時間：2023-10-02 08:55:37
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關鍵詞 停車位 建筑物區分所有權 物權法
作者簡介：林捷，貴州大學法學院本科生，研究方向：民法。
隨著國家經濟的快速發展和人民生活水平的提高，中國公民尤其是城市居民的私家車保有量在不斷增加。在一些經濟發達的城市，城市居民的人均汽車保有量已經達到了發達國家的水平。私家車的增多體現了我國城市居民生活水平和消費能力的提高，但這些繁榮的背后也帶來一系列城市病，最嚴重的弊端就是停車難。停車位對于私家車的重要性是不言而喻的，由于城市的基礎設施建設落后于私家車增長的速度，“停車難”幾乎成了所有大城市的通病。這種車位與車的矛盾在城市小區住宅內顯得尤為突出，甚至出現了停車位貴于汽車的現象。停車位常常成為業主之間、業主與開發商之間爭議的對象，對于小區停車位而言，其作為“物”，最關鍵的是它的所有權問題，因此，對于解決日益矛盾的停車位糾紛，小區停車位的權屬問題是其最重要、最基本的問題。
根據當前理論界的研究，小區停車位大致分為三類：車庫、規劃的停車位和占用小區公共道路的停車位。對小區停車位權屬問題的研究，就是對這三類不同類型的停車位的所有權進行辨析。
“所謂車庫，指隸屬于整個小區，具有獨立的空間、以存放車輛為目的的附屬建筑物”。車庫是小區停車位類型中最主要的部分，相對于規劃的停車位和占用小區公共道路的停車位而言，車庫具有封閉性和構造、使用上的獨立性的特點，更重要的是，從車庫的定義中可以看出車庫是一種建筑物，是區分建筑物的配套設施。在講究生活質量的今天，車庫的價值遠遠超過其他類型的停車位，其已成為影響商品房銷售的重要因素之一。
對于車庫的歸屬問題，解讀《物權法》第七十四條就可以得出初步的判斷。該條款對占用業主公共的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，明確規定屬于業主共有，對于規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。由此我們可以看出非屬于占用業主公共的道路或者其他場地的車庫原則上是歸開發商所有的。根據“誰投資誰受益，誰投資誰所有”的基本原理，“開發商基于建設小區這一事實行為，是附著于小區的最初所有權的主體，對車庫具有無可爭議的所有權”。這是對車庫的初始權屬的認定，但隨著商品房的銷售，業主與開發商根據物權法的規定對于車庫的歸屬會產生相關約定，這種權屬會隨之轉移變動。開發商通過出售、附贈或者出租等方式，對車庫的歸屬產生二次變更。在對車庫的權屬產生二次變更時，車庫的權屬從原先的默認的開發商所有轉變為多種形式，為了規范管理、交易安全，就需要對車庫單獨進行登記管理。根據車庫的特征，其空間構造的封閉性和使用上的獨立性，為對車庫進行管理登記創造了可能。根據我國《房屋登記辦法》第九十六條“具有獨立利用價值的特定空間以及碼頭、油庫等其他建筑物、構筑物的登記，可以參照本辦法執行”的規定，小區車庫的登記辦法可以適應房屋登記的辦法。雖然該辦法沒有明確規定車庫的權屬登記程序，但結合《物權法》的相關規定，如果權屬明確了，則作為不動產的車庫權屬登記應當適用《房屋登記辦法》的相關規定。
規劃的停車位，就是在小區范圍內專門開辟出一些區域來滿足停車需要，該類型的停車位最大的特點是具有規劃前瞻性，該類型的停車位是開發商在建造小區時就已經規劃好的內容，因此與占用公共道路的停車位相比，該類型的停車位在布局上具有合理科學性。根據停車位的方位不同，規劃的停車位又可具體分地面停車位和地下停車位。對于規劃的停車位的權屬，是學界爭議最大的話題。當前，學界大致有按買房時是否分攤來確定所有權說、開發商所有說、業主共有說三種主要觀點。
按買房時是否按分攤來確定所有權，該學說認為不能籠統的將停車位的所有權確定為開發商所有或業主共有，而是要根據實際中是否按分攤來確定所有權。分攤又可分為是否將停車位的面積計入房屋的公攤面積和是否將停車位的建造成本計入住宅的開發成本兩種。
對于將停車位的面積計入房屋的公攤面積，我國法律并沒有強制規定住宅小區的停車位面積應當公攤至需要分攤的面積，故是否將停車位的面積分攤計入房屋的公攤面積是開發商與購房者之間的自由選擇。當停車位的面積被當做公攤面積被分攤計入商品房銷售面積，那么業主在從開發商處購房時，即出錢購買了房屋本身及其配套設施，基于這個購買行為，停車位的權屬應為業主共有，就像小區的樓道一樣。當停車位的面積未被分攤至商品房的銷售面積，也即意味著業主購房項目中并且包括停車位，此時停車位根據誰開發誰受益原則，開發商基于建造小區這一事實行為，與車庫一樣，取得了停車位的初始權屬，停車位的所有權自然歸屬于開發商。該種說法體現了公平性的特點，但實際中也有難以解決的問題。根據建設部《商品房銷售面積計算及公用建筑面積分攤規則（試行）》第九條：“公共建筑面積計算原則，凡已作為獨立使用空間銷售或出租的地下室、車棚等，不應計入公用建筑面積部分。作為人防工程的地下室也不計入公用建筑面積。”可見并不是所有的停車位都可以計入公攤面積，例如層高2.20m以下的地下停車位，以及沒有上蓋的地面停車位是不能計入公攤面積，故真正能夠計入公攤面積的停車位的范圍是有限的，那些不能計入公攤面積的停車位基本排除了業主共有的可能性，也即不是所有的停車位的權屬都屬于業主共有。從上述條文可以看出，我國法律并沒有強制規定所有的車位、車庫的面積都應計入分攤的公用建筑面積，沒有硬性規定停車位的權屬，為根據當事人的約定來確定所有權留下了可能，反映出民法領域的當事人意思自治原則。 對于將停車位的建造成本計入住宅的開發成本，如果開發商將建設停車位的成本計入房屋的建造成本，并讓業主承擔，那么業主在購買房屋時實際上購買的既有專有部分的房屋，又有共有部分的停車位，在這種情況下，停車位理所當然的屬于業主共有。此時開發商如果再將停車位獨立出售或出租既是違法的，侵犯了業主的共有權。如果開發商沒有將建設停車位的成本計入房屋的建造成本，那么停車位的權屬自然為開發商所有，業主只能通過與開發商的約定來獲得停車位的所有權或處分權。該學說看似合情合理，但在實際操作中效果欠佳。該學說實現的最大障礙是如何知曉開發商是否已將建設停車位的成本計入房屋的建造成本。對于購房者來說調查開發商的建造成本的難度不言而喻。對于房價本身而言，影響其高低的根本因素是市場的供需關系而不是建造成本，購房者并不能以支付了高房價來主張其對停車位的權屬。所有權只能由有法律效力的行為規定，而不能以成本為判斷標準。在實踐中來看，絕大多數的開發商已經將停車位的建設成本計入房屋的建造成本，被購房者所承擔。在房屋銷售中，開發商處于強勢地位，購房者處于弱勢地位，如果根據是否停車位的建造成本計入住宅的開發成本來規定停車位的權屬，購房者勢必是利益受損害的一方，故該主張不應該被采納。
開發商所有說和業主共有說是兩個相反的主張。主張業主共有說的認為，規劃的停車位是小區的共有部分，從物權法理論上說，規劃的停車位是區分所有建筑物的共有部分，在建筑物區分所有權中，共有部分的所有權屬于業主共有，因此從該角度出發，規劃的停車位的所有權當然屬于業主共有。同時，該學說將停車位規定為業主共有，避免了因業主專有而導致部分業主私自處分停車位所帶來的風險，保障了小區的秩序安全。不同于車庫的獨立性和封閉性，規劃的停車性具有延展性和緊密連續性。對一部分停車位的處分勢必會對其他部分造成影響。業主共有說固然具有一定的合理性，在現實中也存在著規劃的停車位屬于小區業主共有的現象，但縱觀該學說也發現不少疑問。該學說的理論依據是建筑物區分所有權的共有部分的共有權，但對于規劃的停車位，并不是所有的部分都屬于區分所有建筑物的共有部分。根據《物權法》第七十四條第二款“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定”，也就是說，如果某個業主在購房時與開發商簽訂買賣合同購買了某一部分的地面停車位或者地下停車位，那么根據物權法和合同法的規定，該業主就取得了這部分的停車位的專有所有權，即該部分的停車位就不屬于小區全體業主共有，所謂的業主共有權就不存在了。該學說最大的弊端在于與物權變動理論存在矛盾。根據物權所有權的設立取得方式理論出發，開發商基于建造停車位的行為是一種非基于法律行為，根據該種行為，開發商自然從法律意義上取得了停車位的所有權。故規劃的停車位的所有權應如同車庫的所有權一樣，屬于開發商所有。盡管規劃的停車位的初始權屬歸開發商，但這并不意味著業主對該類型停車位沒有權利主張。與車庫的所有權理論相似，業主可以與開發商約定，通過買賣、租賃等多種方式，獲得停車位的所有權或使用權，采用繼受取得來對抗開發商的原始取得。隨著市場交易的不斷完善，規劃的停車位的權屬登記制度也將建立起來，這將是對業主權利的重要保障。
關鍵詞：小區停車位；權屬；物權法
中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2011）13-0171-02
隨著城市經濟的快速發展與城市化進程的日益加快，城市居民私人汽車保有量也在持續增加。但是與之相對應的停車位卻發展緩慢，使之成為一種稀缺資源。“停車難”已成為現代城市生活中普遍存在的問題。此外，開發商為謀取更多的利益，在商品房的開發和銷售環節總是通過各種不平等的合同條款單方處置小區停車位，從而在現實生活中引發一系列停車位權屬之爭。小區停車位及車庫的權屬是各種有關停車位的買賣、租賃、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鑒域外立法的經驗，完善中國物權法中小區停車位的相關制度，明晰權屬以提供更好解決途徑，便成為一個現實和理論中都急需解決的問題。
一、國內外小區停車位權屬的立法及實務考察
日本將所有建筑物所附設的停車場分成兩類：一類是屋外停車場，通常是在建筑物基地劃出明顯的界線而形成；另一類為屋內停車場，指在區分所有建筑物內設置的停車場，一般設在區分所有建筑物的地下或一二層，也有設在屋頂平臺上的。日本現行的《建筑物區分所有權法》（1983年）并沒有關于停車位的規定，日本地方法院對于其歸屬問題也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根據建筑物區分所有權的專有部分必須滿足構造上的獨立性和利用上的獨立性兩個條件，以判決的形式確認屋內停車位為專有使用權客體，從而為裁判實務上長期存在的分歧打上了休止符。但日本學術界對此持批評態度。
德國1973年7月30日修正的《住宅所有權法》第3條第2項中規定，“以持久性界標標明范圍之停車場，視為有獨立性之房間。”意思是說，地上、地下的停車場均設置有“專有所有權”，并能夠獨自讓與、設定負擔。因此，在德國車庫被視作獨立的物，其所有權可由開發商自由出售給小區內的業主，而不是作為從物，直接歸全體業主所有。這種做法的優點在于不需要停車位的業主可以不用支付該車庫的分攤費用。當然，也保護了開發商的利益，應明確的是，即使小區內的停車位屬于全體業主共同所有，但對停車位享有專有使用權的業主也可以在小區內的業主之間自由轉讓停車位使用權。
在法國，新公寓的建造者負有一項法定義務，就是在建筑物基地內，按一戶一空間的標準為住戶設計停車場。當屋外設置必要停車場空間而無基地時，建筑者即使向下挖掘三層乃至四層、五層的深度，也必須設置停車場。法國學界及司法實踐認為，所有的建筑物居住區域與停車區域為相互獨立的不動產，即停車位必須另行購買，且任何人可以申購。這種申購一般出現在業主未購置汽車或支付不起停車場購置費而導致停車位剩余時，由開發公司代為轉售。
而美國的法律對小區內車位的制度設計，遵循兩個基本原則：一是不允許小區業主以外的任何人擁有小區內車庫的所有權，二是不允許小區內的車庫作為獨立的專有部分進行單獨買賣。對小區內的車庫及停車位所有權歸屬的制度則有三種模式：第一種是將車庫及停車位界定為共有部分，為全體業主的共有財產；第二種是將停車位界定為房屋單元的組成部分，如果住宅小區是按每戶一個地下停車位的原則設計，則可以為每個房屋單元的業主指定一個固定的停車位，該地下停車位從屬于房屋單元，只能隨房屋單元轉讓而轉讓；第三種是將停車位界定為指定供專有的共有部分。
加拿大多倫多市的停車位是按住戶臥室為標準來配置的，其法定要求是：開發商必須為擁有兩間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置兩個停車位。同時還必須在基地上以每4個區分所有權人為單位設置1個供來客使用的停車位。
二、基于國內外小區停車位權屬考察的分析
針對上述論述我們發現，各國家、地區對停車位問題大致提供了兩種模式：
一種是將停車位作為共有部分由業主共有。例如，美國立法規定小區內的停車位不允許作為獨立的專有部分進行單獨買賣。中國臺灣地區也有不得分割零售的規定。這種模式一般采用兩種途徑：一種是業主共同享有共有權。另外一種是部分業主繳納一定的費用后獲得排他性使用權。然而，無論哪種途徑，都是由業主大會行使管理和收益權。在這種模式下，業主自治組織享有停車位的所有權，代表全體業主對停車位行使管理、處分、收益權。這種模式的優勢在于，由于相關規則是由業主們合意制定的，所以充分反映了業主們的意思自治，減少了業主與開發商之間的矛盾。缺點在于，由于實際中每位業主對停車位的需求是不同的，這種共有模式必然導致每位業主在購房時都被分攤了停車位的成本，從而產生不公平的現象。另一種是把停車位作為專有權的客體，開發商有權單獨出售該車位。例如日本的實務中就是根據最高法院的判決標準，按照“結構上的獨立性”和“利用上的獨立性”這兩個要件來判斷停車位的歸屬。
當把停車位作為專有權客體時，開發商按業主的不同需求出售停車位。其優點在于，業主在買房時可以獲得購買停車位的選擇權，同時業主購買車位以后，亦將依法獲得停車位的產權證書。缺點在于，這時專有權人在行使自己的處分權時，可能損害到其他業主的利益。例如，將停車位轉讓給小區以外的人，或者將停車位挪為他用。
三、處理中國停車位問題的理論思路分析
（一）以專有權為視角、具有獨立產權的停車位
所謂專有權，是指區分所有人對其建筑物內的住宅、經營性用房等專有部分所享有的單獨所有權。專有部分，為建筑物具有構造和使用上獨立性的部分。構成專有部分，須具備三項要件：第一，構造上的獨立性，指建筑物各區域可區分所有權部分的客觀明確的事實，換言之，指一所有者的專有部分與另一所有者的專有部分須在建筑構造上能夠客觀地區分其范圍；第二，利用上的獨立性，指建筑中擁有專有部分的所有權人能行使一般獨立的建筑物相同的權能，具有能滿足一般生活目的獨立機能。通常能以下述基準判定：一是單獨使用，二是獨立的經濟產權。停車位（庫）的專有所有權的專有部分的范圍應按其所擁有的房地行政部門頒發的產權所有權證上登記的范圍為準；第三，形式上的獨立性，即以構造上和使用上的獨立為基礎，通過登記予以公示并表現出法律上的獨立性。
（二）以共有權為視角、不具有獨立產權的停車位
所謂共有部分，指區分所有人所擁有的單獨所有部分以外的建筑物其他部分，對共有部分享有的權利稱為共有權。分為法定共有權與約定共有權。法定共有，是指按照法律規定由全體業主對于共有部分享有共有權。約定共有，是指全體業主基于約定對于某一部分享有共有權。
1.以法定共有為視角。法定共有具有兩個特征：第一，共有權隨專有權的設定、移轉和消滅而變化，發生移轉和消滅的原則乃是由法律規定的；第二，共有部分的范圍以及權利和義務內容，是在當事人之間不存在特別約定的情況下，應當依據法律和法規規定。根據法定共有理論，分析如下：其一，業主共有道路上的停車位。道路是指小區內沒有經過市政規劃的用于通行的道路，依據《物權法》第73條規定，“建筑區劃內的道路，屬于業主共有，但屬于城鎮公共道路的除外。”《物權法》第74條第3款規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”城鎮公共道路以外的道路則必須為業主共有，該道路上用于停放汽車的車位屬于業主共有。中國《物權法》把占用共有道路的車位規定為業主共有是由小區道路的性質決定的。其二，小區內未納入建筑區劃的其他場地建設的停車位。根據《物權法》第74條第3款的規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”此處規定了其他場地應當歸業主共有。結合第73條和第74條的規定，可以認為此處所說的其他場地，是指未納入建筑物區劃內的其他場地，主要是指未納入建筑物區劃的空地。其三，人防工程改建的停車位小區中的人防工程作為停車位的現象在中國大陸地區很普遍。它作為公共設施中的一種具有一定的特殊性。不能在法律上簡單地認為都屬于國家所有，也不能簡單的認定歸開發商所有或業主所有。
2.以約定共有為視角。約定共有是指基于全體區分所有人約定將構造上、利用上具有獨立性的建筑物、設施等確定為共有部分。一般而言，可以作為所有權人約定而成為共有部分的大多是建筑物附屬物或附屬設施。
四、結論
通過以上分析我們認為，應借鑒不同國家、地區的立法及實務經驗，不斷完善現有物權法關于小區停車位的規定。當然，期望《物權法》的一個條文就能解決小區停車的所有問題這本身也是不現實的。因為小區停車難問題的解決，除了私法手段外，還需要有公法手段的有效參與。根據中國的實際情況，建立符合中國國情的停車位制度，為不斷發生的小區停車位糾紛提供明確的法律指引，為小區業主提供更便利、更和諧的生活環境。
參考文獻：
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關鍵詞：停車；城市；車位；交通；問題；建設
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
隨著經濟的發展，城市人均擁有車輛的比例也在提高，這卻加重了交通壓力。為了盡快的加強城市基礎設施建設，緩解城市停車難的問題，必須要對當前停車難現狀進行分析，合理規劃和建設停車場，從而改善城市停車秩序，緩解交通壓力，減少路內停車，從而真正的建設和諧社會。
一、當前大中小城市“停車難”問題
（一）繁華地段停車集中。在一些中小型城市，存在商業中心、繁華地段停車集中的現象，尤其是在百貨大樓、商業大廈、銀行附近、市中心，這種現象更是明顯。據統計，部分城市市中心附近路內停車場以及路外停車場白天的利用率達到了94%左右，以至于在節假日等商業活動集中的時候，停車位嚴重不足。當城市的停車位不能滿足需求的時候，大部分人就不得不違規停車，把車停在不該停的地方，比如非機動車道、人行道。違規停車的現象不但給城市帶來了交通壓力，而且還影響了居民的出行。
（二）路內、路外的停車率不平衡。城市停車位往往有路面停車位與路外停車場、地下停車庫等模式。基于就近原則和人的惰性原理，大部分車主都樂意把車停在路內，造成了路內停車場停車位緊張，而路外停車場、停車庫供大于求的不平衡現象。城市路內停車場的利用率遠遠的高于路外的停車場，路內、路外的停車率嚴重不平衡，造成了停車資源的浪費。同時，由于路面停車位的位置特殊性也帶來了一些交通事故。
（三）小區停車位的數量不足。 一些小區在設計和建設的時候沒有考慮居民停車方便的問題，規劃趕不上發展的步伐，不但布局不合理，而且配建的車位明顯不夠，需求大于供給。特別是老舊小區晚上的時候小區停車位更加的緊張，新老車主千方百計搶車位，地鎖、桌子、甚至父母都出動占車位。這種現象給小區居民的生活和工作帶來一定的不便。
（四）城市的停車位設計得不合理。城市停車位、停車場的設計同樣是個發展的過程。停車場設計的不合理或有缺點這是許多中小型城市都面臨的一個問題。停車場的規模與道路的設計相沖突，或者交通組織與內部結構設計方面有很多的缺陷，公共停車場布局不符合城市的實際情況，出入口的數量不能滿足需求等，這些問題直接關系到居民停車安全問題。杭州為解決停車問題設置了道路停車位，在近幾年內調整和取消了部分路面停車位，這些當時劃定的停車位在經過時間的實踐后被發現影響道路交通，影響景觀，于是在錯與糾錯的過程中逐漸被淘汰了。
（五）城市偏遠地方沒有制定停車規范。 在城市的郊縣地區或者遠離市區的地方，缺乏必需的停車設施，無固定停車點，甚至根本沒有停車場，而且道路上缺乏停車標志線，沒有明確的對停車進行指導，使得居民停車困難。另外，這些道路沒有交警對車輛進行管制，導致車輛亂停亂放的現象十分的嚴重，嚴重影響了道路交通安全和城市文明形象。
二、道路停車位設置與停車場的建設
如今，城區的機動車漸漸的增多，城區主干道越來越擁堵，僅僅在道路沿線增設停車點的措施已經不能再滿足群眾停車的的需求。在未來的5年以內，政府必須在城區規劃建設一定規模的停車場。由規劃、城建和城管等部門來協助完成建設工作。
（一）政府部門要充分發揮職能。
政府是城市交通安全的管理部門，應充分發揮主導作用，本著科學發展的眼光，考慮長遠利益，制定相應的規范和制度，出臺相應的政策，對停車位和停車場建設的規劃、建設和管理加以引導和監督，對修建停車場的個人和企業給予一定的優惠政策，并且還要進行扶持和鼓勵。同時，相關部門應對停車位設置和停車場建設的規劃和設計加以審核，在停車位設置和停車場建設方面進行規范的管理。
（二）科學規劃，合理設計停車場
科學規劃是建設停車場的前提，而合理的設計則是建設停車場的基礎，其內容涵蓋停車場的布局、車位數量、出入口布置等等，另外，除了內部結構外，在設計的時候要考慮到城市的道路和交通組織的實際情況，結合人們的需要，保證停車場的建設能夠緩解交通的壓力，使交通方便、快捷。
（三）建管銜接，科學管理停車場。
“創業容易，守業難”，停車場的建設周期短，使用周期長，完成停車場的修建以后，還必須要成立專門的監管機構，按照國家規定的道路交通法來進行嚴格的監管。監管的范圍包括道路停車位、停車場的管理，以及停車協調、停車指導等，建立合理而科學的停車場收費系統，白天、晚上、市中心、郊區分別采取不同的收費政策。除此之外，城市管理部門還要設立城區車輛管理辦公室，以便更好的進行管理。
（四）調整停車標志，引導正確停車。
國家對停車有一定的要求，規定停車只能在規定的地點停放，因此，必須要合理的設置停車標志。交通部門要在恰當的位置設置停放標志，設置停放牌。規定沒有設置停放標志的地方一律不允許停放車輛。此外，還要對現有的停車標志進行調整，拆除公路上的“禁止停車”的標志，僅僅只設置“停車場”的標志，如果路上沒有這個標志，那么就不能進行停車。最后，還可以在路邊設置一些誘導停車的標志，引導人們進行正確的停車。對違規停車進行嚴格的懲治
（五）改善小區內的道路，合理設置停車位。
小區內的車輛以私家車居多，大部分私家車的橫向寬度在1776毫米左右，在設計的時候要按照1.8米來進行計算。此外，因為人對車輛駕駛的熟練程度有所不同，因此，居住區內的車輛在進行緩慢的交匯的時候，可以按照這樣的數據來設計，車輛之間的距離應當大于0.3米左右，車輛輪胎與兩側側石的距離在0.2米左右。這樣算來，在預留道路的旁邊停車，道路的寬度至少應該在4——4.5米之間。
（六）嚴懲違規停車 ，做好正面的宣傳。
組織交警對城市車輛亂停、亂放進行大力的整治，如果發現有亂停、亂放的現象，必須實施嚴格的懲治，否則就不能夠起到殺一儆百的作用。收到的罰款要由相關結構統一管理，實行透明的管理制度，并且能夠查到所收罰款的去向，累積起來的罰款可以用于建設和維護停車場，從而改善城市停車難的問題。 城市道路管理機構和交通部門還要進行正面的宣傳，向居民和企業更加深入的了解正確停車的意義和作用，加強正確的引導，讓居民理解并且配合工作。此外，新聞媒體也要進行宣傳和引導，這樣才能更好的對停車、交通問題進行管理，并且使城市的交通更加的通暢和便捷。
三、總結與體會
交通是城市的命脈，一旦交通擁堵，就會給城市的發展帶來阻礙。另外，交通的通暢程度同時關系到城市的發展速度。但在我國一些中小型城市，交通問題非常突出，尤其是停車問題，停車場也設置得不合理，不符合交通規范，車位緊張，亂停亂放。所以，城市必須對交通、道路進行分析和調查，合理的設計、改善停車場的布局，從而使交通問題得到緩解。
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隨著經濟的發展，小汽車源源不斷涌入普通百姓家庭，筆者從黃河口晚報獲悉：截至2012年上半年，東營市百戶居民擁有家用汽車達52輛，隨著黃藍兩大戰略的實施，東營生態文明典范城市的建設，城市影響力穩步提升，人民生活水平不斷提高，未來幾年內小汽車擁有量必定會以更快地速度增長。快速增長的機動車不僅增大了城市道路的交通量，也導致了日益嚴重的停車難問題，居住區停車問題已經成為制約居住品質提升的瓶頸。
2、東營市停車位建設管理中存在的問題
2.1 舊居住區停車位緊缺
2000年之前建設的居住小區開發商為追求短期效益，建設時缺乏預見性，沒有考慮業主停車，造成車位容量嚴重不足，一些舊小區原本面積就不大，現在已成為有車一族爭相搶占、寸土不讓的地盤。
2.2 新建居住區停車位配套滯后
2000年之后，雖然停車位指標建設的本身存在一些問題，但在具體的實施使用中也存在與設計脫離的問題。現在新建的小區一般都配套了足夠的車位，但卻一直沒有得到很好的利用，車位建設落實率低。
2.3 地下車庫停車率低
2006年開始入住的瑞國際公館是東營市開發區的一處小高層居住小區，小區的地下車庫幾乎無車問津，但室外空地、道路上被車輛賭的嚴嚴實實，就連綠地上也都停滿了車，不足4米寬的小區道路令車輛難以進出。
2.4 收費難，物業管理不足
由于物業公司服務質量的參差不齊、部分居民對繳納物業費的理解和認識程度的不同，新建的和老舊小區都存在物業費征收難的問題。
2.5 居民素質低下，停車混亂
由于個人素質問題，部分居民車輛的隨意停放，造成堵路、堵門、堵車現象普遍，給物業管理造成很大的困難，外來車輛的混亂停放也是比較突出的問題。
3、居住區停車難問題的原因解析
3.1 機動車快速增長和停車設施建設滯后的矛盾
長期以來忽視對停車設施的建設是導致停車位數量不足的根本原因。另外，在居住區建設實施過程中，一些開發商不重視停車設施建設，從而使停車位問題更為嚴峻。
3.2 地面停車位數量有限
《城市居住區規劃設計規范》上規定：居住區內汽車地面停車率不宜超過10%。
3.3 地下停車位數量少且閑置多
地下車庫大部分是結合人防設施改建而成，其建設成本高，且產權不歸業主所有，致使銷售不暢、回收資金緩慢。多數開發商建設地下停車場，還只停留在滿足政府強制性要求的層面。
3.4 停車管理規定不完善
目前僅在《道路交通管理條例》和《停車場建設和管理暫行規定》有部分涉及停車場建設與管理的相關條文。亟待出臺相關統一的停車管理法規來確保以后的居住區停車位的建設與管理。
4、國內外經驗借鑒
4.1 國內外居住區停車管理和建設的案例
北京
1998年實施“停車泊位證明”措施，以逐步實現“一車一位”，并樹立“購車有位、停車入位、有償使用車位”的觀念。
1999年，北京市規劃委員會制定了北京市住宅建設執行標準：中高檔商品住宅樓1∶1，高檔公寓1∶1.3。
2004年7月初建設部出臺的《居住區機動車停車管理辦法》中明確要求，物業公司利用現有空地盡可能補建停車場。
香港
香港人口密度大，在區位上劃分比較細致，其停車位的確定按統計公式，即停車位=基本標準×需求調整系數×可達性調整系數。
英國
英國政府根據車位現狀規定了組團式停車分配指標。指標充分考慮了不同類型住宅的不同標準，標準高的套型停車率也高，并在滿足住戶的要求后，還提供了未分配車位，讓居民和來訪者共享。
日本
日本實施擁車自備車位政策，即購車在車輛登記時必須提供停車泊位證明，并由相關部門實地考察確認之后方可等級掛排。車位可以是自家車庫、空地也可是方圓2公里之內租用的固定停車泊位，但必須出具有效的證明。
4.2 案例分析
從北京、香港及英國等地的居住區停車位配建指標可以看出，居住小區停車位配建標準依據區位、戶型及業主年齡而定，并對小汽車的發展留有一定的停車余地；而日本的自備車位政策不但可以保證車有位停，也一定程度上限制了小汽車擁有量的瘋長。
5、東營市居住區停車位的建設管理建議
5.1 居住區停車位配置建議
5.1.2 根據區域位置配置停車位
城市不同區位的居住小區應根據城市交通需求管理的要求，實施不同的標準。建議東營市居住區的車位配建指標，按中心城和開發區來劃分，進行區域遠近考慮。中心城片區以內的居住區停車指標標準可定的低一點，中心城之外的標準則應定得高一點，并且，西城住宅的車位標準應較東城的要低一些。
5.1.3 根據居住區類型配置停車位
隨著居住空間的發展，目前居住區分為別墅區、普通商品住房、保障性住房（經濟適用房、廉租房、公共租賃房及限價商品房等）。對于戶型較大且檔次較高的住宅，按每戶1.5-2個車位的設置；普通商品房按每戶1個車位設置；保障性住房和檔次較低的住房，車位按每戶0.7個車位設置；別墅類住宅，每戶大于2個車位設置。
5.2 居住區停車位的管理建議
5.2.1 加強管理，避免車位設計與實際實施的脫節
在提高車位建設標準的前提下，規劃管理部門要嚴把審批關、驗收關。對停車位建設進行強制性監督，保證停車設施的落實，驗收合格后需進行定期檢查，對配建不足的小區，應及時、逐步地進行補建和落實，保證居住區停車位的順利建設和使用，避免車位設計與實際實施的脫節。
5.2.2 制定購車政策、健全停車秩序，加強車位管理借鑒日本經驗，逐步實現自備車位的政策，有了停車位方可買車，保證停車率。
在停車秩序方面，要讓車主盡義務，物業方面及時制定機動車管理規定，與業主共同維護小區的停車秩序。
5.2.3 政策鼓勵開發商建設地下車位
對于建設地下車位的開發商政府應給予一定的政策優惠和補償，在融資貸款方面給予一定支持，提出相應的獎勵辦法，提高其建設地下車位的積極性。
5.2.4 鼓勵業主購買地下車位
政府及開發商加大對地下車位的宣傳，改變居民的消費意識；與業主簽訂具有法律效力的購買合同，明確買主擁有地下車位的年限；另外針對地面車位不足，地下車位閑置的小區，可考慮收取地面停車費來刺激地下車位的銷售。
5.2.5 探索新的居住區停車位管理方法
5.2.5.1 針前沒有物業的居住區，建議在小區居民中成立小區車輛管理委員會。
5.2.5.2 針對那些老舊小區，政府可以鼓勵建設立體停車庫。
6、結論
解決居住區停車位的建設管理問題是一項長期而復雜的任務，本文通過對東營市居住區停車位配置現狀及建設管理中存在的問題進行分析，找出原因；并借鑒國內外成功經驗，結合東營實際，從不同角度為東營市居住區停車位的建設與管理提出一定建議，雖然部分建議還不夠成熟，希望能在解決我市居住區停車難問題上有所幫助，起到未雨綢繆的效果。
關鍵詞：海曙區;老小區;私家車; 停車難
海曙區，地處寧波市中心，東臨奉化江，北瀕余姚江，西南與鄞州區接壤。海曙區地處寧波市最繁華的地段，是寧波中心商貿商務區。全區總面積29.44平方千米。該區下轄8個街道辦事處、76個社區。截止2013年底海曙區戶籍總戶數112937戶，總人口298667人。
而海曙區老小區數量眾多，尤其是新街社區、天封社區、迎鳳社區、馬原社區、蒼水社區、郎官社區、汪弄社區、新芝社區、南苑社區等老小區停車難尤為突出。由于這些小區建立年份已久，原有規劃設計嚴重不足，隨著私家車數量的日益增多，停車難已成為一個非常嚴峻的民生問題。
一、老小區停車難的現狀
1.老小區停車位嚴重匱乏。由于老小區多建于上世紀80、90年代，在小區建設之初尚未預料小汽車的保有量及增速會如此之大，故老小區停車位在規劃和設計上存在明顯的先天不足。
2.車輛亂停放現象嚴重。在我們走訪的幾個老小區，很少發現有劃分好的車位和指定的固定停車位，車輛隨機停放路邊現象較為嚴重，車位一般先到先得。當進入上班和下班高峰期時，常常因路邊停放的車輛霸占原本狹窄的小區道路，造成交通擁堵。
3.外來車輛停入小區較普遍。由于海曙區是我市商貿集中區域，老小區周邊寫字樓眾多，員工常常為圖一時之便，或為了少交停車費將車輛停入老小區。加劇了部分老小區停車難，如科技創業大廈就常常會有車輛停進毗鄰的汪弄社區，且部分車輛往往隨意停放，占據社區出入要道，甚至堵住居民樓道或車棚，嚴重影響了小區居民的日常生活。
二、老小區停車難的成因分析
1.規劃設計不足，老小區內自身停車空間有限。由于老小區在規劃設計之初，對汽車數量和停車位需求增長缺少考量，造成老小區的停車位規劃遠遠落后于實際情況。加之老小區道路普遍較為狹窄，原本并不寬敞的道路被占用后，給小區車輛的正常通行造成諸多不便。
2.老小區停車位管理不到位或難以管理。對于很多老小區內出現的車輛亂停放問題，物業沒有盡到疏導、勸導其有序停車的責任，更談不上對小區的停車位進行合理的劃分。還有許多開放式的老小區，根本就沒有物業（如新芝小區、高塘二村、馬原小區等），對于在小區內的停車規范全憑業主們自覺。但是事實上，在缺少有效管理的情況下，停車難問題很難得到有效解決。
3.私家車數量不斷增加，加劇老小區停車難。截止2014年7月寧波市區機動車保有量1139157輛;比上年增長13.99%;家庭汽車擁有量保持快速增長。隨著居民生活水平的不斷提高，居民購買私家車的需求不斷涌現。雖然，面臨停車難和道路擁堵的問題，有40.58%的居民表示購車意愿受到影響，但仍有59.42%的居民表示并不會因此而改變購車計劃。
三、緩解老小區停車難的對策研究
1.小區內優化設計、增設停車位。（1）劃線優化停車位。將所有空地科學合理劃線增設車位。（2）毀綠增設停車位。將小區內已損壞且修補無效的綠地，通過鋪設草坪磚、退草植樹等方式增設停車。（3）優化管線增車位。以老小區改造為契機，將原來雜亂橫在小區道路上的通信、電力等管線進行合理優化后，全部埋入地下，拓寬小區路面，擠出空間，增設停車位。
2.利用小區條件，實施錯時停車。調查發現，海曙區許多老小區周邊分布了機關、學校、企事業單位、大型商店等，這些單位白天停車較多，晚上相對空閑，而小區居民停車則與之相反。為此，小區可與上述周邊企事業單位達成協議、共享資源。
3.周邊路段增設“潮汐停車位”。在老小區周邊公共道路增設“潮汐停車位”。如鄞州區在永達路金緯賓館路段（宋詔橋路路口至中興路路口）北側，設置“潮汐停車位”。規定早上7點到晚上7點，禁止在潮汐車位里停車，其余時間段可以停靠，以此緩沖老小區停車部分壓力。同時在車輛來往比較疏的地方設置時段性停車位，對白天實施收費停車，晚上免費停車。
4.落實新增停車位財政補助。2014年開始海曙、江東、江北三區的老小區通過內部挖潛，劃線新增的停車位可補助500元/車位，通過建設改造新增的車位補助2000元/車位。建議根據各區縣財政實際情況予以落實、推廣此政策。
5.老小區積極引入立體停車庫。如香港、南京、北京、上海等地部分小區已引入可移動立體停車庫，這種可移動的立體停車庫和一般的停車場立體停車庫最大的區別在于，既可單個使用，還可移動位置使用，不“橫向發展”只在縱向空間里拓展延伸，根據停車庫的型號不同，原本一個地面車位里就可停放2―3輛車。1000個車位，可以解決6000輛次的車輛停放。這種車庫不需要專人管理，車主自己就能控制，更適合在車位緊張、停車規劃少的老小區里投放。
6.新建公共停車設施，按時段收費。利用高架橋下空間、三改一拆用地和其他空置閑置土地等，建設一批臨時停車場，利用停車時間差，推動停車位共享。且按停車時段不同收費。建議公共停車場晚6：00―早7：00.半價收費。2014年海曙區新增配建停泊車位5306個，但仍應加大力度挖潛增量，以此釋放部分老小區停車難壓力。
近年來，隨著城鎮化進程的不斷加快，人民生活水平的不斷提高，機動車數量急劇增加。停車難、亂停車、亂收費等問題正變得日益突出，已經成為城市管理繞不過去的“坎”。為了緩解這一矛盾，我市采取了許多積極的措施，其中一項就是通過加強違章停車、違規占道處罰力度來抑制車倆亂停亂放，但治標不治本，收效甚微。俗話說“揚湯止沸，不如釜底抽薪”。解決這一矛盾，必須痛下決心對城市停車場管理進行徹底改革。對此，筆者談點粗淺看法，以求共識。
一、現狀——管理混亂 萬般無奈
城市中心，商賈輻輳、地狹人稠，機動車泊車管理混亂嚴重制約城市管理，影響城市形象，造成群眾出行諸多不便。
（一）停車難。一方面有限的停車位不能滿足日益增長的機動車停車需求；另一方面隨著城市管理進一步規范，過去道路兩旁、門店周圍等臨時停車點位全部取締，車輛無處可停。
（二）亂停車。一方面在道路及兩側便道上汽車隨意停放，甚至在禁止停車的路口、路中央，都經常有車停放；另一方面不文明、不規范停車現象不同程度存在，一車跨線占用兩個車位或堵塞停車通道，浪費有限的停車資源，人為造成停車難。
（三）亂收費。停車收費沒有統一標準，停車管理手續不全，存在管理隨意、收費隨意現象。哪些路段該收費、哪些路段不收費沒有明確規定；收費標準沒有統一標準，經常出現與收費員討價還價現象；收費部門沒有統一規定，到底哪些由物業管理，哪些由企業（商家）管理，哪些由政府管理不明確。
二、思考——破解難題 任重道遠
目前主城區機動車擁有量、出行量遠遠超過現有的城市承載力，停車亂象的根本原因是地少車多。
（一）城市原有規劃滯后。近年來，隨著城市的發展，中心地段的土地持續升值，拆遷改造費用高昂，道路兩邊的建筑依然延續上世紀60、70年代的規劃，新修道路也僅僅停留在原來范圍內，無法進行道路拓寬，客觀上導致了停車不便。
（二）車主規范停車意識不強。部分車主公共意識不強，為了自己一時的便利，隨手把車停在路邊，不管是否允許停車，擠壓了他人的路權，特別是在十字路口附近和停車通道口，還往往造成交通堵塞，增加了城市道路運行壓力，有時甚至引發交通事故。
（三）收費管理不規范。現行的道路停車收費多以人工收費為主，存在收費不夠規范的問題。收費管理人員多為年齡偏大的大爺大媽，采用現場收取現金的方式進行簡單管理，停車超時、發票管理上不夠規范，一大部分資金流失、不知去向。
三、破題——抓住機遇 注重實效
解決停車難題必須堅持標本兼治，長遠來講在于科學合理規劃城市布局，提高城市發展的預見性，當務之急在于加強城市管理，完善城市機動車泊位管理。要借助全面深化改革的東風，對停車泊位管理進行徹底改革，將零散無人管、私人管理等停車場全部收回，由政府成立專門停車管理服務中心統一規劃、統一定價、統一管理。
（一）合理劃定停車位。整合現有停車位，把私人劃定的停車位統一管理，在道路修建和城市改造過程中增強規劃的預見性，按照車位比例留出一定的車位空間，同時要加強城市泊車基礎設施建設，滿足群眾出行停車需要。
（二）科學分類集中管。根據現實需求科學劃分全天停車位、夜間停車位、分時段停車位區域。實行分時段分檔收費，提高泊位利用率。對合法停車位納入統一編號管理，在供需緊張的地方要按標準收費，在停車不多的地方可以適當降低收費標準。
（三）統一停車收費標準。按照調節城市汽車流量的原則，堅持市場定價與政府指導相結合的原則，梯度劃分停車收費標準，調節交通需求，改善交通狀況。完善收費管理，實行管理與收費兩條線，避免收費的隨意性。
論文關鍵詞 停車位 開發商 歸屬
一、小區停車位的分類
關于小區停車位的分類眾說紛紜,商品房住宅小區的停車位大致可以分為如下四種情況:住宅小區地面停車位、住宅小區地下停車位、樓房首層架空停車位和樓房屋頂平臺停車位。這是實踐中比較主流的分法,我們說從學術研究的角度,這種分類太過簡單和粗糙,如住宅小區停車位也有建筑區劃內的和不在建筑區劃內之分,這樣不利于研究具體問題和解決實際問題。
有的學者把住宅小區停車位分為兩類,一類是地上停車位,另一類是地下停車位。其中地上停車位又分為兩種類型,一種是地面露天停車位,另一種是建筑物的首層架空層。小區地下車位也分兩種:一種是專門規劃用于停車的地下車位;一種是對地下人防工程的開發利用而建成的車位。再有就是獨立車庫,獨立車庫又分為地面獨立車庫和地下獨立車庫。這種分類是比較科學和完善的,把各種情況都囊括進來,從這種分類出發研究停車位的歸屬是比較完善和全面的。
還有的學者把停車位分為具有獨立產權的停車位;無獨立產權的停車位和改變原有法定用途的停車位。這種分類大體上是合理的,但細細研究其內容,其中的問題太過龐雜和混亂,不是單純的三個分類就可以解決問題的。現實生活中如何確定什么是有獨立產權的停車位各個地方的做法不一,各個學者觀點不同,我們要考慮的內容遠遠比其要復雜,而且這種分類也沒有把獨立車庫概括近來,是一個疏忽。
筆者把各個學者的觀點整合然后進行比較,提出自己的分類。第一類是地面的露天停車位,其包括在建筑區劃內的停車位和占用業主公共道路或其他場地的停車位。第二類是地下停車位,其包括專門規劃用來停車的停車位和對地下人防工程的開發利用而建成的車位。第三類是首層架空的停車位。第四類是獨立的車庫,包括地面的獨立車庫和地下的獨立車庫。
二、停車位的權屬分析
(一)地面露天停車位的權屬地面露天停車位包含兩種停車位,2007年生效的《物權法》)第74條規定:“建筑區劃內,規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內,規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬,由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位,屬于業主共有。”法條已經明確了兩種停車位的歸屬。根據民法理論,建筑區劃內規劃用于停車的車位屬于專有權的客體,《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定,車位、攤位等特定空間應當認定為專有部分。所以它的權利歸屬于開發商,《物權法》第74條規定,當事人可以約定其歸屬,筆者理解為開發商可以通過約定的方式把車位有償或無償交付業主使用。
對于占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位屬于業主共有,也就是說,業主可以在管理規約中約定使用公共車位是否需要支付一定的費用,可以無償使用,也可以有償,業主可以約定是自行收取費用或者委托物業進行收費。但在74條中關于其他場地界定不明確。因此我們先研究為什么占用公共道路的停車位是業主共有,公共道路是小區的公共部分,是共有權的客體也是小區的附屬設施,所以是業主共有的。就是看停車位占用的土地的屬性來判斷其歸屬,筆者認為只有業主共有的土地上的停車位是業主共有的。例如在樓層的首層通過墻或柱架空形成的車位,是建筑在業主公共的土地上的,并且它是依附于樓房而存在的,不能單獨存在。
(二)地下停車位的歸屬1.規劃停車的地下停車位歸屬分析筆者認為專門規劃用來停車的停車位歸屬于開發商,主要有以下幾點理由:
首先,《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》中,已經把車位定性為專有權的客體,這就說明它是可以取得產權的,所以它的原始所有人是開發商,但同樣當事人可以通過約定的方式確定其最后歸屬。
其次,1995年9月8日建設部關于印發《商品房銷售面積計算及公式建筑面積分攤規則》(試行)的通知的第9條規定:“凡已作為獨立使用空間銷售或出租的地下室、車棚等,不應計入公共建筑面積,作為人防工程的地下室也不計入公共建筑面積。”既然不計入公共建筑面積,也就是說它并不屬于公共用地,是獨立于地面的建筑用地使用權存在的單獨的建設用地使用權。
再次,1997年12月1日起實施的建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第25條條規定:“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則,允許建設單位對其投資開發建設的地下工程自營或依法進行轉讓、租賃。”也就是說地下的停車位是開發商投資并且擁有所有權的。
最后,《物權法》第136條規定:“建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。”由此一條我們可以看出,地下車位不適用房屋和建設用地使用權不能分離的原則,在這里,它可以設立單獨的建設用地使用權,所以它是歸屬于開發商所有的。
另外的觀點認為地下車位的建造成本已經分攤給業主,成為房價的一部分,但筆者認為影響房價的因素還有許多且不好考量的,不能因為它影響了房價就要剝奪所有權。再者說規劃用來停車的地下停車位的修建首先應滿足業主的需要,實踐中開發商修建地下停車位的積極性不高,小區內業主的車輛停放是很大的問題,我們應本著服務業主的原則,提高開發商修建地下停車位的積極性,要賦予他們所有權,這樣才有利于緩和業主和開發商之間的矛盾。
2.對地下人防工程開發利用的停車位歸屬分析還有另外一種就是對地下人防工程的開發利用而建成的車位,對于這種車位,從立法來看,它是歸屬于開發商的。建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第29條規定:“平戰結合的地下工程,平時由建設或使用單位進行管理,并應保證戰時能迅速提供有關部門和單位使用。”以及第25條規定的“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則。”1997年1月1日起實施的《中華人民共和國人民防空法》第5條規定:國家對人民防空設施建設按照有關規定給予優惠。(第1款)國家鼓勵、支持企業事業組織、社會團體和個人,通過多種途徑,投資進行人民防空工程建設;人民防空工程平時由投資者使用管理,收益歸投資者所有。第26條規定:“國家鼓勵平時利用人民防空工程為經濟建設和人民生活服務。平時利用人民防空工程,不得影響其防空效能。”
對于這種平時用于停車的地下人防工程車位,它也是不計入公用建筑面積的,因此不是共有部分,以上都說明其原始的所有者是歸開發商,大事可以和業主約定其歸屬。但是它的使用是受到限制的,它的修建是采用許可的方式,而且《人民防空法》規定,在戰時,這些都要歸人民防空指揮機構統一調度,無償使用,任何單位和個人必須無條件的服從,不得阻礙和干涉。
(三)首層架空的停車位首層架空的停車位是指將建筑物地面上的第一層以墻、柱等架空依附于樓房而形成的停車位。樓房架空層停車位的建筑面積是不計算容積率的,因此,樓房架空層停車位的建筑面積不能獲得相應的土地使用權面積份額,其房地產權依附于計算容積率的住宅房屋單元,是住宅房屋單元的從物。初始登記時,樓房架空層停車位不可能取得獨立的房地產權,其法律權利依附于計算容積率的房屋建筑面積。地面的停車位和地下停車位是不同的,地面的是適用房屋和建設用地使用權不能相分離的理論的,也就是說地隨房走的,它不能獲得單獨的產權證書,它的存在是依附于單元房的,所以它是一個從物,筆者認為首層樓房架空層停車位的房地產權依附并歸屬于該幢樓房的全體房屋單元所有人,即業主共有。
(四)獨立車庫的歸屬1.獨立地下車庫的歸屬分析獨立的地下車庫是歸開發商所有的,首先《物權法》第136條的規定,是分別設立的建筑用地使用權。其次根據《城市地下空間開發利用管理的規定》的第25條的規定地下工程應本著“誰投資、誰所有、誰受益、誰維護”的原則。再次,車庫是不同于車位的,車庫本身具有四周的墻、柱等構筑成的封閉空間,就是一個獨立的建筑物。《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》的第二條規定了:具有構造上的獨立性,能夠明確區分;具有利用上的獨立性,可以排他使用;能夠登記成為特定業主所有權的客體“是專有部分,在實踐中的做法是:具有固定的墻壁間隔;具有直接的出入口和內部專用設施;能夠登記成為所有權的客體。就車庫而言,它擁有固定的墻壁間隔,也有直接的出入口和專用設施,它也可以成為單獨所有權的客體。雖然司法解釋沒有規定車庫為專有部分,但其實它是符合專有部分的構成要件的。各地因為規定不同而造成了大量的糾紛,所以筆者認為應該把車庫規定為專有部分。最后本著鼓勵開發商修建停車位的原則,我們認定它的原始所有權是開發商的,具體的原因和地下車位歸屬開發商的原因是相同的,在此不做贅述。
論文關鍵詞 停車位 開發商 歸屬
一、小區停車位的分類
關于小區停車位的分類眾說紛紜，商品房住宅小區的停車位大致可以分為如下四種情況：住宅小區地面停車位、住宅小區地下停車位、樓房首層架空停車位和樓房屋頂平臺停車位。這是實踐中比較主流的分法，我們說從學術研究的角度，這種分類太過簡單和粗糙，如住宅小區停車位也有建筑區劃內的和不在建筑區劃內之分，這樣不利于研究具體問題和解決實際問題。
有的學者把住宅小區停車位分為兩類，一類是地上停車位，另一類是地下停車位。其中地上停車位又分為兩種類型，一種是地面露天停車位，另一種是建筑物的首層架空層。小區地下車位也分兩種：一種是專門規劃用于停車的地下車位；一種是對地下人防工程的開發利用而建成的車位。再有就是獨立車庫，獨立車庫又分為地面獨立車庫和地下獨立車庫。這種分類是比較科學和完善的，把各種情況都囊括進來，從這種分類出發研究停車位的歸屬是比較完善和全面的。
還有的學者把停車位分為具有獨立產權的停車位；無獨立產權的停車位和改變原有法定用途的停車位。這種分類大體上是合理的，但細細研究其內容，其中的問題太過龐雜和混亂，不是單純的三個分類就可以解決問題的。現實生活中如何確定什么是有獨立產權的停車位各個地方的做法不一，各個學者觀點不同，我們要考慮的內容遠遠比其要復雜，而且這種分類也沒有把獨立車庫概括近來，是一個疏忽。
筆者把各個學者的觀點整合然后進行比較，提出自己的分類。第一類是地面的露天停車位，其包括在建筑區劃內的停車位和占用業主公共道路或其他場地的停車位。第二類是地下停車位，其包括專門規劃用來停車的停車位和對地下人防工程的開發利用而建成的車位。第三類是首層架空的停車位。第四類是獨立的車庫，包括地面的獨立車庫和地下的獨立車庫。
二、停車位的權屬分析
（一）地面露天停車位的權屬
地面露天停車位包含兩種停車位，2007年生效的《物權法》）第74條規定：“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”法條已經明確了兩種停車位的歸屬。根據民法理論，建筑區劃內規劃用于停車的車位屬于專有權的客體，《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定，車位、攤位等特定空間應當認定為專有部分。所以它的權利歸屬于開發商，《物權法》第74條規定，當事人可以約定其歸屬，筆者理解為開發商可以通過約定的方式把車位有償或無償交付業主使用。
對于占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位屬于業主共有，也就是說，業主可以在管理規約中約定使用公共車位是否需要支付一定的費用，可以無償使用，也可以有償，業主可以約定是自行收取費用或者委托物業進行收費。但在74條中關于其他場地界定不明確。因此我們先研究為什么占用公共道路的停車位是業主共有，公共道路是小區的公共部分，是共有權的客體也是小區的附屬設施，所以是業主共有的。就是看停車位占用的土地的屬性來判斷其歸屬，筆者認為只有業主共有的土地上的停車位是業主共有的。例如在樓層的首層通過墻或柱架空形成的車位，是建筑在業主公共的土地上的，并且它是依附于樓房而存在的，不能單獨存在。
（二）地下停車位的歸屬
1.規劃停車的地下停車位歸屬分析
筆者認為專門規劃用來停車的停車位歸屬于開發商，主要有以下幾點理由：
首先，《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》中，已經把車位定性為專有權的客體，這就說明它是可以取得產權的，所以它的原始所有人是開發商，但同樣當事人可以通過約定的方式確定其最后歸屬。
其次，1995年9月8日建設部關于印發《商品房銷售面積計算及公式建筑面積分攤規則》（試行）的通知的第9條規定：“凡已作為獨立使用空間銷售或出租的地下室、車棚等，不應計入公共建筑面積，作為人防工程的地下室也不計入公共建筑面積。”既然不計入公共建筑面積，也就是說它并不屬于公共用地，是獨立于地面的建筑用地使用權存在的單獨的建設用地使用權。
再次，1997年12月1日起實施的建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第25條條規定：“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則，允許建設單位對其投資開發建設的地下工程自營或依法進行轉讓、租賃。”也就是說地下的停車位是開發商投資并且擁有所有權的。
最后，《物權法》第136條規定：“建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。”由此一條我們可以看出，地下車位不適用房屋和建設用地使用權不能分離的原則，在這里，它可以設立單獨的建設用地使用權，所以它是歸屬于開發商所有的。
另外的觀點認為地下車位的建造成本已經分攤給業主，成為房價的一部分，但筆者認為影響房價的因素還有許多且不好考量的，不能因為它影響了房價就要剝奪所有權。再者說規劃用來停車的地下停車位的修建首先應滿足業主的需要，實踐中開發商修建地下停車位的積極性不高，小區內業主的車輛停放是很大的問題，我們應本著服務業主的原則，提高開發商修建地下停車位的積極性，要賦予他們所有權，這樣才有利于緩和業主和開發商之間的矛盾。
2.對地下人防工程開發利用的停車位歸屬分析
還有另外一種就是對地下人防工程的開發利用而建成的車位，對于這種車位，從立法來看，它是歸屬于開發商的。建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第29條規定：“平戰結合的地下工程，平時由建設或使用單位進行管理，并應保證戰時能迅速提供有關部門和單位使用。”以及第25條規定的“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則。”1997年1月1日起實施的《中華人民共和國人民防空法》第5條規定：國家對人民防空設施建設按照有關規定給予優惠。（第1款）國家鼓勵、支持企業事業組織、社會團體和個人，通過多種途徑，投資進行人民防空工程建設；人民防空工程平時由投資者使用管理，收益歸投資者所有。第26條規定：“國家鼓勵平時利用人民防空工程為經濟建設和人民生活服務。平時利用人民防空工程，不得影響其防空效能。”
對于這種平時用于停車的地下人防工程車位，它也是不計入公用建筑面積的，因此不是共有部分，以上都說明其原始的所有者是歸開發商，大事可以和業主約定其歸屬。但是它的使用是受到限制的，它的修建是采用許可的方式，而且《人民防空法》規定，在戰時，這些都要歸人民防空指揮機構統一調度，無償使用，任何單位和個人必須無條件的服從，不得阻礙和干涉。
（三）首層架空的停車位
首層架空的停車位是指將建筑物地面上的第一層以墻、柱等架空依附于樓房而形成的停車位。樓房架空層停車位的建筑面積是不計算容積率的，因此，樓房架空層停車位的建筑面積不能獲得相應的土地使用權面積份額，其房地產權依附于計算容積率的住宅房屋單元，是住宅房屋單元的從物。初始登記時，樓房架空層停車位不可能取得獨立的房地產權，其法律權利依附于計算容積率的房屋建筑面積。地面的停車位和地下停車位是不同的，地面的是適用房屋和建設用地使用權不能相分離的理論的，也就是說地隨房走的，它不能獲得單獨的產權證書，它的存在是依附于單元房的，所以它是一個從物，筆者認為首層樓房架空層停車位的房地產權依附并歸屬于該幢樓房的全體房屋單元所有人，即業主共有。
（四）獨立車庫的歸屬
1.獨立地下車庫的歸屬分析
獨立的地下車庫是歸開發商所有的，首先《物權法》第136條的規定，是分別設立的建筑用地使用權。其次根據《城市地下空間開發利用管理的規定》的第25條的規定地下工程應本著“誰投資、誰所有、誰受益、誰維護”的原則。再次，車庫是不同于車位的，車庫本身具有四周的墻、柱等構筑成的封閉空間，就是一個獨立的建筑物。《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》的第二條規定了：具有構造上的獨立性，能夠明確區分；具有利用上的獨立性，可以排他使用；能夠登記成為特定業主所有權的客體”是專有部分，在實踐中的做法是：具有固定的墻壁間隔；具有直接的出入口和內部專用設施；能夠登記成為所有權的客體。就車庫而言，它擁有固定的墻壁間隔，也有直接的出入口和專用設施，它也可以成為單獨所有權的客體。雖然司法解釋沒有規定車庫為專有部分，但其實它是符合專有部分的構成要件的。各地因為規定不同而造成了大量的糾紛，所以筆者認為應該把車庫規定為專有部分。最后本著鼓勵開發商修建停車位的原則，我們認定它的原始所有權是開發商的，具體的原因和地下車位歸屬開發商的原因是相同的，在此不做贅述。
2.獨立的地面車庫的歸屬分析
