時間：2023-10-19 10:09:16
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[關鍵詞] 城市道路；施工建設；質量；排水設施
近年來，隨著我國城市化進程的加快，城市道路建設日新月異，使得市容市貌普遍得到了提高，城市道路是現代化建設的重要基礎設施，也是提高城市經濟快速發展和方便人們生活出行的關鍵因素。城市道路工程在質量方面有了質的飛躍，但也應該看到，影響城市道路建設的因素很多，大多數中、小城市道路工程在質量方面仍存在著不小的差距。
一、城市道路建設的特點
城市道路建設的橋梁和路面同時施工，規模大，涉及到居民的拆遷，各專業工程的相互制約影響較大，內容復雜。尤其地下密布的各種管網，損壞哪個，都會造成麻煩和事故，影響到其他管線的正常使用。另外，城市道路的施工現場是在人員密集和車輛擁擠的城市間進行，施工中的交通疏導、安全措施與各行業的協調組織工作、保護方方面面的基礎設施，比其他任何工程的施工都要復雜。所以，保持車輛人流的通暢、保護其他基礎設施的完好、做好拆遷、保護行人車輛的安全、減少噪聲和污染，是城市道路建設中要特別注意的。
二、建設存在的問題
(1)城市道路建設變化大。城市道路建設，有時是作為一屆政府的政績來施工的，所以表現為長官意志，項目隨意變更：對于城市的整體規劃和長遠目標考慮不周不得不變；由于投資是政府行為，為官自大，資金往往不到位，資金不確定所致工期任意變，施工過程中決策失誤也得變。道路建設規劃缺乏長遠目光，與道路周邊設施沒有一個全盤計劃，容易忘記，然后就是重做，馬路拉鏈一條條。這些因素的變化直接影響著城市道路的建設質量。(2)城市道路建設質量差。主要是質量意識差，施工人員素質差，施工方法、工藝差，機械設備差，檢測手段差等。在城市道路建設的實際施工中，由于各種原因導致施工中存在著質量問題：一是道路路基方面。地基處理不科學，路面平整度差，外部環境差，路基壓實質量普遍較差，沒有高速公路的施工標準也就沒有高標準的施工意識，橋臺路基回填設計不當，橋頭路基沉降大，導致橋頭跳車明顯。由于城市道路的施工使用特點，普遍存在路面壓實不夠，整體平整度差，搶工期等問題，致使道路建設質量問題不斷出現。城市道路附屬管線工程的交叉施工、隨意開挖導致路面局部破壞、沉陷、平整度差、跳車等病害。粗、漏、裂的現象是城市到建設的主要質量問題。(3)城市道路排水功能低。城市道路的排水，是維護道路質量關鍵，路面雨水匯集成徑流后，如果不及時排除將會出現道路表面形成”水膜”，不利于車輛的防滑，增加道路交通事故的風險性，同時積水也會降低路基土的強度，造成路基路面的結構破壞，甚至沖毀橋梁、路面，阻斷正常交通。
三、解決城市道路建設質量問題的措施
(1)嚴格把好設計關。建立道路建設規劃論證小組，將專家、周邊居民代表、學生等涉及到此路的相關代表人聚在一起，共同論證，制定規劃，避免重復修建和反復修補的現象。市政道路作為城市交通樞紐，不但要考慮其承擔的交通重任，還要考慮到與其他專業的統籌銜接，在道路動工之前，道路建設部門必須與電信、水、電、氣部門協調，將道路下面的管網弄清楚，科學、合理的選擇確定規劃設計方案。(2)把好材料質量關，規范施工。材料是道路建設的物質基礎，把好材料關，選擇質優價廉的施工材料和設備，這樣既可控制材料質量，又可降低材料的成本。做好質量檢驗工作，在施工過程中，要做到原材料及構配件報驗、關鍵部位及隱蔽工程報驗。嚴格規范施工程序，對涉及到橋板等預制承重構件的施工控制；嚴格檢查跨度板的鋼筋規格、數量、接茬；嚴格控制澆筑混凝土的質量，避免質量隱患。(3)搞好城市道路的排水。城市道路的排水是個僅次于質量的大問題，主要是因為它直接影響道路的使用質量。對于道路的雨水管線和污水管線設計要科學嚴謹。施工時地下排水管道的敷設要保證質量和設計要求。沿道路按一定間距設置預留雨水口收集道路路面雨水，需在合理費用的基礎上選擇設計重現期和允許擴展。
和等級公路的建設相比，城市道路建設顯得非常復雜，不僅僅是交通功能的體現，還涉及到社會的各個方面。例如：道路、人行天橋和通道橋、給排水(給水、雨水和污水)、電力、通訊、燃氣、路燈等專業工程，施工中須統籌安排，協調配合。因此，在建設前，相關部門必須對擬建道路進行具有前瞻性的科學規劃，多方面、多角度地勘察以設計出最佳的方案，從而保證質量。
參考文獻
關鍵詞：城市基礎設施建設；道路工程；排水工程；施工質量缺陷；防治管理措施
引言
在新時期背景下，加強城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工十分重要，其不僅與社會群眾的生活質量與水平有關，還和現代化社會健康穩定發展有莫大聯系。因此，相關部門需要給予城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工高度重視，通過引入前沿技術、優秀人才，投入大量資金，來保證城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工質量與進度，為提高我國城市基礎設施建設水平奠定堅實基礎。
1排水工程與道路工程施工的必要性
排水工程與道路工程為城市基礎設施建設中的重要內容，可以有效排除城市污水和雨水，起到防治水污染的作用，避免出現洪災和澇災。隨著社會群眾生活水平的不斷提高，他們對城市基礎設施建設要求越來越高，為了滿足社會群眾的實際需求，加強排水工程與道路工程施工勢在必行。為了解決排水問題與道路問題，相關部門需要不斷提高排水工程與道路工程施工質量，并給予其高度重視，通過引入現代技術，來實現預期目標，提高城市基礎設施建設水平。
2城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工問題
2.1回填土施工的規范性有待提高
在排水工程與道路工程施工中，需要安裝一些管道，而安裝完之后應第一時間開展填土施工工作。但在回填土施工中，常常因為施工人員的個人問題而導致回填土施工質量不佳，未做到和土層結構的穩定性有機結合，因此在排水工程與道路工程施工中很容易出現沉陷問題。另外，直接應用施工設備回填土，未依據分層回填的方法對管道進行填埋，很有可能發生回填土過厚的情況，導致管道變形，而管道口出現連接不嚴的現象，進而影響排水工程與道路工程施工質量[1]。
2.2對管理安裝過程控制力度不足
在排水工程與道路工程施工中管道安裝十分重要。排水工程與道路工程施工質量同管道安裝情況息息相關。當前，排水工程與道路工程施工中依舊存在管道安裝問題，由于施工人員未依據設計要求展開測量與布線工作，影響管道安裝位置的準確性，從而易發生錯位和積水的現象，給排水工程與道路工程后期運用帶來不利影響。
2.3工程施工材料質量問題嚴重
在排水工程與道路工程施工中，提高施工材料整體質量，有助于保證排水工程與道路工程施工工作的有效性，讓排水工程與道路工程實際應用價值發揮出最大化。但在具體施工中，一些單位受利益驅使，購入質量不達標的材料進場，或是施工單位未嚴格管理材料采購工作，導致一些質量有問題的材料被運用到工程中，給排水工程與道路工程埋下安全隱患，嚴重影響排水工程與道路工程的應用效率[2]。
3有效的解決方案
3.1強化施工圖紙會審工作，合理控制回填土施工過程
為了切實解決城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工問題，需要強化施工圖紙會審工作，對回填土施工過程進行有效控制，避免城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程出現質量問題。首先，施工單位與設計單位做好溝通工作，對施工圖紙進行嚴格會審，施工單位內部人員務必要積極參與圖紙會審工作，這樣才能將施工圖紙對城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工的指導作用發揮出最大化。其次，在完成管道安裝工作之后，施工單位務必要對回填土的施工過程進行全面控制，所選的回填土務必要符合有關設計標準，另外增強對填料水分控制，選擇恰當的夯實設備。此外，為了提高管道質量檢測工作的有效性，務必要開展閉水試驗[3]。
3.2加強管道安裝管理力度，提高工程施工的規范性
針對城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工過程，相關部門一定要做好防治管理工作，即：在正式施工以前，結合施工測量要求，對交接樁進行復測與保護。而在具體施工中，務必要結合樣樁展開施工，在對管道進行安裝前，要對管道材料的外觀質量進行細致檢查，確保管道材料不會出現麻面或者是裂縫的情況，待墊層質量達標后，才能安裝管道。在具體安裝中，施工單位一定要對接口材料質量嚴格把控，切實依據規范流程展開作業，在安裝中避免發生斷口等問題。在管道接口作業前，需要將周邊的垃圾和積水等清理干凈，通過人工法將接口內部清理干凈。在管道安裝中，相關人員一定要反復測量管道的中心位置與高程，以確保排水工程與道路工程的施工質量，提高牢固性與安全性[4]。
3.3高度重視施工材料質量，做好施工現場檢查工作
在城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工前，施工單位務必要做好準備工作，對施工材料質量進行嚴格檢查。對于材料質量檢查工作，務必要指派專人進行。除此之外，為了滿足城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工要求，相關部門需要加大施工材料質量檢查體系完善力度，可以對材料質量進行合理檢查，以確保城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工質量。在材料質量進行檢查時，還需要組織培訓活動，鼓勵專業技術人員參與，制定行之有效的獎懲制度，以提升專業技術人員的專業能力與職業素養，使他們能夠第一時間找到存在于排水工程與道路工程施工材料中的質量問題。
3.4強化閉水試驗工作，提高工程施工質量
在排水工程與道路工程施工中，開展閉水試驗十分重要。其不單單能夠檢測管道質量，還能對工程質量進行檢測。而在開展閉水試驗時，為了提高實驗結果的真實性與完整性，通常要展開四到五次的實驗[5]。而若是在實驗中找出那些管道存在質量問題，需要標記清楚，待管道中的水排完全以后，對其進行二次檢查，并制定相應的解決策略，而對于滲透現象較為嚴重的管道，需要進行返工處理，更換質量更好的管道，以提高城市基礎設施建設中的排水工程與道路工程施工質量，滿足社會群眾的多元化需求。
關鍵詞：市政道路；瀝青混凝土；設計；質量
Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.
Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality
U416.2
一、關于瀝青砼路面設計在我國的發展現狀
在我國，一般的路面在設計的時候是15年左右，但是實際使用的時間一般只有8年左右。我國運用了比較先進的設計方法為什么卻使路面的所設計的壽命比預期的壽命要小的多。在國內，我們所引用的混合料的設計方法也是非常先進的，但是最后還是失敗了。經過了一系列的分析發現，導致這種現狀的原因主要有施工的一些因素，還有超載的一些因素，但是落后的設計理念是最重要的原因。有如下的幾點表現：
1.力學經驗這種設計方法在表面上是完美的，但是在實際上是形式的。設計的單位不重視路面的設計，對設計文件的研究深度不夠，對材料的實驗是不做的，理論上的分析也是形式上的。各類型的參數指標大多數都是照搬以前那種特定的“成功的經驗”。
2.科學研究跟生產不接軌。在我國，創新的一個主體就是科研院所。而生產的主體則是企業，這就影響了生產和科學研究的不聯系。研究者的那種研究工作只是為了研究才去研究的，而不是服務于生產的，所以是不好讓生產利用的。另外，生產方面的設計者不能夠利用科學研究的成果來把實際問題給解決掉。從而這就是我國的路面設計處于一種低水平的狀態的重要的原因。
3.路面的設計比較粗糙。一般的，材料方面的那種力學上的參數跟環境的關系是非常密切的，在車輛的軸重的不同、環境的溫度的不同等方面的條件下，那種材料的差別是很大的。而規范上的參數只是一個大概的范圍，但是呢，設計的單位對材料的參數沒有進行詳細的研究，從而使我國的設計路面的結構以及所用的材料基本上都是一樣的，并沒有考慮到環境不同的因素。
二、市政道路瀝青砼路面設計的合理要求
1.將交通量確定視為基礎
設計人員要按照規劃要求，準確定位出修建道路所在路網的作用，進行設計路段交通量的實測、預測以及分析，定出設計交通量，再換算為標準軸載車道累計當量軸次數據實施后續結構層厚度的相關計算。
2.將結構組合設計視作前提
進行路面結構設計以前，要查看水文、地質、環境及氣候狀況，按照此地材料供應具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密實及穩定的路面結構方法，達到路面運用的應有要求。設計者應掌握此地常年的具體路面運用情況，汲取合理部分，運用最新設計理論及方案實施設計。
3.把材料組成設計當作重點
瀝青砼作為最繁雜的建筑材料，處于正溫度之下，具有一些粘彈性；處于負溫度之下，有著彈性。礦料級配及質量是決定瀝青砼性能的最重要要素。設計人員要仔細調查本地材料，給出材料的具體要求，主要有級配大概范圍、顆粒形狀、篩孔分級、加工手段。基于此，選用合適的級配設計結果，使道路施工具有了基本數據。
4.將結構厚度設計當作基本
在組合設計的前提之下，實施路面結構層厚度設計。對于路面結構設計，其運用雙圓均布垂直荷載作用之下的彈性層狀連續體系機理，計算厚度值要達到結構整體剛度、瀝青層或者底基層、半剛性基層疲勞開裂的合理要求。輪隙中心位置路表計算彎沉值ls要不大于設計彎沉值ld；單圓荷載或者輪隙中心位置的層底拉應力σm要不大于容許拉應力σR。抗壓參數與交通量是厚度計算的兩個因素，嚴重影響著厚度計算結果。為準確設計路面結構，要進行試驗，定出抗壓參數。
5.把排水設計視為保障
眾所周知，水嚴重損壞著瀝青路面，市政道路排水狀況與公路相比，相當嚴峻，所以要高度關注排水設計。恰當的排水設計要全面考慮路表排水、中央分隔帶、交叉路口以及路面結構層排水；準確選用排水方法，布設排水設施，構成順暢、完整的排水體系，提高路基路面的穩定性。
三、對路面設計的一些建議
1.對目前的規范中所存在的一些問題，需要進行研究，然后再盡快的修改。主要應該把設計路面的一些理念的發展和我國的基本國情相結合。建立一個路面設計是動態結構的以及耐久性的，而且服務性能是良好的這種體系。
2.在路面設計上要吸取比較先進的國外路面設計的經驗。我國的路面設計的理念和體系相比較于發達國家來說，是存在比較大的差距的。這種差距不是通過對規范的修改就能夠趕上的，而且在短時間里也不一定可以解決的。所以，設計人員需要在理解以及掌握國外技術的基礎上，與我國的基本國情相結合進行有創造性思維的應用以及推廣，既能夠給規范的修改提供相應的依據，也可以在路面設計的問題的解決上提供一些可行性的方案。
3.對路面的設計進行精細化。經歷了瀝青混凝土的路面設計的方法的發展及其演變，其設計的流程比以前更加復雜了，而且設計的要求也是更加的嚴格了。路面的結構設計從表面上看是很簡單的，其實是很復雜的。如果你想把路面設計的很完美的話，在剛開始設計的時候就應該把設計的每個流程都嚴格的給控制好，而且還要對路面影響的一些因素進行考慮。所以，我國需要開發一個與基本國情相適應的對路面能夠進行綜合分析的一個系統的平臺。
4.需要進行創新。可以對設計者進行鼓勵，讓他們參與到對路面科學的研究，然后就能夠對材料以及路面的結構有著充分的認識，這樣就可以設計出比較長壽命的路面。
四、建設質量管理措施
1.強化集料質量控制
集料要達到如下要求：碎石表層微觀粗糙度不小，形狀和立方體相近，質地還應堅硬；運用人工砂，盡量不用圓形顆粒這類天然砂。縱觀市政道路就地采購的碎石，它的規格達不到要求，所以瀝青路面施工用碎石一定要在無風化片石料場進行定點采購，料場運用二次破碎工藝實施碎石加工。運用鍔式破碎機實施破碎，通過錐式、反擊式軋石機實施二破，進而降低針片狀碎石量，篩孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒徑。
2.提升基層施工質量
應更新施工方式，還要搞好原材料控制。盡量不用水泥穩定碎石層現場拌和以及人工攤鋪這些施工手段，要利用水泥穩定土拌和以及機械攤鋪此類方式；水泥等級要使用少于32．5級，同時沒有R的初凝高于5h、終凝高于12h的普通硅酸鹽水泥；基層運用碎石集料的時候，最大粒徑不能大于31.5mm，還要構成好的級配。
盡量避免水泥用量過大。不但不經濟，還會讓基層裂縫變寬變多；把水泥用量控制到5％范圍內；合理處理混合料攤鋪接縫。盡可能減少縱縫，運用兩機并鋪、全幅攤鋪；如果縱縫避免不了，要除掉松散部分，制成整齊垂直的下切面，掌握好松鋪厚度，遵循規范進行碾壓；針對橫向接縫，通常把兩構筑物之間當作一施工段落，沒有構筑物比較長路段，要增大一作業班次中的施工長度，還應使橫縫減少。
3.進行混合料配合比設計、執行過程控制的加強
于調查之前同種材料配合比設計經驗以及運用效果前提下，實施瀝青混合料的配合比設計，要重視生產配合比驗證環節。根據生產配合比結果，拌和機實施試拌，一定要進行100-200m單幅試驗段的鋪設，進行取樣，馬歇爾試驗，還應在現場鉆取芯樣，進行空隙率大小的查看，進而定出生產用的合理配合比；定出施工級配要求的波動范圍，根據質量管理要求，提供施工用的級配控制范圍，便于進行混合料生產質量的檢查；大力執行通過檢驗的標準配合比，材料要是變化，進行檢測，混合料的礦料級配和實測技術指標達不到要求的情況下，要積極調整，并進行再次設計。
4.深化路面施工作業質量控制
進行瀝青路面施工作業質量控制，壓實度與平整度的控制最為關鍵，對瀝青路面運用性能造成直接影響。良好地控制市政瀝青路面施工作業質量，要相當重視如下幾個方面：
(1)混合料應編制好現場作業流程，增設應有的施工機具，在運力方面應有冗余，壓路機至少3臺。
(2)選用正確的壓路機組合手段、壓實工藝，通過初步、復壓以及終壓這些碾壓過程，確保最優的碾壓效果。
(3)關注接縫處理，市政道路接縫不少，按照規范進行操作，因為通車需要，縱向接縫冷接縫比較多，可以加設瀝青加熱系統，進行冷接縫熱處理，最高程度地處理冷接縫導致的問題；要重視縱向接縫導致的接縫離析問題，處于作業現場內，運用合理措施，按照嚴格的施工工藝進行避免。
5.監理機構
瀝青混合料路面通常運用熱拌熱鋪的施工手段，此過程控制相當關鍵。監理者要對施工全過程實施全面、嚴格及認真的監理，重點搞好如下的環節：
(1)進行瀝青混合料拌和的時候，查看原材料進料倉以及拌和料出廠溫度，混合料要一直勻稱，沒有結團、花白料或者塊結的粗細料顆粒離析問題，還要抽樣驗收拌和料的性能、集料級配以及瀝青用量；
(2)進行瀝青混合料運輸時，查看混合料進入工地的溫度、運力配置狀況；
(3)進行瀝青混合料攤鋪時，查看攤鋪能否根據要求作業，在人工找補或者更換混合料的情況下，嚴格檢查，問題嚴重的應責令進行整層鏟除；
(4)進行瀝青混合料壓實時，查看壓實過程有沒根據要求實施，尤其經壓之后有沒實現平整、光潔、顏色一致勻稱，終了溫度有沒達到技術要求；
五、總結
為了提高市政道路瀝青路面建設質量，建設單位的工作應深入有效和保證設計深度、同時施工企業自控應合理、檢查監理應把關、檢測結果應客觀、政府主管部門還應提供瀝青混凝土路面設計以及施工標準體系，最后在工程質量監督單位的有力工作下，各方一起努力，才能達到預期效果。
參考文獻：
[1]沙慶林.提高瀝青路面使用性能和耐久性的關鍵因素[J].中外公路,第25卷第一期.
關鍵詞：道路橋梁；設計；理念；措施
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
路橋工程施工和建設的根本宗旨在于服務于人類和社會活動，是人們生產生活的保障性設施。路橋施工的質量與人們的出行安全和企業的運輸安全密切相關。不僅如此，路橋施工的效果還關系到一個城市的門面，體現了城市發展的總體水平，路橋建設質量的重要性由此可見。因此要想充分發揮路橋建設的實用性和社會，就必須對路橋建設的質量從源頭把關，從每一個施工管理人員的理念變更開始，不斷地創新理念，優化技術，以此促進我國道路橋梁的又快又好發展。
1、道路橋梁設計方案選擇
1.1、選擇要素
通常情況下，在選擇道路橋梁設計方案的過程中，應從方案的經濟性、技術性以及適用性進行考慮。經濟性是指設計方案中體現出來的工程工期、施工成本等；技術性則要考慮在設計方案中能否在道路橋路施工中體現出來，特別是一些新技術、新工藝，這是決策者要重點審核之處；適用性，要考慮設計方案是否與相關法律法規相符，且在建成后能否為當地經濟帶來積極的作用。
1.2、選擇方法
由于道路橋梁設計方案所涉及的要素比較多，因此對設計方案的合理選擇難度是比較高的。在道路橋梁設計方案的選擇上，決策者可采用層次分析法結合模糊綜合評判理論進行選擇。通過對工程的特點與需求進行個面分析，對于復雜問題，應根據其重要程度對其逐層分析，并根據不同的層次進行組合，從而形成一個個影響要素形象、層次分明的方案選擇模型。然后基于選擇模型，根據道路橋梁的實際需求進行設計方案的篩選。通過采用這種方案選擇方法，不僅可以對設計方案的優劣進行個方位的分析與比較，還能進行客觀、科學的選擇，有利于提高設計方案的科學性、可行性。
2、道路橋梁設計核心問題分析
2.1、設計中質量
在道路橋路設計中，其核心問題就是施工質量問題，主要包括設計中的加固與耐久性問題，這要求必須要加強對各個施工環節的監管，特別是要保證施工材料的合理性，并在此基礎上解決設計中加固與耐久性問題。
2.1.1、設計中的加固性
地基的加固，也就是要在工程施工前加強對施工現場的地質勘探，并根據實際的地質情況與施工需求，設計出合理、可行的設計方案，特別是容易出現不均勻沉降的地基，必須要方案設計中明確地基的處理策略；裂縫的加固，也就要嚴格把關好路橋面的設計，設計必須要滿足實際施工中車輛的載重，以防在施工過程中因過度碾壓引起裂縫的出現而對于已經產生的裂縫，應及時通知企業管理層，共同查出道路橋梁出現裂縫的原因，以進行及時修補；伸縮縫的加固，如梁端頭的局部破損問題，在道路橋梁設計的過程中必須要高度重視，在保證合理施工方法與合格施工材料的基礎上根據當地的氣候情況設計出可行的仲縮縫結構。
2.1.2、設計中的耐久性
現階段，我國的道路橋梁設計，對其耐久性設計只有一些概念性的范疇，無實際的效果，不僅是引發道路橋梁事故的重要因素，也不利于促進國家經濟的發展。對于道路橋梁耐久性較差的問題，主要是由于以下幾種因素引起：水泥的選擇不合理；混凝土的配合比不科學；預應力施工不正確；日常維護保養不當。這此因素的存在，導致道路橋梁的強度不足，且容易出現裂縫，使其耐久性較差。可見，施工質量決定道路橋梁耐久性的主要因素。因此，為了能史好地提高橋梁的耐久性，使其達到預期的使用壽命，就必須加強對其施工監管。另外，對道路橋梁耐久性的影響因素還比較多，如結構延性不足、混凝土強度等級較低、保護層厚度過小以及局部受力過大等，這此因素的存在都會對道路橋梁的耐久性造成極大的影響。因此，道路橋梁設計在能夠滿足結構技術可行、經濟可行的基礎上，應加強對施工材料、施工操作等監管，以確保結構整體協調、統一，從而提高道路橋梁的耐久性與延長其使用壽命。
2.2、道路橋梁設計的美觀性
現階段，我國道路橋梁施工技術已比較成熟，而投資方對道路橋梁工程的外在市美要求也提出了史高的要求。這就要求施工單位要在確保施工質量的基礎上盡可能提高道路橋梁的美觀性。施工企業通常會參考周圍的自然環境與建筑風格，以求設計出與周圍建筑、環境結合在一體的道路橋梁，體現出建筑與環境和諧的特點。
3、我國道路橋梁設計的實踐進展
伴隨著設計理念的逐漸完善與進步，我國道路橋梁設計實踐取得了長足進展。以發展的眼光來看，我國的路橋設計水平與發達國家的先進設計水平之間的差距在逐漸縮小，各地拔地面起的大跨度橋梁、城市立交橋、山區公路與隧道表明我國的路橋工程蓬勃發展。
3.1、計算機輔助技術的深入應用與路橋設計水平的切實提高
在路橋設計過程中，利用專業軟件的快速優化、仿真分析、算法比較等功能或者計算機輔助設計(CCAD)軟件，可以大大優化道路橋梁的設計過程CAD的廣泛應用使得平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整等流程自動優化進行，極大解放了我國道路橋梁設計人員的生產力，減輕了他們的勞動強度。目前國內路橋CAD軟件的發展呈現“百花齊放”的態勢，先后涌現出“緯地二維道路設計系統”、“路線大師”、"E1CAD"，“海地”等優秀國產道路CAD軟件及“橋梁博士”、“橋梁大師”、“橋梁通”等優秀國產橋梁CAD軟件。CAD軟件的普及不僅表明我國路橋設計人員的從業水平整體較高，而且表明我國的路橋設計己經初步符合“標準化設計”的現代設計理念。
3.2、智能檢測設備和無損檢測技術的應用與設計方案細節的動態調整機制
在路橋設計完成、施工完成、投入運行后，對路橋的定期維護和修養就成為保證其使用壽命的關鍵。智能檢測設備和無損檢測技術不僅可以使維護人員輕松發現裂縫和伸縮縫，及時進行維修防護；而且這些設備技術還使工程的遠程監控管理成為可能，從而降低運營成本。根據“耐久性設計”與“全壽命設計”的理念，運營維護期間發現的問題一般會及時反饋給設計者，以便分析成因，從而在以后的設計中有所借鑒。此外，針對保養維護期間發現的問題，設計師們根據實際情況對設計方案細節往往會進行動態的調整。例如，假設某所橋梁的整體設計壽命為100年，然而各部件的使用壽命并不可能達到100年。根據物料特性，橡膠支座壽命最多為20年，拉索壽命僅為15年，拉索的護套壽命為18年，鋼結構的最佳油漆保護期為15年。設計師在對零部件進行替換、修理、加固時應該充分考慮到技術與材料的升級換代，靈活調整原來擬定的加固方案。在傳統的路橋設計理念中，設計工作是“一勞永逸”的:隨著施工完成、設備投入使用，設計人員的使命就完成了。然而，在引入“動態調節機制”的“全壽命設計”中，設計人員是始終負責的。及時地反饋和調整機制不僅有助于提高設計人員的水平，更有利于維護道路橋梁的使用壽命。
總之，在道路橋梁設計施工中，我們要改變觀念，打破思維的定勢，用現代化的觀念來武裝我們的思想，運用現代的科技知識來強化我們的技能，并且還要不斷的引進國外的先進設備、技術、不斷的創新，開發出具有中國特色的橋梁設計。從而能更好的促進經濟的發展并滿足人們的出行需求和保障人們出行安全。而且在進行道路橋梁施工時一定要重視道路橋梁的設計，因為道路橋梁的設計直接關系著道路橋梁施工的合理性和安全性，是道路橋梁壽命保障的核心基礎。所以在施工前一定要做好施工設計，從而適時地降低安全風險，保證施工的質量達到預期的標準。
參考文獻
[1]李景李洋.道路橋梁設計中的核心問題探討及分析[J].中華民居(下旬刊)，2014，07:206.
關鍵詞：城市道路設計；問題；對策
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
伴隨我國經濟現代化建設的日益發展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發展城市現代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設計的特點
1、系統性
城市道路工程的建設從規劃到業主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩定運行，一旦其中一個零件發生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉。城市道路項目前期從規劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規劃、業主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業主、設計、施工、監理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協作，才能保證項目的順利實施。
2、復雜性
城市道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。
3、設計人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環節總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業的業務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設計的常見問題
1、道路規劃不科學
城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。
2、道路設計缺乏實用性
隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。
3、交叉口設計不合理
交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。
三、城市道路設計常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
2、規避城市道路的規劃問題
城市道路建設中的規劃問題，需根據具體情況才能提出改進措施。結合城市道路建設中的規劃問題，提出具體的改進措施。如：（1）車道規劃應合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調查后才能進行道路規劃，防止車道出現規劃問題，城市道路規劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規范；（2）道路規劃中的交叉口設計應保持靈活性，規劃人員可以實地考察交叉口地點的情況，調整道路交叉口的規劃設計，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時規避交叉口設計對周圍環境的干擾，做好數據計算、路口設計的工作，完善交叉口的規劃；（3）解決城市道路規劃中交通擁擠的問題，道路規劃中可采用交通分流的措施，適當設計支路網，排除道路交通中的盲區，保障交通干道的水平。
3、道路綠化及安全設施人性化設計
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，美化城市環境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發揮保障作用。
4、市政道路照明工程設計與節能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
5、道路休閑廣場人性化設計
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區或靠近市民生活區的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。
6、人行道人性化設計
人行道是城市道路的重要組成部分，高質量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統的設計方法是上車坡道比兩側人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。
結束語
綜上所述，針對城市道路設計要求、常見問題及處置對策等相關內容進行了較為深入地分析和詳細探討。城市道路作為人們工作生活及社會活動的重要紐帶，其施工質量對于國家建設水平具有決定性作用，因此設計人員在進行設計時，應綜合考慮，遠近結合，進行合理科學的設計，從而確保城市道路的整體質量。
參考文獻
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【關鍵詞】焦爐 搗固機 故障 常見處理方法
我公司5.5米焦爐配備的搗固系統選用的是咸陽四環工業裝備有限公司生產的21錘微移動搗固機，其型號為DG21-2型，是由7個搗固單元機組串聯、移動機構以及液壓系統、電控裝置系統（液、電另外單獨設立）組成的多錘移動搗固系統，可實現薄層連續自動給料。機組采用四個固定雙沿車輪支撐在導軌上，便于維修時移動換位。
1 搗固機組成
整套系統由提錘機構、錘桿、停錘機構、驅動變速機構、導向裝置，干油系統等機構組成。該搗固機是靠彈性偏心輪凸起的外緣夾持錘桿，隨著偏心輪的轉動提起錘桿，在非凸起外緣錘桿自由落體砸于煤面，每組搗固機的3組錘桿交替動作實現連續作業。
2 常見故障及處理方法
在幾年的生產過程中總結了一些常見故障及自行的處理措施如下：
（1）裝煤車煤箱與搗固機錘桿對位不準或軌道高低不平，導致裝煤車滑動，都會使搗固錘頭搗至煤箱側壁上，造成錘頭連接部分和錘桿損壞。采取措施：①將錘桿材料改為Q345材質，并在連接部位增設了加強筋板。②加強管理，避免錘桿搗偏或搗至煤箱側壁上。③定期檢測軌道高低，及時調整。
（2）原導向輪的軸套材質為尼龍，軸套磨損嚴重，造成導向輪出現卡阻現象，導向輪的使用壽命不足2個月。采取措施：①導向輪選Q235材質，且把導向塊下邊緣加工成較大倒向角的形式，有利于錘桿提升時導向，不易磨損。②把尼龍軸套改為滾珠軸承，改進后導向輪的使用壽命一般在半年以上。
（3）摩擦片使用壽命短的原因：維修因素：提錘偏心輪與錘餅間的間隙調節不當，間隙過大時錘提不上來，間隙過小對摩擦片帶來擠壓損傷，同時也導致彈性偏心輪的彈性件損害，根據日常檢修情況，間隙調節是主要原因。采取措施：加強操作工培訓，及時調節控制好偏心輪與錘柄間的間隙。
（4）摩擦片打滑造成溜錘高度不夠，主要原因是夾錘力不夠及摩擦片表面附著物過多，使摩擦系數降低。夾錘力不夠說明凸輪與摩擦片之間的合理間隙發生了變化，一是摩擦片變薄，二是夾錘裝置出現問題。摩擦系數低主要有以下3種原因：①現場作業環境惡劣，使煤粉、炭顆粒附著于摩擦片表面，在夾錘裝置的反復作用下，摩擦片表面形成一層光亮的薄膜，降低了表面摩擦系數。②操作不當，使油脂滴在摩擦片上。③配煤時水分過多造成下料時摩擦片滯水。陰雨天空氣中濕度大及冬季溫度低錘桿結露等，都能引起摩擦片打滑。摩擦片材質問題，摩擦片在使用3―4個月時有時出現脫落、斷裂、掉碴情況，這是摩擦片本身材質的原因。一般多出現在橡膠石棉合成材料和石墨炭粉合成的材料中。這種材料看上去摩擦系數較大，但密度低、韌性差，抗彎曲和沖擊強度不夠。由于搗固機在提錘落錘過程中產生強大的振顫力，如果摩擦片的強度不夠，短期內會出現上述現象，甚至造成錘桿彎曲和導向輥破壞等。因此要求摩擦片的材質要具有一定的彈性、韌性、抗拉伸性、耐磨性和粗糙度。在材料上應首選工程尼龍或特種尼龍。
（5）搗固機錘柄摩擦片固定方式為粘膠粘結，使用過程中發現，搗固錘彎曲變形在一定范圍內可以校正，再次使用節省費用，但損壞的摩擦片不易清理，重新粘接的摩擦片也容易脫落。采取措施：改為M8螺栓連接固定，操作簡單。
（6）搗固煤餅后期錘桿擺動大，原因分析：①搗固煤餅后期錘桿重心上移，上移至提錘偏心輪夾持力點以上時，錘桿不穩定，容易擺動。②上下導向輪、導向塊磨損嚴重。③提錘偏心輪與錘桿之間的間隙調節不合適，提放錘時不能豎直升降，易產生擺動。④同一組凸輪中心距調整得不同步。采取措施：①加寬機架，在原有基礎上增加2米高，并安裝導向輪。②提高操作工調錘技能。
關鍵詞：匝道、箱梁、結構設計、施工要點。
中圖分類號：TB482.2 文獻標識碼：A 文章編號：
工程概況
肇慶市閱江大橋項目起點位于北岸端州區古塔路與星湖大道交叉路口，沿古塔路跨越西江，在南岸高要烏榕村與世紀大道（S272）銜接。主線全長3.837Km，其中主線橋梁2355m/1座（計入互通主線橋長），于建設路設置匝道出入口1處，終點設置互通1處。
建設路出入口為定向匝道，位于西江北岸、肇慶市端州城區。建設路為貫穿肇慶市城區東西走向的城市主干道。根據交通量分析，建設路有較大過江需求，故在建設路設出入口。
工程位于肇慶市端州城區，地勢平坦，地面高程7~8.5m，屬西江沖積階地平原地貌。
設計要點
結構設計
建設路出入口橋梁均采用等截面現澆預應力混凝土斜腹板連續箱梁，除跨越江濱路采用（27+41+32）m跨徑外，其余跨均采用25m跨徑。全橋總長300m，共分為三聯，跨徑組合為：（4×25）+（4×25）+（27+41+32）m。箱梁按部分預應力混凝土A類構件設計。
箱梁采用沿路中心線徑向布置，左右幅箱梁腹板長度應根據曲線情況進行調整。第一、二聯等截面箱梁均采用單箱單室斷面，箱梁底寬4.1m，懸臂長2.2m，全寬8.5m，梁高1.7m，腹板跨中厚40cm，支點加厚為60cm，頂板跨中厚25cm，支點加厚為50cm；底板跨中厚22cm，支點加厚為44cm。第三聯為變寬截面箱梁，梁高2.0m，腹板跨中厚40cm，支點加厚為60cm，頂板跨中厚25cm，支點加厚為50cm；底板跨中厚25cm，支點加厚為47cm；第三聯第9#-11#跨箱梁底寬3.776m，懸臂長2.362m，單箱單室斷面，全寬8.5m，；第12#跨為箱梁底寬6.276m，懸臂長2.362m，單箱雙室斷面，全寬11.0m；
箱梁橋面鋪裝采用三涂FYT-1改進型和10cm瀝青混凝土鋪裝層。箱梁橫坡由支座墊石調整形成。支座頂面與梁底間設置三角墊層，以保證支座水平。
橋梁下部結構采用花瓶式橋墩，橋墩寬度為1.4m、1.6m（41m跨對應10#墩）及1.8m（41m跨對應11#墩）；
橋臺為坐板式橋臺，采用兩排四根1.4m的樁基礎。E1#臺樁基按端承樁設計， F1#臺樁基按嵌巖樁設計，澆筑樁基砼前樁底沉渣厚度均要求小于5cm，單樁樁頂最大軸力均為3000kN，端承樁樁基完整入基巖不小于0.5m。
橋墩基礎為鉆孔灌注樁基礎，樁徑為1.4m、1.6m（41m跨對應10#墩）及1.8m（41m跨對應11#墩）。F9# 、10#、11#橋墩樁基按摩擦樁設計，澆筑樁基砼前樁底沉渣厚度要求小于10cm。其余樁基按嵌巖樁設計，澆筑樁基砼前樁底沉渣厚度要求小于5cm。2#、4#、6#、8#橋墩單樁樁頂最大軸力均為5000kN，3#、5#、7#、9#、10#橋墩單樁樁頂最大軸力均為5500kN。11#橋墩單樁樁頂最大軸力為8000kN。
所有嵌巖樁嵌巖深度按巖石極限抗壓強度控制：巖石極限抗壓強度10Mpa≤Ra
箱梁結構采用逐跨搭架，整體箱一次現澆，逐跨張拉預應力鋼束，分次落架形式施工。縱向預應力鋼束采用ΦS15.24高強低松弛鋼絞線，fpk=1860（MPa)，張拉控制應力0.72fpk。縱向預應力鋼束布置在腹板中；采用相對應錨具或聯接器張拉錨固。
橋梁結構耐久性設計
（1）橋梁結構混凝土耐久性的基本要求
按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》的規定，本項目橋梁結構混凝土耐久性環境類別為Ⅰ類。
結構設計嚴格執行規范對鋼筋最小保護層厚度、鋼筋直徑及裂縫寬度等的規定，對結構混凝土的最大水灰比、最小水泥用量、最低混凝土強度等級、最大氯離子含量、最大堿含量等嚴格控制。
（2）構造措施及裂縫控制
①保證混凝土最小保護層厚度。其中：上部主梁、墩臺身主筋到混凝土表面的凈距離應保證3.0cm。樁主筋到混凝土表面凈距離應保證6.0cm。
②可靠的橋梁排水系統設計。
③橋面鋪裝與上部主梁之間設置可靠的防水層。
④裂縫控制。按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》，現澆箱梁均按部分預應力混凝土A類構件設計。橋墩裂縫寬度驗算按0.2 mm控制。
（3）樁基礎的耐久性設計
根據水質分析報告表，地下水及河水對混凝土結構不具腐蝕性，但樁基礎的密實性無法經過振搗完成，為增加鉆孔灌注樁的防腐性，可適當增加鋼筋保護層的厚度。
施工要點
1、預應力混凝土連續箱梁
（1）箱梁采用滿堂支架現場澆注施工，預應力混凝土連續箱梁除為抵消支架彈性變形而設置的預拱外，全橋支架均不另設預拱。澆混凝土前對支架進行1.25倍箱梁重量預壓，以消除支架的非彈性變形，預壓期不小于7天。支架基礎必須進行加固以減小施工過程中的沉降量。箱梁外模板采用大塊鋼模板。鋼模板初次使用時應將與混凝土接觸面上的銹跡清除干凈。不得采用對混凝土表面有污染、對混凝土有腐蝕的廢機油、肥皂水、洗衣粉等材料代替脫模劑。應嚴格控制各梁段斷面尺寸。
（2）箱梁頂、底板及腹板內的“[”字型鋼筋均為受力構造鋼筋，其兩端必須鉤在箱梁構造鋼筋上。
（3）混凝土初凝前應對箱梁頂板頂面進行橫向拉毛。
（4）張拉預應力要在混凝土強度達到設計強度的85％且混凝土養護齡期不少于7天以后方可進行。
2、預應力施工
（1）預應力鋼絞線
①應按有關規定對每批鋼絞線抽檢強度、彈性模量、截面積、延伸量和硬度，對不合格產品嚴禁使用，同時應就實測的彈性模量和截面積對計算伸長量作修正。現澆箱梁計算伸長量詳見預應力圖紙。
伸長量的修正公式為：
式中：E'、A'為實測鋼絞線彈性模量及面積
E、A為計算采用的鋼絞線彈性模量及面積
E=1.95×105MPa
A=1.39cm2
Δ為計算得到的伸長量值
Δ'為修正后的伸長量值
②鋼絞線運抵工地后應放置在室內并防止銹蝕。
③鋼絞線的下料不得使用電焊或氧弧切割，只允許采用圓盤鋸切割，且應使鋼絞線的切割面為一平面，以便在張拉時檢查斷絲。
（2）錨具和墊板
①應抽樣檢查夾片硬度。
②應逐個檢查墊板喇叭管內有無毛刺，對有毛刺者應予退貨，不準使用。
③所有錨具均應采用整體式錨頭，不允許采用分離式錨頭。
（3）預應力質量的控制
①混凝土強度大于或等于85%的設計強度且混凝土養護齡期不小于7天后才允許進行預應力張拉。
②預應力的張拉班組必須固定，且應在有經驗的預應力張拉工長的指導下進行，不允許臨時工承擔此項工作。
③箱梁縱向預應力鋼束張拉順序為依次張拉腹板、底板、頂板縱向預應力鋼束，按照圖紙中標明的張拉順序執行，避免施工后混凝土開裂。所有預應力均應對稱張拉。每次張拉應有完整的原始張拉記錄，且應在監理在場的情況下進行。
④所有預應力鋼束采用張拉力與伸長量雙控，伸長量誤差應在±6%范圍。圖紙中給定的伸長量為理論計算值，施工時應根據現場摩阻試驗確定實際參數，并對鋼束伸長量予以修正。
3、橋墩、樁基施工
（1）樁基施工前，施工單位在校核樁位坐標無誤，同時查明基礎所在位置的地上及地下管線的位置與基礎位置不發生矛盾后方可施工。
（2）樁基應嚴格清孔，摩擦樁樁底沉淀厚度應小于10cm，嵌巖樁樁底沉淀土厚度小于5cm。
（3）橋墩墩柱施工采用鋼模板，一節長度應不小于2m，鋼模板初次使用時應將與混凝土接觸面上的銹跡清除干凈。不得采用對混凝土表面有污染、對混凝土有腐蝕的材料代替脫模劑。
（4）橋臺臺后填土應在箱梁支架拆除后回填，并采用小型機具壓實，避免危及橋臺安全。
（5）橋臺背墻應在梁端30cm封錨混凝土澆注完畢方可澆注。
（6）支座墊石混凝土必須與墩身及帽梁一同澆注。墊石頂面呈水平狀態，四角高差不得大于2mm。
結語：通過對肇慶是閱江大橋建設路出入口的設計，為施工提供了具體、可行的方案，為城區高架橋建設方案提供一定的借鑒作用。
參考文獻：
【1】《公路橋涵設計通用規范》（JTJ D60-2004）
農村基礎設施建設涉及農村道路建設、橋梁改造、河道疏浚、飲水安全、小型水利設施建設等工程。年，全鎮要確保建成40公里,力爭完成60公里的水泥混凝土農村公路；新建改造橋梁12座；疏浚河道5萬土方；啟動千萬投入、萬畝水利設施改造工程和25000人飲水安全工程。
二、工程要求
（一）農村公路
1、技術要求：本次規劃的農村公路均采用水泥混凝土路面，工程技術標準必須嚴格按有關規定執行，達不到標準不給予資金補助。年我鎮農村公路工程技術標準要點如下：
⑴路基、路面寬度：路基頂寬5.5米以上,路面寬4米以上。
⑵路面厚度：水泥混凝土路面厚度不小于18cm。
⑶路面強度：水泥混凝土路面彎拉強度不小于4MP。
⑷結構層設計：路基拓寬至6米，拓寬部分，底層石灰土比例為8%，壓實后厚度為15㎝，做到與原路面平；二層統一采用12%石灰土，壓實后厚度為15㎝，寬5.5米。面筑砼路面寬度為4.0m，厚度為18㎝的C30級砼。路拱2%。路肩采用素土壓實，厚度為18㎝，兩側寬度各為75㎝。縮縫切割后與脹縫要及時用瀝青填縫。
⑸橋涵改造。道路沿線危橋須與道路主體工程同步改造，新、改建橋涵與路基同寬。荷載標準達到公路Ⅱ級。
⑹美化綠化。設置必要的公路標志標線和安全防護設施。每側綠化寬度不少于1米，每側至少栽植1行以上喬木。美化綠化與主體工程同步建設、同步驗收，并做好公路沿線環境整治工作，做到沿線環境與公路建設相協調配套。
2、實行先成熟先實施的原則。由于區下達我鎮的指標有限，今年各村居的農村道路建設，必須爭主動，早啟動，2009年度已招標在建的農村公路5條，長6.948公里，各施工單位3月中旬全面組織復工，確保在5月底前完成任務。其它擬建的農村公路，各村居要及早做好前期準備工作，爭取在3月下旬全面啟動前40公里。鎮農路辦根據各村居前期準備工作情況，組織施工隊成熟一條路，開工一條路，實施一條路，至區指標用完為止。剩余道路將不再列入年的農村公路實施計劃。
3、實行首件認可制度。質量是在建設過程中形成的，由于鎮村農村公路絕大部分是水泥路面，一旦存在質量缺陷就很難修復。在年農村公路建設中，要嚴格執行首件認可制。對每個項目必須采取先施工100米左右的試驗段，施工時，建設單位、區農路辦、試驗人員及現場監理全程參加，對施工機械、模板、施工工藝、施工配合比以及施工人員的配備進行現場檢查，并必須達到規定的要求；施工后，對試驗路段的強度、厚度、寬度等進行實體工程質量檢查，全部檢查合格并經批準后，方可進行大面積施工。
（二）水利設施（橋梁、防滲渠、泵站等）
1、按設計標準要求組織施工。
2、規范施工程序。
3、做好開工前場地、通道、用電、用水等前期準備。
4、開工手續齊全，及時做好資料歸檔工作。
三、管理措施
1、實行工程報告制度。鎮村農村基礎設施工程項目履行工程報建和開工報告手續，工程報建表和開工報告由鎮統一報區相關部門，經批準后方可招標和開工。施工過程中，各村（居）派專人按規定時間將完成情況報鎮農業辦公室。
2、實行工程公開招投標制度。年度農村基礎設施建設必須在區招標投標管理中心采取公開招標方式確定施工單位，特殊情況需采取其它方式招標的必須征得區招標投標管理中心同意。
3、建立工程監管機制。實行社會監理制度，鎮通過公開招標委托有資質的咨詢監理單位，負責工程項目監管工作，每個工程和項目都有監理人員，各村居要建立質量監管小組并發動群眾代表參與工程監管，構筑綜合監管網絡。鎮相關工程建設領導組可隨時隨地對工程質量進行檢測，以數據說話，對不符合設計標準和規范要求的要堅決返工，確保工程合格率95%以上，單位工程優良率85%以上，將農村基礎設施建設工程建成放心工程和滿意工程。
4、實行竣工驗收制度。對所有工程要按規定分別進行驗收，只有竣工驗收合格的工程方可得到全額補助。各村（居）對建成的通村公路、橋梁、小型水利設施以及疏浚好的河道要明確責任人，加強養護和管理。
5、加強安全生產管理。牢固樹立安全理念，各村居要建立符合實際的安全管理辦法，加強對施工單位的安全監督，切實保護施工人員及周邊群眾生命安全。
四、組織機構與工作職責
為了加快農村基礎設施建設步伐，保質、保量、規范有序地實施相關工程，成立鎮農村基礎設施建設領導組、農村基礎設施建設監督組、農村基礎設施建設安全檢查組。
辦公地點設在鎮水利站內。具體負責農村基礎設施建設日常管理工作。負責匯總編制全鎮農村基礎設施建設的規劃和實施計劃；主要負責工程設計、招標文件制定、開展招投標活動、建設管理、信息、質量驗收等工作；負責農村基礎設施建設的行業管理和業務指導工作，對工程的進度、質量、安全等情況進行檢查。
各村（居）由黨總支書記負總責、并明確一人具體負責，成立由黨總支書記任組長、村干部、村監督委員會成員、所建工程沿線的村民代表為成員的工作小組及工程質量監督小組。
主要負責工程用地、拆遷、桿線管道（自來水）遷移、水系調整、除草清雜、提供土源、青苗補貼、調整土地、農村道路兩邊綠化、設置交通安全標志及相關施工配套服務工作；負責工程的質量和安全監督，主要監督施工單位的施工程序、用料、配比及其他質量方面是否符合要求，用電安全、施工安全、交通運輸安全、封路安全措施是否到位；負責工程建設期間的矛盾協調等相關工作。
鎮、村（居）干部要通力合作、精心組織實施，公安、國土、供電、廣電、電信、水廠等部門要緊密配合，必要時做到特事特辦，確保農村基礎設施建設各項工程的施工進度。
五、考核辦法
1、將農村基礎設施建設工作列入村居年度目標管理考核。
