時間：2023-09-28 09:08:00
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇對城市道路建設的建議，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
【關鍵詞】城市道路網絡；管理；規劃
中圖分類號：TN711文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟的不斷發展，城市規模越來越大，城市道路網絡也隨之越來越大，交通擁堵等現象越來越嚴重，已經嚴重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網絡進行了描述，并對城市道路網絡管理做出了一些規劃與建議。
1 城市道路網絡概述
城市道路網絡是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網狀交通結構，是城市網絡物化的主要表現之一。本文將從城市道路網絡的結構形式和現狀兩方面對城市道路網絡進行概述。
1.1 城市道路網絡的結構形式
我國城市道路網絡結構的形式主要有以下幾種：
1.1.1 格子狀
格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網絡形式，這種道路網絡形式的優點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。
1.1.2 放射狀
放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發散式的一種道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于有利于城市中心和郊區的聯系。缺點是道路不規則，存在一些路況復雜的路口。
1.1.3 不規則狀
不規則狀是指根據當地的地形特點而建造的沒有一定規則形狀的道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設費用。缺點是道路不規則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。
1.1.4 混合狀
混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網絡形式，使每種道路網絡形式都能發揮出自身的優點。
1.2 城市道路網絡現狀
1.2.1 城市道路網絡結構不合理
我國的城市道路建設十分重視快速路和主干道的建設，快速路和主干道的建設占有非常大的比例，導致支路建設不足，出現道路網絡結構不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規劃設計規范》的相關指標。
表一 我國《城市道路交通規劃設計規范》相關指標（GB 50220-95）
國際推薦道路網絡等級結構為金字塔形，而我國大多數城市結構為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網絡結構會導致交通擁堵的發生。
圖四 我國城市南京、溫州道路等級結構與國際推薦道路等級結構對比
1.2.2 城市道路網絡密度較低
城市道路網絡的密度常常代表了一個城市的交通運輸能力，進而可以反映一個城市的發達程度。與發達國家相比，我國城市道路網絡的密度遠遠小于中等發達國家。由于道路網絡密度較低，常常出現道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴重。
1.2.3 機動車、非機動車相互干擾
我國道路基本都分為機動車道和非機動車道。如果不能合理分流，就會導致交通重疊，進而導致交通擁堵，不利于城市道路網絡的建立。
2 城市道路網絡管理規劃與建議
2.1 城市道路網絡管理措施
城市道路網絡管理是指根據當地實際情況，包括現有道路情況和自然地形等，建立道路網絡管理模型，合理劃分管理區域，選定便于管理的控制點，最終實現對全區道路網絡的管理。
2.1.1 交通限行管制
城市道路網絡管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。
2.1.2 適時人為監控
通過攝像頭等設備對城市道路網絡進行視頻監控，通過計算機系統將各道路通行情況實時傳輸到指揮中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區域，也是城市道路網絡管理的常用方法之一。
2.2 城市道路網絡規劃與建議
針對我國城市道路網絡的現狀及分析，主要對城市道路網絡做出以下規劃和建議。
2.2.1 避免交通節點的重疊
在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設施處，應該盡量多增加幾個出入口，并且對機動車和非機動車以及人流進行分流，甚至可以做成循環交通框架結構，以疏導交通，避免形成交通節點，如在鬧市區地鐵口設計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內。同時，在疏導交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設立多條公交線路。
2.2.2 加速推進舊路改造和拓寬工程
鑒于我國大多數城市不斷擴建導致舊路交通堵塞情況嚴重，而且近幾年我國各城市機動車數目激增，加速推進舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區等人流較為集中的區域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。
2.2.3 合理調整道路密度
在城市道路網絡建設中，各級道路的密度是道路網絡布局的中心問題。在制定道路網絡密度時，要符合以下原則：第一，道路網絡密度不能過疏或者過密。第二，道路網絡的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數據。第四，特殊地區要特殊考慮，以可持續的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業區的道路網絡密度最大，市區次之，郊區更次之。
3 結束語
隨著科技的進步和社會的發展，城市道路網絡將會逐步擴大，加速推進舊路改造和拓寬工程、改善道路網絡結構、創新城市道路網絡管理的模式、避免交通節點的重疊、合理調整道路密度、改變生活小區結構和實現城市道路網絡監管的現代化等措施會使城市道路網絡管理日趨完善，從而提高人民生活質量。
【參考文獻】
[1] 中華人民共和國國家標準（GB 50220-95）,城市道路交通規劃設計規范.北京:中國計劃出版社,1995
[2] 石飛. 城市路網結構分析[J].城市規劃, 2008( 5) : 56-57.
[3] 龔麗儼. 城市路網交通規劃及其與經濟、政策的協調發展[J].交通標準化, 2010( 5) : 90-91.
[4] 楊濤. 我國城市道路網體系基本問題與若干建議[J].2004.
[5] 張結. 城市道路網絡視頻監控解決方案[J].城市規劃, 2007( 8) : 23-24.
[6] 張舉兵,張衛華,焦雙健. 城市道路交通規劃[M]. 北京:化學工業出版社,2006.
關鍵詞：城市道路；低碳；生態；以人為本
Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.
Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented
中圖分類號: P619.22 文獻標識碼A 文章編號
前言
在過去的城市道路建設設計中產生了許多優秀的作品，但同時也暴露出一系列的問題，如道路網規劃不合理，不重視交通分析，道路設計參數追求高指標，對生態敏感區、古樹名木、歷史古跡缺乏保護意識，道路設計“以車為本”而缺少“以人為本”的人性化設計理念等[1,2]。現在城市發展面臨著土地資源緊缺，交通擁堵問題突出，生態環境保護等更為嚴峻問題。因此，我們需在城市道路設計和建設中倡導綠色設計，對城市道路設計提出更新、更高的要求，這在提高通行效率、節省建設投資、改善交通安全等方面具有重要的意義，符合城市“科學開發、從容建設”的核心理念[3]。
1 城市道路設計的綠色理念
城市道路綠色設計主要理念是在設計過程中減少浪費、節約資源、保護環境和體現以人為本。目前，國內已經有一些地區在城市道路綠色設計方面進行一些嘗試，如窄車道設計，低沖擊開發技術應用，新技術（如排水路面、風光互補路燈）的應用等，這些都是城市道路綠色設計的實施手段之一。因此本文認為城市道路綠色設計，就是在綠色理念指導下，以科學、可行的工程手段和合理的工程措施確保其落到實處，力求做到經濟效益和社會效益最大化。
2 城市道路綠色設計原則
城市道路綠色設計的核心思想和原則是“節地、節水、節材、節能”，保護環境和以人為本。
2.1節地、節水、節材、節能
城市道路設計應轉變思想，不能只是追求高標準的道路設計，建設線形好、車道寬的快速路、環城路的選擇應慎重，采用合適的技術設計指標來節約土地資源，避免盲目追求高標準。城市道路的給排水設計要注重雨水的回收利用。雨水工程設計盡量采取低沖擊開發模式，采用下凹綠地、植生滯留槽、過濾草溝及滲透洼地等措施達到初期雨水處理和回灌綠化的目的。
城市道路建設材料優先考慮推廣綠色材料和可再生、可循環利用材料的應用，節省建設投資。在道路設計和施工過程中，應該盡量實現土方平衡，利用建筑渣土作為道路的路基填筑材料，實現資源的循環利用。
城市道路綠色設計應利用新技術進行照明節能設計，建設成既符合環保節能指標、又能充分發揮交通功能城市道路。
2.2保護環境
城市道路綠色設計應注重自然生態環境的保護，對于古物、名樹等要考慮保留，當遇到敏感生態區時，如無法避免應設置生物通道以盡可能減少道路對周圍環境的影響。同時，道路施工過程中還應減少廢棄物的排放，保護環境。
2.3 以人為本
轉變傳統 “以車為本”的城市道路設計理念，現在這種“以車為本”的設計理念已不能適應時代要求，而應遵循“以人為本”的設計理念，充分考慮人的生理、心理特點和舒適度，重視城市道路的人文設計[6]。
3 城市道路綠色設計內容
城市道路綠色設計內容包含方面較多。下面從城市道路工程設計、城市給排水設計、城市景觀和交通人性化設計以及城市道路照明設計等方面闡述城市道路綠色設計的內容。
3. 1城市道路工程設計
3.1.1道路橫斷面設計
國內現行規范針對城市道路單車道寬度值相比舊版規范有所調整，但仍基于全國通用性等各方面的考慮，對比香港、臺北等人口密度較大城市的城市道路單車道寬度值，發現還留有一定的彈性空間。在城市交通用地問題較為突出今天，應根據地區交通特征，合理選擇道路單車道寬度，以期減少機車車道占地面積。
3.1.2交叉口通行能力匹配研究
交叉口是道路設計的重要組成部分，是重點、也是難點。設計過程中應本著節約用地的原則，考慮交叉口類型、交通組織設計、進口車道數、緣石半徑、拓寬設計等影響通行能力主要因素，通過合理的設計來節省道路資源空間。同時，對于生活性道路應保障交叉口行車以及行人安全，通過減小轉彎半徑、行人優先等提高慢行交通出行環境。
3.2 城市給排水設計
城市道路排水防洪設計應考慮采取新技術，如低沖擊開發技術的應用，通過有效的水文設計使城市開發區域的水文功能盡量接近開發前的狀態，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少地表徑流排水量；給水設計應考慮雨水回收綜合利用。
3.2.1暴雨處理方法研究
城市道路排水設計要充分考慮降雨量，設計時避免過度的硬地化，采用生物滯留區、滲濾溝、滲井、植草溝、雨水桶等措施降低徑流系數，盡可能減少對原有自然生態系統的沖擊和破壞。
3.2.2水資源循環利用
給排水設計中避免傳統城市道路給水模式中的缺點，城市道路機動車道設計宜采用排水性路面，提高道路行車安全，同時通過處理后便于補給地下水和雨水綜合利用。人行道采用全透水結構，地面水直接補給地下水。
3.3 城市景觀和交通人性化設計
3.3.1交通穩靜化設計
交通穩靜化設計是道路設計中減速技術的總稱。在市區集散道路、路上人多車多以及混合交通道路上應進行交通穩靜化設計，通過系統的硬設施（如交通花壇、交通環島、曲折車行道、減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等物理措施）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環境。
3.3.2慢行道路系統人性化空間設計
城市道路不再僅僅是通行的載體，還是人們相互交流、溝通的平臺。城市慢行道路系統設計應“以人為本”，從人性化心理需求出發，創造舒適宜人的可人環境，體現人為生態。城市道路步行交通系統應建立串聯公園、綠地、廣場等公共開敞空間的康體步徑，同時兼顧考慮集散市場、公交和地鐵站點、客運站出入口，營造步行交通完善的網絡系統，引導人們選擇綠色出行方式。
3.3.3景觀與環境保護結合
城市道路的功能性、藝術性與生態性是城市道路設計中須充分考慮的重要環節，在現實生活中要分清道路的主要交通功能。在滿通功能的同時，要追求藝術感，充分考慮、推敲環境景觀與周邊原生態環境的關系，保護好生態環境。
3.4城市道路照明設計
城市道路照明設計可以根據當地風力與光熱資源等自然條件，運用光電、通風模擬評估軟件工具考慮采用風光互補形式的路燈。同時運用專業軟件對光源、燈桿尺寸、燈具的比選、照明效果的擬合計算，確定滿足照明標準，打造出既符合環保節能指標、又不降低道路照明標準，與城市設計理念相協調的綠色道路照明設計。
4措施建議
4.1 樹立低碳生態意識
城市道路綠色設計首先要樹立低碳生態意識，同時在這一項復雜的系統工程里，需要多部門、多方面的共同合作，這樣才能共同促進綠色道路建設的發展。
4.2 道路設計與規劃的緊密結合
城市道路設計受到規劃的約束非常大，如道路紅線、寬度、半徑等，應該在設計落實過程中反饋到上位規劃，多做一些考慮。城市道路綠色設計理念應該貫穿規劃的全過程。
4.3積極創新，應用新技術
隨著科學技術的不斷進步，城市道路綠色設計也要跟進時代，新技術的應用能夠更好地實現“節地、節水、節材、節能”，如排水路面的應用、管線綜合管溝設計、智能交通系統應用（ITS）以及風光發電技術等，都已經能夠在城市道路設計得到很好的運用。
4.4全壽命周期成本控制
一直以來，在投資建設項目時我們常常僅注重如何降低建設期成本，其他方面的成本控制往往被忽視。缺乏建設項目全壽命周期成本控制，我們應該在決策階段、設計階段、施工階段、項目運營階段采用相應的措施，實現建設項目整個壽命周期成本最優。
4.5 規范和指標體系的建設
為適應我國各個城市發展和城市道路建設的需要，應該針對地方區域特點，編制適應于本城市的技術規范、規程。在滿足國家規范的前提下，合理選擇技術經濟指標，提高道路工程的技術水平和設計質量，保證道路工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。
5 結語
城市道路綠色設計是實現綠色交通的基礎條件，也是我國城市化的發展趨勢和必然選擇。本文提出的城市道路綠色設計實施策略，把發展低碳生態、環境友好、資源節約設計理念貫穿到城市道路設計當中，為城市道路的低碳生態落實提供可行的建議。
參考文獻：
[1] 陸化普. 城市綠色交通的實現途徑[J]. 城市交通, 2009,7(6), 23-27.
【關鍵詞】城市管線；規劃建設管理建議
1. 前言
1.1 隨著我國城市建設的快速發展，城市道路中的管（線）網絡也變得日益大直徑化、分類化、交叉化、多元化。在這發展的大好形勢下，也不時地發生一些由于管（線）道管理不善、職責不明的情況，給人們造成傷害，媒體中也不時地看到一些管道吃人的慘劇。
1.2 城市中的管道、管線目前有十種以上，這些管道（線）有的分布道路路面以下、綠化帶中，管線擁有者各自為戰，所以城市道路建設、開挖、修復、再挖的現象相當嚴重。有的道路在一年中就會重復多次這樣的現象，這些現象不但給道路增加補丁，更大的是浪費國家的財力、物力，影響人們的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相關部門的重視。
2. 城市道路與管（線）網
2.1 目前的城市道路在20～60M之間，道路一般分機動車道，非機動車行道和人行道，有的還附有綠化分隔帶。道路下埋管直徑也由以前的小管徑增大到目前的2M大管徑，而且各種管（線）縱橫交叉遍布，占有道路路面中相當的部分。
2.2 在道路中間、兩側通常埋設給水管、污水管、雨水管、路燈電線管、燃氣管、電信電纜管、廣電線管、公安監控電纜線管等等。這些管線的頒布給現代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市發展、人們生活不可缺少部分。城市道路中的管（線）建設應該按照《城市工程管線綜合規劃規范》的要求進行平面和高程的設計與布置。
2.3 城市管線是現代化城市不可缺少的重要基礎設施，是城市經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎工程。
2.4 城市道路管（線）的現狀。
2.4.1 城市道路的投資、建設系政府投資建設的工程項目，規劃與建設是根據不同時期的發展規劃要求，每個城市建設都有近期、中長期規劃與建設目標。工城市道路與管（線）網規劃建設中，往往設計部門只考慮到政府投資部分管（線）網的規劃與建設，一般不會考慮到經營性管（線）網單位的需要。但是在現實運行中，公益道路、管（線）網中會有很多經營性公益部門，他們同樣需要在這一區域進行建設、發展。從而導致目前城市道路剛建好就被開挖、修復、再開挖、再修復的現象，更有單位甚至只挖不填、不修或不按照要求修復。使得一條新建道路補頂蓋面、窨井蓋被偷、被損，危及安全、危及生命。。
2.4.2 隨著社會、經濟的發展，還會有更多的新的管線增加，老城管道的改造需要更換或擴大、改造原有的地下管線。就目前城市道的現狀是今天城市道路主管部門剛修好的路，明天某個部門進行地下管道改造、修建進行開挖；再過幾天又有另一個部門進行管（線）路更換、改選，進行再開挖；除管路的應急搶修外，道路是挖了補補了又挖，重復不斷，更有的單位甚至是只挖不補造成行人、車輛的傷亡（毀損）慘劇。
2.4.3 有的施工隊伍在修理本部門的管（線）時，只管自己的利益，工作疏忽，作業后造成其他管線的損壞。
3. 城市道路管（線）網建設管理的思考
3.1 道路是城市的對外窗口、動脈，管（線）網是城市運行、發展的保障體系。一個現代化的城市是一個多功能、全方位的綜合體系。城市道路、管（線）系統又是數個組織體中的神經樞紐系統，所以為了社會發展、運行和人們的安居、樂業、安全，城市所在的政府應當給以高度的重視。
3.2 城市道路的規劃、建設、設計僅僅是發展建設的基礎和前提條件。更重要的是規范建設、管理、施工、維修、驗收程序和制度。
3.3 根據《城市工程管線綜合規劃規范》C11350289-98的有關規定。道路中的管線有平面位置的設置和高程設置要求，任何一個配合工程的疏忽和遺漏都將造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（線）網的管理，應當設置地下管線統一管理審批部門。
3.3.1 該部門應具有綜合管理、審批城市道路地下管（線）的職責，負責建設前道路地下管（線）的規劃、設計、論證、審批。規定除緊急搶修外，新建成的城市道路在一定時間內不得進行開挖施工；完成施工后按相應規范進行驗收，驗收時該部門應當由人員參與。
3.3.2 由該部門收集、管理本城市道路地下管（線）網絡資料，做到科學管理和正確地處理錯綜復雜的地下管（線）網絡，保證各管（線）網的正常運行，發揮其投資效益、社會效益。
3.3.3 新建城市道路的地下管（線）網，做到與道路建設同步進行，并一次完成地下管（線）網建設施工，對于可合并和管（線）或間距較小又影響不大的管線，規劃設計時可合并使用并作適當預留。對預留部分工程投資可時先由政府投資主體填付，在以后經營使用者需要使用時作有償成本回收。
3.3.4 對已建成道路管（線）的管理。現在的城市管（線）網按照誰建設、誰使用、誰負責的原則進行管理，保證管道蓋板設施的完整、安全，并依法對造成的損失承擔相應的民事、刑事責任；在城市已建成道路下需要增設地下管（線）時，應有計劃有步驟地實施，不能誰想挖就挖，宜以至少半年或一年內允許一次增加開挖（除緊急搶修外），實施前應進行公告，告之有關需要增加的部門，盡可能使得在最近需要增加的其它單位或部門一次性進行增加。
3.4 現代化的城市道路的建設，從規劃、設計、施工可以按照不同的規劃要求一次到位，但由于道路下各種管線投資主體的多元化，導致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一個單位暫時支付不出該項道路中管（線）所需的投資費用或暫不作投資時，則整個工程將被推遲；又如果某個部門的主要領導想把自己的工程發包給與本人或本單位有關的單位施工，而政府部門的協調又不能時，也將使該項目推遲或漏項。所以城市道路管（線）的建設是全社會的、公益性的建設工程，有關單位和部門應當積極配合，做到局部利益服從整體利益。城市地下管（線）建設必須有一個地方性的立法，可以通過法律手段做到一盤棋。
4. 結束語
（1）城市是一個工業和人口，能流和物流高度密集的人工生態區。系統的物流中，工業三廢、人類消費污染日益增加，給排水、通信、電力等現代化傳遞、輸送和處理是不可忽視的問題。城市道路設施不僅是維護城市生態物質代謝功能的重要前提，也是保護城市發展和居民生活環境的重要基礎措施。
（2）城市道路、管（線）網建設關系千家萬戶、各個部門，更關系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法辦事，才能避免發生平繁開挖、設施安全，才能保障城市的正常運行，城市道路、管（線）的暢通。
關鍵詞：景觀營造；城市道路；風景園林；環境藝術設計
一、研究背景
作為城市線性開放空間的城市道路的景觀設計對一個城市具有舉足輕重的影響。具有地域特色的景觀道路的設計可以給城市的居民帶來好的視覺景觀感受，同時也可以提升城市的文化底蘊。近年來城市規劃中越來越重視城市道路設計的相關理論，通過作為城市骨架的道路的景觀設計提高人們視覺化品質，同時豐富了城市建設的廣度和深度，為城市提供了更具人性化的開放空間體系。
人們對于城市的感受從交通到綠化，都是人們認識城市的一個門戶，城市道路的建設促進了城市文化和生態的建設，這是道路最終是服務于人民的，因此城市道路特色景觀的營造也越來越因審美的發展而變化。隨著城市的發展，人們對城市道路的個性化和地域特色化的設計越來越重視。每個城市都具有其獨特的地域特性和相關的歷史文化，因此，如何將具有特色的城市化道路建設應用到城市規劃當中，讓市民感受到整個城市的精神文化是非常重要的，在特色文化的城市道路建設方面，很多的學者開展了相關的研究并豐富了城市道路景觀建設的理論，作為了本研究的也研究的理論基礎。通過對研究背景的分析，和對以前的研究的閱讀和分析，本文將對現代化城市道路的特色景觀營造，進行分析并提出相關建議。
二、相關概念
（一）城市道路
凱文林奇在《城市意象》中，認為有5大要素會影響公眾對一個特定城市的印象。這5個要素分別是道路、節點、標志、區域和邊沿。而在這5個因素當中對城市的印象影響最深的一個要素是道路，而其他的所有環節的因素都因道路而展開，在一個城市當中道路是城市形成的雛形，他穿越于城市的各個街道當中，城市的建設圍繞道路形成了周邊的景觀，而人們對于道路的感官也會對城市的感官造成很大的影響。根據調查，一個城市的道路所占面積大約是這是1/4，因此可見道路對城市的影響是非常大的。
（二）道路景觀
道路景觀是指在城市建設過程當中，在城市的道路上建設為了滿足人們視覺需要的景物，道路景觀往往成為了城市城市的特色和門窗，城市道路景觀規劃設計與建造可以體現一個城市的歷史文化底蘊，也是一個城市的門面和縮影，公眾在城市中穿梭，是以道路為載體拓展開的，因此人們對道路的認識間接體現了對城市的整體意象，也是該城市歷史文化和自然山水特色的傳遞。
構成道路情況的因素有兩種分別是動態和靜態的兩種因素，而動態的因素是指在道路景觀建設過程當中，人們在道路上所看到的車、與車的活動等，動態的要屬在城市的空間里形成了動態的環境，構成了一個三維景觀，人在動態情況的感受當中，給人以韻律感和序列感。形成了人們對整個城市的三維認識，而靜態景觀是指道路兩旁的景物包括人工構成的道路景觀，同時還包括城市里的自然山水和地形地貌等要素。同時道路的設施和建筑等都是靜態景觀的一種體現，具有城市特色的道路景觀就必須將動態和靜態兩種因素結合在一起。
三、現代城市道路的特色景觀設計的原則
（一）以人為本
以城市為主體進行城市景觀的建設，必須基于以人為本，因為居民是城市的重要構成要素和創造者、參與者，同時也是城市歷史文化景觀的傳承者、創造者。人是城市的靈魂，因此看來所有在城市建設過程當中的特色景觀設計都應該考慮人的因素，因為人是整個城市道路景觀建設后的體驗者，以人為本是所有特色景觀設計，首要考慮的因素。特色景觀當中的聊語花香小橋流水等，自然設計的因素都是為人服務的，這些因素的設計，是為了滿足人們對城市價值的體現和滿足人們愉悅的心情。規劃設計師在進行具體城市的景觀設計的時候，為了展現每個城市不同的城市風貌，張揚城市個性，設計有特色的景觀，最后發現，人才是寶貴的遺產，是整個城市風貌的體現。
（二）生態優先的原則
城市的特色文化的營造和景^的營造必須以生態，優先為原則目前全球的氣候正面臨較大的災難，先后出現了全球氣候變暖生態失衡的情況，這可能是由于城市規模的不斷擴大造成，其實人們在尋求城市的發展和建設過程當中，必須權衡城市的發展與生態保護之間的關系，而作為城市特色景觀的營造也必須考慮生態環境這一個因素。只有在保護好了生態的基礎上城市的發展才會有無限的可能，因此，在特色景觀的營造上必須強調人與自然的和諧，促進城市生態的發展，景觀特色設計上也應該強太強調生態優先的設計理念。
（三）地域性原則
地域性是城市道路景觀設計時需要考慮的重要原則，在道路景觀設計中必須考慮特定地域的獨特歷史文化底蘊內涵和文脈傳承問題，將城市文化景觀進行梳理、鑒往而至今，傳承有序地進行城市景觀的設計，才能凸顯其獨特性，要在設計當中做到這一點就要考慮當地的整體環境。比如在重慶地區進行具有地域特色的景觀營造時就應考慮到重慶山水文化的特點，結合重慶市是一座山城的特色，進行景觀小品的設計，又比如在北京的前門大街進行景觀特色設計時，應該以北京的傳統歷史文化和傳統商業為主，結合傳統華夏文化元素，使整個城市道路景觀飽含中華文化底蘊與特色。
（四）可持續發展原則
可持續發展問題是人類生存發展必須遵循的原則，人們在城市建設的過程當中，對土地的空間資源的無序開發利用，以實現城市規劃的各種功能，而無論對城市的增量規劃還是存量規劃中，對生態環境質量造成了惡劣的影響，因此要在現代化城市道路特色景觀的營造當中，實現人與自然和諧相處的“天人合一”的理念就必須倡導可持續發展，使我們的開發建設要兼顧當代人和后代人的利益，實現永續和諧發展。在城市特色景觀的營造方面，也要考慮人與自然的永續發展，促進生態環境與社會環境、經濟環境等相互協調發展。
【參考文獻】
[1]李曉佳.以線性空間理論解讀富有城市特色的道路景觀[D].北京林業大學，2010.
[2]陳宇.城市街道景觀設計文化研究[D].東南大學，2013.
【關鍵詞】：城市道路 ；生態建設
自貢市高新區自1992年5月成立以來，隨著高新區的開發建設逐步推進，快速城市化和工業園區的大力建設帶來了眾多建設活動，短短25年時間使得曾經的農田變成了如今繁華的新城，城區道路縱橫交錯，然而大規模的建設活動對自然生態環境造成了或大或小的干擾。如果我們在建設的過程中只重經濟效益和眼前利益，而缺乏生態觀念就將導致干擾的范圍與強度日益擴大，進而對我們生存環境的自然生態系統的平衡和健康發展產生不良影響。
本文結合高新區近年來城市道路的建設情況，具體分析了缺乏生態觀念的城市道路建設，在導致城市生態系統的非良性發展使城市景觀破碎化、孤島化，并導致生物多樣性下降等方面產生的負作用。同時應用景觀生態學理論中有關廊道、生態廊道、景觀功能與演化等理論來分析城市道路建設對生態環境的影響。針對高新區道路建設提出了三條符合景觀生態學理論的思考和建議。
1、高新區城市路網建設情況
近年來，高新區南湖立交橋、迎賓大道、南湖體育中心、南湖生態公園等城市重點基礎設施相繼建成，極大提升了城市的綜合功能。道路建設作為城市基礎設施建設的重要內容，對高新區發展新型工業化和新型城鎮化起著至關重要的作用。高新區的路網建設從2007年至今成效顯著，縱橫交錯的交通通道網絡是重要的城市人工廊道，加快了城市化的轉換速度，與此同時，大量硬質道路的形成也使得原有的山體、農田因此而遭到破壞，自然景觀被道路路網分割成了大大小小的景觀碎片，如何在滿足道路建設的交通功能和城市形象作用的同時，采用生態的方法恢復原有生態廊道，使被分割的景觀碎片有機的結合起來并形成連續與網絡狀的分布，從而恢復景觀連續性和整體性，最大限度的減少道路網絡對自然生態系統的影響和破壞，是我們在建設的同時必須思考的一個問題。
2、高新區現狀城市道路類型及特點
為了便于分析研究，筆者將高新區現狀城市道路分為以下幾類：
2.1 通過型道路
這里所指的通過性道路主要位于高新老城區道路，其主要是具備交通通行功能，如匯東路、丹桂大街、匯興路等等，特點是道路綠化帶窄或只有行道樹，整個道路的景觀生態效應差，又因兩側建筑距離道路邊線很近，生態改善條件受地理限制，后期生態調節難度較大。
2.2 山體分割型道路
自貢屬于丘陵城市，城市道路的規劃很容易出現從山體中穿越的情況，從而形成道路將山體分割成兩半的格局。道路的穿行勢必破壞原有山體的天然植被，使山體的生態狀況發生改變。匯東老城區的山體分割型道路大多留下垂直的山壁，因周邊已建成為密集的居住區，后期只能采用垂直綠化的方式來做生態景觀調節，難度較大；后來建設的南湖及板倉工業園區的山體分割型道路，采用了山體退臺的處理方式，更好的解決了山體的生態恢復問題。
2.3 景觀道路
景觀道路主要是結合道路的建設，在規劃階段就已經預留出了足夠的道路綠化空間，使整個道路在綠色廊道中穿行，具有較好的生態效應，能起到生態屏障的作用。
綜上，為使高新區的現代化建設始終處于“可持續發展”的戰略指導下，與自然環境保持健康、良好的平衡關系，就需要加大對城區空間結構的研究、城市生態廊道的景觀生態效應研究和城市植被多樣性等研究的力度，并把研究成果應用到建設實踐當中去，才能更好的實現“生態自貢”的建設目標。
3、對高新區城市道路生態建設的建議
3.1 合理建設道路綠化帶，使道路由生態殺手轉變為生態載體
筆者認為在城市主干道上，應按照景觀生態學要求和國家道路綠化條例的要求進行設計建設：機動車與非機動車道之間宜設有綠化分隔帶，靠行人道路一側應設足夠寬度的路側綠化帶，以充分利用這些綠帶的生態屬性，發揮其滯塵和凈化空氣、衰減交通噪音的作用。對于老城區的通過型道路宜在有條件的地方增設、加寬綠化帶或采用雙排行道樹的方式改變原有不合理的道路綠化帶、增加老城區的綠量，改善道路生態環境。對于山體分割型道路要豐富山體的垂直綠化形式，結合特有的地理優勢做相關的課題研究，成為在生態建設方面的亮點。對于采用退臺式處理的山體景觀，要找出適合的植物配置方式，盡可能的還原山體的生態結構，并做好每個山體的林冠線設計。
再者，道路綠化帶的寬度應符合生態要求。按景觀生態學理論，超過12米寬的城市綠帶就能產生一定的生物棲息效應，廊道越寬，這種效應就越明顯。綠化帶內應合理的進行喬灌草搭配，形成豐富的生物群落，生成自然生態食物鏈和維持正常生態循環所需的環境。
3.2 優化廊道分布，使城市生態廊道結成網絡
在城區的擴展過程中，應維護自然山水格局和大地景觀的連續性和完整性，通過在山體種植防護林、打造城區景觀節點、設置城區帶狀公園等將已經被道路分割的景觀碎片聯系起來，形成城市生態廊道網絡。讓人們生活在一片綠林的懷抱中，一年四季都能看到郁郁蔥蔥的花草樹木，在城市中心也能呼吸到新鮮的空氣。
另外，從道路的規劃設計階段就把道路作為自然過程的連續通道來設計，切忌一味裁彎取直、破山取路，過于注重道路的交通功能而忽略生態景觀保護，使道路作為城市的景觀界面，達到“步移景異”、“宛若天成”的景觀意境。
一、超重的概念
對于超重的概念,目前有兩種觀點。一種觀點認為,超重即為超載,只要超過行駛證核定載質量數額即為超重。另一種觀點認為,超重應為超過城市道路橋梁限制通行的重量,或超過城市道路橋梁設計承載能力所要求的標準。
對這兩種觀點,在目前尚沒有關于“超重”一詞的司法解釋的情況下,筆者贊成第二種觀點。因為,查處超重車輛的目的是為了更好地保護城市道路橋梁,確保道路橋梁不受損壞,而超過城市道路橋梁限制通行重量或設計承載能力的車輛上路行駛,對城市道路橋梁的損壞極大。因此,從保護城市道路橋梁的角度去認定超重的概念,是比較適當的。
二、超重車輛對城市道路橋梁的損害
隨著城市房地產開發等城市基礎設施建設力度的加大,大型運輸車輛不斷增多,超重車輛違章上路也日漸增多。特別是一些大型運輸車、渣土車等超重超限車輛,受經濟利益驅動,為了自己通行方便,無視相關法律法規的規定,利用夜間執法空隙在城市道路橋梁上違規通行。而超重大型車在道路橋梁上通過,不僅大大縮短道路橋梁的壽命,而且會增加橋梁突然倒塌的可能性。
2009年7月24日,天津市開展治理超限超載行動。截至9月2日,天津市治超指揮部共攔檢車輛192449輛次、超限車輛達19422輛次、教育勸返16940輛次、卸載551輛次、交警處罰542輛次、投入治超人員23516人次。據統計,天津市因車輛超限超載造成的道路橋梁維修,2003年至2007年累計投入7.2億元之多,其中僅橋梁維修一項直接經濟損失就達3.2億元。
三、超重車輛管理的法律依據
《中華人民共和國道路交通安全法》第二十五條、第九十二條以及《城市道路管理條例》第二十七條等已明確規定,超限車輛屬于公安機關交通管理部門即交警管理查處。超重車輛在城市道路橋梁上行駛,既屬于市政工程行政主管部門管理,又屬于交警部門管理。由于執法權原因,違反《城市道路管理條例》的行為一般都是由城市管理行政執法部門負責查處。
四、超重車輛管理現狀及對策
說到超重車輛管理,人們首先想到的是公路,城市道路橋梁并未引起人們的充分重視。城市道路方面的法律、法規、標準、規范的不健全,在一定程度上也制約了對超重車輛的查處。另外,因限載標準且缺少統一的規范,城市道路橋梁上很少有設置限制質量的標志牌,給查處帶來一定困難。因此,一些地方在超重車輛行駛城市道路橋梁方面的管理上幾乎是空白,即使有,查處力度也不是很大。筆者建議,應從如下兩方面加強城市道路橋梁上超重車輛的管理:
1.規范限載標準
城市道路橋梁設計規范中僅包含設計荷載,并沒有規定限載標準,同樣汽-20的新建橋梁,有標限載20噸的還有標限載30噸的,又如城市主干路橋梁設計荷載為城-A級,該限載多少噸呢?誰也說不清,有的標30噸、有的標40噸,很不規范。
城市道路橋梁限載標準問題,已經受到有關部門的重視。上海市市政管理處在調查和分析的基礎上,經過荷載模型復核計算,制定了《上海城市橋梁限載標準》(SZ-C-E02-2007),為合理規范地設置限載牌提供了依據,也填補了我國在城市橋梁限載技術規程方面的空白。不同荷載對應的限載值見下表:
2.部門重視,聯合執法
城市道路橋梁相關管理部門重建設、輕管養的錯誤認識一時難以改變,再加上超重車輛的管理涉及交警、城市執法、市政等多個部門,在沒有綜合執法授權的前提下,各部門只能各司其職、各執其法,很難進行有效管理,建議成立聯合治理超限管理機構,對超重車輛進行查處。
五、結束語
關鍵詞:城市道路網;規劃建設;問題
中圖分類號:U412.37 文獻標識碼:A 文章編號:1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我國道路建設由于經濟、認識、歷史等方面原因遠遠不能滿通需求,經常出現如交通事故頻發、出行困難、車多路少、交通堵塞等矛盾和問題,使得城市道路網絡的交通日漸呈現擁擠的情況。而隨著人民群眾生活水平和的城市化進程的進一步提高,導致城市道路交通擁堵現象更加嚴重,對我國的經濟實現可持續性發展提出了嚴峻的挑戰。因此,加強城市道路網規劃建設極為重要。
二、我國城市道路網規劃建設中存在的問題
(一)路網等級結構不合理
我國許多城市的管理者由于觀念的制約,長期以來都忽視了城市支路網和次干道的規劃建設,而把全部的精力都放在了規劃建設主干道網和快速路,這幾乎已經成為了大中型城市都存在的問題,從而導致城市路網等級結構嚴重不合理。按照國際經驗表明,快速路、支路、路網三者之間應該形成一種“金字塔”形,但是我國各個城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路網三者之間是一種“紡錘”形或者“倒三角”結構,嚴重不合理。
(二)路網級配不合理
我國許多城市的主要交通都是集中與從南往北,或者從東往西的貫通性干路,干路系統和交通生成點之間很少,或者沒有過渡性連接設施。這樣一來,就會導致行人、自行車、公交在城市商業中心出行時沒有安全感、方便感;公交盲區遍布于城市的大片居住區,而城市中心區域卻有大量過剩的公交路線;城市交通該達不達、該通不通、該暢不暢、該快不快;普通交通流與快速交通流重疊、步行交通流、非機動車交通流與機動車交通流重疊、短距離交通流與長距離交通流重疊。不但不利于相互分離不同的出行距離交通,同時也不利于形成機非分流系統,更為嚴重的是,不能有利于發揮不同類別道路系統的交通功能。
(三)路網節點不暢
在我國很多城市的道路設計中,路段與車道數、交叉口紅線完全一致,沒有渠化干道交叉口,沒有參考任何的交通工程理論,這樣一來,就很容易造成路網節點不暢、道路通行能力大打折扣、道路服務水平嚴重下降,實踐證明,如果有效地解決好路網節點不暢的問題,城市路網的容量指標可以提高40%-55%左右,能夠在最大程度上發揮既有道路設施的潛能。
三、如何有效解決城市道路網規劃建設中的問題
(一)解決好城市快速路的規劃建設問題
城市道路那些中處于最高等級的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能夠便于快速疏解穿越城市的外地過境車流、大流量機動車流和城市遠距離交通流。但是在規劃建設城市快速路的過程中,務必要慎重考慮到這個城市的綜合經濟實力、用地、人口、形態、機動車擁有量、城市發展水平、布局、規模等多方面因素,在抉擇的時候務必做到謹慎加謹慎,切不可盲目決策、好大喜功。如果必須修建城市快速路的話,那么應該解決好以下四個方面。第一,城市快速路的幾何形式;第二,城市快速路的標準;第三,整體路網與城市快速路的協同性、城市快速路規劃的系統性;第四,城市快速路的布局和選址。如重慶渝北區在實施市級快速公路“一橫線”,為了切實解決渝北區尤其是兩路城區城市交通基礎設施對外聯系通道不足、區內三大園區及空港新城之間聯系不暢、機場物流集散道路體系尚未成型等難題,綜合考慮多方面因素,加強北碚蔡家、悅來、經開區、兩路回興—石坪片區及江北魚嘴的交通聯系;實施市級快速路“四縱線”,加強繞城高速公路、兩路空港新城、悅來片區、經開區及主城的快速聯系,完善城市快速路網體系。通過建設兩路地區主干道“十一縱、十一橫、兩射線”全長218.26公里中的118.36公里,實現各片區之間主要交通聯系通暢,道路整體效益發揮。
(二)合理利用道路資源
在交通人流量較大的道路上規劃設置港灣式停車站,系統規劃各個單位門前的停車位,還路于人,修路于車;同時建議關部門降低路沿石高度,方便市民停車。拓寬部分路口道路空間,增加出入路口車道數;規劃部門嚴格落實《道路交通管理規劃》,充分考慮如何集中或分散城市機能,比如購物、學校、圖書館等文化教育設施,如何使這些設施集中或分散起來,緩解交通壓力。另外,提高城市交通的科技含量和現代化水平。發展智能交通,加大投資信號燈自適應系統和交通監控系統的建設。系統規劃公交車線路,加快客運中心站的建設。交叉口規劃設計必須充分考慮交叉口周圍防災要求、管線布置、用地性質,相交道路的公共交通站點設置、分向流量、道路等級等。
(三)同一路段規劃盡量一次到位,避免反復施工,重復影響;施工前應提前通知相關單位和個人,保證其有時間應對道路施工帶來的不利因素。在一個穩定的經濟發展期,城市道路規劃應盡量一次到位,這樣可以避免同一路段反復施工,減少對道路周邊企業、工廠的影響。政府還應該督促施工方對工程的工期、輔助道路設置等進行現場公示,并督促施工方在施工過程中盡量減少對周邊企業和居民的不利影響,確保周邊企業和居民的正常生產及出行。
四、結語
總之,城市道路交通網的規劃和建設是關系民生和社會管理的大事。建議有關部門在編制城市道路交通安全管理規劃時,樹立以人為本理念,確定城市交通管理的遠期規劃,進一步推進“暢通工程”各項工作的實施。
參考文獻:
[1]李朝陽,謝慶暉.大城市道路設施供需模型及其應用研究[J].城市發展研究,2008(04):132-135
[2]楊濤,李朝陽,張際寧.南京市道路與交通流現狀、問題及對策[J].現代城市研究,1999(02):110-113
[3]李朝陽,張際寧,楊濤.南京市道路網規劃指標研究[J].現代城市研究,2000(02):154-157
關鍵詞：城市道路；城市道路網；未來城市道路；規劃
Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.
Key words: city road; city road network; the future city planning road;
中圖分類號：TU984
1 我國城市道路基本現狀
1.1 城市道路發展速度有了較大的提高。隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現條件有了較高的要求，城市的道路質量成了衡量城市發展程度的重要標準之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發現我國城市的道路建設出現了較快的發展速度，原來的臟亂差的道路已經沒有了，現在的道路平整寬闊，而且建設也比較合理，可以說我國的道路建設已近達到了世界先進水平。
1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設速度有了較大的提高，我國的城市道路的質量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發展，我們可以看到我國的城市道路建設已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設的時候充分的考慮到了我國城市的發展，把世界先進的技術加入其中。
2 新形勢下城市道路網呈現出的不足
雖然我國的城市道路有了較大的發展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網的不足主要表現在：
2.1 我國的城市道路網的結構不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網的建設有了較大的發展，縱觀我國大部分的城市建設不難看出近幾年我國的城市道路建設大都過于重視城市的主干道和次干道的建設，而忽視了支路和交通附屬設施的建設，導致我國的城市道路的結構不合理。我國的道路結構的不合理就會導致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設，而且主干道的建設過于集中，這樣就會導致我國城市的某區域過于交通擁擠，不利于機動車與非機動車、行人的分流。
2.2 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。
2.3 道路網的建設加速會不同程度的破壞城市的文化遺產。這主要表現在：（1）我國舊的道路兩側都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優秀的文化底蘊，而城市道路的建設，就會使原有的交通道路擴寬，必然會破壞它兩側的古建筑；（2）原有的舊路兩側都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現在的道路建設就會破壞它的植物，即使在建設完道路后栽植植物也不能恢復原來面貌。
2.4 我國城市的道路交通規劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠遠不能滿足需要，行路難的現象突出顯現出來。在許多舊城區中，人口密度大、公共設施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴重影響了城市居住生活質量。這一切都與在城市規劃中缺乏前瞻性有關，沒有在近期或是較長一段時期內給建設留有一定發展空間，導致了大量的拆遷現象。
3 構建和諧城市道路網的建議
3.1 我們要以科學發展觀為指導，強化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進行的，一個合理的道路網首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學發展觀納入到道路的規劃、制定、執行者得思想中，在進行道路建設時充分考慮到城市以后的發展，以及與各方面的關系，是道路的參與者知道城市道路交通的發展標志著一個城市的社會經濟建設和文明進步，隨著汽車工業的高速發展和城市汽車數量的不斷增加以及工業化城市進程的加速發展，城市道路交通從規劃建設到管理都應該超前謀劃，創新建設。
3.2 要注重城市道路規劃的科學性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴大交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規劃時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。
3.3交通性道路設計中交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設計中由于人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。
3.4 要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通網絡發達，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解。客觀來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。
4 結論
城市道路設施是城市交通系統的重要組成部分。城市道路網的規劃必須改變許多老的觀念，要重視路網在不斷的發展，要重視路網的規劃質量，要重視路網于其中相關交通的供求關系，才能從根本上實現交通綜合治理的目的。
參考文獻：
[1] 殷宏鵬,王偉. 科學發展觀指導下的村莊整治政策研究[J]. 南昌教育學院學報. 2011(11)
[2] 姚萍. “三教”與科學發展關系分析及其實踐研究[J]. 教育教學論壇. 2011(02)