契機下,鹽城市濱海縣憑借著優越的水路運輸發展區位優勢,在基礎設施建設、碼頭建設、泊位建設、產業發展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經濟發展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展現狀
(1)基礎設施建設
在濱海縣“十一五”規劃指標的指導下,根據濱海沿海開發的實際情況,濱海縣完成了沿海開發的多項基礎設施建設,通過對通信網絡的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內交通便捷的沿海開發集疏運體系。已經建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發的總體要求,江蘇沿海急需發展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設,目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設加快了濱海港的開發進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發展、優勢互補的良性發展格局,共同促進江蘇沿海經濟快速發展。
(3)碼頭建設
濱海縣腹地廣闊,港區土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環境容量較大、岸線資源好等條件,濱海縣積極建設中電投綜合項目以及石油、化工產品為主的工業專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產業項目將會不斷跟進。
(4)產業建設
產業是濱海沿海未來發展的動力。濱海港的產業發展主要依托儲配煤基地,發展電力、煤化工等產業；依托現有化學工業,積極發展建材工業,著力發展沿海能源工業,拉動港口建設；圍繞港口建設,著力承接沿江鋼鐵工業轉移,大力發展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業,延伸發展機械加工和汽車、農機等重型零部件產業；依托翻身河漁港,借機發展修造船業；協調輕重工業比例,適當發展農、海產品加工業。通過小的產業集聚,不斷凝聚和壯大經濟實力,拉動港口建設,提升產業投資環境,進而引進大的產業項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設,發展大企業,走臨港重化工的產業發展道路。“十一五”期間已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎設施逐步配套,臨港工業項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內的濱海港綜合開發項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發時代特征、大項目拉動產業特色的港口開發之路,初步形成“港口、港區、港城”三位一體、聯動發展的格局。
2 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展評價
通過對濱海縣“十一五”時期水路運輸發展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱海縣水路運輸系統發展程度呈較快增長態勢,體現了“十一五”期間濱海縣水運設施建設成效顯著,2005—2009年濱海縣各水運基礎設施協調度逐漸上升,說明這一時期濱海縣水路運輸系統協調發展程度逐漸完善,特別是濱海港內部運輸體系的建立以及和濱海縣外部運輸系統的協調及對接,體現了濱海建設“港口、港區、港城”三位一體水路運輸系統的可持續發展目標,在全市率先實現了從弱可持續發展到中可持續發展的跨越。這說明濱海港的建設具有良好的社會效益,對提高區域綜合競爭力、保障區域經濟可持續發展意義重大。
濱海縣位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線。縣境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱海縣憑借這些優越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發戰略的重大機遇,使濱海縣水路運輸得到快速發展。結合濱海縣綜合運輸基礎設施使用現狀,“十一五”期間濱海縣在水路運輸基礎設施建設、航道建設、碼頭建設以及產業建設,不難發現經濟基礎薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發展的因素,如果能加強或者改善限制濱海縣水路運輸發展的政策、經濟、人才、技術以及文化等方面因素,將對濱海縣水路運輸事業的發展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱海縣“十二五”水路運輸發展建議
隨著鹽城市社會經濟的快速發展和長江三角洲一體化進程的加快,濱海縣水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發上升為國家戰略,為濱海建設帶來極好機遇,對濱海“十二五”水路運輸體系的構建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規劃》和《濱海港城起步區控制性詳細規劃》,“十二五”期間將大力發展臨港工業,穩步建設港口新城,全面啟動環港道路、港區骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區通信擴能等配套設施建設工程。為了適應社會經濟的快速發展,滿足貨運發展對鹽城水路運輸的需求,在政府擬定的重點建設工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關于加快水運發展的實施意見”的基礎上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱海縣水路運輸的建設步伐,提高水路運輸建設發展的可持續能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎設施建設應以政府投入為主,并充分發揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續堅持“政府投資、社會籌資、企業融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業項目招商推介力度,推進沿海重大產業項目建設,并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學發展觀為指導,全面加強領導干部、執法人員和專家級人才“三支”隊伍建設,努力提升領導干部科學發展的能力；提高水運隊伍運用現代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰能力。
(4)技術方面。加強水運信息的管理,應用現代信息技術提升水運的服務水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關,大膽采用新材料、新技術、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術層面確保“十二五”規劃目標的實現。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關部門溝通協調”的有利局面。加強精神文明建設,努力構建“和諧水運”。
4 結 論
通過對“十一五”期間濱海縣水運建設成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發建設方面的資金、人才、技術、文化(管理)優勢,結合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發建設,為江蘇沿海開發,蘇北區域經濟發展,乃至長三角地區的水路運輸發展創造更好的條件。
參考文獻:
［1］楊大鳴.水運發展戰略與水運規劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.
［2］鹽城市國民經濟和社會發展第十一個五年計劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統計局,2005.
摘 要 目前全球范圍內正在大力弘揚低碳經濟,交通運輸業作為經濟發展的先行官,肩負著拉動經濟快步發展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節能環保運輸方式,在發展低碳經濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。
關鍵詞 低碳經濟 交通運輸 水運業
一、低碳經濟概述
“低碳經濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經濟,是應對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續發展理念的指導下,通過技術創新、產業轉型、新能源開發、制度創新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經濟發展與環境保護雙贏的經濟發展形態。低碳經濟的本質在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經濟的清潔發展。
低碳經濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發展的嚴峻挑戰,近年來各國均提出了發展低碳經濟的應對之策。2009年8月12日總理主持召開國務院常務會議提出,下一階段要大力發展綠色經濟,緊密結合擴大內需促進經濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。
二、我國水運業的發展現狀及問題
隨著經濟的發展,交通運輸業已成為僅次于制造業的第二大油品消費行業,油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節能減排的重點行業。要真正做到實現低碳經濟,交通運輸這一領域不容小覷。水運是現代交通運輸業的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經濟的要求。
水運對地區之間的經濟、文化發展交流,特別是對運河沿線地區的工農業經濟和城鎮的興起做出了重要貢獻。國家統計數據表明,自1978年以來,我國第三產業生產總值占國內生產總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產業所占比重已達到40.1%。
但是,改革開放以來,由于內河航道的建設資金投入大,直接投入產出率低,經濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發展高速公路等社會效益和經濟效益明顯的建設上來。
各級政府及相關部門在編制社會發展規劃、進行產業布局時,對內河航運的所能發揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發過程中,沒有充分考慮到這些工程建設對航道可能產生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內河航運的發展。
近年來,我國內河航道總里程數基本沒有增加,至2008年底,內河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現象十分嚴重。
三、水運與其他運輸方式相比存在的優勢
水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關統計數據顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸的優勢主要體現在以下方面:
1.水路運輸的運輸成本低
根據以往調查,我國國內鐵路平均運輸成本比內河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。
2.水路運輸的運輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸的結合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業建設生產服務,也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農業生產服務。
4.水路運輸更安全、環保
由于內河水運利用現有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優勢。與鐵路運輸相比,水路運輸的環保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。
四、發展水運是實現低碳經濟的重要途徑
交通運輸業是國民經濟的基礎產業,是推進節能減排、轉變發展方式的重點行業之一。水運是交通運輸的重要組成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業在低碳經濟發展模式中具有極其特殊的地位。因此,發展低碳經濟,將會對航道、對水運業發展產生重大影響,也必將對傳統水運業管理、水運業政策水運經營等形成新的機遇和挑戰。
水上運輸業是典型的資源節約、環境友好型產業,加快發展水運,符合低碳經濟的發展趨勢。由于世界能源價格的持續上漲,水運得益于其低能耗這一優點,與陸上運輸相比,它的經濟性以及低碳優勢將越來越突出。在石油替代品未開發出來之前,人們對水上運輸的關注度將持續升級。發展水上運輸,可以有效地節約能源,節約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經濟規模進一步擴大,運輸需求將繼續大幅增長,資源、能源、環境沖突將會日益顯現。發展內河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環境的污染,有效緩解資源和環境壓力,是加快交通運輸發展模式的轉變的一個重要組成部分,也是建設資源節約環境友好交通運輸行業的有效途徑。
從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優勢可以得知,水路運輸在低碳經濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優勢。從國內自然資源看,我國內河資源豐富,只需進一步改造內河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸的發展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經濟背景下,水路運輸在國際國內貨運中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經濟的水運業發展建議
1.加快改進船型結構,促使船舶向標準化、大型化方向發展
想要真正實現低碳綠色運輸,設備必須先行。政府應采取經濟手段,鼓勵船舶的經營主體或使用者重視船舶的節能改造,采用高效的運輸節能技術或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網建設,增強航道網絡的聯通度
水上運輸業的發展,不能僅靠個別省市自發其力,關鍵在于地區與地區之間的聯通,這樣才會產生貨物貿易與運輸。只有聯通,才能使航運發揮其應有的效用,為區域經濟發展服務;才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區域間的協調發展,這是解決國內水運問題的現實要求。
3.優化航道網結構,促進水運與其他運輸方式之間的協調
水上運輸的顯著特點是機動靈活、適應性強、可達性好,是能實現“門到門”服務的運輸方式之一,很多運輸任務要借助航道轉運才能完成。因此,合理優化航道網結構不僅是水上運輸發展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業務量。另外,搞好航道網結構優化,合理調整區域運輸結構,可以充分發揮不同運輸方式自身的優勢,可以有效促進區域綜合運輸協調發展。
4.其他方面
在實施航道網規劃、設計與建設時,應盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優先選擇能夠最大限度地節約土地、保護耕地資源的建設方案。落實環境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結
低碳經濟浪潮給我國水上運輸業帶來了新的機遇與發展空間,可以預期,經過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經濟發展提供強有力的支撐。
參考文獻:
交通快速機動化發展階段的到來，勢必會對稀缺要素的供給保障產生強烈的沖擊。無論是從能源的供給保障還是從碳排放的角度看，發展低碳交通已成為中國政府的不二選擇。然而在發展低碳交通之前，對于交通碳排放狀況進行分析是至關重要的。如果中國交通碳排放現狀已經處于低碳水平的話，那么就沒有發展低碳交通的必要。鑒于此，本文對中國交通部門的碳排放總量、各種交通方式的碳排放量和碳排放效率等進行了分析，并與發達國家作了橫向比較。
一、中國交通部門的碳排放總量分析
隨著我國經濟的跨越式增長，中國交通部門的碳排放也呈現出持續增長的趨勢。本文根據《2006年ipcc國家溫室氣體清單指南》的指導方法，運用排放因子法，測算了中國交通部門1991-2009年的二氧化碳排放量（見圖1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基礎上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量測算公式如下：
二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）
其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（見表1），i表示交通燃料的類型。
從圖1可以發現，在整個研究時間段內，二氧化碳排放量增速明顯，年均增長率為15.6%。從碳排放增長率的角度看，可以分為兩個階段：1991-2002年碳排放增速較為平穩，從1991年的151.6mt提高到2002年的269.8mt，年均增長率為6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，從2003年的335.7mt提高到2009年的602.3mt，年均增長率為11.3%。
根據ipcc的燃料碳排放因子，可以發現燃料單位碳排放之間的關系為：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然氣。從煤炭—柴油—天然氣的變動趨勢可以看出，中國交通結構調整趨向“低碳化”，但是總體上交通部門還是處于高碳排放的狀態。交通領域有著明顯的存量效應，高碳技術的機動車比例較高，這在很大程度上決定了中國交通的高碳排放。隨著鐵路電氣化、水路高效化、公路清潔化的發展，交通結構有了明顯改善。
二、各種交通方式的碳排放量分析
（一）公路碳排放量分析
公路承擔著絕大多數的中短途運輸，是占交通碳排放比重最大的子部門。隨著經濟快速發展，公路運輸得到了大力發展。1991-2008年公路部門的客運周轉量增加了334%，貨運周轉量增長了859%，與此相伴隨的是公路能耗和碳排放量的快速增長，其中以柴油和汽油消耗最為明顯。隨著交通領域節能減排的相關政策出臺，使用電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的機動車比例有所增加。
從全社會交通碳排放角度看，公路碳排放應包括營運性公路運輸業的碳排放和非營業性公路運輸業的碳排放。2005年我國營業性載貨汽車和載客汽車共消費汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放二氧化碳分別為50.68mt和122.13mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，單單公路營運性運輸的碳排放就占交通碳排放的40.5%。①隨著經濟增長，非營運性碳排放所占比例會逐年增加。按保守的統計數據估計，全社會公路碳排放占交通碳排放的70～80%。
（二）鐵路碳排放量分析
鐵路作為現階段重要的交通方式，承擔著中長途的客貨運任務。鐵路部門通過電氣化結構調整，基本上實現了鐵路發展與碳排放的相對脫鉤。到“十一五”末，鐵路電氣化率達到了45%左右，在鐵路總運輸量大幅度增長的情況下，總能耗和碳排放沒有大幅增長。通過1990-2005年中國鐵路企業的碳排放量比較（見表2），可以發現鐵路企業的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在30mt左右。
由于沒有考慮電力因素，碳排放測算量無法完全反映出電氣化結構調整的實際貢獻。何吉成和吳文化指出，33年來電氣化鐵路使得中國鐵路運輸行業的直接減碳量為426.7萬噸，直接減碳量年均增長48.3萬噸。電氣化結構調整為減少鐵路能耗、二氧化碳排放發揮了重要的作用。②
（三）航空碳排放量分析
航空運輸業在經濟增長、管制放松、科技進步等因素作用下，得到了快速發展。相關統計數據表明，換算周轉總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008年的376.8億噸公里，提高了10倍左右；民用飛機擁有量從1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空運輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，為節能減排的實現增加了難度；另一方面，規模效應提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。
近20年航空部門碳排放量呈現出上升趨勢（見圖2）。在整個時間段內，航空部門碳排放量累積增長了7.88倍，到2008年達到了36.4mt。2003年以來，航空部門碳排放增速加快。可以預見的是，隨著經濟增長，航空碳排放將會以較快的碳排放速度增長。
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（四）水路碳排放量分析
水路運輸作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，承擔著中國90%以上外貿的貨運運輸工作。中國具有內河流域長、沿海區域廣闊的特點，適合發展運能大、成本低、能耗少的水路運輸。
“十五”期間，水路貨運量年均增長率為12.4%，遠洋貨運量年均增長率高達16.2%，水路運輸得到了較大的發展。“十五”期間水路營業性船舶燃油消耗和碳排放量見表3。從表3可知，在此期間，總體上水路運輸碳排放呈現上升趨勢，到2005年達到了39.7mt。據相關研究，考慮到非營業性運輸船舶油耗，2005年中國水路運輸的實際碳排放量將達到61.5mt。①
目前水路碳減排的存在問題主要體現在：宏觀層面，水路運力結構需要調整，主要包括內河船型標準化、老舊船和劣質船整治等方面；船運市場的無序競爭，使得水路運輸的碳排放效率低下；航道基礎設施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微觀層面，主要存在運輸企業管理水平低下、能源管理基礎工作不完善、碳減排意識薄弱等問題。
三、不同交通方式的碳排放效率比較
交通方式碳排放效率受多種因素影響，一般來說，技術水平是最主要的影響因素。隨著科技發展，交通方式碳排放效率會持續提高。交通基礎設施、交通狀況、交通行為、運輸企業管理水平等都是影響碳排放效率的重要因素。可以說，在一定發展階段，交通基礎設施、交通狀況等外部環境更能夠影響碳排放效率。
表4列舉了近20年來各交通方式的碳排放水平，可以發現碳排放水平較低的交通方式是水運，最高的則是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比較歷年我國營業性道路運輸客貨運的碳排放水平發現，客貨運碳排放水平持續增加。
得益于電氣化結構調整，鐵路低碳化戰略地位逐漸凸顯。從交通方式碳排放水平看，2003年我國各交通模式百噸·公里碳排放量指標，航空燃油消耗排放二氧化碳為103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳為20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳為16.4kg，鐵路柴油消耗排放二氧化碳僅為1.6kg。①從公路轉移1萬噸·公里運輸量到鐵路，可以節約柴油約0.47t，減少二氧化碳排放為1.5t。按照2007年公路貨物周轉量11355億噸·公里測算，假如全部轉移到鐵路運輸，可以節約柴油53.4mt，減少二氧化碳排放為168.7mt。②現階段，鐵路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路運輸。而隨著水路基礎設施建設的提升、船舶標準化等措施的實現，可以預見水路碳排放效率無疑將是最高的。
四、與發達國家交通方式的碳排放效率進行比較
（一）公路運輸碳排放效率低于發達國家
中國汽車工業發展落后于發達國家，發動機排放技術標準的制定主要依據歐美國家的標準。目前歐美國家已經使用歐ⅴ排放標準，而中國的排放標準基本上相當于歐ⅲ的排放標準。因此，從技術水平上看，中國公路的碳排放效率明顯低于歐美發達國家。
由2000年德國的環境報告可知，德國在客運交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路為16.8kg，航空為13.4 kg，鐵路為4.8 kg；在貨運交通方面，每百噸公里二氧化碳排放量，公路為79.8kg，航空為10.7kg，鐵路為2.6kg。其鐵路客運的碳排放量約為公路客運的1/4，鐵路貨運的碳排放量僅為公路貨運的1/30。③通過與中國交通碳排放效率進行比較，發現德國公路的貨運碳排放效率還低于中國的水平。道路運輸能源強度與碳排放效率有著直接的關系。歐盟及其典型國家的道路貨運能源強度見表5。由表5可知，德國比其他國家有著更低的能源強度，故而中國公路的碳排放效率應該高于歐盟其他國家。
然而這是不符合邏輯的，造成這種現象的原因是碳排放效率的評價指標選取問題。目前衡量交通碳排放效率主要用單位交通周轉量的碳排放水平。單位交通周轉量又由交通量和里程所決定，這其中涉及產業結構、基礎設施、負載狀況等多種影響因素，相互關系特別復雜，容易產生讓人困惑的假象。
（二）航空客運碳排放效率高于發達國家
以單位交通周轉量碳排放水平來衡量碳排放效率，就可以很直觀地發現：如果單次飛行的客運人數或貨運重量接近于滿負載的話，那么單位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中國客運航空就正享受著規模效應的邊際收益，而貨運航空因高成本而未達到規模化水平，也就是說有著較高的邊際成本。
在與日本、美國等國家的交通碳排放比較中，就可以發現客運和貨運碳排放效率存在著較大差異，見表6。①在客運方面，三個國家的客運單位碳排放總體上均呈現下降趨勢，而中國民航客運的單位碳排放水平低于日本、美國。由于中國民航客運需求大，具有一定的規模效應，而使用了大中型飛機類型，美國、日本等國家的中小飛機的數量占總量的比重較大。在貨運方面，中國航空貨運單位碳排放水平呈現下降趨勢，但是目前略高于日本。可見中國航空部門的二氧化碳減排還是存在著一定的空間。
（三）水路碳排放效率呈現兩極化分布
由于海運的國際化趨勢明顯，且各國統計口徑的不一致，水路碳排放效率指標的絕對值不具有可比性，而且與其他運輸方式的可比性差。因此重點對內河航運進行國際橫向比較。其中美國（特別是密西西比河）發達的內河航運，可作為中國內河航運的參照標桿，但是需要注意發展階段的對應性和可比性。
近幾十年來美國內河航運單位碳排放指標的演變態勢與單位能耗強度同步，呈現“u”形曲線，特別是近年來受高附加值貨物比重、航速等因素的綜合影響，能源強度和碳排放效率有所上升。而中國內河航運單耗和碳排放效率在大型運輸企業和個體經營戶之間呈現明顯的兩極分化。一方面，中外運、中遠、中海等幾家具有多年涉外經營經驗的大型運輸企業，集約化程度和運作效率相對較高。另一方面，其他航運企業因規模小、經營成本高等原因，忽視管理水平、船舶技術水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相對較低。總體上看，中國內河航運的市場競爭次序混亂，無助于水路部門碳減排工作的有效展開。
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五、主要研究結論
（一）中國交通部門碳排放類型屬于高碳排放
從整體上看，中國交通部門在快速發展過程中，碳排放呈現出持續增長的趨勢。在1991-2009年時間段內交通碳排放年均增長率為15.6%，屬于典型的高碳排放類型。以柴油、汽油等石油制品為主的燃料結構更是高碳排放的結構（雖然燃料結構開始朝低碳化方向調整）。
（二）中國不同交通方式的碳排放呈現顯著差異性
如果將研究范圍縮小到交通子部門層面，可以發現交通方式間的碳排放呈現顯著的差異性。公路的碳排放水平要遠遠高于其他交通方式，水路則是較為清潔的交通方式。而從交通結構解讀出“高碳看公路，低碳看水路”的主要規律恰恰反映出中國交通結構的高碳排放特征。
（三）國際比較表明中國交通碳排放效率較低
通過與典型發達國家進行橫向比較，可以發現中國交通碳排放效率總體上處于較低水平。航空客運方式等碳排放效率雖說高于典型發達國家，但是得益于中國總體的規模效應，而不是發揮根本作用的技術進步因素。從技術水平的角度看，中國交通部門的碳排放總體上屬于高碳排放。
關鍵詞：港口航道 船舶行為 通過能力
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路運輸具有較大的運載能力，且運輸成本較其他運輸方式更為低廉。據有效數據統計，在我國，水路運輸大約承擔著93%的煤炭運輸和外貿運輸量。貨物運輸中，水路運輸占據著重要的地位。港口是水路運輸的重要連接點，港口的吞吐能力對內河與海洋的戰略發展有重要影響作用。
現如今，隨著港口的吞吐量增加，進出港口的船舶數量逐漸增加，船舶類型也日趨多樣化、復雜化。一個港口隨著規模的擴大會形成多個分散港區，進出港口的船舶交通流更加復雜。分析船舶在港口的運動過程，通過挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設計的關鍵研究方向。
2 港口系統概述
2.1 港口生產系統
港口生產系統是港動中各相互作用著的若干要素的復合體，按照性質一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產性要素和輔要素[1]。港口航道的通過能力關系著挖掘航道的運輸潛能、港口經營部門的航道規劃和提{航道的整體利用率，同時也影響著航道內的安全通行。
2.2 港口的船舶運動分析
航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務效率，水域要素是包含登陸點、錨地、等讓區、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運動過程一般分為進港航行、船舶的靠泊與裝卸作業、離泊出港三個環節。船舶在港口的運動一般遵循交叉水域避讓、先來先服務、合理選擇占用航道水域旋回作業時機等原則。
3 航道通過能力分析
3.1 航道通過能力界定
作為一個宏觀的交通領域概念，航道通過能力基于不同的行業角度有三種不同定義[2]。
3.2 影響港口航道通過能力的因素
港口航道不僅與港口系統的存在相互影響，還和港口的服務水平、港口布局、船舶調度等息息相關。影響港口航道通過能力的因素大致總結為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務水平等方面。
（1）自然條件。影響港口通過能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見度、潮汐、風向、洪枯水期與水位變化、臺風寒潮等災難天氣發生頻率等，自然因素主要會影響到港口航道的年作業時間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類型與等級分布、船舶的到港與離港規律。同一航道，若有危險品船舶的進出，鑒于危險品船舶的進出港限制條件較多，其航道的通過能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過能力也較小；如果船舶在每天的特定時間段到達，船舶等待較多，其他時間段較為空閑，該航道的通過能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設計水深、航道凈空高度、航道轉彎半徑等設計參數。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級和種類，間接影響航道通過能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關乎船舶是否需要進行船舶的移泊作業；錨地規模與集裝箱港區的單線航道通過能力相互關聯；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標準、航道與碼頭相對位置等，這些都與船舶在港內運動的便利性相關。（5）港口服務水平。航道的通過能力是通過航道交通組織的調度和港口貨物的調度、裝卸、轉運等服務，在單位時間內完成船舶裝卸貨作業，同時順利進出航道的能力[3]。港口的服務水平是影響航道通過能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行為分析
4.1 船舶行為
船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類行動的規律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態航行行為、船舶作業行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調度影響等。
4.2 船舶行為特征
考慮船舶的作業行為，以雙向航道為研究對象，本文將港口船舶行為分為常態航行、穿越、會遇、掉頭作業這四類情況。常態的航行行為即按照港口的主航道方向的進港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進出港的航道一邊垂直穿過整個航道，到達港口航道另一邊，且不占航道水域；會遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時達到港匯水域，按一定組織規則，駛離交匯水域；掉頭作業行為是在碼頭前沿的船舶進行旋回掉頭靠離泊作業的情況，對于單航道，掉頭作業將一定程度上影響港口航道通過能力。
5 總結
本文通過系統梳理港口系統、港口船舶運動過程的相關理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過能力的影響因素，結合船舶行為的相關理論，將港口航道的船舶行為歸納總結為常態航行行為、會遇行為、穿越行為和掉頭作業行為四類。不同的船舶行為對港口航道的通過行為有不同的影響作用。本文對日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導意義。
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【關鍵詞】重慶；鐵路物流；石材
近年來，隨著大開發、大物流等多元化經營思路的提出，鐵路物流企業正越來越多的涉足包括產品交易、倉儲、加工、配送在內的各項生產及物流環節。為論證重慶鐵路物流企業利用自有閑置土地建設石材倉儲、加工、配送中心的可行性，我們對國內石材行業現狀及業態發展進行了專項考察，淺析如下：
1.國內石材行業介紹
1.1行業發展歷程
我國現代化、大規模的石材加工經歷了從無到有、由弱轉強的演變過程。解放初期，全中國的大理石、花崗石裝飾板材的年產量還不足現在一個企業的一條生產線一個月的產量。改革開放以來，經過三十年的高速發展，目前我國已初步建成現代化的石材工業體系，形成了數十個石材工貿基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿易中心。
1.2產業格局
我國石材的生產主要分布在福建、廣東、山東三個石材生產大省，其中福建與山東為原料與加工生產大省，而廣東主要從事進口石材的加工。上述三省占了我國石材生產85%的產量，主要是大理石、花崗石產品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產。
1.3產業結構及市場形態
1.3.1產業鏈基本構成
石材產業鏈主要由以下環節構成：首先是礦山開采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統稱為大板經銷），之后便是異型產品加工、規格板加工、外協采購等，然后是工程石材經銷環節（這一段統稱為工程石材設計加工），最后是石材安裝和石材護理及其它相關環節。
1.3.2行業市場形態
（1）石材企業由單一型往綜合型發展。
過去的石材企業由于受環境、地域、技術等因素限制，絕大多數為單一型，如企業只做石材開采，或者只做加工，只負責安裝等等。而現在越來越多的石材企業開始走綜合型發展道路，為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經營范圍涉及開采、加工、設計、配送、安裝、維護等各個環節，客戶只需和企業簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務。這樣，石材企業已經由簡單的做工序發展到做工程、做項目。
（2）消費地門店交易加工模式進一步萎縮。
石材行業一體化運作模式的推廣，石材企業的逐步轉型，以及電子商務的發展普及，使得現在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶，通常都是客戶直接與石材企業取得聯系，達成交易之后，由石材企業直接在生產地完成加工，然后將產品運送到目的地進行安裝。這樣一來，石材交易活動逐漸從門店回流至石材企業，從消費地回流至生產地，而傳統的門店交易模式將面臨嚴峻考驗。
2.重慶區域石材市場分析
2.1重慶區域石材市場需求概況
據統計，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩定在較高水平，隨著“西三角經濟圈”的確立、“兩江新區”的建設，重慶的城市化進程日益加快，市政工程建設的增多，對石材的需求還會增長，如房產開發、公租房建設、舊城改造、城市廣場和主題雕塑建設、工業園區開發與工業廠房興建、社區活動中心建設，以及醫院學校、商業場館、機場車站擴建等，都需要大量石材。
2.2進入重慶區域石材的運輸方式
目前外地石材進入重慶區域主要包括以下三種運輸方式：水路運輸、鐵路運輸和公路運輸，其中鐵路運輸又包括集裝箱和整車運輸。從運輸成本上看，水路運輸最低，鐵路運輸居中，公路運輸最高，而由于重慶具有得天獨厚的水路條件，因此目前到達重慶區域的石材大部分是通過水路運輸的。通過鐵路到達重慶區域的石材主要采用集裝箱運輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶在運輸時間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運量比水路運輸相對較小。而公路運輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運輸方式。
2.3重慶區域石材專業市場現狀
重慶地區現有石材企業近1000家，目前有6家石材交易市場，包括進川石材市場（九龍坡區，200畝）、綠云石都（九龍坡區，大部分已搬遷）、新世界石材市場（九龍坡區，530畝）、西部建材城（江北區，100畝）、走馬石材市場（九龍坡區，2000畝，二三期開發中）、大川國際建材城（沙坪壩區，2300畝）。目前重慶最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場規模較小。
3.結論及建議
3.1項目可行性分析
3.1.1優勢分析
鐵路物流企業依托于鐵路運輸網絡，擁有良好的區位優勢和綜合物流交通資源。
3.1.2劣勢分析
目前國內石材市場運作已日趨成熟，從礦山開采到粗、精加工，從工程石材經銷到設計安裝護理等等，產業鏈的各個環節都被商家牢牢掌控，形成一體化運作模式。而鐵路物流企業在這方面的行業經驗本身就不足，再考慮到上述市場現狀，如果依照其他專業石材企業的運作模式全面介入該領域，將導致投資巨大，存在相當的難度及風險。另外，鐵路物流企業可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問題，與重慶市既有的專業石材市場相比，在土地規模、園區區位、交通循環、地塊完整性、市場規劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競爭劣勢。
3.1.3機會分析
機會主要來自重慶地區對石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達100萬平方米以上，且該數字呈現逐年上升趨勢。
3.1.4威脅分析
西南地區的石材企業普遍處于產業鏈末端，在整個建筑業市場上認可度較低，在政府與重大工程的供料和投標上一直處于被動和配角地位，給企業的生產與供料、利潤產生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業大中型交易市場建設同質化現象嚴重，物業形態與配套設施單一，缺乏地域經濟的特色，市場營銷活躍度，招商力度均欠佳。
3.2項目建議
目前國內石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務，石材行業已經進入一體化運作時代，重慶鐵路物流企業要全面介入該行業必將面臨資金、技術、專業人才、行業經驗等等一系列困難。然而物流運輸企業在鐵路物流及汽車配送等領域具有明顯優勢，因此建議利用企業的上述優勢，先從石材接卸、倉儲、配送等環節重點介入，如果將來市場前景看好，時機成熟，再考慮在原有基礎上修建廠房，添置設備，涉足石材加工等行業，拓展產業鏈條。 [科]
【參考文獻】
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關鍵詞：公路運輸；經濟發展；特點；作用
交通運輸業是國家重點管控的一個物質生產部門，在一個國家的經濟發展中占有很重要的地位，同時也受到國家宏觀調控的控制。一個國家在國際上的經濟實力體現，除了像農業、工業、服務業等行業的生產水平之外，另一個衡量該國家實力的重要指標就是該國家的道路網的建設和道路運輸的發展狀況如何。道路交通運輸將社會生產上的各個重要組成部分有機的聯系到一起，這種聯系包括了社會生產、物質分配、社會交換行為和消費行為等環節，起到聯系國家工農業生產、城鄉農村、物質和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運輸行業主要的貨物和旅客運輸方式之一，公里運輸是交通運輸業的重要組成部分，其是交通運輸改革以來，除火車、航空、水路之外的另一種較為方便的運輸方式，是運輸方式的一次重大革命。公路運輸的特點是快速、高效、安全、經濟、舒適等，且以后將會實現始發地與目的地運輸的直達，在經濟建設和發展中發揮著越來越重要的作用。這種運輸方式逐漸成為我國經濟生活的一個重要組成部分。
一、公路運勢的主要特點
1.公路運輸操作簡單，資金投入少，回報時間快
我國對于道路運輸的管理體制沒有像水路運輸、航空運輸或者是鐵路運輸那樣有著很嚴格的準入體制，一般來講，公路運輸所需要的設備相對較為簡單和固定，一般僅為一輛客運汽車或者貨車，并也進入運輸產業的門檻相對較低，前期購置的車輛費用較其他運輸行業來講相對較低，并且能夠實現在很短時間內回收成本獲得利潤回報，因此，公路運輸的入行投資行為較為簡單容易，且投資的回收期短，回報周期長。
2.公路運輸方式有著極強的適應性
對于運輸的車輛來說，在公路上行駛的時間和周期可以根據不同的需求和不同的突況對運輸的時間和出貨的計劃進行調整，運輸的各個環節銜接十分的簡短，沒有任何冗長的手續，運輸的適應性較強，特別是公路運輸對于貨車或者客車的載貨量和載客量的多少有著很強的適應性。
3.公路運輸的數度快，效率高
該種方式與其它的運輸方式有著明顯的區別，道路運輸在運輸過程中花費的時間周期相對較短，貨物運輸的速度相對較快，特備是在短途運輸過程中，由于沒有貨物或者旅客的轉運和轉乘，常常能夠實現貨物或者旅客從始發站到終點站的一站直達。
4.運輸形式十分的靈活
公路運輸最大的特點就是可以憑借我國廣闊交織分布的交通路網實現鐵路、水路運輸的不能到達的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無處不在、無時不有等特點。所以，可以依據公路交通運輸的這種靈活性可以將運輸的途徑擴展到城鄉農村的經濟建設上，為當地發展提供一定的幫助。
二、公路運輸在經濟發展中的作用
1.公路運輸能夠促進國民經濟的整體快速發展
目前，在我國的運輸行業，由于公路運輸能夠實現“貨到付款”的便捷服務，并且航空運輸、鐵路運輸和水路運輸的最后一個將貨物送到消費者家門口的環節仍然需要由公路貨運來完成，因此在未來，公路運輸業在發展空間和發展趨勢是十分的強勁的。公路交通對于貨運商品的正常流通和運轉都能起到很好的保護作用。因此，公路運輸對于促進我國經濟的發展有著不可代替的重要作用。
2.公路運輸有利于降低經濟發展的成本
公路運輸能夠縮短運輸的周期，能夠較少車輛對化石燃油的消耗，降低了運輸車輛在運輸過程中的磨損，在一定程度上能夠降低對車輛的維修和護理次數，延長車輛的使用壽命，最終實現了降低運輸成本的目的。特別是我國高速路網建設的日趨成熟和完備，改變了以往傳統運輸的缺陷和方式，人們出行首先的交通方式就是全新的快速交通的公路運輸方式。
3.公路運輸有利于改善經濟運行方式，實現質量提升
目前，在交通運輸上，我國雖然取得了一定的進步和成果，但整體的經濟運行的方式還不近合理，交通運輸對經濟的影響和質量還不高，經營方式的粗放管理現象還是比較的明顯。在交通運輸行業，由于各種運輸的運營方式相對獨立，致使運輸的技術相對落后，基礎設施建設等問題突出，嚴重影響到了我國經濟的合理運行和有效的開展。而相對于其他的運輸方式，公路運輸有很多的獨特之處，能夠很好的彌補上述經濟運行中存在的問題，通過與其他運輸方式有機結合，提升我國整體的交通運輸業的運行方式，采用公路運輸經濟手段來改善其經濟運行問題為的主要方式，實現提升其經濟質量。
三、結語
公路運輸能夠實現城鄉農村之間的良好經濟交流，使得城鄉農村之間的經濟合作更加的密切，使得城市和農村的經濟發展一同實現一個質的飛躍。與此同時，公路運輸的快速發展和進步實現了落后地區與先進地區的有機融合，使得落后封閉的地區能夠向全方位的發展方式轉變，并且也能實現與國外發達地區的多層經濟合作和交流，促進經濟的均衡發展。
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【關鍵詞】港口碼頭工程；施工技術；質量控制
港口是水陸交通的樞紐，承擔著轉運生產資料以及旅客的重任。而碼頭則是海邊、江河邊專供乘客上下、貨物卸載的建筑物。經濟的發展和時代的進步，使得人們不斷地追尋更有效的運輸方式，而科技的發展在不斷的提高著水路運輸的效率，因而更多人愿意通過水路運輸。港口碼頭的建設，能夠推動生產資料流通的加快，也能夠加強沿海地區與腹地的聯系，從而帶動雙方的經濟發展，成為我國社會主義現代化的有力支撐。
1 我國港口碼頭工程建設概述
上圖是2008年至2012年我國的水運建設概況，從上圖不難看出無論是內河建設還是沿海建設，我國對于港口碼頭工程建設的投入力度都在不斷的增大，經濟的繁榮帶來了碼頭港口工程的施工項目的增長，也意味著對港口碼頭工程施工技術進行分析具有重要的實用價值。
2 碼頭施工技術
2.1基床拋石
良好的開頭是成功的一半，基床拋石是建設碼頭港口工程的第一步。基床拋石所用的石料首先應該保證足夠的堅固，石料不成片狀、無縫化、無裂痕。單塊石料最大邊與最小邊比不應大于3，石料水中浸透后強度不低于50MPa。
2.1.1主要施工方法
拋石前對基槽設立基床中心導標和頂面的坡肩邊導標，橫向設分段標，并檢查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm時清淤，回淤厚度小于30cm或沒有回淤時，在拋石位置設立定位船。
在進行基床拋石之前應該進行一定的預實驗，以檢測水深和水流速度，基于探測的數據來定位拋石船。拋石船在到達指定位置之后，用反鏟挖掘機進行拋石，用水砣測量拋石頂面高程。
淤泥對于基床整平的影響較大，因此在進行基床整平之前首先要檢查是否有回淤的情況發生，如果有首先要對淤泥進行清理。基床整平是沉箱安裝的首要條件，為了保證沉箱的正確安裝，整平的面積應該在沉箱底部長寬各加長50厘米的范圍。
基床整平之后應該進行導軌的安放，一般是由測量人員和潛水員配合工作，有預先設定的施工基線配合經緯儀進行導軌的安放。一般導軌都是沿碼頭軸線方向鋪設，沉箱由左右兩側各50厘米的導軌以及沉箱中央的導軌進行支撐，導軌的間距應該調整為三米左右。
2.2沉箱施工技術
在其他地區制作完成的沉箱由駁船或者其他運輸工具運輸至施工現場，準備進行安裝。安裝之前首先應該對基床的頂面進行檢查，確保沒有任何雜物，下一步的安裝工作。安裝工作由水上配合水下工作人員完成，同樣采用全站儀或者經緯儀等儀器來進行安裝的定位，確保沉箱安放至指定位置。當然在安裝之后還要進行一定的觀測，觀察沉箱是否受到水流的影響而發生了移動，沉箱安裝后經過兩個潮水的觀測，沉箱穩定并達到設計要求后，再將封倉蓋板吊走，進行沉箱回填10～100kg塊石。以確定安裝的結果。沉箱內的回填是安裝沉箱的最后工作，首先應該用鋼材制作沉箱護壁，在安裝至沉箱的內面之后再添加塊石，護壁能夠避免石塊對于沉箱的損壞。需要注意的是在添加塊石時需要各艙格同時進行，以保證沉箱的平衡。
2.3柵欄板、扭王字塊預制
2.3.1模板工程
首先用混凝土澆筑底胎，待底胎施工完成之后清理雜物，進行下一步的澆筑工作。將模板結構安裝在底胎之上，模板與模板之間以及底胎與底胎之間需要用橡膠條來避免水泥漿的漏出，模板固定好之后進行下一步澆筑工作，待澆筑完成并且混凝土的凝固達到了一定的強度要求，再進行拆模操作，讓模板與混凝土分離。為了節約成本，模板可以重復使用，因此在拆除模板時應該注意盡量不要損傷模板，完全拆除之后的模板可以分類妥善存放。
2.3.2混凝土工程
最影響混凝土工程質量的是混凝土裂縫，為了有效降低混凝土裂縫發生的幾率，混凝土澆筑之后的保養非常有必要，一般來說混凝土對于溫度的變化較敏感，一旦發生劇烈的溫度變化混凝土很容易產生裂縫，因此這時候就需要進行適當的保養。在寒冷的季節施工時，由于外界的溫度較低，使得混凝土外表層的溫度很容易散失，而混凝土內部的溫度則難以散發，這就會導致混凝土內外的溫差過大，從而產生裂縫。因此此時有必要進行必要的養護措施，例如在混凝土表面加蓋草墊。在炎熱的季節施工同樣如此，外界環境炎熱會導致混凝土表面的水分很快散失，同樣會帶走表面的熱量，使得混凝土內外溫差過大而產生裂縫，此時可以進行必要的澆水操作，避免混凝土內外溫差過大。
2.3.3預制件儲存
柵欄板以及扭王字塊都是事先在其他地區制作完成之后，運輸到施工現場等待安裝的，而這些預制件需要進行妥善的保存，才能夠保證港口碼頭工程的施工質量。在儲存及調運的過程中要在最大限度上避免這些預制件的碰撞，因為輕微的碰撞都會導致裂痕，從而在港口碼頭建設中造成隱患。
2.4預制塊體安裝方法
2.4.1 預制塊安裝測量控制
港口碼頭工程的建設需要安裝柵欄板以及扭王字塊，因此在施工之前，首先要對這些預制塊安裝進行測量控制，根據設計圖紙確定陸地及水域上的控制點，確定施工基線，在安裝時可以采用全站儀等施工儀器來輔助進行柵欄板以及扭王字塊的定位操作。為了提高施工的準確度，降低施工的難度，柵欄板以及扭王字塊的安裝宜在低平潮的時候進行，這樣能夠在最大程度上降低水流對于柵欄板以及扭王字塊的安裝的不良影響，并且能夠盡可能地延長安裝施工的作業時間。
2.4.2 柵欄板安裝
墊層塊石安裝完畢之后，需要進行柵欄板的吊裝，一般都是在其它地方制作完成之后由汽車運輸到施工現場，之后用吊車進行陸地上安裝，同樣由施工人員和潛水員配合進行安裝，以確保安裝的位置準確。
2.4.3扭王字塊安裝
首先對于基線以及控制點進行校對，校對無誤之后再進行安裝施工。再者對于塊體同樣要進行質量驗收，驗收不合格的不能安裝，只有修整合格之后才能進行安裝。安裝必須保證基床中無異物，采用方駁吊機吊運至安裝區域上方，由潛水員配合操作人員進行定位，然后進行安裝工作。在安裝的過程中要采取防碰措施，避免碰撞造成塊體的損傷，從而影響施工質量，造成不必要的安全隱患。
3 工程質量管理措施
3.1 現場調查
為了充分保證港口碼頭工程的質量，有必要進行工程質量管理措施，現場調查是工程質量管理措施的第一步。在建設工程開工之前必須足夠的數據，可以采用現場勘查、查閱資料等方法，來調查將要建設港口碼頭區域的地形地貌特征，以及具體的水文氣象條件，從而對影響施工的外在因素進行控制。另外港口碼頭的施工需要用到諸多機械，這些機械的運輸都要滿足水路運輸條件，因此在現場調查時也要調查該地區的地形是否符合陸路運輸或者水路運輸的條件，能夠滿足車輛和船舶的停靠。為了保證整個工程的正常施工，有必要事先對所有的進度進行安排，合理調運所有的機械、人力資源以及材料等生產資料。科學合理的現場調查數據，能夠在達到對于人力物力財力等各項資源的最大化利用的同時，有效保障工程的質量。
3.2 施工組織設計方案編制
為了保證施工的有效性，在施工首先應該結合現場調查的數據進行施工方案的可行性的評估，從而設計出最符合現實情況的施工組織設計方案。操作方法如下：考慮到工程的地理位置、工程規模、水文地質條件等客觀因素，找到原始設計圖紙中存在的不合理的地方，然后依據國家相關的法律法規以及合同要求進行更改，從而設計出最合適的施工方法，優化施工工藝流程，有效保證施工的質量。當然事先也應該做好足夠的突況的準備，做好對于各種應急突發條件的預案，如果能夠在環境適宜的條件下施工就盡量在環境適宜的條件下施工，如果不能就要做好相應的防范措施，預防各種緊急情況。由于港口碼頭工程施工涉及的方面眾多，因而需要安排的人力和物力的資源都很多，為了保障對于人力資源和物力資源的最充分的利用，有必要將各種任務及資源分配到人，這樣能夠做到在施工出現問題時有責可究。
3.3 施工過程中的質量控制
施工過程中的質量控制最主要的是對于施工原材料的控制，只有高質量的施工材料才能保證高質量的建設工程，對于港口碼頭這樣的重要建筑尤其是如此。在港口碼頭等工程的施工物資購買之前，首先要組建專門的隊伍來進行物資的購買，盡量避免由一個人做決定的情況，這樣能夠有效避免收受回扣的情況發生。購買各種建筑材料時需要對建筑材料的質量進行嚴格的檢查，確保材料的質量能夠滿足設計的要求，并且有相應的質量檢測證書。這些材料在運抵施工現場時要進行二次檢查，在確保材料無誤后分類妥善存放，盡量避免由于環境原因而造成的材料的損耗。
由于港口碼頭工程是較為龐大的建設項目，因而在現場進行質量控制的人員的工作量也比較大，但是相關的質量監管人員不能夠因為工作量大而就對某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸顯了質量監管人員的重要性，只有監管人員保證其工作不流于形式，才能充分保障整個工程的施工質量，從而創造更大的社會價值。
3.4 工程的質量檢驗
港口碼頭工程的建設項目包括：水工工程、堆場道路工程、鐵路、管道、供電、給排水、消防、通信、自動控制、計算機管理系統、生產及生活輔助建筑物、助導航、安全監督設施等，為了保證在工程竣工后這些項目能夠正常投入使用，有必要在竣工之后對于各個細節部分的建設進行抽查，檢查建筑的強度是否滿足要求，混凝土的抗壓指標以及抗滲指標是否達到了設計的需求等，隱蔽的地方越要成為工程質量驗收的重點，正是因為這些地方的隱蔽性使得施工時更容易出現問題。工程的質量檢驗必須嚴格按照國家相關法律法規的要求，對于不合格的地方一律要求施工方進行整改，以確保整個港口碼頭的工程質量。
4 小結
時代的發展帶來了人們對運輸的更高的要求，沉寂已久的水路運輸也迎來了重新發揮作用的時刻。對于水路運輸的需求的增加，使得港口碼頭工程的建設顯得更為重要，而對港口碼頭工程施工技術進行必要的分析，有利于提高港口碼頭施工建設的效率，保證港口碼頭施工建設的質量。本文介紹了港口碼頭施工中的基床拋石、基床整平、沉箱施工技術、預制塊體的預制及安裝技術，通過對于各項技術的分析與掌握，有利于提高我國港口碼頭工程的建設水平。而除了探究更先進的建設技術之外，有必要進行一定的工程質量管理措施，如現場調查、施工組織設計方案編制、施工過程中的質量控制、工程的質量檢驗，這樣能夠充分保障港口碼頭工程施工的質量，從而創造更大的社會價值。
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