時間：2023-10-09 09:28:00
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇城市軌道交通建設管理，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
一、前言
城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。
二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險
1.環境風險
城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。
2.施工風險
城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風險
由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。
三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點
1.對存在風險進行有效的識別
城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。
2.做好風險評估和災害評估
風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。
3.找準主要風險點
在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。
四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施
1.結合工程實際，對風險種類進行歸類
在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。
2.根據風險類別，做好風險辨識
基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。
3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。
參考文獻
[1]徐錫松.城市軌道交通與寧波市江北區域發展互動研究[D].寧波大學，2013.
[2]陳紅.成都軌道交通建設與經濟帶發展互動研究[D].西華大學，2014.
關鍵詞：城市軌道交通；建設工程；檔案管理；問題對策
在當前我國社會經濟不斷快速發展的背景下，我國城市軌道交通在建設和發展過程中正處于鼎盛時期。通過對相關數據進行調查分析之后可以看出，一直到2012年年底的時候，我國大陸地區總共有7個軌道交通運營城市。以重慶市為例，根據新一輪《重慶市城市快速軌道交通線網規劃》，重慶市在具體規劃過程中，與自己的實際情況進行結合之后，規劃和建設23條軌道交通線路，線網的整個總里程達到了1070km。在這種狀態下，重慶市軌道交通工程將會逐漸形成大量的竣工檔案，這些檔案的內容和準確性對城市軌道交通建設工程而言，具有非常重要的影響和作用。
1城市軌道交通建設工程竣工檔案管理現存問題分析
城市軌道交通建設工程在具體實施過程中，竣工檔案管理其實主要是指在施工過程中，將與城市軌道交通建設工程相關的一些內容或者是文件進行歸檔處理。其中包括一些施工文件、監理文件或者是竣工驗收文件等，這些都是在竣工檔案管理實施過程中非常重要的檔案內容。與重慶市城市軌道交通工程竣工檔案質量管理的具體實踐情況進行分析之后，可以總結出在現階段城市軌道建設工程檔案管理存在的問題。
1.1原件不齊全
在城市軌道交通建設工程竣工檔案管理工作具體實施過程中，有很多重要的施工文件或者是一些監理文件，在下發以及轉發過程中，大多數都會直接利用復印件的方式。這樣做的根本目的并不是為了保護原件，而是有很多原件已經損失或者是丟失。原件的不齊全，很難滿足“重慶市地鐵公司竣工文件編制移交管理辦法”中的相關規定，同時也很難保證與竣工相關的工作能夠在實踐中得到有效落實[1]。
1.2填寫缺乏規范性特征
在城市軌道交通建設工程具體施工過程中，其具有復雜性比較強，施工周期比較長等一些特征。這些特征的存在，在某種程度上增加了城市軌道交通施工的難度，需要通過各種技術和施工方案的有效制定和落實，才能夠保證城市軌道交通的整體施工質量。但是需要注意的問題之一就是，無論是任何一個階段的施工，都需要按照施工文件和施工方案進行落實，而這些施工方案，就是城市軌道交通建設工程竣工檔案管理過程中必不可少的重要文件。這些文件的保存，不僅有利于對施工的實際情況進行及時有效的調查分析，而且還能夠為后期的維護保養提供一定的依據作為支持。但是在竣工檔案管理具體實施過程中，有很多報告文件不僅在欄目上沒有相對應的簽署意見，而且甚至有的監理工程師在簽名或者是注冊的方章上呈現出嚴重的不一致現象[2]。有的簽字甚至出現隨意涂改的現象，這種現象的存在，直接導致整個竣工檔案的填寫缺乏規范性特征。
1.3內容缺乏真實性
有部分施工文件在編制過程中，不能夠實現與城市軌道交通建設工程的同步。在這種狀態下，只能通過最終的杜撰對其進行操作，這樣很容易導致一些假文件或者是假數據的存在。甚至有部分變更通知單或者是一些技術核定單在收集時，缺乏完善性，這樣不僅會導致竣工圖上很多設計內容無法真實有效的展示出落，而且還會導致嚴重的錯誤或者是漏缺現象發生。
1.4歸檔不及時
有很多竣工檔案在制定和具體收集落實時，并沒有及時有效的完成歸檔，甚至部分竣工檔案只能利用催要的方式，但是卻完全無法滿足歸檔質量提出的基本要切。嚴重的情況下，部分竣工檔案在索要時，也會遇到一定的難題。尤其是對于工程在具體建設過程中，只經過第三方審計之后，就能夠對合同款項進行審計，在審計完成之后，就可以將這些合同全部都結算清楚[3]。針對這一現象，竣工檔案是否歸檔完全由第三方決定，這樣很容易對歸檔工作的順利開展造成嚴重的阻礙影響。
2城市軌道交通建設工程竣工檔案管理的具體實施措施
現階段，重慶市軌道交通建設建設工程竣工檔案在編制和具體落實過程中，基本都是按照“重慶市城市軌道交通工程檔案管理”的具體內容進行落實。在檔案材料的歸檔范圍、使用檔案裝具等方面，具有一定的優勢特點。與此同時，結合該規章制度。并且結合實際情況，與現存于重慶市城市軌道交通建設工程竣工檔案管理中的問題進行結合，提出有針對性的解決對策[4]。
2.1加強竣工檔案法律法規教育
城市軌道交通建設工程在具體實施過程中，雖然其施工周期比較長，具有一定的復雜性，但是通過一些新型技術的引進和利用，對城市軌道交通建設工程的質量而言，也能夠起到一定的保障性作用。但是在施工過程中所涉及到的一系列檔案、文件，比如施工文件、監理文件等，這些文件對整個建設工程而言，具有非常重要的影響和作用。與此同時，這些文件需要被進行有效的整合和收集，為竣工檔案管理提供準確有效數據資料，提高竣工檔案管理的質量和水平[5]。除此之外，凡是參與到城市軌道交通工程建設的監理或者是施工人員，自身都需要具有比較強的檔案法制意識，這樣才能夠對自己的行為產生一定的影響。另外，要在實踐中加強竣工檔案管理法律法規的學習、培訓和教育，讓所有參與到其中的工作人員能夠真正意識到，作為城市軌道交通的建設者，必須要保證工程質量，同時還要保證工程竣工檔案的質量。
2.2利用行政、經濟手段保證參建單位對檔案工作的重視
在城市軌道交通建設工程竣工檔案管理相關措施落實過程中，要與實際情況進行結合，保證軌道交通工程竣工檔案的完整性和準確性。為了實現這一根本目的，在具體操作過程中，需要從管理機制以及企業本身的行為方面出發，對其進行有效的約束。①需要對工程建設單位相關部門進行整合，并且在這些部門中推行檔案責任制度，將相關工作人員自身的責任落實到實處，體現在各個環節當中。②通過經濟手段科學合理的利用，起到良好的制約效果，在合同當中，對竣工文件進行重新的整編和歸檔，保證相關內容的有效落實。特別是對于由第三方審計的工程而言，在針對是否需要移交竣工檔案參建單位的時候，需要直接由重慶市地鐵公司檔案室對其進行審核和批準[6]。
2.3加強對竣工檔案質量管理的過程監督和指導
在針對監理人員或者是施工單位的一系列技術人員進行培訓和教育指導的時候，要真正讓這些工作人員能夠清楚的意識到竣工檔案管理的重要性。這樣不僅有利于強化這些工作人員的意識，而且對這些工作人員自身的行為也能夠產生一定的影響。在整個過程監督和指導過程中，要將重點放在檔案基礎知識、一些原始文件的簽證操作方法等方面。在實踐中，加強對竣工檔案的形成，對整個形成過程進行全方位實時有效的監督和控制，并且適當給予相對應的指導意見。除此之外，還需要在實踐中，將“三同步”管理制度落實到實處，對施工現場進行深入的檢查和分析。這樣不僅能夠在檢查過程中，針對各個參建單位遇到的問題進行分析，而且還能夠結合實際情況，提出有針對性的解決措施。在各個分部工程具體驗收之前，需要對檔案的收集、編制進行科學合理的把控，這樣才能夠保證竣工檔案的合理性和規范完整性。
2.4嚴格把控竣工驗收檔案質量
在竣工驗收過程中，其中非常重要的一點就是對竣工檔案是否達到項目的基本要求進行檢查和分析。因此，地鐵公司檔案管理人員以及相對應的監理工程師要結合實際情況，對竣工驗收質量進行嚴格有效的把控。特別是針對一些隱蔽工程而言，要對其本身的記錄是否具有真實性和有效性進行審核。
3結束語
城市軌道交通建設工程竣工檔案管理在具體實施過程中，為了保證檔案管理質量，需要加強監理、施工單位等各個部門在竣工檔案管理方面的水平。這樣不僅能夠從根本上促使交工驗收期限得到有效縮短，而且還能夠保證城市軌道交通建設工程竣工檔案管理質量的有效提升。
參考文獻
[1]姜紅.城市軌道交通建設項目檔案質量控制研究———以某軌道交通集團為例[J].北京檔案，2018（03）：32~34.
[2]陳紅團.基于BIM技術的復雜水工項目管理模式研究[D].青島理工大學，2018.
[3]葉飛.政府建設工程合同管理的問題和對策研究[D].蘇州大學，2017.
[4]王一峰.軌道交通工程竣工檔案編制研究———以寧波軌道交通為例[J].檔案管理理論與實踐-浙江省基層檔案工作者論文集，2016（00）：87~90.
關鍵詞：軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯動監護
一、前言
對于城市軌道交通系統來說，其最為核心的問題就是供電系統的安全可靠，供電系統是城軌系統的血液，是至為關鍵的要害。一旦該系統發生問題或出現事故，將引起整個系統紊亂、終端堵塞、運輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經濟損失與社會不良影響.據統計僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網停電掛地線環節就發生多起電氣誤操作事故，嚴重影響了軌道交通系統的安全運營。此外，供電系統檢修作業涉及到倒閘操作、檢修操作、驗電接地操作等，這些業務流程沒有實現電子化，不能與工作票審批流程結合；數據信息沒有實現網絡化，各業務流程的數據不能共享；執行過程沒有實現可視化，無法實時掌握業務進展；業務管理沒有標準化，各業務分散管理，缺少一個完整的信息化電子管理系統。雖然城市軌道交通系統發展多年，已形成較為嚴密完整的規章流程，并嚴格按規章流程來進行預防，但其代價仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當前軌道交通科學技術的飛速發展，通過科學技術新手段來保障供電正常運轉已經成為了必須推行的方向與目標.正因如此，建立一套完善、標準化的城市軌道交通供電運行安全生產管理體系，綜合運用技術手段和管理措施，以保障供電作業安全可靠，使工作效率大幅提高，運行成本有效降低，已迫在眉捷.
二、供電運行安全生產管理體系建設
軌道交通供電安全生產管理主要包括以下幾個方面：首先是供電防誤操作框架的構建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網檢修接地作業模式建設、接地線的智能化規范管理建設、巡檢作業的電子化建設以及現場作業遠程視頻監護建設幾個方面。該體系建設需要核心解決的問題是，利用技術性的防誤操作措施解決供電運行作業的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業效率問題。
1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設
目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現行的規章制度基本依靠人來保障執行，缺乏有效的技術保障，或現有技術措施僅關注局部功能，彼此之間缺乏關聯，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術手段進行整體性供電運行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術手段來對供電運行系統誤操作的管理問題作縝密控制，同時，對包括電調監控中心（OCC）在內的變電、接觸網分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調度)以及橋隧線路分部等多部門，有序實現多人力、多地點、多層次、多交叉的協同作戰、協調控制的綜合防誤操作管理機制。
2工作票、操作票管理的電子化建設
在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進行傳統紙筆書寫，這樣由于每個人寫字風格都不相同，使得因為字跡潦草造成錯誤或者是因為各種出問題而重寫的情況屢見不鮮，導致開票的效率十分低下。同時，因為沒有一個標準化處理方式，大量的紙張工作票據和操作票據必須要經過人工管理和控制統計，使分析處理工作也極其困難。因為以上操作與步驟都必須經過人工處理，所以在進行工作票和操作票的審核的時候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統的方式進行人工干預操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運行安全生產管理體系建設還需要考慮構建具有電子化操作票、工作票的網上互聯平臺，可以根據當前需要的作業進行對應的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區預先判斷功能、互聯網流程流通轉控框架構建和執行以及對應的全系統全流程管理功能。在這種情況下，這種網絡出票功能就可以完美替代最為傳統的工作模式，使工作的效率得以大規模的提升，并且在全程監控下，票據自身的準確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。
2.1基于接觸網檢修框架下的高效安全作業模式
當前我國各地鐵公司對接觸網檢修的作業安全都呈現出一種“政策重視，操作忽視”的態度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規定，但是在技術上并沒有進行十分嚴格的關聯和匹配，技術手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導致在這個方面所進行的操作中，時有誤動的各類事故發生.考慮到當前接觸網和接地的鍵鼠操作呈現出高頻化和機動化的趨勢，所以，地鐵運行單位還需要拓開視野與專業安全設備研制廠家合作，對接觸網直流驗電閉鎖技術進行研究，以實現驗電操作和接地操作的強制安全聯鎖，保證接地作業的安全。另外，在進行停電檢修時，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時就是如此）。所以，對接觸網接地線的處理時，在安全基礎上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置，以解決接觸網接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網智能驗電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗電，網絡驗電以及接地操作等相應的功能進行充分的融合，并在接地和驗電的過程中實現相互間的安全聯鎖控制，使得整個接觸網在帶電狀態下無法進行接地的操作，這樣就可以確保在進行接地操作時人員自身的安全。同時，在對驗電和接地之間的方式進行大規模簡化的基礎之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗電接地的基本操作，并且還可以通過遠程的計算機后臺智能化系統對當前條件下的運行情況進行自動判斷，并進行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統的施工人員攜帶驗電棒以及接地棒等對接觸網進行風險極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。
2.2巡檢作業電子化與現場作業遠程視頻監護體系建設
為及時了解巡檢人員是否按時巡檢、巡檢到位、巡檢結果，掌握設備的缺陷狀態，查詢、統計、分析歷史數據；同時實現現場電氣設備操作及告警的視頻聯動監護功能，還應設計一套電子化巡檢系統，規范設備巡檢標準，量化設備巡檢過程，建立設備評價體系，提供設備信息查詢、統計分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設備管理效率；研究一種遠程視頻監護技術，對現場和電氣設備操作過程進行視頻聯動監護、告警聯動監視、巡檢聯動監視、事故錄像及回放等功能，以便實時了解現場設備的操作情況以及相關設備操作前后的運行狀況，完成監護、告警、遠方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運行安全生產體系的建設，可大大地提高工作效率，節約人力成本，還可提高軌道交通運行檢修的可靠性與科學性，以保障市民的日常出行需求，進而具有巨大的安全效率、經濟效率和社會效益，同時為未來進行軌道交通供電運行的方式由人工手動操作逐步轉變成為智能化計算機操作開辟道路，為復雜的軌道交通是我修作業降低成本和風險，提升效率。
結語
從目前的軌道交通供電運行管理現狀來看，運行單位迫切需要建設一套程序化、網絡化、電子化、可視化的供電運行安全生產保障體系，同時應推進該體系的標準化建設工作，以實現軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。
參考文獻
[1]郭德龍，張佳.城市軌道交通電力調度典型操作票系統[J].城市軌道交通研究，2006，9（10）.
[2]宋大治，蔡彬彬.地鐵35kV供電網絡安全聯鎖設置[J].電氣化鐵道，2009（6）.
[3]劉家軍，劉博，安源，等.接觸網作業地線的信息收集裝置的研究[J].2011，39（5）.
Abstract： The investment of urban rail transit construction is high， as well as the big potential accidents dangers which severely restricts the current pace of urban rail transit construction. The existence of the risk will result in investment cost increasing， effective in preventing the risk can be greatly reduced investment and reduce the probability of occurrence of security incidents. Through the proposed rail transit project in Xiamen， standing on the owner's position， using the SWOT method to effectively identify the potential risks， then analyze and evaluate these risks by fuzzy comprehensive evaluation method， get the sort of risk in order to identify the main risk， and reached the level of risk of the project. Finally， the paper putts forward the corresponding measures.
關鍵詞： 模糊綜合評價；SWOT；風險；廈門城市軌道交通
Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0040-03
0 引言
隨著緩解城市壓力的訴求愈演愈烈，國際城市軌道交通的形式越來越多樣化了，地鐵、輕軌，市郊鐵路，有軌電車以及懸浮列車等都是其表現形式，我國現在正處于城市軌道交通建設事業的高速發展期，城市軌道交通的便捷及舒適性，各相對經濟比較發達的城市均開始建設軌道交通，廈門市城市規模日益擴大，機動車數量迅速增長，實施公交優先發展戰略、發展軌道交通十分必要，但廈門城市軌道交通正處于探索發展時期，投資成本大及安全事故隱患多是制約其發展的關鍵瓶頸。風險的存在形式可以多種多樣，其帶來的后果也各有千秋，但最終都會影響項目的核心問題，工程的投資和產出，所以很有必要對這些風險進行識別，分析判定風險嚴重程度，最后采取相應預防和消減風險的措施，從而減少項目支出提高項目收益，解決當前軌道交通建設投資大，安全事故多的隱患。
1 廈門城市軌道交通項目現狀
廈門軌道交通規劃于今年5月29日獲國家批準，軌道交通采用地鐵制式進行建設，擬選用時速80公里B型車，遠景線網由6條線路組成，線網總長約247公里。目前已于2011年11月22日成立廈門城市軌道交通集團，承擔軌道交通的投資、融資、開發建設、運營、維護和經營管理，由于廈門是首次開展軌道交通建設，廈門正在積極探索擬采用BT模式（投融資-施工設計總承包-回報）建設軌道工程，與實力雄厚的央企合作，利用央企在融資、技術、施工等方面的優勢，城市軌道交通建設施工復雜，技術難度高，存在很大的風險，本文將從廈門城市軌道交通集團的立場上去分析該項目的風險。
2 風險識別
2.1 風險清單建立 SWOT分析法是一種有效識別風險的工具，本文試著采用此法找出并識別廈門軌道交通建設潛在的風險因素，從建設方的立場上對因素進行內外區分，即項目自身的信息和項目所處環境的信息，二是對因素進行利害區分，對項目有利的內部優勢，外部機會和有害的內部劣勢，外部威脅進行分析，從而找出并識別出風險因素。全面調查和詳細收集類似軌道交通項目設計、施工、運行、等相關資料，并結合廈門地區自身的特點，找出可能引發廈門軌道交通建設存在的各種潛在危險，并把分析的結果填入表1。
2.2 風險屬性識別 對上述因素進行分類并分析，剔除重疊因素，篩選出主要的風險因素，保證各風險因素簡潔、全面、系統、科學、規范。分析結果如表2。
2.3 廈門軌道交通建設風險模糊綜合評價 根據上述所識別的風險因素采用模糊綜合評價方法進行綜合分析，通過建立模糊評估模型，對多種風險因素識別和危害分析，綜合評價得到風險危害等級，從而確定關鍵風險，為制定控制風險的應急措施，提出減少風險的方安，具體評價步驟如下：
2.3.1 設定因素集U U={u1，u2，…，un}，按屬性進行分類，形成s個子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根據風險識別結果，確定廈門軌道交能建設評價風險因素集為
U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）
U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）
U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）
U6=（u61，u62，u63，u64）具體代表意義見表2。
2.3.2 設定評價集V 根據具體情況的需要，對單一因素做出不同的評價，設V={vi1，vi2，vi3}為子集U的評價集，表示i風險的嚴重程度。針對廈門軌道交能項目，將評語集劃分為三個級別，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。
2.3.3 確定Ui因素權重集A
Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，對于廈門軌道交能建設，采用專家調查法來確定各權數。利用專家調查法先確定主風險因素層指標集U，相應的權重集為A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子風險因素層集Ui，相應的權重集如下：
A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）
A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）
A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）
2.3.4 建立模糊評價矩陣Ri 某一個評價結果rij表示從第i個因素的第 j種評價。在確定各個風險因素對評價集V的隸屬度時，可先成立由若干人組成的評價小組。采用專家調查法，邀請十位資深專家對風險因素進行評價打分，對照標準，對每一風險確定三個等級，便得到風險因素集U中 Uij 對評價集V的隸屬Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），專家m名，則m=10，對專家的評分結果進行統計整理，若得到對于風險因素Uij有m1個c1評價，m2個c2評價，m3個c3評價，那么，rijs=■（s=1，2，3），針對廈門軌道交通建設，計算結果如下：
R1=■=■，
R2=■=■，
R3=■=■，
R4=■=■，
R5=■=■，
R6=■=■
2.3.5 多因素綜合評判 把風險因素指標分為2個層次，在確定了第2層次指標對評價集V的隸屬度矩陣之后，可通過模糊矩陣合成，對第1層次目標進行單因素模糊評價，即確定U1，U2，U3，U4，U5，U6對V的隸屬度矩陣，然后便可確定U對評價集V的隸屬度向量。
（1）一級模糊綜合評價 首先對各個子風險因素層Uij的評價矩陣Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩陣運算，得到主因素層指標Ui對于評價集V的隸屬向量Bi=Ai?Ri=（bi1，bi2，bi3）。計算結果如下：
B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）
B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）
（2）二級模糊綜合評價 記R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再對R進行模糊矩陣運算，從而得到風險因素U對于評價集C的隸屬向量B B=A?R=A1 A2 A3 A4 A5 A6?■=b1 b2 b3。當■bj≠1，作歸一化處理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是風險U對評價V1，V2，V3的隸屬 度向量。
（3）風險綜合評價 由V = [100 80 50] 及風險因素U的隸屬向量B計算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]?[100 80 50]H=71.705
由以上計算結果可以看出，廈門軌道交能建設風險等級評價得分為71.705，說明該項目的風險等級介于中低之間，偏中，風險等級相對較高。
3 廈門軌道交通項目施工階段的風險控制措施
3.1 對質量風險的控制措施 廈門城市軌道交通工程是直接關系到人民生命安全的，任何一個點出現質量問題，就存在很大的安全隱患，這種質量風險對工程資產的破壞性為最高，需要對其進行預防與控制。由上分析可知U2=（材料設備質量不過硬，施工質量，施工成品達不到質量標準），同時A2=（0.3，0.4，0.3），可見施工質量是首要控制點，應根據項目的實際特點，明確軌道交通集團公司至各施工單位項目部，再到各基層部門直至個人的多級質量責任體系，同時軌道交通集團還可用此質量責任體系分散由質量風險爆發所造成的經濟損失，確保自身利益的最大化。
3.2 對安全風險的控制措施 城市軌道交通建設的安全事故爆發頻率也呈逐年上升的態勢，僅幾年時間北京地鐵、杭州地鐵在建工程就先后發生塌方及重大人員傷亡事故。安全事故有大小，重大安全事故給城市軌道交通BT工程帶來的生命、財產損失是顯而易見的，極端重大的安全事故甚至可能使整個工程的建設工作被迫終結。由上分析可知U5=（施工中人員安全，運營安全，安全責任制體系不夠完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可見運營安全是最為關鍵控制因素，鑒于提出如下針對措施：首先要明確工程的安全生產總目標，應建立一套上至項目主辦方管理層，中至施工單位、監理機構、下至一線作業員工的安全生產保證體系，從思想保證、組織保證、工作保證、措施保證、制度保證、經濟保證等各個方面做好工作，確保風險能夠切實的得到預防。
3.3 對技術風險的控制措施 因為城市軌道交能建設自身的龐大復雜特點，體現在其包含土建、軌道線路，設備多個系統，因此設計深度不夠是必然會存在，是不可避免，由上分析可知U3=（設計深度不夠、工程變更，特殊、復雜的施工方案要求，軌道建設施工技術水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），設計變更是主要風險，對其須做重點控制。針對廈門軌道交能建設，需要加強施工前施工圖審查及設計交底 建立健全設計交底與施工圖會審制度；并采用監理制度進行設計的全過程質量跟蹤監督，這樣能減少設計圖中存在的問題，進一步減少設計變更的產生。
4 結論與展望
隨著廈門城市規模日益擴大，發展軌道交通十分必要，但由于是首次開展軌道交通建設，各方面經驗比較不足，風險也將比一般項目大，本文采用SWOT法對其進行風險識別，然后采用模糊綜合評價法得出該項目的風險程度及其主要的風險質量風險、技術風險、安全風險，并針對該分析結果對其進行風險預防與對應，提出相應的措施，為風險決策提供依據。
參考文獻：
[1]駱正山.多因素模糊綜合評判模型的風險投資項目評估應用研究[J].西安科技大學學報，2010（3）：23-25.
[2]朱軍.我國城市軌道交通發展問題探討[J].北京規劃建設，2002（2）：26-28.
[3]楊笑.高速公路BOT項目的風險管理研究學位論文[D].合肥：合肥工業大學，2009.
[4]宋敏華.面對當前城市軌道交通建設熱的冷靜思考[J].都市快軌交通，2004（1）：35-38.
關鍵詞：城市軌道交通 設計施工總承包 可行性 必要性 思路
一、我國城市軌道交通建設模式的變革與發展
從1965年北京建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。
1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。
2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。
2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” －負責北京地鐵規劃及建設資金籌措；“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”－ 負責北京全部城市軌道交通線的建設；“ 北京地鐵運營有限責任公司”－ 負責建成后的城市軌道交通的運營管理。
2003年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理。基礎設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。該項目因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，車輛等機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。
1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。
1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，建設管理公司(上海地鐵建設有限公司、上海久創建設管理有限公司、上海港鐵建設管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業主代表”)負責建設，運營公司(上海地鐵運營有限公司、上海現代軌道交通運營有限公司)接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。
上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。
另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。目前2號線西延伸線又準備由“中鐵建”實施設計施工總承包。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。
廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理服務PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進行。
這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工DB”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理服務PM”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理服務PM”。
重慶單軌交通工程：通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。
大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。
(5) 小結
通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其建設管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設計＋施工DB” 總承包。可以說，我國城市軌道交通工程建設管理模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。
這種轉變，為在我國城市軌道交通領域推行設計施工總承包創造了有利條件。
轉貼于 二、設計施工總承包建設模式的優點
在這里設計施工總承包建設模式，既包括“設計采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設計施工(D－B)總承包”方式。
設計采購施工總承包是指工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。
從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。
在設計施工總承包建設模式下，工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。
設計施工總承包建設模式的優點如下：
(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；
(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優化；
(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；
(4)有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。
總之，設計施工總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。
三、我國城市軌道交通領域采用設計施工總承包的必要性
(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式
影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從建設管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。北京城建集團作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價指標與國內某些工程相比降低許多，其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。
(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式
隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。
(3)化工石化行業為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒
我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。另外，電力行業也有許多工程總承包的成功案例。
(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件
2003年2月，建設部頒發了30號文件《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，該“指導意見”對我國城市軌道交通領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用。
(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進
前面已經說過，“項目管理服務PM”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、 “(詳細)設計＋施工DB” (部分工程)總承包，已經在我國城市軌道交通領域有所嘗試。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目建設體制的不斷改革與完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所廣泛采用。
總之，工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行工程總承包和工程項目管理，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監理企業調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。
四、國內企業以設計施工總承包承建城市軌道交通的的可行性
如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。這其中許多企業正在積極運作城市軌道交通工程總承包事宜。
北京城建集團有限責任公司，是承擔包括工業與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規劃、勘測設計、咨詢監理、施工和設備安裝等綜合性大型企業集團，是國際225家大型承包商之一。
北京城建集團，以設計施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優勢的，這主要表現在以下幾個方面：
北京城建集團是國內第一家從事地鐵設計施工的企業，歷史久遠，經驗豐富；
集團擁有自己的設計力量與施工隊伍；
作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔了整個工程70％以上的設計與施工任務；
擁有工業與民用建筑等工程總承包的建設業績；
擁有豐富的地鐵行業人才資源庫；
與各城市軌道交通項目業主建立了友好關系。
因而，可以說諸如北京城建集團這一類的國內大型企業，以設計施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業主代表”負責“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設管理。這意味著國內大型企業在推動城市軌道交通工程實施設計施工總承包的道路上，又前進了一步。
五、關于城市軌道交通領域推行設計施工總承包的思路
加強行業內部的研討；
加強與化工石化等行業的經驗交流；
加強與國外大型工程公司的經驗交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)
適當時候向政府有關部門匯報；
在國家有關部門的支持下進行試點；
先在某個大型企業試點，再在多個大型企業試點；
先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；試點成功，全面推廣。 參考文獻：
關鍵詞:軌道交通系統 建設 管理 客流預測 融資
發展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環境、建立可持續發展的交通系統的關鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優勢使它凸現于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進行了軌道交通建設，近10年還有20多座城市進行了不同程度的軌道交通建設前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設與管理中以下幾個方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。
1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路
從國外來看，擁有軌道交通系統的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經濟合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經濟發展水平和未來客運需求才是最關鍵的決定因素。
從我國國情出發，為緩解客運需求與公共交通運力嚴重不足的矛盾，應注重軌道交通的運輸能力和運輸效率。然而從已建并投入運營的軌道交通線路運營指標(線網利用率、線路負荷度、車站負荷度、每人公里收入等)來看，運營情況卻沒有達到預期的理想效果。
軌道交通系統作為公益性設施固然有很好的社會效益，但是系統投資巨大必須考慮經濟效益。運營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經濟效益，還要擔負更沉重的還貸壓力和運營補貼的壓力。
其實很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統為基礎的Metrobus系統，一方面吸收了軌道交通系統中大容量交通工具、專有路權、水平上下車和車外售票等特點，另一方面又吸收了常規公交汽車的方便靈活特點，并結合先進的信息管理技術，充分體現了公交優先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設期短、速度快、準時性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項核心內容的Metrobus系統(專有路權、現代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優先、乘客信息和車隊管理系統)在一些城市的應用表明它使城市整體交通系統達到很高的水平，適應了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認為公共交通模范城市和實現城市可持續發展的典范。
我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據自己的特點去做新的適合自身城市的公共交通系統嘗試。
2 對軌道交通需求預測要持科學、嚴謹的態度
軌道交通的經濟效益是由客流量決定的。我們現在使用的軌道交通客流量預測方法一般是套用城市道路交通量的預測方法。具體使用是先將軌道交通和常規公交客運量一起作為公交客運量計算出來后，再通過預測軌道交通方式的分擔率，最后計算軌道交通的客運量。交通需求預測模型的選擇和模型中參數標定的不準確本身就使預測存在不準確，再加上分擔率預測中對影響方式劃分因素的認識、預測技術上的差異，應用到實際工程中的預測方法在定量化程度、參數模型標定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預測結果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統的經濟可行性，一般盡可能地采用較高的客流預測數值，事實上嚴重不符合需求實際。
客流預測數值過高導致軌道交通系統規模過大，尤其在車型、列車編組、列車數量、車站規模和運營方案等方面，不僅將引起投資費用過大，還將造成運營維修成本過高。[1]
修建軌道交通是關系到我國基礎設施建設的百年大計，一定要有科學、慎重的態度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費。
3 解決建設資金問題應從兩個途徑著手
第一個途徑是降低建設成本。在軌道交通系統建設中，有很多環節可以降低建設和管理成本:規劃的統籌安排和實施可以減少軌道交通系統工程的總造價;施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設計標準的合理制定可以減少系統的投資;通過大力發展和綜合利用土地資源，充分開發沿線物業使軌道交通的運營實現良性循環等。
第二個途徑是多渠道籌措資金。現有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預算內資金、國內貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風險，籌資難度較大。現有的資金籌措方式實際上也存在一些負面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負擔;外資一般用于購置車輛和其他控制設備，必然會大量地增加以后的運營成本。
根據公路等建設項目多渠道的資金來源，軌道交通建設在融資渠道上應該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設，2000年3月至2002年10月引進了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設速度加快了3～5倍[2]。目前國內資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項目建設可以利用民間團體的資金和能力;在公路和電力領域應用較多的BOT融資模式的應用實例也給軌道交通項目建設提供了寶貴的成功經驗和失敗教訓;三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設可以借鑒的融資模式。
當然各個城市可以根據自己的實際狀況吸引投資，填補建設資金的缺口，帶動經濟的迅速發展，另外，要獲得足夠的建設資金需要政策等相關投資環境的支持。
4 系統應具備完善的服務設施
軌道交通系統的設計要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設計應充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務上下工夫，如扶梯的配備、自動售檢票設備的配備、導向系統、盲導系統等。
軌道交通系統一般都具備先進的硬件設備，缺乏的是準確、科學、明顯和詳細的指引系統。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設計的大同小異使乘客在車站很難辨認方向，沒有良好的導向系統不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時間的浪費。硬件設備功效的充分發揮也有賴于良好的導向系統。
完善的導向信息系統由動態和靜態兩部分組成:動態信息為用戶提供實時的情報，例如自動車輛定位系統可以告訴路線上車輛的運行情況;靜態信息是那些不隨時間變化的情報，包括車站標志，路線和系統地圖，時間表和運價表等。從乘客的角度，導向系統還分為進站導向系統和出站導向系統，進站導向系統主要引導乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設備買票、進閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個車站下車，告訴乘客乘坐注意事項;出站導向系統主要是引導乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標志及各出入口的地面特征，引導乘客以最短的行車距離、最短的時間出站到達目的地。
5 加強宣傳，提高軌道交通方式的競爭力
軌道交通運營公司要追求經濟效益，必須采取各種有效途徑主動吸引客流。軌道交通系統自身存在的優勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統要擴大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務設施、提高服務質量外，還必須引入競爭機制運用各種營銷手段提高系統競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動等形式擴大運營公司的影響范圍;車站設置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯系。[4]
軌道交通建設與管理的每一個環節都決定著系統的優勢能否充分發揮出來，同時也反映著我們的技術研究水平和科學嚴謹的態度。
參考文獻
1 歐陽長城.修建軌道交通系統對城市經濟的影響初探.地鐵與輕軌，2002(4)
2 周立新.上海城市軌道交通建設融資與建設的改革.城市軌道交通研究，2003(1)
關鍵詞：就業需求導向 城市軌道交通運輸與管理 專業建設
城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標志。目前全國28個城市正加緊建設城市地鐵，到2020年，運營的線路將達177條，我國已形成了長三角、珠三角、環渤海3大區域城際軌道交通網。
在城市軌道交通快速發展的社會環境下，我國各大中高職院校，也相繼開設了城市軌道交通專業。廣州市輕工技師學院以社會需求為導向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內優秀地鐵公司充分開展市場調研，在此基礎上于2010年開設了城市軌道交通運輸與管理專業。此專業開展教學以來，以學生的就業需求為導向，探索“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養了大批實用型人才。
一、廣州市輕工技師學院城市軌道交通運輸與管理專業建設的路徑與方法
1.深入調研，摸清問題，針對解決
在專業開辦前期，學院整合全校資源，配置優質師資開展市場調研。調研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調研，掌握了城市軌道交通運輸與管理崗位上的關鍵要點，更摸清了企業的用人標準，在開展專業設置論證分析大會時，結合每一要點，制定可行措施。
2.校企合作，緊密聯系，制定人才培養方案
學院結合生源特點，邀請軌道交通企業實踐專家、軌道交通類院校教學專家等了解專業發展動向的人員共同研討，設置了以初中起點和高中起點兩類不同的人才培養方案。
3.邀請專家開展職業崗位能力標準分析，制定專業教學標準和核心課程標準
學院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學院教師共同開展職業崗位能力標準分析研討會，具體劃分出了地鐵運營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎，探索制定學院城市軌道交通運輸與管理專業的專業教學標準和核心課程標準。
二、校企緊密合作，探索就業需求導向下的人才培養新模式
在專業調研時，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運營、信號控制、基層管理、檢修）流動性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發展；二是地鐵工作人員存在著非專業對口招聘，招聘的為相關或相近專業，在此工作后，發現并不是本人想從事的工作，轉行離職的人較多；三是職業技能提升受阻，地鐵工作人員是專業技術人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉行。
校企合作是職業教育的生命力所在，解決企業反映的問題，提高人才的培養質量是促進校企合作深入發展的關鍵。針對地鐵行業工作人員流動性大的問題，廣州市輕工技師學院提出了“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”的四提升工程。
1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題
廣州市輕工技師學院是廣州市人力資源和社會保障局屬學校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動的情況，學院城市軌道交通運輸與管理專業在招生時針對性地向廣州本市學生傾斜。結合廣東人的心理預期，大多希望子女在廣州等珠三角發達城市就業，這一招生政策既滿足了家長的心理預期，也解決了合作企業在用工時的顧慮。
2.推動課程改革，增強學生的崗位適應能力和職業興趣
在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動性大的問題。廣州市生源的學生并不缺少就業的機會，關鍵是要讓學生在學校學習時就愛上這個行業，培養其職業熱情和社會使命感。為此，學院對城市軌道交通運輸與管理專業課程按照行動導向的要求進行了課程改革，讓課程內容和形式既融入到企業的典型工作任務中，又符合學生心理需求，有效提升學生培養質量和職業興趣。
3.仿真職業場景實訓，在具體場景中掌握專業技能
地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔負著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學生真實職業場景感受，學院申請了專項經費建設了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實工作場景的學生實訓室。學生分小組扮演運營工作中的人物角色，用角色扮演真實體驗到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業技能。
4.設置專業興趣小組，激發學生學習的熱情和探索的樂趣
在專業課學習時，設置專業興趣小組，且分配有專門的指導教師。每一學期，城市軌道交通運輸與管理專業的學生都要選擇一個自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內容可以是指導教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動，集中討論項目研究時遇到的問題，并商討解決辦法，必要時請指導教師給予專業指導。保證每學期會出一個完整的作品，指導教師會做出專業的評價，作為學生專業學習的重要部分，個別優秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導下，激發學生專業學習的熱情和探索的樂趣。
5.深入地鐵志愿服務，增強學生的職業認同感和社會使命感
每天上下班、節假日期間，地鐵都會出現高峰。為了及時應對高峰期間可能出現的安全問題，細致服務到有需要的人員，在課程體系中專門設置了校企合作形式的志愿者體驗課程，所有學生都將參加一定時長的志愿服務，志愿服務課程期間學生由地鐵安排員工進行培訓、管理，學校教師進行協助輔導。讓學生體驗真實的工作場景，并在為乘客服務的過程中增強職業認同感和社會使命感。
通過完善課程教學、增強崗位實踐、開展興趣培養和體驗志愿服務的四環節質量提升工程，構建城市軌道交通運輸與管理專業人才培養新模式，讓學生的專業基礎扎實、崗位技能到位、發展興趣濃厚，并且具有強烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內大城市的地鐵公司都定點在學院進行崗位招聘，學生素養得到了企業的高度認可。
三、城市軌道交通運輸與管理專業未來發展的思考
全國各中高職院校中開設城市軌道交通運輸與管理專業的不在少數，各校每年都會輸送大批的畢業生，為了保證本校畢業生在就業市場上具有足夠的競爭力，需要適時思考專業的發展方向。
1.以職業院校教學工作診斷與改進為契機，深入思考城軌專業面臨的問題，建立專業發展良性機制
職業院校教學工作診斷與改進是當前全國職業教育發展中的大事，它是自下而上的探索職業教育自我完善與發展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點省市和中高職院校，這是每一所職業院校都應該高度重視和深入思考的。學院城市軌道交通運輸與管理專業要以此為契機，深入思考發展中出現的問題和未來面臨的挑戰，完善工作機制，以學生的就業需要為第一出發點，緊跟時代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發展機制。
2.實施教師隊伍提升工程，培養貼近崗位需求、符合社會發展需要的教師隊伍
專業的建設離不開強大的教師隊伍。城市軌道交通運輸與管理專業要長遠發展，師資隊伍建設是重要方面。要建立教師定時培訓制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機制，并深入地鐵一線，讓教師學習掌握崗位最新知識、讓教師領略行業前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業教學時奉獻學生；制教師專業發展計劃，鼓勵教師參加各級教學技能競賽，完善自身業務素質；鼓勵教師帶學生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊伍給予一定獎勵，提高教師、學生的參賽熱情。
3.大力開展創新創業教育，服務學生的終身可持續發展
關鍵詞城市軌道；交通建設；安全；管理體系；構建研究
城市軌道交通建設的工期時間比較長、投資大、社會關注度比較高，并且還是城市中最重要的基礎工程設施。在城市軌道交通的建設中地質環境的不同，以及出現突發的不確定的因素，就會對軌道交通的工程的施工有著很大的影響。在軌道交通建設中，我國建設交通工程的時間比較短，經驗不足，必然會有一些潛在的技術風險和安全隱患，還有管理的不到位和認知不足。為了城市軌道交通建設的安全，因此在軌道交通建設安全中應該進行科學的管理和控制。
1城市軌道交通建設安全風險
1.1城市軌道交通建設安全風險的分類
在城市軌道交通建設中存在著多種風險，風險的不同對應的措施也不同，對風險加以分類，對不同的風險的應對也有針對性的措施。大致可分為以下幾類的風險。
1）自身風險。交通建設工程的地質條件和復雜的水文條件的影響，以及在工程的設計策劃上與實際施工不相匹配，在工程施工中安全風險高、難以施工的工程則是城市軌道交通建設的自身的風險。
2）環境的風險。在工程施工的時候周圍的地面環境以及地下環境的影響，對周圍環境的道路鐵路軌道、建筑物、管道水路線路等的施工存在影響風險的是環境的風險。
3）常規安全風險。環境風險和自身風險工程以外存在的有害因素和危險，在軌道交通工程施工中和生活中的高空作業、臨時用電、洞口鄰邊和起吊作業等都是常規的安全風險。
1.2城市軌道交通建設安全風險的管理理念
“以人為本、統籌管理、預防為主、動態監控”是我國在工程建設中過去以往實踐經驗中總結出對交通建設中安全風險管理的較為科學合理的理念。
在工程中把人員的安全健康放在第一位，把人員不安全的行為作為管理的重點這是“以人為本”的概念。在以往的交通建設中總結出事故的主要原因是因為人的行為不安全，所以對人員的管理是整個工程安全風險中的重中之重，規范化科學的管理各個階層的人員。
“統籌管理”對工程建設的設計和施工等全過程進行統一進行管理，依靠建設單位來進行管理，認真落實工程建設的各項技術生產的安全。把安全管理收納到工程建設的統籌建設中，有效的利用起指揮部的協調作用。
在巖石比較多有落石頭的地方進行數據監測，在事故多發段的地方以及人為的不安全行為對這些安全風險的地方應該加以預防，這就是“預防為主”。安全風險的管理中，即使是很小的風險以及事故的萌芽階段，就應該進行重點的預防和控制。
“動態監控”就是在工程的施工中對地質狀況的及時進行監控，根據現場的變換及時的調整方案和施工的方法，對安全風險動態的變化不斷的評估加強管控。
2安全風險的組織管理
《風險管理規范》制度在責任制度和系統分析企業管理模式中，包括質量管理、安全管理和技術管理等，并且利用國內外的管理模式、組織機構、項目管理模式、主體責任等基礎上，根據安全風險管理的分級建設分層管理，建立建設單位為安全風險管理的主體單位。
2.1組織管理體系
分層體制是城市軌道交通工程安全風險管理體系中的其中一種，它包括了建設單位總公司的決策層、政府監管層、建設分公司的管理層和與建設單位簽訂合同以及各相關參建單位依法履行合同的實施層。并設立安全監控管理中心來強化安全風險管理。建設單位可根據自身的情況，下設部門單位或者單獨運行。
2.2組織管理責任制
協調工作應該由監管層負責安全生產的監督組織和管理進行協調。對安全生管理的責任制認真履行其責任和義務，才能對軌道交通工程的安全生產的工作加強，對安全生產的制度和法規才能得以完善。并且還應該對執法監督檢查進行強化，還應該開展安全管理和技術工作研究，并且還應該對安全管理經驗及時的交流和總結，對施工傷亡的事故加以預防。
軌道交通工程時的安全風險技術管理的工作應該由決策層來負責，并且決策層對各個工程建設中的安全風險管理中的問題和技術進行審核和論證。
在各個實施階段的工程線路的安全風險以及工程中的技術管理和安全風險進行全面監督和組織管理的是由管理層負責。
實施層，就是對環境調查的單位提供完整準確的調查資料，以及對巖土工程的勘察提供完整準確資料。在線路工程的總體設計，以及審查、匯總和監督線路，安全風險工程設計的數據分析、預警處置和響應都由總體設計的單位負責完成。交通線路的各條軌道的工點設計單位負責初步設計、方案設計和施工設計各階段的安全分析、分級、評估和風險專項設計，還與施工安全風險檢測的預警處置、數據分析和響應措施等。
地鐵工程安全風險管理在安全監控管理中心重要信息樞紐，各線路、階段的安全風險監控、綜合預警、信息管理和相關的咨詢都是由安全監控管理中心負責，并且還要監督管理。以確保風險管理工作的專業、權威和可靠性，政府還可以通過購買的服務方式來選擇社會單位負責，并且安全監控管理中心的指令可以通過建設單位的名義發出來。
3安全風險的技術管理
3.1安全風險的技術管理模式
軌道交通施工的特點是技術強，施工管理上的“小業主、大咨詢”和國內外的檢測的做法和模式基礎上，再與城市軌道交通的實際和特點相互結合，建立參建、設置和咨詢單位以及第三方檢測單位全方位、全員和全過程的工程奉獻管理技術的保障模式。
3.2安全風險技術管理規程
城市軌道交通工程安全風險技術的保障是受到各階段的管理規定以及管理目標、內容和流程等來實現的。
3.3安全風險的控制管理
在工程施工中對安全風險控制管理中，應該建立監測、巡視、動態評估、實時預警控制、第三方檢測相互結合的一套全方位的施工檢測安全風險監控管理系統。
全部工程的圍巖、結構和作業面以及周圍環境都應該由施工檢測全面監控的，施工監測是工程建設中的重要工序。
通過建設單位利用社會資源對整個工程的軌道交通項目或者單個施工項目階段委托給第三方檢測，并且第三方檢測對工程的自身和周邊環境中最關鍵的部位進行獨立的重點監測和巡視。
巡視信息和檢測信息以及預警和消警信息都是有施工監控管理信息來管理。檢測和巡視到的信息由日報、周報、月報的形式來進行報送，還通過監控管理信息平臺來進行信息報送，以及通過電話和短信的便捷形式來傳送，除非特殊情況需要書面報送。
信息報送的時候必須準確真實和及時向監理單位、施工單位、安全監控管理中心以及第三方檢測單位進行上報，并且還要依據信息的反饋到的結果來進一步的加強巡視和檢測以及安全風險處理等。
4結論
隨著社會經濟的發展以及文化水平不斷的提高，交通的壓力也在慢慢的增長，所以在交通軌道的建設中，對便捷的交通軌道的需求也在不斷的發展中。但是軌道交通在建設上規模比較大，并且組織比較復雜，并且對一個城市的發展和人民的生活水平的提升也有重要的影響。合理的規劃、嚴格的審批和完善法律法規技術標準并且結合以往的問題，進一步的改進，結合各個方面的所存在的問題，進一步的落實和改進，并且還應該進一步對風險管理體系的落實和完善。
