時間：2023-09-27 09:24:15
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇公路運輸管理實務，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
一、對當前道路運輸管理工作的思考
為了適應各個時期交通運輸管理工作的需要，在組織建設、思想建設和管理隊伍建設等方面都積累了大量、科學、系統的經驗和方法，為交通運輸管理工作的發展，為社會主義市場經濟發展和社會和諧進步作出了重要的貢獻。同時，我們也應看到運管隊伍思想政治工作面臨著許多難點和不足，運管隊伍的素質還有待進一步提高。
一是思想政治工作的體制機制有待進一步完備。有不少基層單位沒有專門機構，缺少工作人員；有的單位沒有專門的政工人員，僅靠辦公室和工會掛職人員撐撐門面；思想政治工作很難到位，抓不到點子上，更談不上有什么特色。
二是思想政治工作存在認識淡化的傾向。認為市場經濟條件下，思想政治工作可有可無，多以行政手段代替思想政治工作，造成思想政治工作不深入，不細致，粗線條，簡單化。
三是對思想政治工作缺乏持之以恒的韌勁。對市場經濟條件下如何進一步抓好思想政治工作沒有新思路，缺少新方法，說到底，對抓好思想政治工作信心不足，缺少激情，有厭倦懈怠情緒。
四是思想政治工作還存在盲點。從目前運管系統思想政治工作分析，注重機關教育管理較多而對相對分散，處于一線站點執法人員教育管理不夠，僅僅局限于開會布置或重大活動提提要求而已，深入到一線督查、落實的少，思想政治工作的威力很難在一線站點體現出來，這是思想政治工作最為薄弱環節。
二、認真學習貫徹十精神和系列重要講話精神，提高運管隊伍思想覺悟和執法理念
運管隊伍的執法是形象工程，具有廣泛的社會影響，直接關系到交通部門乃至政府的形象。構建高素質的道路運輸管理執法隊伍是當前新時期工作的需要，也是執法隊伍重塑形象、取信于民的需要。因此，要堅持不懈地抓好運政干部職工的思想政治工作，不斷提高其綜合素質，特別是職業道德素質和專業素質，組織其認真學習貫徹黨的路線、方針、政策，學習貫徹十以及十八屆三中、四中、五中全會精神，堅持以馬列主義、思想和中國特色社會主義理論為指導，深入學習貫徹系列重要講話精神，提高他們的思想覺悟和道德水平，幫助他們樹立正確的道德評判標準，尤其是為人民服務的意識。
我們要結合本單位干部職工的思想實際，多形式、多渠道地廣泛深入開展思想政治工作，鞏固黨的群眾路線教育實踐活動的成果，加強思想建設和作風建設，不斷提高廣大干部職工的法制和道德意識，把權力關進制度的籠子里，嚴格管理，嚴格執法，增強為人民服務的自覺性。我們要以開展“三嚴三實”教育活動為載體，嚴以修身、嚴以用權、嚴以律己，謀事要實、創業要實、做人要實，提高道路運輸管理執法的自覺性、積極性和主動性。
三、把握重點，重在務實，講究實效
黨的十八屆三中全會指出，全面深化改革的總目標是完善和發展中國特色社會主義制度，推進國家治理體系和治理能力現代化。為適應推進國家治理體系和治理能力現代化的需要，作為國家道路運輸管理部門，應注意以下幾點：
第一，我們必須不斷加強運管政工隊伍建設。加強政工隊伍建設必須把握兩個主要環節，首先要擺正思想政治工作的位置，做到有班子，有隊伍、有陣地，要重視對政工干部的培養和教育，要關愛政工人員工作和生活，無論是對其個人和家庭都要通過組織上具體的體貼等激勵措施留住人，知人善任，激發其工作熱情。
第二，作為道路運輸的政工人員要不斷加強自身休養，不斷為自身“充電”，更新觀念，提高自身素質，盡快適應新形勢下運管工作需要。作為運管系統的政工干部必須確立四個觀點： 一是緊跟時代步伐，不斷的學習，更新知識，認識到不更新必將被淘汰。二是確立學習是充實自我，調整精神狀態的重要途經。三是加強學習改善形象，提高修養，實現自我價值的必然體現。四要樹立終身學習的思想觀念，為建立學習型社會和部門努力工作。
關鍵字：高鐵無拉桿墩身 施工技術質量管控
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
近年來，中國高速鐵路迅速發展，其運營里程及在建里程均在世界前列。在高鐵設計中，因具有占用耕地少、行車干擾小、工后沉降風險較小等優點，橋梁技術被廣泛使用到高速鐵路中，因此在各條線路設計中逐年提高橋隧比例，使得橋梁施工在高鐵施工中占有越來越重要的地位。而無拉桿墩身模板施工具有模板自重輕、施工速度快、不用搭設外部支架等優點，因此，施工單位越來越廣泛地采用無拉桿墩身模板施工技術。現以新建南廣鐵路NGZQ-4標墩身施工為例，說明在無拉桿墩身模板施工過程中的關鍵技術及質量管控要點。
1 設計概括
新建南寧至廣州鐵路NGZQ-4標項目部郁江雙線特大橋引橋橋墩共計280個，均為矩形實心墩，墩頂為花瓶狀，其中低墩（7～12米，截面為2.3×7米）242個， 高墩（10～20米，截面為2.5×7米）38個，橋臺一個，采用空心橋臺。墩身截面尺寸分為7米×2.3米、7米×2.5米兩種，墩頂高4.0米，截面尺寸統一為7米×3.2米，墩身與墩頂縱向采用圓弧過渡，橫向一坡到頂，橋墩頂部中央開一個1.5米×1米的檢查凹槽。
2施工技術方案的選擇及其技術特點
根據業主的要求，墩身采用無拉桿模板，我單位根據現場施工的特點通過比選最終采用輕便型鋼模結合桁架作圍帶，經過受力檢算，滿足了模板的剛度要求，與大型工字鋼作背帶的定型鋼模相比，每平方米減少50kg的鋼材，減輕了模板的自身重量，利用自身模板桁架作施工平臺不用搭設外支架，節約時間加快施工進度。
4模板的設計及加工
采用可調式桁架無拉桿高精度模板，根據墩身的高度和預埋件位置需求，同時考慮施工的方便，單節模板高度不應大于2.0米，墩身模板節高分為一下幾種:2.0 m(標準節)、1.0 m(調整節)、0.5 m(調整節)。由于墩頂高4.0米，與墩身過渡段為圓弧，墩頂模板采用了整體設計，高3.95米。
模板采用鋼板和型鋼定型加工制作，選用6mm厚鋼板作為面板，橫向加強筋采用δ10*100的扁鋼，豎向加強筋采用［100*8的槽鋼，橫縱向法蘭采用δ10*100的扁鋼，鋼模板的橫縱向連接均采用平口對接方式。鋼模板外側設置水平桁架，絎架采用雙［140*10和［100*8的槽鋼制作而成。
鋼模板的橫向加強筋上每2米設置一個22mm的拉筋孔，用Φ20的勾頭螺栓將模板和桁架連接成整體，豎向加強筋上每隔0.5米設置一對22mm的孔，用于安裝牛腿，每一層桁架在模板一側設置兩個牛腿。
圖1墩身模板拼裝側面圖圖2墩身模板拼裝正面圖
圖3墩身模板拼裝俯視圖
模板四周的桁架通過水平拉桿（Φ32的Ⅳ級光圓鋼筋）連接成一個封閉箍圈，從而使自身達到設計剛度，能夠滿足施工要求，模板拼裝詳見圖1-圖3所示。
5模板施工及質量控制要點
5.1施工準備
（1）模板進場檢驗及試拼：模板進場后需要各部門聯合檢查各構件質量，特別是要現場試拼，確保在安裝到墩身之前，將模板缺陷和不足，查找出來，及時改正或更換。另外，進場模板需詳細打磨、清理然后在模板表面涂刷脫模劑，以防止模板生銹。
（2）測量放樣：墩臺身施工前先進行施工放樣，技術室用全站儀放墩身四角，并用墨線彈出墩身邊線。
（3）基礎頂面鑿毛及清理：在承臺頂部立模位置內側用風鉆進行鑿毛，鑿除表面浮漿，直至露出新鮮的石子面為準。鑿毛完成后用清水沖洗表面，直至無雜物和灰塵。
（4）搭設腳手架：采用φ50鋼管搭設雙排腳手架作為鋼筋施工作業平臺，鋼管橫、縱向間距為1.2米，豎向間距為1.0米，鋼管間采用連接器連接，頂部用3米長、30cm寬、3cm厚木板搭設作業平臺，木板與鋼管支架用8號鐵線綁扎牢固，支架底部設安全網，防止高空落物傷人。。
（5）鋼筋加工及安裝：除嚴格按照設計及規范施工外，還要特別注意：墩身鋼筋統一在鋼筋加工廠集中加工，有利于降低生產成本，提高生產質量，加工后由汽車運至工地后現場進行綁扎。墩身鋼筋一次綁扎成型，采用鋼管搭設胎駕，鋼筋綁扎作業在固定胎架上綁扎；采用統一訂購的混凝土墊塊，混凝土墊塊按梅花型布置綁扎在墩身的最外層鋼筋上，墊塊橫縱向間距為0.4米。
5.2 模板施工
（1）模板安裝前應再次清洗打磨，先用洗衣粉將模板進場時涂抹的脫模劑清洗干凈，再用磨光機進行二次打磨，打磨完成后涂刷脫模劑，采用統一發放的調和油（新機油和柴油按1：1的比例調和）擦拭，要用棉布擦拭均勻，對光不出現油槽為準。
（2）根據量測的基礎頂面高程與設計高程的對比結果，可適當鑿除基礎頂面或砌筑砂漿墊層找平模板底面高程，以確保墩身模板高程準確就位。
（3）拼裝完第一層模板后，應先調整模板結構尺寸和水平，并鎖緊螺栓，然后進行牛腿安裝，牛腿是桁架的安裝定位的輔助工具，最后安裝桁架，并用勾頭螺栓將模板和桁架連接成整體，待模板四周的桁架全部安裝就位后，用拉桿將桁架固定牢固，使模板和四周的桁架連接成一個封閉的箍圈。第一層模板安裝完成后，以第一層模板為基礎，安裝第二層、第三層的模板。當模板組拼成形后，所有螺栓不必擰緊，留出少量松動余地。測量后某一模板前后方向偏斜的調整通過手拉葫蘆拉至正確位置。通過拉桿的連接作用，把模板固定在設計的幾何尺寸上。
（4）待墩頂模板安裝完畢后，測量組用全站儀將墩頂平面的縱、橫向十字線放樣在頂帽模板上，施工人員根據十字線的位置調整模板的平面位置，根據墩身高度可采用不同的方法，當墩身高度低于6米時，一般采用千斤頂頂推模板的方法調整，將兩個螺旋千斤頂均布于偏位的反方向模板底部，頂高模板，使模板的頂面位置規正。當墩身高度高于6米時，模板四周設置纜風繩，通過調整纜風繩長度，調整模板的位置。模板位置調整完畢后對模板與基礎的接縫進行檢查，如接縫空隙較大，可用砂漿填補空隙，防止漏漿。
（5）墩身灌注前保護不容忽視，墩身施工周期長，模板空中時間長，受環境和外界不定因素干擾大，像大風砂天氣，焊接電弧和焊渣、鋼筋安裝人員的磕碰等。要在拼完模板灌注混凝土前做好對模板的覆蓋保護工作，焊接時，用鐵皮擋板；大風砂天氣，用篷布或彩條布覆蓋；并盡可能加快模板施工周期。
（6）墩身模板拼裝完畢后，必須由專職的安質工程師和現場施工、技術人員進行檢查，主要包括模板拼縫、錯臺、平整度、鋼筋保護層、預埋件和預留孔位置等，待檢驗合格后按報檢程序請現場監理工程師檢校。
5.3澆注混凝土
混凝土施工采用2HZS90型強制式攪拌機拌合，歐曼8m3混凝土罐車運輸，極東五十凌混凝土泵車泵送混凝土入模，墩身內設直徑40厘米，節高1米的串筒連接至墩身底部，在施工過程中，逐步拆除串筒，始終保持串筒底部至混凝土頂面的高差不大于1.5米。混凝土分層澆筑，分層厚度在30～40厘米，混凝土攤鋪必須均勻，不能靠混凝土自流或振搗棒輸送。
墩身內預留腳手架作為振搗混凝土作業人員的施工平臺，每次澆注墩身混凝土時專職振搗人員不少于4人，振搗器不少于3臺（使用2臺，1臺備用）。混凝土采用2臺50型插入式振搗器振搗混凝土，插入式振搗器的有效半徑為45～75厘米。插入間距一般控制在50cm以下。振搗時要求“快插慢拔”，由于采用泵送混凝土時坍落度相對較大，振動力不宜過大，時間不宜過長。振實的標志是：在振搗過程中，當混凝土無顯著下沉，不出現氣泡、表面泛漿并不產生離析。
由于采用高性能混凝土，添加的外加劑使混凝土的初凝時間較長，必須嚴格控制混凝土澆注速度，每小時的澆注速度不大于1米，并派專人在混凝土澆注過程中進行模板的檢查和監控。
5.4模板拆除
墩身混凝土強度達到2.5MPa以上時，方可拆除墩身模板，拆模需按立模順序逆向進行，不得損傷混凝土，并減少模板破損。當模板與混凝土脫離后，方可拆卸、吊運。拆模時嚴禁使用撬棍猛烈錘擊，防止損壞混凝土表面和造成模板變形。拆模時用吊車將模板用鋼絲繩牢固連接，松動可調桁架絲桿，拆除螺絲和斜拉桿。模板拆除后，將模板清理干凈、上油和分層堆碼整齊，層間用方木支墊，避免損傷模板板面。施工中發生變形的鋼模板，調校符合要求后方可投入使用。
5.5混凝土養護
在砼澆注完成后，12h內即開始予以灑水養護保證砼表面經常處于濕潤狀態為準，養生期不少于14天或監理工程師批示的天數。拆除墩身模板時，在砼表面蓋上保持濕潤的塑料薄膜等能延續保持濕潤的吸水材料，橋墩頂設養生筒，桶內存水由漫流管逐漸漫流至墩身，保持混凝土表面始終是濕潤狀態，養護用水及材料不能使砼產生不良外觀。墩身混凝土養護由施工隊派專人負責，養生要及時、到位，避免遺漏。
4質量管理
對于質量管理的過程控制方面，我們也做了有益的探索。開工前就成立QC小組，制定質量管理目標并且建立質量管理架構。采用PDCA質量管理循環，每一個關鍵工序均執行這一流程，這樣對于施工過程中易出現的安全質量隱患，在這個循環中就得到預防、整改和強化。
同時，在施工過程中，建立質量管理臺賬，將施工中出現的質量管理漏洞，質量通病及預防措施、整改措施、施工效果等信息詳細記錄在臺賬中，并根據質量管理技術要求，繪制因果圖、直方圖等，總結出質量管理經驗，以便于后續項目借鑒！
貴州省交通運輸業取得了長效進展，2014年末公路通車里程17.91萬公里，高速公路里程4006.81公里，79個縣通高速公路，高速公路里程突破5100公里,成為西部第一個縣縣通高速公路的省份，基本實現十二期間的規劃目標。十三五期間，貴州省將加快高速公路建設，建成環貴州高速公路，形成省內“六橫七縱八聯四環線”高速公路網絡，加大國省干道改造養護力度，推進基礎設施向縣以下延伸,實現村村通瀝青路或水泥路、村村通客運。因此，十三五期間是交通運輸業繼續建設和有效運營的大發展時期，需要強化綜合運輸樞紐、多式聯運、內河航運、智能交通、城市公交等關鍵技術研究應用。而如何培養適應貴州省交通運輸業發展需要的運管專業人才，已成為高職公路運輸與管理專業人才培養應解決的問題。
二、對接道路運輸產業創新人才培養模式
第一，校企合作制訂人才培養方案，實施“旺入淡出，工學交替”培養模式。貴州省公路運輸行業發展迅速，周期性變化明顯，對公路運輸產業人員需求大，該專業人才培養過程中既要使學生掌握專業基礎知識，更要注重培養學生的綜合能力和職業道德素質，使學生能夠滿足道路運輸業的發展和需求，并且能夠在運輸繁忙期間以頂崗實習的方式參與貴州省的公路運輸工作。經過貴州省交通職業技術學院多年的教學經驗，總結出公路運輸與管理專業學生的人才培養進程如下：第一學年在校期間學習專業基礎課程，寒假（一月至二月）和暑假（七月至八月）安排學生進行頂崗實習，掌握候車服務、檢票、行包業務、問訊咨詢等專業技能；第二學年在校期間學習專業核心課程，寒暑假進行就業前的頂崗實習，掌握辦理許可、運政稽查、運政案件辦理等專業技能；第三學年，進行“頂崗實習預就業”，撰寫畢業論文，組織畢業答辯。
第二，建立校企合作制度與頂崗實習運行管理保障機制。為了保證頂崗實習的有效運行，提高實習質量，必須制定相應的頂崗實習運行管理保障機制，明確企業、學校、學生之間的權利、義務關系，營造良好的職業教育頂崗實習發展氛圍。因此，學校需從校企合作制度、學生頂崗實習管理制度、頂崗實習指導教師管理制度、學生頂崗實習成績的評價標準、校外實習基地管理規定等幾個方面出發，在企業的支持和配合下，建立“旺入淡出，工學交替”人才培養模式下學生頂崗實習的長效運行保障機制。
三、基于運輸工作任務，對接職業標準，強化學生專業核心課程與專業核心技能的對應
第一，強化技能訓練，課程內容與職業標準對接。近年來公路運輸與管理專業的畢業生主要就業崗位為運輸企業基層管理人員、汽車客貨運站務管理人員、道路運政管理人員、交通運輸稽查員、運輸安全管理員、汽車運輸調度員等。各崗位要求學生具備運輸企業經營管理能力、客貨運輸站場管理能力、運輸生產安全質量管理能力、道路運輸行政管理能力、道路運輸行政執法能力等專業核心技能能力。
第二，基于運輸管理工作過程，建設專業核心課程。公路運輸管理實際工作項目任務主要分解為汽車運輸企業管理、道路運輸行業管理、汽車客運站務管理、汽車運輸安全管理、運輸車輛調度等。根據對以上工作項目的工作任務、行動領域及職業能力分析，構建以《汽車運輸企業經營管理實務》《汽車客運站務管理》《道路運政管理實務》《道路運輸安全管理》《道路運輸組織技術》等專業核心課程為主體的課程體系。《汽車運輸企業經營管理實務》培養具備運輸市場調查與預測、運輸經營策略分析和經營方案編制、運輸企業市場營銷策劃、運輸企業經濟效益分析、運輸企業服務質量安全管理、公路客貨運輸作業等專業技能的運輸企業管理人員。《汽車客運站務管理》培養具備汽車客運站務服務、客運站務安全管理、售票、行包快運、客運車輛調度等專業技能的汽車客運站務管理人員。《道路運政管理實務》培養具備、運輸經營行政許可、汽車客運市場管理、旅游客運管理、汽車貨運市場管理、交通運輸稽查等專業技能的運政管理人員和交通運輸稽查人員。《道路運輸安全管理》培養具備駕駛員安全管理、車輛安全管理、運輸安全檢查、道路交通事故預防、道路交通事故分析、道路交通事故處理等專業技能的運輸安全管理員。《道路運輸組織技術》培養具備運輸線路分析的汽車運輸調度員。
四、結束語
貴州省交通運輸業的快速發展，對公路運輸與管理專業學生要求不斷提高，因此需要加強學生專業核心課程的學習，定期擬派學生到企事業單位進行頂崗實習，提高學生的專業核心技能，實現“旺入淡出，工學交替”的運管專業人才培養模式；在日常的課程教學中，應將專業核心技能貫穿于專業核心課程的學習之中，增強學生的理論知識和實踐能力。高職院校不止要完善公路運輸與管理專業學生專業核心課程和專業核心技能的學習培養模式，更要在實際教學中加強師資隊伍建設，更新教學理念，創新教學方式，抓好校內外實訓基地建設，走校企合作辦學之路。
參考文獻：
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【關鍵詞】營業稅改增值稅；稅收籌劃；新課題
2013年5月24日財政部、國家稅務總局聯合發文的財稅[2013]37號文《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改增值稅試點稅收政策的通知》。這一改革對于試點的行業來說，既存在著挑戰，也存在著機遇。本文即針對這一重大變化，通過分析公路運輸企業在稅改前后稅負的變化，針對從事此類業務企業的實際運營，提出合理籌劃增值稅的方法，做好充分的準備迎接稅制改革。
1 公路運輸企業進行增值稅納稅籌劃的可行性分析
1.1 公路運輸企業的成本構成
目前公路運輸企業的成本構成中主要有以下項目：
1.1.1 變動成本：油費、車輛維修維護費、備品備件費、路橋橋費、駕駛員人工費；
1.1.2 固定成本： 折舊費、保險費、各項行政收費。
1.2 稅法中目前允許做為增值稅進項稅額進行抵扣的項目，及未來預計可以抵扣的項目
1.2.1 依據我國目前的增值稅法，公路運輸企業可做為增值稅進項稅額進行抵扣的成本項目主要是油費、車輛維修費、備品備件費。上述變動成本中可抵扣項目的稅率均為17%。
1.2.2 營業稅改增值稅是大勢所趨，可以預見到，現在交營業稅的行業，未來普遍都要改交增值稅，那么在未來企業還可以用來抵扣的成本項目將會增加過路過橋費、保險費等。
1.3 增值稅納稅籌劃的可行性
1.3.1 增值稅專用發票來源分析。上述分析中，單從目前可抵扣的成本項目來看，油品一般情況下都可以取得增值稅專用發票，運輸企業只要在某一個網點開了油卡，加油后就可以開具增值稅專用發票，同時，使用油卡還可以加強油耗管理，可謂一舉二得。
1.3.2 進項稅額抵扣分析。根據目前的增值稅法，汽、柴油的銷售、修理修配業務以及備品備件銷售業的增值稅稅率均是17%，比運輸業增值稅一般納稅人的適用稅率11%高了6個百分點。而這三項成本支出占到了車輛變動成本的50%以上，所以，理論上企業每月都會產生充足的進項稅額用以抵扣銷項稅額。例如，一趟運費收入為20，000元人民幣（含稅）的業務，銷項稅額是1，981.98元，而進項稅額中，按百公里油耗定額計算出來的油費一項即可產生1280.24元的進項稅，僅這一項已抵扣了當次業務中銷項稅額的65%。因此，從公路運輸企業增值稅專用發票來源和進項稅抵扣分析來看，企業進行增值稅納稅籌劃的空間很大。
2 公路運輸企業增值稅納稅籌劃
2.1 納稅籌劃的含義：所謂納稅籌劃，即是指在國家政策的許可下，按照稅收法律法規的立法導向，通過合理的事前籌劃安排，取得節稅效益，并最終實現企業利潤最大化和企業價值最大化的一種合法的經濟活動。從納稅籌劃的含義來看，籌劃是有目的、有計劃的一種經濟行為，其最終目的是企業利潤和價值的最大化，實現這一目的的過程中所發生的行為都是在法律允許的范圍內的，通過納稅籌劃為企業節約或推遲繳納的稅款是合法的。
2.2 企業納稅籌劃的具體措施
2.2.1 納稅人身份的選擇。此次稅改設置了兩檔稅率，即11%和3%。稅改后轉為增值稅一般納稅人的公路運輸企業，可以對外開具稅率為11%的增值稅專用發票；稅改后轉為增值稅小規模納稅人的公路運輸企業，適用3%的稅率，可對外開具增值稅普通發票。一般納稅人每月可計算增值稅銷項稅額和進項稅額，以進項抵扣銷項后的余額做為應交稅金繳納增值稅；小規模納稅人則不可以抵扣進項稅額。此二檔稅率的增值率無差別平衡點是41.57%，也就是說，當企業運營業務的增值率大于41.57%時，選擇做為小規模納稅人稅負較低，當企業運營業務的增值率小于41.57%時，選擇做為一般納稅人稅負較低。在實務中，企業財務人員應對本企業運營業務的增值率進行測算，進而對納稅人身份做出合理選擇。
2.2.2 企業日常運營過程中的增值稅納稅籌劃
（1）對每一筆可產生進項稅額的支出，爭取取得增值稅專用發票。做為增值稅一般納稅人，用以抵扣增值稅銷項稅額的進項稅額，其抵扣條件規定很嚴格，這要求財務人員在日常審核外來原始憑證的過程中，對于可做為抵扣項的成本項支出，要額外注意是否取得了增值稅專用發票，以保證每一筆可做為抵扣項的成本都可以產生有效的進項稅額。在日常運營中，企業在選擇油品、維修和備品備件等合作供商時，應注重該類合作供應商是否有增值稅一般納稅人的資質。一般情況下，具有增值稅一般納稅人資質的企業，不但可以提供增值稅專用發票，而且多數經營管理都較正規，所供應的商品質量都有保障。
（2）有兼營不同稅率業務的企業，應分項核算兼營的業務。有些公路運輸企業因車隊龐大，為有效管理車隊，會同時開設車輛維修廠。根據《中華人民共和國增值稅暫行條例》規定：“納稅人兼營不同稅率的貨務或應稅勞務，應當分別核算不同稅率貨物或應稅勞務的銷售額；未分別核算銷售額的，從高適用稅率”。稅改后，公路運輸業務適用11%的稅率，而車輛維修業務屬于“提供加工、修理修配勞務”，適用17%的增值稅稅率。如果企業不將該二項業務分別核算的話，二種業務的銷售額都會按17%的稅率計算銷項稅額。因此，有類似情況的企業應該分別清晰地核算不同稅率的業務。
通過以上分析可以看到，營業稅改增值稅總體上來說會減輕公路運輸企業的流轉稅負，稅改后該類企業的毛利率都會有所上升。同時，稅改后對企業的高效管理和規范運營方面提出了新的挑戰，企業只有規范地管理運營，才能真正得到降低稅負的好處。所以，營業稅改增值稅帶給公路運輸企業更多的是機遇，借助稅改，行業內企業的整體素質將會得到提高，那些管理不規范、只會利用低價進行惡性競爭的企業將逐步被淘汰，而留下來的企業則會通過提高企業管理水平，增強自身的競爭力，進一步做大做強。公路運輸企業應在稅制轉型的過程中精細化核算，做好增值稅納稅籌劃，有效降低流轉稅負從而提高毛利率水平。
總之，公路運輸企業應充分認識營業稅改征增值稅后企業所面臨的機遇與挑戰，把握機會，提升內力，在未來得到長足發展。
【參考文獻】
[關鍵詞]區域經濟發展；公路運輸；重要作用
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.092
公路交通是眾多運輸方式中的一種，公路運輸與空運、航運以及鐵路運輸相比，其所占的比重更大，特別是在內陸地區，空運成本非常高，內河缺乏，鐵路運輸非直達，公路運輸方式成本相對較低，并且隨著公路建設進程的加快，公路運輸已經成為最有效、最直接的運輸方式。根據相關統計，發達國家公路運輸里程在各種交通運輸綜合比例的60%以上，并且公路運輸對促進經濟發展具有非常重要的作用。因此，文章針對區域經濟發展中公路運輸作用的研究具有非常重要的現實意義。
1 公路運輸對區域經濟的影響
隨著經濟與社會的快速發展，我國的交通運輸行業和基礎設施進一步完善，構建了健全和完善的交通網絡，交通運輸能力顯著提高。公路交通運輸具有直達運輸、適應性強、機動靈活、用戶操作方便、資金投入少以及周轉快等優點，在交通運輸行業占據著很大的比例。但是，隨著經濟的不斷發展，城市化進程不斷加快，人們逐漸地向城市靠攏，更多的家庭購買了小汽車、機動車，并且隨著人們生活水平的提高，各種需求不斷增加，城市交通客貨運輸量顯著增加，導致城市交通運輸不能夠滿足人們的實際需求。我國許多城市對于土地使用和交通運輸的利用尚不完善，并且尚未創建健全的交通管理體制，導致公路交通存在嚴重的擁堵現象，交通事故頻發。因此，通過對城市土地資源、公路交通運輸行業進行規劃和完善，能夠滿足人們對交通運輸的實際需求，并帶動公路沿線的經濟發展，進而推動整個國民經濟的整體發展。
2 公路運輸與區域經濟的相關性分析
以某個區域生產總值作為評價區域經濟的指標，采用全社會貨運量、全社會客運量以及公路里程作為評價公路運輸發展狀況的指標，以此對區域經濟和公路運輸的相關性進行定量分析。相關性分析是研究隨機變量關系的統計方法之一，以此統計實務之間的關系。根據相關分析結果表明，全社會貨運量和地區生產總值的相關系數為0.890，并且根據相關性分析結果，全社會貨運量和地區經濟存在很強的正相關性；根據相關分析結果表明，全社會客運量和地區生產總值的相關系數為0.981，并且根據相關性分析結果，全社會客運量和地區經濟存在較強的正相關性；根據相關分析結果表明，公路里程和地區生產總值的相關系數為0.980，并且根據相關性分析結果，公路里程和地區經濟存在較強的正相關性。
3 公路運輸在區域經濟中的作用
3.1 微觀角度
3.1.1 激活公路沿線資源
公路交通對于改善和激活沿線資源具有非常重要的作用，特別是土地資源與旅游資源，按照區位理論，交通運輸可以改變區域的區位，在沒有修建公路時，土地資源、旅游資源等不能和其他資源相匹配，一旦改善公路交通，能夠實現上述資源的有效結合，將潛在的價值轉化成市場價值，推動地區經濟的發展。
3.1.2 提高企業、組織效率完善區域公路交通運輸，能夠有效地提高其他要素的利用率，例如勞動力以及其他資本，提高地區企業、組織的獲利能力。提高區域生產要素組織效率，能夠有效降低生產成本以及交易成本，企業投入更多的財力和人力提高產品生產量和研發新型產品，提高企業的市場競爭力，以此推動區域經濟發展。
3.1.3 調整企業生產布局與物流規劃
公路運輸是企業物流的重要載體之一，區位的改變，會影響企業的物流體系和發展戰略，改善企業附近交通條件，改變企業和需求市場、材料市場的距離，對企業的戰略布局進行改善。根據國內外許多成功經驗，一條高速公路建成后，將會帶動整個沿線經濟帶的發展并且具有明顯的優勢，其不僅能夠加快地區信息流、物流以及人流的循環速度，還能夠實現區域內各個經濟單體的相互連通，進而帶動整個區域的經濟發展。因此，企業在選址時，應該盡可能選擇公路交通便利的位置，以完善的交通帶動企業運作，為企業創造更多的經濟效益。
3.2 宏觀角度
3.2.1 改變區域產業結構公路交通運輸不僅能夠促進經濟增長，還能改善區域產業結構。現代企業，尤其是高新技術企業對交通運輸的要求包括：運輸條件要求嚴格、隨市場狀況靈活變動、運輸頻繁、批量小、時間性強、附加價值高以及產品體積小等，而公路交通運輸能夠滿足現代企業上述的所有要求，因此，高速公路沿線已經成為現代企業的首要選擇。此外，新經濟、知識經濟的特點，現代企業對高速公路的依賴性不斷提高，完善的公路交通網絡便于高新技術企業和城市核心人才的溝通和交流，在核心高素質人才的推動下，實現區域產業結構的改進、優化與完善。
3.2.2 改善公路沿途投資環境
公路建設對沿線經濟的推動作用主要包括兩個方面：一方面，公路建設本身就是一種投資活動，會對區域經濟產生一定積極的影響，對于拉動區域經濟增長具有非常重要的作用；另一方面，公路建設完成之后，區域的交通條件顯著改善，不僅能夠節省大量的運輸時間，還能夠降低交通事故發生的概率，降低公路運輸維修費用，同時獲得直接的經濟效益，這對于區域經濟的發展具有重大的推動作用，例如，在自然資源豐富但是交通不便利的山區，建設便利的公路交通網絡，其自身豐富的自然資源能夠吸引眾多的投資商，將山區自然資源轉化成經濟效益，進一步推動區域經濟快速發展。
3.2.3 消除地區經濟差異，實現均衡發展根據增長極理論，不同地區不可能按照相同的速度發展，不同的地區按照不同的速度不均衡的發展。公路交通運輸行業的快速發展，能夠使經濟發達地區的先進管理經驗、技術、人才以及資金等向落后地區擴散，對不同地區的資源進行調整，實現不同區域經濟的均衡發展。公路建設項目能夠帶動區域各項產業的發展，連鎖反應下帶動其他行業、部門的發展，同時還能夠分配和帶動地區經濟的發展，帶動各個領域和行業協調和均衡發展。
3.2.4 開放經濟市場大門，健全投資環境通過對公路運輸網絡進行改進和完善，能夠實現對整個交通網絡結構的優化，逐漸地完善區域經濟投資環境，逐漸打開經濟市場大門，加快市場經濟轉型，逐漸地完善投資環境，促使地區經濟向全世界開放，以此加快地方經濟的發展，進一步提高區域經濟發展水平，進而加快國民經濟的整體發展進程。
4 結 論
總之，公路運輸作為交通運輸行業的重要組成部分，其建設水平直接關系到地區以及國民經濟的發展，通常，公路運輸和區域的經濟發展速度成正相關，如果區域的公路運輸條件非常發達，則地區的經濟發展速度非常快、經濟水平也相對較高。因此，作為發展中國家，應該充分地認識到公路運輸對區域經濟以及國民經濟發展的重要作用，加快公路運輸建設速度，以此帶動公路沿線區域經濟發展，進而實現國民經濟的健康、快速發展。
參考文獻：
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關鍵詞：運輸管理實務 技能培養 途徑
《運輸管理實務》是高職物流管理專業的專業核心課
程之一。面向物流行業運輸服務領域，培養物流一線運輸管理高實戰型人才。目前，國內各高職院校物流管理專業普遍開設了《運輸管理實務》（或稱物流運輸管理實務）這門課程，如何設計運輸管理的教學環節，實現“教、學、做”一體化，從而達到培養和發展學生的職業素養和能力，實現學校與企業對接的目標，是《運輸管理實務》課程建設中的一項重要任務。
1 高職《運輸管理實務》課程技能培養目標分析
1.1 掌握“夠用”的理論知識 職業教育的理念其實就是以就業為導向，以服務為宗旨。在具體教學的操作上也應從以“知識為本”向以“能力為本”進行轉變，著重培養學生的實踐操作能力。因此在課程設置時不用學得太深太廣，要突出以應用為主旨，以能力為核心，以“夠用”為標準這一主題，充分體現“能力本位”的課程設置理念。
1.2 強化專業技能操作 對于物流工作者來說，過硬的物流專業技能就是指在熟悉物流專業理論知識的基礎上，掌握物流領域的相關技能并熟練操作[1]。因此，課程設計要以學生的操作技能為最終目標，加大實訓環節的力度。如在課程教學中要求每位學生掌握運輸費用、單證填寫、合同制定、軟件操作等技能，從而達到企業對人才的需求標準。
1.3 培養良好的物流職業素養 物流職業素養主要體現在敬業精神、團隊合作的態度上。敬業精神不僅要求具有吃苦耐勞的精神，更要求“用心”做好企業分配的每一份工作[1]。要樹立團隊合作意識，要有集體榮辱觀。只有具備了良好的物流職業素養的人才能在現代社會競爭中取勝。因此，課程設計中多選取知名企業、知名人士的案例事跡，以此為引導，激勵學生積極進取；學習上多采用合作學習的方法，充分調動學生的學習主動性。
2 實現《運輸管理實務》課程專業技能培養的途徑
2.1 進行項目化課程體系重建 “項目教學”（Problem-Based Learning） 法是以問題為導向的教學方法。PBL設計真實性任務，強調把學習設置到復雜的、有意義的問題情景中，通過學習者的自主探究和合作來解決問題，從而學習隱含在問題背后的科學知識，形成解決問題的技能和自主學習的能力。
《運輸管理實務》課程的整體設計需以職業需要為導向，對物流專業相應運輸崗位的任務和職業能力進行分析分解，以應用為目的，以必需、夠用為度，來確定課程的教學內容和實訓項目。同時參照國家職業資格標準，將物流職業資格證書考核的內容融入專業課程教學中，將職業證書課程化。教學內容以各種運輸方式的貨運組織流程、單證流轉、費用計算為主線，以運輸組織、決策能力培養為核心，分為認知運輸、鐵路貨運組織、公路貨運組織、水路貨運組織、航空貨運組織、集裝箱運輸管理、運輸糾紛解決、運輸決策等8大任務項目，又依據企業具體運輸作業流程和不同運輸方式的運輸作業組織設計出31個工作任務。以公路貨運組織項目為例，分為公路運輸工具選擇、公路運輸計劃編制、公路運輸調度安排、整車貨物運輸組織、零擔貨物運輸組織、特種貨物運輸組織6個工作任務，進行基于工作過程的項目化教學。
2.2 創新教學模式，進行情境環境下的項目驅動教學 情境環境下的項目驅動教學是把情境教學法和項目驅動教學法進行有機融合，設置較為真實的教學情境，用“項目導向、任務驅動”為教學手段來組織編排教學活動。教師通過使用多媒體課件、視頻資料、網絡資源及各種教具、教輔設備，為學生營造一個集視、聽、做、說于一體的教學環境，根據職業崗位能力培養的需要，以項目為載體實施教學與考核[3]。在項目或任務實施的整個過程由學生作為主體，教師只起引導、指導和輔導的作用。通過項目的實施，讓學生了解和把握該項目完成的每一個環節的基本要求和實踐技能。通過情境化項目教學使學生有如親臨其境，不僅能夠吸引學生注意力、激發學生的學習興趣，增強學生的學習能動性，還能加深對課程內容的理解，完成對知識的掌握，真正做到邊學邊做，學中做，做中學。在教學過程中教師遵循情境設置、任務描述、任務解析、技能訓練、學生評價、總結提高等環節完成每一個教學情境下的工作任務。
下面以公路零擔貨物運輸組織為例來說明該教學法的設計思路。
2.2.1 情境設置。通過仿真教學情境的設置，凸顯實踐教學，突出職業能力的培養，并能吸引學生注意力，激發學生的學習興趣，讓學生變被動學習為主動學習，從而順利完成任務。例如，可以創設如下的情境。先飛達物流有限公司是主要從事公路汽車貨物整車、零擔運輸、倉儲配送等物流綜合服務的一家公司。現有三批貨物，第一批：100箱方便面，每箱體積620×350×300（mm），總重1.5噸。第二批：50箱娃哈哈礦泉水，每箱體積350×350×250（mm），總重0.9噸。第三批：10筐香蕉，重300公斤。要將三批貨物從農副產品批發市場運到萬佳麗超市。
2.2.2 任務描述。根據上述的信息資料，進一步向學生布置任務和分配角色。首先讓學生明確任務可以按照零擔承運的有哪些貨物？然后讓學生分配角色，包括貨主、調度員、裝卸員、收貨人、運單審核人等角色，明確各角色所承擔的責任，要求完成整個運輸過程。
2.2.3 任務解析。學生為了完成上述任務，會自主地分析該任務所需要掌握的知識，從而確定學生學習的目標和內容。為了完成零擔貨物的運輸。學生事先就會對以下內容進行學習和準備。如：公路零擔貨物運輸條件、零擔貨物運輸組織形式、零擔貨物運輸流程管理（托運、交貨、倉儲、配載裝車、中轉、卸貨、交付）。各角色小組同學對各自角色明確工作任務后，由教師審查并給予指導。
2.2.4 技能訓練。各角色小組同學對任務剖析并做好準備后，進行模擬操作。在該過程中教師充分發揮主導作用，對整個過程進行監控，讓全體學生分角色參與整個過程。各角色小組還可以輪換角色進行模擬，使學生在學習中發現問題、解決問題，逐步豐富學習經驗和提高學生完成任務的能力。
2.2.5 學生評價、總結提高。學生評價是學習者學習情況反饋的一種有效途徑，也是最能體現學習者掌握知識，運用知識解決問題能力的一種方法。評價可以通過自評、組內互評、小組互評三個環節完成，最后由老師集中點評，既要讓學生有完成任務的成就感，體驗到成功的喜悅，也要讓學生明白自身的不足，今后加以改正。
2.3 加強實踐教學環節
2.3.1 充分利用實訓模擬條件。充分運用運輸管理模擬軟件，模擬企業實際業務環節，模擬整車、零擔貨物運輸組織的過程，模擬單證的填寫和流轉等，加深學生對本課程所學知識的理解和運輸業務運作全貌的了解，逐步提高學生的實踐操作技能。
2.3.2 加大校企合作力度。校企合作工作是高職學校改革發展的內在要求和必然趨勢，要推進校企合作工作，學校必須完善各項制度和體制，采取多種形式、多個途徑推進校企合作工作。如通過建立健全專業教學指導性組織、推行“契約式”校企合作、校企共建實訓基地等多種途徑；校內外專家教師交流座談、學生頂崗實習、教師下企業鍛煉等多種形式來充實實踐教學環節，培養出更加適合企業需求的應用性人才。
2.4 重視師資隊伍的培養建設
2.4.1 注重雙師素質隊伍建設。教師本人應該樹立“活到老、學到老”的理念，不斷充實自己，提高自己的實踐能力與技能水平。積極爭取學校支持，以脫產或半脫產形式進行生產崗位實際鍛煉；積極引導和鼓勵教師開展教學和科學研究；積極發揮物流行業專家對教師的指導作用，通過與物流行業專家的交流，提升教師的教學、科研能力。同時教師應努力獲取行業資格證書，全面提高自身的專業技術。
2.4.2 開展教師知識更新與拓寬的培訓。積極組織教師參加各類學術研討會、長期和短期培訓活動，了解國內外物流行業發展最新動態，有效調整教師的知識結構，拓寬教師的知識領域，不斷提高教師的學術研究能力和理論水平，做到“為教一天，學習一天”。
2.4.3 培育合作式的“雙師型”師資隊伍。隨著知識的快速更新，學生的技能訓練需要一個具有理論和實踐雙重能力、精于物流領域的、善于完整育人功能的“雙師型”教師團隊來共同完成。因此，課程教學模塊可以分別由擅長該模塊的教師進行強化攻關，利用教師集體的智慧解決問題，從而提高整體技能水平。
3 總結
《運輸管理實務》課程要想讓學生的物流專業技能得到更大提高，需要教師在教學實踐中不斷完善和探索，但有一點必須明確，只有確立了學生的學習主體地位，才能激發學生的學習興趣，真正達到理想的教學效果。
參考文獻：
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運輸作業實務這門課程是物流服務與管理專業的一門核心課程，是從事運輸作業崗位工作的必修課程很多學校都會開設的課程，如何培養符合社會企業所需的運輸業務人才，我們中職學生的學習定位應該在哪個層面，是我們必須探討和急需解決的問題。
一、現行的運輸作業實務課程的教學現狀
1、缺乏實踐性訓練。在現行的運輸作業實務課程教學中，教師與學生在業務操作上都呈現出技能操作水平偏弱的現象。用于實踐教學的硬件設施薄弱，導致教學環境局限于教室，對于運輸作業這門技能操作性強的課程，在這種純理論教學的環境中，根本無法讓學生對學習產生興趣，更談不上有效教學和達到讓學生掌握專業技能的目標。
2、課堂教學模式過于陳舊。課堂教學模式停留于課室，處于教師為主導地位，學生處于被動接受知識的角色。沒有根據課程內容合理選擇教學實施的場所和教具、視頻等，因此也就只能停留于傳統的講授為主的教學模式。
3、教學不能理論聯系實際。運輸作業實務課程的教師大多數是學校到學校，沒有運輸實踐工作的經歷，在講授實務實訓課程時顯得很飄渺。甚至有些老師講了多年的運輸作業實務課程，卻沒有真正填寫過運輸合同、運輸單據、投保單據等單證，教師自身的技能水平沒能滿足企業對學生的技能要求。
4、教學評價方法片面。在教學中很多老師都比較注重結果性評價，忽略了過程性評價，然而這種評價方式容易打擊學生學習的積極性與主動性，也會給學生造成一些誤區，認為卷面成績高就代表學好了運輸這門課程。
二、基于模擬公司的《運輸作業實務》課程教學模式
1、“模擬公司”教學理論。模擬公司教學模式是指以模擬公司為載體，以企業經營活動為主線，學生以職業人的身份，以團隊合作的方式，按照實際工作的操作程序和方式方法具體行事，在經營體驗中構建知識、技能、情意，進而形成綜合職業能力的一種實踐教學模式。
2、基于“模擬公司仿真教學模式”的實施。基于模擬公司的仿真教學模式是一種“以學生為中心的教學模式”，采用模擬公司教學模式要確定學生能力的培養，選定教學內容，采用合適的教學方法，設計教學環境，完善評價體系。
（1）確定學生能力的培養。在運輸作業實務課程教學中應用模擬公司仿真教學模式，旨在為物流專業的學生提供一個仿真的工作環境，讓學生能夠感受企業的工作氛圍，激發學生的學習熱情，培養學生解決問題的能力，與人相處的能力。
（2）教學內容的選擇。根據工作崗位的要求及其必備的技能，確定教學內容如下：
①創建運輸公司：體驗運輸作業、選擇運輸方式。
②公路運輸業務：體驗汽車運輸、辦理接單業務、計算公路運輸運費、調度安排、配裝貨物。
③鐵路運輸業務：體驗鐵路運輸、計算鐵路運輸運費、辦理鐵路貨物接單業務、配裝貨物、處理鐵路貨運事故。
④航空運輸業務：體驗航空運輸、辦理接單業務、計算航空運費、處理航空貨運事故。
⑤水路運輸業務：體驗水路運輸、辦理接單業務、計算水運運費、水運提貨出貨、處理水運貨運事故。
⑥集裝箱運輸業務：認識貨柜、計算集裝箱運輸運費、辦理接單、裝載貨物、處理集裝箱貨運事故。
3、模擬公司仿真教學模式下采用的教學方法
（1）模擬訓練法：任課教師事先精心策劃好的與真實公司運營環境極為貼近的各種模擬訓練活動滲入到課堂教學的各個環節，讓學生吸取從書本上難于獲得的知識與技能，并通過這種模擬訓練來不斷修正及磨練學生的行為使之逐步成熟。
（2）任務教學法：課程指導教師將在每一模塊的實訓中，根據需要選擇一個又一個的“工作任務”下達給各公司，由此來“引導”及“控制”整個訓練流程及訓練節奏。學生可以通過完成教師設計的“工作任務”來掌握專業課程的知識與技能。
（3）角色扮演法：模擬公司內部設置不同的職業崗位，學生在其中扮演不同的角色開展相應的業務活動，在這些活動中，學生將根據活動的需要扮演不同的角色。
（4）設計教學環境：教學環境是教學活動能夠有效開展的保障，不同的教學環境會對教學的有效性造成不同的影響。運輸作業的基本工作環境就是我們教學環境設計的依據。
運輸作業實務課程的教學環境以運輸實訓室和校外企業為主。教師以物流企業運輸崗位的工作流程為導向，結合本課程的知識點，教學對象（學生）的情況整合優化課程內容，讓學生在有限的時間里，掌握理論知識與專業技能。通過到物流企業頂崗實習，學以致用，鞏固所學的技能知識，更學習了企業的先進技能與理念。
（5）教學評價：①評價主體多元化：評價主體包括教師、學生、企業和社會。教學中對學生的評價可以側向于以學生的操作技能。把物流企業評價員工的標準融入學生的學習評價標準中，從企業與社會的角度去評價學生。
②評價角度多元化：可以從學生的學習能力、團隊協作能力、專業能力、社會能力、方法能力、專業素質等多角度多方向對學生進行全面評價。
③過程性評價與結果性評價相結合：教學評價應“嵌入”到教學的全過程，貫穿于教學過程的始終，是一個動態的過程，不僅關注學生對知識的理解和技能的掌握，更要關注運用知識在實踐中解決實際問題的能力水平，重視規范操作、安全文明作業等職業素質的形成。
三、基于模擬公司的《運輸作業實務》課程教學模式的實施框架
教師必須根據真實物流企業的運輸崗位設置與技能需求，以職業技能模塊式組合，并在模塊的基礎上，進一步設計出各模塊的項目任務、活動及其相應的工作事項等，即以“模塊――項目任務――活動――工作事項”組合成對應課程的實訓模塊。在實訓模塊教學當中，要求學生通過“確定項目任務――制定計劃――實施計劃――檢查評估――歸檔或結果應用”五個階段來完成工作過程，直接在公司仿真環境中模擬各個工作崗位的運營業務活動。
下面以《運輸作業實務》這門物流專業的核心課程教學為例來闡述模擬公司仿真教學模式的應用。
1、準備階段：（1）根據運輸行業的崗位群和典型工作任務內容，結合中職學生的認知特點對其進行提煉和整合，重組《運輸作業實務》的教學內容，分為“創建物流公司”、“公路運輸業務”、“鐵路運輸業務”、“航空運輸業務”、“水路運輸業務”、“集裝箱運輸業務”、“國際多式聯運業務”七個模塊，每個模塊下設計對應的項目任務、活動、工作事項。（2）建立“第三方物流模擬公司”管理中心：功能主要是對各“模擬公司”進行管理、聯接、協調，保證各“模擬公司”嚴格按照操作規則辦事，保證各“模擬公司”的業務交往能正常運作。（3）營造一個與現實第三方物流企業盡可能相似的仿真職業環境。
2、確定項目任務：教師根據教學內容選擇合適的教學方法與學習方法，先由指導教師把“任務書”下達到各模擬物流公司，并進行必要的前期培訓。然后各模擬公司召開工作會議，認真解讀、討論、分析任務，明確任務目標及其要求等。
3、制定計劃：由各模擬公司制定出完成任務及活動的工作計劃，確定工作流程和環節，教師在技能實訓過程中適時地點撥及指導學生。
4、實施計劃：學生確定各自的角色，并按制定的計劃開展工作。在這期間，指導教師要下到各模擬公司了解各模擬公司的運作情況，了解學生出現的問題，并給予及時的引導及點撥。
5、檢查評估：根據評價表，在各模擬公司實施計劃當中，指導教師將組織一個由學生直接參與的評估小組有序地對各模擬公司完成情況進行相應的評價。對學生個體的評價，學生的自我評估，學生間互評，教師對任務完成的整個過程進行綜合評價。
6、歸檔或結果應用：各模擬公司在訓練中會產生和形成不少的訓練記錄及訓練成果，對這些記錄和成果，很有必要把它們按一定的分類進行歸檔。
四、基于“模擬公司”的仿真教學模式的保證措施
1物流業可持續發展的內涵
要理解物流業可持續性發展的內涵，必須理清物流業和可持續發展之間的關系：物流業的發展是前提，可持續性是關鍵。也就是說，沒有物流業的發展，也就談不上物流業發展的可持續性，但是沒有可持續性作為保障，物流業發展也就行將終止。物流業發展是一個國家或區域經濟可持續發展的基礎。物流業可持續發展以經濟可持續發展為前提，以物流資源的可持續利用、與生態環境協調共生為基礎，尋求與社會進步的和諧統一。物流業可持續發展是物流服務經濟社會發展的能力與保護生態環境的能力的一種平衡。以科學發展觀的觀點來看，物流業可持續發展涉及發展、資源、環境三位一體的辯證關系。
2余杭區物流業的可持續性發展能力分析
物流發展的可持續性應該在資源的量化使用和與環境的兼容性這兩點上達到統一。所以本文將從這兩方面來分析余杭區物流業的可持續發展能力。
2.1資源的量化使用方面。
資源利用是可持續發展的一個重要內容和重要因素，要實現物流的可持續發展就必須盡可能的實現對資源和能源的減量化使用。通過調查發現，余杭區物流產業的物流服務主要以倉儲及交通運輸業為主。倉儲業要占用大量的土地資源，交通運輸業對資源的消耗是顯而易見的，也是影響物流可持續性發展的重要因素之一。下面通過分析交通運輸業和倉儲業的可持續性來揭示余杭區物流產業的可持續發展能力。
2.1.1交通運輸業的資源利用情況。貨運量是指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物數量，是研究運輸發展規模和速度的重要指標。而運輸發展規模和速度與資源的利用成正相關，見表1。由表1可以看出，余杭區各交通運輸方式的貨運量呈逐年增長的趨勢，由2006年的2820萬噸增加到2010年的7150.55萬噸，并且從2008年以來，增長幅度大大增加，增長速度大大加快。從表中也可以看出近幾年余杭區的物流產業規模在不斷的擴大，公路運輸仍然占有舉足輕重的作用，公路運輸貨運量在逐年增加。當然，水路運輸的貨運量整體上也是在不斷增加的。而鐵路貨運量占總貨運量的比重本來就很少，在2010年，三者的比重大概分別為鐵路0.44％，公路58.75%，水運40.81％，由此可見，當前余杭區貨物運輸幾乎是由公路運輸和水路運輸來完成，省內運輸網絡以公路運輸為主，而鐵路運輸占據份額很小。同時，表1表明余杭區的物流產業發展的規模在不斷擴大，這就加大了對各種交通工具的能源需求及對鐵路、公路等交通基礎設施的投入。僅公路運輸的基礎設施投入方面就占用了大量的資源。表2是余杭區的公路運輸線路長度統計情況。由表2可以看出，2006年到2010年，短短5年時間，公路運輸線路長度就增長了2倍多。其中高速公路里程也從2006年的59.52公里增加到了2010年的83.39公里，增幅達到41%。由此可見，余杭區加大了對交通基礎設施建設投入，這其中不僅包括了大量的資金投入，還包括了對土地資源、人力資源等的投入。根據歐共體2000年的一項研究成果顯示：為了完成相同的運輸量，建設公路所需占用的土地一般要比鐵路所需的多出3.5倍左右，如此推算，則一條雙向四車道的高速公路占地就約為一條復線鐵路的1.6倍，而其運輸能力卻只為鐵路20%～30%；水運航道只是在建設港口及相配套的基礎設施的時候需要一定的土地；航空運輸也只在建設機場等基礎設施時需占用一定的土地。也就是說在運量與運距相同情況下，航空運輸與公路運輸能源消耗程度都要遠遠高于鐵路運輸與水運。
2.1.2倉儲業的資源利用情況。倉儲業在資源利用方面主要體現在對勞動力資源的利用、對倉儲設備及技術資源的應用和對土地資源的占用。它對資源的消耗及環境的污染都相對較小。余杭區大多數倉儲企業一直以來都處在“小、散、差”的水平，在低層次物流市場的激烈競爭中慘淡經營。余杭區在發展現代倉儲業方面，進行了物流功能的聚集，規劃建設了多個物流中心。其中僅杭州農副產品物流中心，占地達到403公頃，建設用地面積271公頃，建筑面積近200萬平方米；金恒德國際汽車城規劃面積2000畝，總建筑面積140萬平方米；浙江億豐建材城規劃用地800畝，建筑面積100萬平方米。倉儲業正在越來越重視對于土地的集中開發和利用。但其發展還處于起步階段。在勞動力資源方面，受整個國內倉儲業的人力資源不容樂觀的狀況影響，余杭區從事倉儲業的人員普遍文化素質偏低，年齡結構偏大，不利于倉儲企業的長遠發展。員工年齡老化和整體文化水平相對低下，意味著倉儲企業要付出更大努力克服來自政策、體制、業務模式、技術裝備水平、業務創新等方面的阻力。
2.2環境的兼容度方面
2.2.1聲環境。據調查顯示各國各地區的城市聲環境的各類噪聲源都基本相同，噪聲源的等效聲級和能量比例也大同小異。所以選取了我國城市聲環境的各類噪聲源的等效聲級和量比來進行分析，如表3。從表3中可以看出，我國交通噪聲能量占環境噪聲能量81%，等效聲級也達到了68dBA，都遠遠超過了建筑施工、工業等其它的噪聲源。可以說交通噪聲已經成為了城市最主要的噪聲源。但是在交通噪聲中，各種交通運輸方式所產生的噪聲也是各不相同的，可同一種交通工具在各國各地區所產生的噪聲卻是基本一致的。所以在這里以英國各種交通噪聲源在總噪聲中所占份額來進行分析，如表4。從表4中又可以看出，在交通噪聲之中，以公路交通噪聲的危害最為嚴重，占總噪聲的66%，說明它成為城市最主要的噪聲源。鐵路運輸所產生的噪聲只占總噪聲的1%，十分微小。而余杭區的交通工具以公路為主，其聲環境也不容樂觀。
2.2.2大氣環境。從表5中可以看出，余杭區幾種重要污染物排放以二氧化硫排放為主，這使得全區降水的pH平均值范圍為4.22～4.53，屬重度酸雨區。但是也可看出，無論是二氧化硫的排放量、煙塵的排放量還是工業粉塵的排放量，近幾年都呈下降趨勢，在逐步減少。各項污染物均達到國家空氣質量二級標準。
3余杭區物流業的可持續性發展的制約因素
通過上述分析，可以得出余杭區物流業的可持續性發展存在一些制約因素。
3.1物流業存在著供需不平衡的矛盾。
一方面余杭區正在蓬勃發展，區內各行業正在高速運轉，對物流業的需求越來越大，企業不管是對生產物料的購入還是對產品的輸出都離不開物流業。物流企業已成為企業聯系供應商和銷售客戶之間的橋梁；另一方面余杭區的物流企業才剛剛起步，沒有形成完善的體系，缺少龍頭的物流企業。大多數物流企業的規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率都較低，無法滿足生產企業的物流需求。使許多物流需求不能轉化為有效的市場需求，制約了物流業的可持續發展。
3.2物流業發展對環境造成負面影響。
余杭區物流業仍然采用傳統的粗放型經營模式。物流業不僅僅和經濟有關，更涉及到生態環境系統，隨著現代物流的加速發展，物流活動給生態環境帶來了越來越嚴重的破壞。在交通運輸方面，綜合交通運輸系統過度依賴公路運輸，而公路運輸帶來的環境和能源問題與對物流業的持續發展十分不利。而在倉儲環節，一些倉儲中心占地過大，缺乏有效的集成，造成重復建設和資源閑置比較嚴重。流通加工環節，一些邊角廢料、廢氣、廢水，會造出資源的浪費和對環境的污染等；在包裝環節，難以降解的一次性塑料包裝和為了提高商品的奢華程度而對其進行重復或過度包裝，會嚴重破壞環境，浪費資源。
3.3物流專業人才缺乏。
當前，余杭區從事物流的人員多為實務經驗型人才，從業人員大都未受過正式的、系統的物流知識教育。大多數物流從業人員是從其他行業轉入物流行業的，絕大多數物流從業人員文化水平不高，造成了余杭區物流業的混亂，也不利于物流業的良性發展。
3.4物流政策和法規不完善。
余杭區目前扶持物流業發展的政策措施還不到位，除了《杭州市余杭區現代服務業專項資金管理使用實施細則》外，余杭區區政府也下發了《余杭區大企業大集團培育發展實施意見》文件，指出了余杭區的物流業未來發展的目標。在扶持發展港口、海運、公鐵物流企業，促進制造業與物流業聯動，物流業信息化建設，重點扶持第三方物流，大型企業制造業物流剝離外包等的政策措施幾乎空白。而且政府對物流主體的綠色環保行為很少有明確的扶持傾向，在一些環境保護法律體系中，也并沒有專門針對物流領域所作出的規定。
4余杭區物流可持續發展策略
4.1培育現代化物流企業，解決供需不平衡的矛盾。
為解決余杭區物流業存在著供給與需求不平衡的矛盾，一方面企業自身應當增加物流營運效率。加強自身建設與發展，加大資金投入，引進現代化物流基礎設備、物流技術及物流人才，擴大規模與增強管理，提高自身的營運能力和市場競爭力。另一方面，區政府應加強政策支撐，協同物流相關部門引進大型的物流龍頭企業，從而帶動整個地區的物流業發展水平的提高。集中力量抓好物流重點項目建設，加快扶植一批有實力的骨干企業。政府應制定一些支持性政策，如規費減免政策、資金支持政策、土地政策等措施，及時解決企業在發展中遇到的困難。
4.2宣傳綠色物流理念。
要減少物流業對環境的負面影響，必須重視綠色物流的宣傳，這需要政府、企業及公眾多方參與。政府在增加自身的環保素質的同時應強化對各級領導的環保教育和考核。制定相應的領導學習和考核制度，以確保政府能夠提供合格的環境公共產品，推動物流業綠色化發展。對企業應強化經濟行為的環境成本、間接成本等“大成本”概念，使企業自覺轉向可循環的生產經營方式，主動進行經濟行為對環境影響的評價，減少或杜絕對環境有害的經濟決策和行為。對個人，則要將環保教育與日常行為緊密聯系起來，要教育消費者積極向益于環境的生活模式轉變，使消費者通過選擇綠色產品、開展綠色消費，通過支持回收活動支持再生資源產品。
4.3充分利用科學技術。
充分利用科學技術，提高物流資源利用率，采取各種措施推行節能減排，減少資源消耗。一方面研究能使車輛燃料效率提高的技術。如對發動機、控制系統以及排氣裝置進行技術改造；或者推廣使用含硫磺、笨較低的燃料等。開發并使用智能化的交通控制系統，以借此達到優化行駛路線、降低能耗與減少尾氣排放的目的。另一方面，可以建立立體交通體系，減少對土地資源的占用，同時也能夠減輕交通的擁堵，減輕城市環境的承載能力。利用高科技研究和建造消減噪音措施和方法，如噪聲屏障、噪聲隔離窗等。
4.4加強現代物流人才隊伍建設
（1）強化物流職業教育，有效監督從業資格認證制度的實施。針對余杭區當前物流從業人員中絕大多數沒有受過系統物流教育的現狀，政府及相關單位應開展多種形式的職業教育和短期培訓，鼓勵企業支持從業人員的繼續教育，不斷提高從業人員文化素質；引導企業聯合各職業技術學院聯合辦學。同時，政府職能部門應加強對物流培訓機構的監督管理，規范物流培訓機構。
（2）采取積極措施引進物流人才。區政府應該鼓勵區內各類物流企業采取積極有效的措施，建立吸引人才機制，從全國各處引進各類物流高級管理人才、高級技術人才、高級教育人才，使余杭區能夠在短時期內建立起有效的物流管理和監督體系，以適應現代物流業的發展。
4.5完善物流業的相關政策和法規
（1）環境立法，建立起污染者對他們所造成的損害應負的法律責任。比如通過法律限制廢氣排放量和噪音等級，規定廢氣排放量和噪音等級大的交通工具不能進入市區并且有一定的使用年限。對行駛在市中心公路上的重型卡車收取噪音污染費。重型卡車走國道或省道線等人流量小的路段，限制重型卡車進入市區。強制回收某些包裝廢棄物（主要是運輸包裝物）和限制非綠色包裝材料的使用；對企業主動實施廢棄物循環再利用策略給予某種補貼。并且在制定相應法律法規同時，加大執法力度，對拒絕實施綠色物流的企業進行處罰。
（2）政府建立綠色激勵政策。對企業選擇較為環保的運輸方式如鐵路運輸和水運，或者企業花費一定的投資消減空氣污染物的行為，如企業改用了清潔燃料，使用了環保車輛等，政府給予一定的綠色補貼。對排污量超標的企業征收重稅；而對滿足綠色要求的企業，給予一定的稅收優惠或返還部分所得稅，以鼓勵其綠色經營行為。
（3）政府提供相應的財政專項資金扶持現代物流業發展，用以支持物流理論和技術開發研究和對區內的重點物流企業和重點物流項目的發展。如對企業引進物流信息管理系統、自動分揀系統等先進物流技術和設備給予財政支助。
