時間：2023-10-12 09:34:17
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關鍵詞：高速公路網；互通式立交；布局規劃
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
高速路銜接著若干的交錯節點，互通式立交被劃歸內在的路網部分，它調配了日常通行著的車輛，提升了運轉之中的交通實效。互通式立交構建起來的這類布局維持了進出這一地段的車流有序，銜接著各層現存路網。布設總規劃時，要考量區域特有的真實地形，選取最適宜的立交形態。唯有如此，互通式立交才會創設更便捷的日常交通，解析了多重的交通影響。
一、規劃布局的必要價值
高速公路不可缺失互通立交這樣的布局，它布設了彼此銜接著的多層次，擁有立體架構下的網絡形態。互通立交這樣的常用布局有著轉向的指引性，歸屬專門搭設的高速路設施。日常行車之中，互通式立交被設定成銜接的樞紐，它調控并梳理了各時段經過的車流。針對某一路段是否布設了最優的互通式立交，將決定著出入口徑是否維持了順暢。因此可以明晰，高速路網絡以內的這類布局供應了順暢通車必備的保障，平衡了各層級內的路網，從根本上獲取了通車的順暢。
構建互通式的、城區立體架設的布局，它密切關聯著高速路經由區段的綜合狀態。布局及規劃都不可忽視選取的方位、當地經濟狀態。構建這樣的工程，關聯著城區更廣范疇的交通進展，擁有凸顯的波及效應。因此，在著手去建造以前，有必要明晰高速路網表征出來的形態特性、多重的影響要點。這樣的基礎上，才能創設更為優良的互通式布局。
二、布局規劃應考量的若干要點
（一）區段內的經濟狀態
建造高速路網，從本源上是為維持這一區域的長久進展，促進持續態勢下的經濟進步。高速路網搭配著的立交布局也不可忽視根本的這一要點。落實設定好的目標，要辨析如下的側重點：首先，從宏觀上看，布設的路網是否契合了周邊進展著的經濟狀態；其次，銜接著的交通體系可否彼此契合，共同凸顯最佳的性能。
經過審慎的考量，互通立交最好被布設于城區銜接著的路段入口；在入口的周邊，要維持著順暢的交通，確認交通是較便捷的。規劃互通立交應能吻合現今存在著的生產力，適當著手去變更不適宜的舊式框架。這樣做，才會便利更廣范疇的平日通行。若沒能綜合考量，構建起來的立交架構將表現出阻礙，帶來負面的若干影響。
（二）城區延展的形態特性
城區空間布設的總體形態、總體的性能都凸顯了影響，布置路網應能側重去考慮。這是由于空間形態、城區現有的方位布局都緊密關聯著內在架構之中的分布需求，它決定著交通。布設內外彼此銜接的交通路網，要解析城區特有的方位狀態，考慮到總形態。從路網視角來看，城市應被看成某一結點，要設定精準的路段走向、路網及城區設定的彼此間隔、可用的聯絡路線。路網若要緊密銜接城區，唯有依托于互通立交。
高速路經由某一城區，它表現出來的方位、接口被設定的位置都應被整合考慮。這是由于，二者決定著外在銜接的必備接口總數、選取的銜接形態。若可以確認現有狀態下的城區規模、路網布設的總數，則側重去篩選最優的銜接方式。城區延展擁有了足夠空間，路網也依循了這樣的進展趨向。此外，在搭設過境線路時，互通式立交凸顯的影響仍是較多的。互通式特有的布局要密切契合城區的特性，維持同步的進展。明晰了拓展的布局、空間形態及結構，便于擬定最為理性的立交規劃，指引城區適當去拓展自身。
（三）區位特性及總體規模
從規模視角看，多樣城區顯現了多層框架內的服務特性，擁有著不等的服務水準。交通性能有著凸顯的彼此差異，這樣的狀態下，若城區本體擁有著較大的現存規模，將會便利平日內的外在聯絡。跨區交通遞增的態勢下，必須構建更廣范疇的互通式立交。與之相對，若城區涵蓋著偏小的總面積，跨區平日的交流被相應縮減，這樣構建起來的立交布局也不必太多。
例如：依循擬定的人口指標，增設了搭配著的互通式立交構建指標。若某城區擁有著較優的城市化水準，且擁有穩定態勢下的產業框架，調配的現有土地也較為富足，則可增設更大架構內的互通式立交。但與此同時，很多城區仍舊顯現出跳躍進展的態勢，布局正在歷經著快速的變更。不可依循單一指標來布設規劃，而要綜合去解析，立交數目應被調控至最佳范疇內。
（四）內外范疇的不同交通
高速路網覆蓋著城鄉，互通式立交側重于城區內的服務對象，它理順了內外通行。面對著某區段常態的交通，設定出來的互通式布局要整合多樣的要素。在這之中，綜合交通依循的體系涵蓋著如下要點：城區內外現有的交通、人流及信息流、其他應被考量的要素。綜合交通延展的體系整合了航空、公路以及鐵路，它們布設了自身特有的分支體系，而城區聚集著多條經由的道路。
調控內外的交通，協調布設應有的內外布局。唯有如此，內外交通才可被銜接成整體，在最大范疇內提快平日內的通行速率。互通式立交關乎潛藏的競爭實力，它呼應著現有的交通體系。擬定的立交布局要順暢銜接干線及其余的路網，同時也應吻合既有的公路鐵路等。辨識了現有的進展趨向，同時適當去推測未來。
三、設定最適宜的立交布局
高速路服務于城區，城市屬于網絡之內的互通結點。日常通行之中，車輛經由封閉架構內的、順暢的高速路從而進到擁擠的、限速的城區之內，這樣的流程要增添必備的轉折，即路網必要的過渡。城區及高速路應能匹配并銜接，構建了通行經由的過渡段。現有這類布局可分成如下：環形繞行布局、直接穿過的布局、分離架構內的布局、切線繞行方式。
針對不同的城區，它們擁有著差異的彼此規模；與之相應，過境的高速路可選取對應著的途徑。較大規模城區常常布設了若干的路徑，同時含有內在的港口、機場及鐵路線。交通布設的路徑凸顯了復雜的趨向，常常穿插著多樣的形態，例如環形切線、直接穿過的路徑及切線路徑。若某城區配有較大的總規模，立交則可選取方格形態、放射狀的環形。
確認某類布局前，還要精準辨析干線路網、搭配的公路網。妥善調配經由的進出口，考慮到可獲取的交通實效，也要考慮影響。互通立交及彼此銜接著的樞紐都要擁有服務性。條件準許時，可慎重去變更初始的布設形態，從更高水準優化了現有布局，發揮更為凸顯的實效。
四、規劃之中的細節
首先，要調控必備的立交間距。規劃互通式立交預設了精準的間隔，設置好的路段應能滿足需要，增添必備的間距。常規狀態之下，可設定30km特有的最長間隔、4km對應的最短間隔。設定這樣的必要間隔，是為帶動總體態勢下的營運進步，從運營視角來探析。互通式立交預留出來的適當間隔也較吻合路網，二者都應留出必備間距。
其次，互通立交要符合給定的路段等級，符合路段本體的特性。布設互通立交，路段的特性是必備的參照前提。干線彼此交錯之處都應增設立交，若現有的技術準許，一級公路也可搭配這樣的立交。交錯路徑的布設要謹慎衡量可承載的路段特性、被交叉的路段狀態。針對于必備的港口、游覽圣地等，都應增設互通立交。
第三，互通立交常常不適宜被合并。這是由于，常用這類的立交不可交叉著服務類的立交。如果二者相交，匝道經由的車輛將會激增，依循線性的路徑很難調配并處理。考慮到順暢交通，起初布局時要慎重考慮。
結語
互通式立交特有的布局密切關聯著多樣要素，應當整合辨析這樣的要素，適當去調配可用的現有資源。解析規劃之中的這些要素，從本源上提升高速路表現出來的日常交通水準。立交布局設定的規劃規避了行車狀態下的常見干擾，增設明晰的、可辨識的交通標識，理順了區段內的行車路徑。擬定最優的規劃，節省了投入進來的額外金額，尋求了最優范疇內的綜合成效。
參考文獻
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關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
首先歡迎各位領導和專家親臨我市，幫助與指導我市農村公路建設的開展。我市有116萬人口，農村人口就有104萬，農村的建設是關系我市今后發展的基礎。“要致富、先修路”對于我市農村發展具有十分明顯的現實意義。因此，我們要高度重視農村公路建設，要把它作為改善農業和農村
基礎設施的關鍵，視為解決“三農”問題的一項重要工作；將農村公路建設提高到與高速公路建設同等重要的位置。下面，我對我市農村公路建設講幾點意見：一、我市農村公路的現狀和發展目標
我市東臨樂清灣，西靠雁蕩山脈，版圖為南北狹長地塊。地域為“六山二田二水”，以丘陵地形為主，地形山高、坡陡、路遠，鄉村公路建設是一項工程量大，施工難度大，是一項啃骨頭工程。我市的公路網建設是以104國道為主干，以其通過的9大鎮區及若干通衢為始發點建設縣鄉公路。目前，公路已通達全市所有的31各鄉鎮；通車行政村達481個。在現階段，國家大力扶持農村公路建設的機遇下，我們要加快農村公路建設步伐，改善路網結構、提高公路等級，外接高速港口、內聯鄉村，形成干支相連、四通八達、快速便捷的公路網格局，有力的推動全面小康社會發展目標的實現。
二、農村公路建設規劃既是一個遠景規劃，也是一個實景規劃。規劃既要有高標準、敢超前的意識，也要遵循實事求是，量力而行的原則，為了體現公路建設是“為民、親民、便民”的宗旨，我在此提以下四點要求：
1、在管理方面：交通部門要成立專門機構，負責對農村公路建設的組織領導，加緊制定工程建設實施意見和技術標準，加強工程日常的財務管理，嚴把公路建設質量關，組織施工人員開展多形式多層次的技術培訓，確保工程按質按期完工。
2、公路網布局方面：近期發展“以通為主，形成網絡”，優先安排對社會發展影響深遠，對經濟發展較為迫切，對資源開發具有重要作用的項目；遠期發展“以升為主、優化網絡”，逐步提升公路等級，提高公路使用功能，使農村公路逐步走向網絡化、快速化、經濟化發展。功能上實現“二級公路至鎮，三級公路至鄉，準四級公路到村”和“半小時交通圈”（幾個主要鄉鎮半小時到市中心），大力推進城鄉一體化進程。
3、在路線選線上：我們要貫徹保護耕地、節約用地的原則，注意與沿線環境和景觀相協調，保護自然生態環境和文物古跡，方便農民出行，服務城鎮化。選線時應注意盡量少拆房屋，少動遷公用事業管線，盡量利用老路、原有的橋梁和隧道，避免大改大調或大填大挖，防止誘發新的地質病害，盡量避免穿越滑坡泥石流、軟土地、斷層等不良地段，必須縮小穿越范圍，并采取必要的工程技術措施。路基路面應根據使用功能、技術等級和交通量情況，結合沿線地形、地址、路用材料和施工方法等進行專門設計，重視排水與防護實施的設計，對取、棄土地進行專門設計，防止侵占農田和水土流失。
4、農村公路建設資金籌集方面：農村公路建設要把維護人民群眾的利益作為工作的出發點和落腳點，處理好農村公路建設與維護農民利益的關系。所以在籌集資金方面，不能把眼睛盯在農民身上，搞亂籌集，亂攤派，加重農民負擔，損害農民利益，而是盡一切努力降低建設成本，合理、有效地使用建設資金，做到花最少的錢辦最多的事。多渠道、多形式為農村公路籌資。依靠國家投入一點，交通補一點，政策扶一點，財政擠一點，社會捐一點，銀行貸一點。基本上形成了國家和省市扶持、縣鄉鎮主體投資、社會融資、捆綁貸款相結合的多渠道、多形式的農村公路建設籌資體制。
三、農村公路建設是一項系統工程，在加快農村公路發展過程中要處理好五大關系。
一是處理好能力與速度的關系，加強農村公路建設規劃與指導。在農村公路發展規劃、建設項目上做到“四結合”：首先是與農民的生產生活相結合，為他們脫貧致富奔小康創造條件；其次是與農村資源開發相結合；再次是與農村城鎮化、工業化、市場化戰略相結合；還要與干線公路建設相結合。
二是處理好公路建設與維護群眾利益的關系，加強群眾利益保障與管理工作。要堅持依法征地拆遷，堅持多渠道籌集資金，切實維護農民利益。
三是處理好工程質量標準與建設速度的關系，加強質量管理工作。要牢固樹立“百年大計，質量第一”的意識，絕不能為加快建設速度而忽視工程質量和技術標準，更不能搞先建成后修補、勞民傷財的“豆腐渣”工程。
四是處理好建設與養護的關系，加強農村公路養護管理。農村公路不能只建不管，只修不補，要重視公路建成后的養護管理問題，積極探索建立養護管理機制。
關鍵詞：城市道路；規劃；設計
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
引言
最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。
一、城市道路交通定義
城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。
二、城市道路現狀
在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。
三、城市道路交通規劃建設方法
車道數設計
在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
人行道與非機動車道設計
對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。
綠化帶與分隔帶設計
在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。
在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。
地上、地下管線布置
在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。
強化道路基礎處理
路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。
6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式
（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。
（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。
結束語
總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。
參考文獻
[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.
“十一五”以來，××農村公路建設，緊緊抓住大力加強經濟建設這個戰略機遇，不僅加速了昆曼國際大通道的建設步伐，而且發揮××地緣優勢爭取到了××岔河二級油路改造和一批農村公路建設新項目。著力加強交通發展總體目標、長遠規劃和戰略步驟的研究，大力建設公路主骨架，延伸通鄉公路。使××的交通建設得到長足發展，公路通車里程不斷延伸，經濟干線、沿邊口岸干線路面等級逐步提高、縣鄉公路油路化步伐在加快、村寨通達能力逐漸改善、縣域客貨運流量大幅度增長。截止**年11月底，全縣可通車里程達2791公里（其中，國道160.9公里、省道207.14公里、高速公路143.9公里、縣道335.52公里、鄉道1120.1公里、村（場）便道795.4公里、專用道28公里）。縣域內每平方公里擁有公路達34.07公里，全縣7鎮3鄉和52個行政村，已基本實現了路面硬化。道路交通從量上看，初步形成了以縣城為中心，以國道、省道為主干道，縣鄉道為主體，鄉村道為基礎，縱橫交錯貫穿南北東西，連接昆曼國際大通道的交通網絡。
二、加強領導，建立機構
為基本建立符合我縣農村實際和社會主義市場要求的農村公路管理養護機制和運行機制，保障農村公路的日常養護和正常使用，實現農村公路管理養護的正常化和規范化，成立了由縣交通局局長任組長，分管農村公路管理養護工作的副局長任副組長，地方公路管理段、路政所、財務室為成員的農村公路管理養護領導機構，負責全縣農村公路管理工作。由于建立了強有力的組織機構，為農村公路養護管理工作的開展，奠定了堅實的基礎。
三、建立長效養護機制
為切實加強我縣農村公路的養護管理，實現農村公路養護管理規范化，根據《××縣農村公路管理養護辦法》及縣人民政府與各鄉（鎮）人民政府簽定的《農村公路養護管理責任書》等有關文件精神，我局組織相關部門定期、不定期對全縣農村公路進行檢查和抽查，對檢查和抽查中發現的問題及時給予反饋并按要求限期進行整改。**年11月30日至12月3日，由縣人民政府常務副縣長任組長，縣交通局局長任副組長，“推丘”辦、××縣地方公路管理段工程技術人員、財務人員和路政人員為成員的考核組，對全縣十個鄉（鎮）管養的農村公路進行考核，考核按照日常養護、公路養護機構及體制建立、機制運行、規章制度管理等方面進行。通過檢查考核，各鄉（鎮）能按照《責任書》的要求逐一落實，群眾對農村公路養護積極日益提高，養護質量較**年度有明顯改善。基本樹立了“人民公路人民養、養好公路為人民”的思想，××農村公路養護水平不斷提升。由于采取了一系列的養護措施，從而較好的解決了農村公路管理養護失管失養問題，確保我縣2279.2公里的農村公路級級有人管，條條有人養。
四、加強農村公路大、中修工程的管理
隨著公路使用年限增長及車流量增大等眾多因素，轄區農村公路出現不同程度損壞現象，為進一步改善農村公路通行環境，由交通局安排技術人員對需要大中修的農村公路進行實地測量，并根據設計預算結果，報上級交通部門審批后組織實施。**年度我縣農村公路大中修項目有：易勐公路k3200～k4000、k24000～k25000中修；易勐公路k30500～k33000大修；關累公路k0000～k21000中修。**年度農村大中修工程已全部完工，**年大中修工程正在上報。根據《云南省農村公路養護管理辦法》省補資金應全部用于養護工程，不得截留、擠占和挪用之規定，我局報請縣人民政府批準，委托審計局對撥入的省補資金進行審計，省補資金沒有發生擠占和挪用的現象，做到了專款專用。
五、組織業務培訓，提高管養質量
管養好農村公路，提高路況質量，為道路交通運輸提供安全、舒適、快捷、高效的道路條件，是管理養護者的主要職責。為進一步提高我縣農村公路養護管理質量，我局于4月27日及8月5日-6日對全縣十個鄉（鎮）分管交通工作的黨政領導及農村公路管理站負責人進行農村公路養護質量培訓，培訓采取聽講座及實地觀摩方式進行。通過培訓，使參會人員得到感性認識，增強了業務知識，為指導農村公路養護工作打下基礎。
六、加強公路產權管理
為維護公路路產路權不受侵犯，路政執法人員定期和不定期對農村公路進行巡查，對占用、利用、破壞公路等行為依法處理，全年累計公路巡查3205公里，138人次，發放《公路法》、本文來源：公務員在線《路政管理條例》宣傳材料300余份，立案查處路政案件7件，結案7件，索回公路賠、補償費2880元，依法收取公路占用費9752元，簽訂開設岔口協議書13份，收取開設岔口賠、補償費9800元，安裝警示標志牌28塊，有效維護了公路路容路貌及路產路權的完整。
關鍵詞：城市道路；公共交通優先；規劃
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
交通擁堵等問題是國內國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優先發展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴重，公共交通系統因其成本低、方便快捷等優點，現已成為我國許多城市的優先發展的重點工作。
一、我國城市公共交通發展現狀
第一，雖然有些城市規劃中已經為公共交通優先發展開辟了專用車道，但是因為城市道路緊張、私家車等其他汽車司機的素質低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現象十分普遍；
第二，一些城市雖然推行了公共交通補貼政策，但卻沒有落實或者落實不到位，公共交通物力、人力、財力投入少，這使得公交優先政策名存實亡；
第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結婚“標準”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發展給我國城市交通以及公共交通優先發展帶來很大的壓力；
第四，部分城市道路公共交通規劃的設計人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實際情況，使得設計出來的城市道路跟不上公共交通優先發展的節奏；
第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設施嚴重阻礙了公共交通的發展；
此外，公交司乘人員服務意識不高、公交運行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現象。
二、如何做好公共交通城市道路規劃
當今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現“以人為本”理念的規劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務。
1、明確規劃原則
首先，明確差異原則。因為歷史、經濟、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發展既有共性也有自己獨特的方面。因此，在規劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發展的獨特個性，在深刻認識該城市的道路布局、交通狀態、經濟基礎、地理環境等具體內容的基礎上，規劃符合該城市的公共交通道路。
其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設計的交通道路及設施，因此，要明確人性化原則，體現城市大多數民眾的意志、實現公共交通的高效、公平、服務等意識，滿足市民安全、便捷、經濟、舒適等要求，并且注重設計無障礙公共交通設施，才能做好城市道路交通規劃。
最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達到和諧的原則，城市道路交通規劃既要注重公交司機、乘客、行人需要遵守的交通規則，以及當地交通設施管理條例規范等，還要考慮到公共交通車輛的結構、大小、數量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達到和諧完美的狀態。
2、牢記規劃目標
第一，牢記環保目標。設計人員在規劃城市公共交通崗道路時要具有環境保護意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規劃的目標；
第二，牢記安全目標。在規劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩、站點位置不合理等情況，規劃好安全的城市公共交通道路設計，保障公共交通管理人員、司機、乘客和行人的生命安全；
第三，牢記暢達目標。保障公共交通快速發展的其中一個重要因素就是暢達。只有合理連接的公共交通道路網絡，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅實的基礎；
第四，牢記舒適目標。保障公共交通快速發展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標，不僅僅是公共交通工具內外部條件的良好，也要注意公交站點設施及環境的人性化設計。
3、緊抓規劃重點
第一，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，就要落實公共交通優先發展的政策。首先，保障公共交通道路建設的費用以及公共交通財政補貼政策的落實，其次，規劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網絡的合理銜接以及公共交通站點合理布局，最后，完善公共交通優先發展的體制比如設立公交專用車道等。
第二，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，還需要完善公共交通網絡。首先，要完善公共交通優先的城市道路網絡系統，讓公共交通城市道路規劃與客流量以及客流方向保持協調。其次，換乘方便的公共交通系統是規劃的一項重要指標，而公共交通換乘網絡不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網絡。
三、總結
公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統還存在諸多的問題。所以，如何有效落實公共交通優先發展政策以及合理規劃公共交通優先發展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術的發展，希望我國的公共交通系統能夠發展的更為完善。
參考文獻
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關鍵詞：公路；可持續發展；經濟建設
中圖分類號：TU1 文獻標識碼：B文章編號：1009-9166（2011）0017(C)-0331-01
目前我們面臨的是公路交通大發展的好機遇，在這種情況下，要保證公路建設的可持續發展，首先要對公路交通的發展有一個正確的認識，要看到公路交通對整個社會經濟可持續發展的戰略作用和影響，只有認清這個問題，并把這種戰略思想運用到實際工作中，才能在本世紀搞好公路交通建設，為本世紀的發展創造良好的條件。下面筆者就公路交通與經濟發展的關系和加強公路交通建設應采取的幾項措施談一點自己的看法。
一、公路交通與經濟發展的關系十分緊密
（一）公路交通建設影響區域經濟發展
1、能有效地拉動內需，促進區域經濟增長。2、能促進區域產業結構優化，改善沿線的交通條件，有利于統一市場的形成。3、能拉近各大城市、工業中心的時空距離，為企業的發展提供良好的投資環境。因而也就能促進了區域投資的增長。
（二）公路項目的發展影響區域資源開發
1、能促進自然資源開發，因為公路的建成和使用為自然資源的開發提供了運輸的支持，而生產部門在公路運輸的支持下獲得了經濟效益會增加對開發自然資源的需求，從而會對自然資源的開發加大、加快。2、能促進國土開發和土地增值。因為公路的四通八達可改善沿線區域的交通狀況、投資環境，投資環境改變了，投資需求就會增長，土地也就值錢了。3、能促進人力資源開發。也能促進旅游資源開發。
（三）公路項目的發展影響社會進步
1、能促進區域生活水平的改善。促進人們思想觀念的轉變。促進區域出行的變化。2、公路項目的發展影響對外的聯系。能促進外貿發展和對外投資。能促進國際文化之間的交流。
二、加強公路交通建設應采取的幾項措施
（一）科學規劃，會理布局，保證公路交通有序發展
在公路交通的發展中，合理規劃和布局，是實現良性發展的前提，特別是當前，在資金短缺、資原有限、公路基礎設施數量不足、質量不高的情況下，能夠適應我國當前的情況，做好合理規劃和科學布局，使公路網發揮其應有的效益，更顯得尤為重要。1、適應經濟發展需要，加強干線公路高等級化的同時既要注重干線公路的建設，又要發揮支線公路的作用，在規劃布局縣鄉公路時，要結合實際，不能盲目追求高等級，否則必然造成資金、資源、人力等的浪費，而且經濟效益也達不到最大值。在這方面，既需要國家從宏觀上整體規劃，又需要省、市、區在局部規劃時，做好與國省干線公路規劃的協調，避免盲目建設和重復建設。有關部門應該結合當地實際，結合研究相關的其它社會經濟因素的發展趨勢，做好現有公路交通狀況調查和交通量發展預測，使公路交通規劃布局真正起到帶動社會經濟發展的作用。2、規劃與設計、建設相銜接，保證公路交通基礎設施的建設質量。要在整體規劃的同時，提高公路交通基礎設施建設的整體水平，保證規劃科學，設計合理，建設優質。
（二）創造更好的公路建設環境
公路交通是人類改造自然的活動，對自然資源具有一定的影響，在目前公路交通迅猛發展而資源日益減少，自然環境破壞越來越嚴重的情況下，公路建設在具體設計建設中，應該考慮到以下幾個方面。1、對于土地資源的節約利用，提倡老路基和非耕用地的利用，必要時廢棄路基等可以還田使用。設計建設從節約能源、提高效率出發，我國目前交通狀況不好，公路里程少，路況差固然是一個方面，而混合交通又是影響交通狀況的一個重要原因。在混合交通狀態下，車輛運營時速平均只有30公里，混合交通每年至少降低25%的通過能力，運輸成本多支出100億―200億元。而且，混合交通使能源消耗更高，有資料表明，混合交通比分道行駛汽車運行速度降低18%―32%，而燃料卻提高16%，因此，在設計時，要從提高通過能力出發，減少混合交通狀況。2、公路設計建設與自然景觀相協調，降低對自然環境的負面影響，在設計和建設中，要把環境意識貫穿始終，線形設計與周圍環境有機結合，盡量避免嚴重破壞地形地貌。在建設中，要合理安排，科學施工，加強新材料、新工藝的應用，尋求節約材料，降低污染的最佳方法。在建設后期，要采取多種方法，對自然環境進行恢復補償，提高綠化水平，創造良好的公路環境，使之成為與自然相統一，相協調的人文景觀。
（三）加強對現有公路交通的管理
關鍵詞：公路交通運輸；十二五；市場化改革
在改革開放和國家經濟飛速發展的今天，公路交通運輸經濟的重要性顯現得更多，但是暴露出的問題也不少。面臨如何根據市場經濟發展的要求，全力推動我國公路交通運輸經濟改革發展已經成為一個重要課題。筆者擬在闡述公路交通運輸經濟的重要性和影響因素基礎上，探討我國公路交通運輸經濟存在的問題及其進一步改革發展與創新提升的對策 。
一、公路交通運輸經濟的重要性與影響因素
公路交通運輸經濟是一個國家運行的血脈，重要性不言而喻。其發展的影響因素來自各個方面。
（一）發展公路交通運輸經濟的重要性
一是對經濟發展的先導與前提基礎性作用。要想富，先修路。一語道破公路交通運輸經濟發展的狀況和其他交通運輸經濟一起在很大程度上決定著經濟運行和發展，公路交通運輸經濟的發展可以帶來新的發展商機，比如帶來外來的投資、帶來旅游產業的發展、帶動沿路經濟發展。二是影響著人們的生活與出行。人們外出首先要解決就是空間距離轉移所需要的交通問題。公路交通運輸經濟發展好壞直接影響著國民出行旅游和出行參加人際交往和聚會、離家上班等事項。其中，尤其是交通路線的建設非常小重要。三是影響著國家突發事件的快速處理。比如這些年突遇的地震和其他自然災害需要緊急疏散人群，一再考量我國美每一個地方的公路交通運輸經濟實力，也凸顯了公路交通運輸經濟的發展對國家非常時期的特殊意義和價值。四是影響著一個地方和諧社會的發展進步。這是城鄉公路交通運輸經濟發展，對于城鄉一體化發展具有重要而特殊的意義，更能方便一個區域的人員流動，有利于和諧社會的建設。
（二）發展公路交通運輸經濟的影響因素
公路交通運輸經濟發展的影響因素與制約因素很多，既有人為的因素比如經濟發展政策、人口多少與需求、區域經濟發展狀況和人口流動、工業發展狀態與布局走向態勢等；還有自然因素影響，比如資源的豐富程度、地形狀況等等。
一是一個地方的經濟發展狀況會直接影響其公路交通運輸經濟的發展。沿海的交通好于內地，東部的交通發展優于西部，其中一個根本因素就是當地經濟發展水平高，財力雄厚，能夠投入足夠的資金發展公路交通運輸經濟，影響著其發展公路交通運輸經濟的規模和質量。二是當地政府的意識和重視度也影響著一個地方的公路交通運輸經濟發展。這是一個人為的因素成分，但是在很大程度上往往會直接影響區域的公路交通運輸經濟的發展現狀和改觀和遠景規劃。三是一個地方的自然環境和自然資源狀況對公路交通運輸經濟發展影響也是巨大的，甚至有可能是決定性的。公路交通運輸經濟領域的交通線路、交通站點等無一不建設在大自然環境中，地形平坦與否對公路交通運輸經濟發展影響巨大，有時是致命性的。自然資源的豐厚往往會引來一個地方公路交通運輸經濟的后起直追，比如很多非常閉塞的地方，因為有了特殊的自然資源比如石油或者舉世罕見的旅游奇觀，將會直接引發國家的巨額投資力度到位，從而帶來公路交通運輸經濟的土突飛猛進。四是國家工業布局和戰略規劃的巨大推動作用。很多地方公路交通運輸經濟發展往往就是因為國家重大經濟項目的布局選址落戶，獲得跨越式發展。五是一個地方人口的多少與需求也是公路交通運輸經濟發展與否的條件之一。比如大城市的公路交通運輸經濟比鄉村發達，其人口眾多對各類公路交通運輸發展的訴求多，促使公路交通運輸經濟不得不盡快跟上。
二、目前公路交通運輸經濟發展存在的問題
環視我國目前公路交通運輸經濟發展，整體上看獲得很多進步，但是由于各方面的人為、自然等因素的制約和影響下，還存在一些不如人意的地方。
（1）各個領域的公路交通運輸環境不理想和不樂觀。在生產領域，由于這些產能過剩，向國外出口產品受到極大的限制，導致國內大量的產品需要發展國內公路交通運輸經濟來實現流通，這給國內公路交通運輸經濟帶來諸多的變數和不確定性。在消費領域，我國公路交通運輸經常處于超負荷運轉，尤其是假日經濟的到來和消費是時代的出項。 （2）我國公路交通運輸經濟的區域發展不合理和不平衡，比如城市公路交通運輸經濟好于鄉村公路交通運輸經濟，東部優于中西部。 （3）國家和地方對公路交通運輸經濟領域的投資有限，盡管每年都在增加，但是遠遠不能滿足其公路交通運輸業的發展，導致很多交通項目上馬運行慢。
三、“十二五”公路交通運輸經濟科學發展的幾個建議
面對市場經濟飛速發展的今天，國民生活方式和消費水平提高以及國家各行業發展對公路交通運輸經濟發展的要求更多更高，務必要按照的交通理論和科學發展觀，堅持市場化、人性化、環保生態和協調發展原則，堅持與經濟發展相適應，努力推動我國公路交通運輸經濟持續發展。
（一）在管理上加大改革力度和廣度，全力推動公路交通運輸經濟的管理體制與管理手段本身的改革。
一是加大公路交通運輸企業的體制改革，建立起適應市場經濟發展和各地實情的管理體制，制定和出臺綜合性運輸政策與法規，推動公路交通運輸經濟運行機制現代化。二是要改變管理手段，建構集經濟、法律、政策和行政等手段于一體的立體化的現代化公路交通運輸管理運行體系，建立全面預算和成本管理辦法，強化各項目標管理，提高資金的使用效率；建立健全經濟化、科學化的管理制度和政策，全力推動我國公路交通運輸經濟發發展制度化和科學化。
（二）在技術上，積極引用現代科技，提高公路交通運輸經濟的科技水平。
一是引進現代信息技術，建立健全智能化的現代公路交通運輸經濟管理系統。這要求將公路交通運輸經濟發展運行與計算機網絡技術整合，發展數字化的現代化運輸系統，在構建全方位的電子控制系統基礎上對整個公路交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行信息化管理，提高公路交通運輸經濟安全系數，提升公路交通運輸服務質量和水平，實現其人性化發展。二是引進先進新技術，發展環保生態型的交通運勢經濟。對公路交通運輸經濟領域的交通工具汽車的能源品進行改造，采用納米技術，以此提高燃油燃燒的充分程度和降低污染氣體排放的數量；將太陽能和原子能等環保能源引入到公路交通運輸經濟領域，推動現代公路交通運輸經濟的能源供給生態化。
（三）在戰略規劃上，全面調整和統籌規劃公路交通運輸經濟的發展行進。
一是從公路交通運輸經濟發展的空間分布上，要按照公路交通運輸方式的特征與根據經濟發展戰略和地區特征，努力打破地區封閉保護主義的態勢，科學布局，按照區域經濟理論和經濟區劃發展要求制定公路交通運輸發展戰略，使有限的資源得到最合理的配置，在全國范圍內統籌規劃公路交通運輸發展戰略，構建公路交通運輸經濟發展的宏觀網絡。二是從交通運輸經濟領域的產業結構來看，努力與其他交通運輸經濟協調發展，優化配置不同運輸方式，形成良性互動的發展態勢，保證滿足國民經濟運行的訴求與自然資源的開發利用。
參考文獻：
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