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關鍵詞：高速公路；試驗檢測；問題；研究
Abstract: this paper will for highway test existing problems are analyzed, and based on this, puts forward some improving and perfecting the prompted, to China highway construction career development to make the contribution.
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
實驗檢測是高速公路建設質量管理工作的重要組成部分，它可以直觀地反映出該工程的整體質量水平，能夠及時發現問題并采取有效的措施和手段進行解決，因此對高速公路的建設具有至關重要的作用。
一、目前高速公路實驗檢測中存在的主要問題
根據我國現行公路工程試驗檢測管理辦法的規定，高速公路建設工程的施工過程中要進行試驗檢測，其具體內容包括：施工單位的自檢、監理單位的抽檢以及監督單位的抽檢等三個環節。但從實際情況來看，目前我國高速公路實驗檢測中存在著很多的問題，如果不及時采取有效的措施予以改進和完善，則后果將不堪設想。總結之，這些問題主要表現在以下方面：
（一）工程建設施工單位的自檢試驗結構可信度低
一般而言，由于在現行的三級質量控制體系中建設施工單位自檢的頻率最高，因此其自檢試驗的結果對建設工程質量的管理也非常重要。同時，施工場地設立臨時試驗室的資金投入比較大，受經濟因素的影響，建設施工單位的實際用于自檢試驗的資金投入額要遠遠小于預算資金的數額，實驗檢測費更多的時候是變成了建筑企業的另一種利潤。在這種情況下，建設施工單位設立的臨時試驗室所從事的試驗檢測工作、儀器設備管理、試驗室條件以及管理水平等均不能滿足標準要求，因此工程建設施工單位的自檢試驗結構可信度低；由于施工現場建設的臨時試驗室主要是出于自身的經濟利益與利害關系考慮，因此不可避免地會在試驗檢測規范、結果評價以及試驗檢測目的等方面存在著偏差，施工單位做出的檢測數據很難保證其真實性。一般而言，施工單位的檢測報告直接決定著工程的竣工驗收，在現有的情況下，試驗室做出的數據報告真性很難保證。
（二）監理單位的抽簽實驗不到位
目前來看，我國公路建設工程監理制度已經從試點起步進入了全面推廣和職業化、市場化發展階段，對公路建設工程質量的控制起到了至關重要的作用。在高速公路建設試驗檢測上，建設單位通常會要求監理單位履行職責，通過對工程施工全過程進行監理、對施工單位的自檢試驗進行全面的監督，同時還要進行抽檢試驗，從而保證工程的質量。在此過程中，要對工程質量問題進行及時發現并采取有效的措施進行處理，從而消除質量和安全隱患。對于監理單位而言，要從根本上保證試驗檢測的真實性和可靠性，首先必須配備一批高素質的試驗監理人員。我國現行公路建設質量管理辦法中明確規定，監理單位一定要建立施工現場試驗室，對整個工程施工過程進行定期或不定期的抽檢試驗，從而保證工程的施工質量。
（三）監督單位的抽檢不能真實反映公路建設的實況
在我國現有的公路建設質量管理體系之中，由于工程質量監督單位的地位比較特殊，因此其出具的實驗檢測結果具有相對的科學性、權威性和獨立性。在高速公路建設施工過程中，監督單位必須嚴格按照工程的施工進度對施工現場及各個施工環節進行抽檢試驗檢測。從實踐來看，由于大多數工程質量監督單位的抽檢頻率普遍偏低，因此施工現場監督抽樣檢測的試驗數量也相對較少。據統計學的有關理論認為，如果所選擇的實驗樣本數量較少、不能滿足實際要求時，那么其所檢測到的結果就很難正確地反映建設工程的實際情況。
二、應對高速公路試驗檢測問題的幾點建議
基于以上關于目前我國高速公路試驗檢測中存在的問題分析，筆者認為，要從根本上解決這些問題，可以從以下幾個方面著手：
第一，要建立一套科學完善的高速公路試驗檢測管理體系。建立一套科學完善的高速公路試驗檢測管理體系是高速公路建設的質量保證，它可以將施工單位的自檢、監理單位的抽檢和監督單位的抽檢等工程質量控制的三個關鍵環節有效的聯系在一起，從而形成1加1再加1大于三的效果。同時，在這一試驗檢測管理體系中還暗含著要建立一套試驗檢測管理制度，正所謂“無規矩不成方圓”，因此只有建立了具體的制度，才能有章可循、才能照章辦事。需要注意的是：并非有了試驗檢測管理體系和相關制度就足夠了，更好重要的是要將之一體系更加規范化，將這一制度更加具體化、提高其實際可操作性。
第二，要轉變觀念，加強思想認識。作為一名高速公路試驗檢測管理人員，首先應當正確認識自己所從事的試驗檢測工作實際上具有雙重的角色：1、試驗檢測管理人員要對公路建設工程的實體與原材料的質量進行嚴格的檢查和鑒定，其出具的相關檢測報告具有一定意義上（主要是法律上的）的權威性；2、由于試驗檢測是對建設工程質量監督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路試驗檢測人員又扮演著“工具”的角色，施工現場的監理人員根據實際需要可以隨時通知其進行工作。
結語：總而言之，高速公路試驗檢測是一項非常復雜而又系統的工程，由于影響高速公路建設工程質量因素比較繁多，具體施工過程中也存在著各類質量和安全隱患，因此要全面的考慮。高速公路的試驗檢測是關系到國計民生的大事，在構建社會主義和諧社會的今天，我們只有從實際出發，不斷改進和完善現行制度，才能實現公路建設事業的良性發展。
參考文獻：
[1]鮑翔 羅炳華.高速公路試驗檢測若干需要注意的問題[J].廣東公路交通，2009（04）.
Abstract: The necessity of structuring competitive market in freeway industry is analyzed from the entry barriers, externality of trade and the attributes of the industry. Competitive market in freeway industry can be established by loosing the entry regulations, decreasing sunk cost and implementing discrepant control to the current and potential enterprises. And effects such as producing maintainable price, improving efficiency and fixing the principal status can come into play.
關鍵詞： 高速公路產業；可競爭市場；可競爭性規制
Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition
中圖分類號：F276文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）01-0105-02
1高速公路產業引入可競爭性規制的必要性分析
1.1 阻礙易的存在投資高速公路建設形成的固定資本專用性較強，有其特定用途，一旦高速公路經營企業轉產或退出時，專業性很強的資本很難改作他用或轉賣給生產和銷售其他產品的行業或企業，這種不可收回的資本損失就是一種沉沒資本[1]。此外，我國高速公路產業推行特許經營制度，企業缺乏在技術經濟上達到更高的效率的驅動力。
1.2 缺乏完全市場機制作用下的必備交易條件高速公路的網絡性特點是由其經濟特性和技術特性共同決定的。由于網絡型基礎產業的沉淀成本高，資產專用性強，這就要求高速公路必須連接成網狀結構，形成干線通道和網絡，只有這樣，才能夠體現高速公路的網絡效益和輻射吸引力，發揮高速公路產業的整體優勢[2]。因此，高速公路從路網設計、路線選擇到建設和運營管理的整個過程，都離不開政府的統一計劃與安排，以避免重復浪費，確保資源的有效使用。
1.3 規模經濟和范圍經濟效應顯著在達到最優運量之前，每增加一個使用者就會降低其他使用者的平均成本。隨著使用者人數的增加，每個使用者平均成本降低幅度在逐漸減少，直到由于增加擁擠而帶來的邊際成本剛好等于其他使用者用于把固定成本分攤到再多一個使用者身上而帶來的負擔的下降額，此時達到規模經濟。在高速公路產業中引入可競爭性規制，以充分發揮中心城市節點在區域內的經濟輻射作用，擴大高速公路網的規模，從而提高經濟效益。
2促進市場可競爭性的規制方法
2.1 放松進入規制政府在收費公路產業實行特許經營制度。特許經營制度作為一種進入規制產生的間接效應是運營的低效率和非價格競爭的泛濫。在我國高速公路產業，政府應適度放松進入規制，盡量消除進入壁壘，使市場變得更加具有可競爭性，使潛在進入者能夠有效約束在位經營者的行為，并促進在位經營者提高其經營效率。尤其是在對民間資本引入時，應一視同仁，消除特別的進入市場成本，并通過財政擔保、土地補貼、政策補助等多種方式減少民間資本的投資風險，增加民間資本投資者的信心。
2.2 利用有關規制政策消除沉沒成本的影響我國政府規制機構在收費公路產業降低沉沒成本的影響時，可按照市場機制的要求建立相應的退出機制，即在高速公路經營權市場開辟二級交易市場。在二級交易市場上，公路經營公司退出行業的選擇途徑有兩種，一是把剩余年限的公路經營權有償轉讓給其他有經營意向的公司，二是把剩余年限的公路經營權有償轉讓給國家。二級交易市場的開辟，為公路經營企業的兼并、收購、重組、退出等業務提供了市場條件，為因經營管理不善而陷入財務危機甚至破產的企業創造了退出條件[3]。
2.3 對原有企業和新企業實行不對稱規制以實現對稱競爭在我國收費公路行業，政府規制機構可給予新進入的公路經營企業相對靈活的價格政策，使其可以用價格優勢吸引更多通行者以開拓市場業務，以此吸引潛在的行業進入者。另外，在成本補償方面，政府可通過設置和調整稅目、稅率及公路建設專項基金制，通過公路成本補償體系的動態調整與完善及成本補償資金的結構變化吸引潛在的行業進入者，促進市場的可競爭性[4]。
3構建可競爭市場的效應
3.1 可維持價格的產生高速公路產業構建可競爭性市場，促使在位經營企業制定可維持價格，即制定能使在位經營企業獲得合理的利潤，又不鼓勵潛在進入者進入的市場均衡價格。可競爭性規制的引入在公路市場上產生了潛在進入者的威脅，在位經營企業一方面通過制定可維持價格保持收支平衡，另一方面可使潛在進入者的進入無利可圖，通行者利益得到保護，最終實現社會福利的最大化。
3.2 不存在任何形式的運營低效率政府特許經營制度下的高速公路經營企業，由于不存在明顯的外部競爭，企業在運營管理的過程中存在低效率的趨勢。顯然，可競爭性市場的構建，使得這種運營和管理上的效率劣勢會吸引潛在企業進入，而在位公路經營企業必然會在競爭壓力下降低運營成本、提高運營效率，消除這種劣勢以排擠潛在競爭者。
3.3 確立企業的市場主體地位根據政府規制理論，政府應對受規制單位進行規劃、組織、激勵、監督和指導；高速公路特許經營企業應獨立承擔高速公路的建設籌資、投資、以及建成后的收費經營工作。但在實際操作中，政府往往過度干預收費公路經營企業的經營管理活動，政企不分的狀況長期存在[5]。可競爭性市場的構建可使政府的規制限于糾正市場失靈，有助于確立高速公路經營企業的市場主體地位，促進其完善符合市場經濟規律和高速公路自身發展規律的管理體制與運行機制。
4結語
我國政府通過可競爭性規制，有效引入競爭機制，在高速公路產業構建可競爭性市場，競爭性市場格局的形成能有效促進在位經營企業提高運營效率，以排斥潛在進入者。可競爭性市場與完全競爭市場有本質上的區別，前者是由于潛在的競爭壓力迫使在位經營企業采取競爭行為，即在存在自然壟斷屬性的高集中度市場結構下實現競爭；而后者是指競爭充分而不受任何阻礙和干擾的一種市場結構，在這種市場結構下，資源可自由流動，產品同質，買賣雙方擁有完全的信息。顯然，在我國的高速公路市場上構建完全競爭市場是不實際的，而構建可競爭性市場則有利于特許經營制度下的高速公路經營企業提高自身運營效率和總體社會效益。
參考文獻：
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【關鍵詞】瀝青路面；使用性能；檢測；評價
隨著全國高速公路的飛速發展，江西省高速公路建設取得了突出成就，在 “十一五”期間，江西高速公路將達3000km。在多年的理論研究與施工實踐中，取得了諸多成就，積累了極其寶貴的經驗。但仍存在很多問題，如高速公路瀝青路面早期病害現象比較嚴重，典型的病害類型以車轍、水損害、疲勞開裂、反射裂縫為主。
昌泰高速公路是國家“十五”規劃和江西省交通重點工程，是贛粵高速公路的重要組成部分，路線始于樟樹市昌傅鎮，途經新余市、峽江縣、吉水縣、吉安市吉州區、吉安縣等5個縣（市區），止于泰和縣馬市，全長147.73km。全線按高速公路雙向四車道設計，設計行車速度100km/h，路基設計寬度26m，全線采用瀝青砼路面結構[1]，2003年6月28日建成通車。經過六年運營，昌泰高速出現了不同程度的病害，對行車安全和使用性能造成一定影響，為給后續的養護維修提供依據，在2009年4月，對昌泰高速公路全線進行了路面使用性能的檢測與評價。
1 舊瀝青路面的典型破壞形式
昌泰高速公路舊路的主要損害類型有：（1）橫向裂縫、唧漿；（2）脫落、坑洞；（3）車轍；（4）縱向裂縫。
2 檢測內容
1）通過路面破損狀況檢測，分析路面破損狀況評價等級，統計路面破損類型及破損數量；
2）通過瀝青路面車轍檢測，分析瀝青路面車轍評價等級，量化公里平均車轍深度和車轍深度指數；
3）通過路面平整度檢測，分析路面平整度評價等級，量化公里平均國際平整度指數；
4）通過路面抗滑檢測，分析路面抗滑能力評價等級，量化公里平均抗滑性能指數。
本次檢測、評價是嚴格按照《公路技術狀況評定標準》（JTJ H20-2007）的規定和要求進行的（文中相關的參數間指標換算公式未示出）。
3 檢測結果
1）瀝青路面損壞狀況調查及評價
瀝青路面損壞類型通常可分為四大類：裂縫類、坑槽松散類、變形類和翻漿唧泥類。調查結果分析匯總如表1所示（僅列出左幅的檢測結果），評價結果如表2所示。
表1 左幅路面病害數量統計表
注：“各項病害占總數比例”已將裂縫數量按0.2m的影響寬度折算為面積后進行計算.
表2 左幅行、超車道路面破損狀況（PCI）評定結果
從表格中可以看出昌泰高速公路在其工作年限中路面損壞嚴重，其中行車道比超車道的損害更為嚴重，從PCI的結果中可以看出左側行車道的優良指數為46.26%左側超車道的優良指數為72.11%，這說明了行車道承擔了主要的路面行駛功能，同時各項病害中，裂縫類的損壞指數達到了44.18%，說了明了裂縫類病害是昌泰高速公路長期以來的主要病害。
2）車轍檢測及評價
車轍深度達到一定程度不僅影響行車舒適性，還嚴重威脅行車安全，車轍是我國瀝青路面的主要病害之一。車轍現象主要產生在行車道，昌泰路車轍檢測及評價結果如表3所示（僅列出其中的10km的測定、評價結果）。
表3 左幅行車道公里平均車轍深度報表
從昌泰高速公路的車轍結果中判定，其路面的車轍還是相當嚴重的，對其中10公里的路段進行判定，評定等級為差的達到了50%，說明原有瀝青混合料的高溫穩定性已經嚴重不足，其路面應進行必要的維修，建議采用罩面進行維護。
3）路面承載能力測試及評價
路面承載能力測試采用的是丹麥DYNATEST公司開發的落錘式彎沉儀（FWD）進行的，系統包括七個彎沉傳感器和一個荷載傳感器，彎沉傳感器的精度為2%±2μm。高速公路瀝青路面承載能力采用路面結構強度指數（PSSI）進行評價[2]。行車道單點彎沉的變化如圖1所示，統計結果如圖2所示。
圖1 左幅行車道單點彎沉隨里程的變化
圖2 左幅行車道單點彎沉值統計
表4 高速公路左幅行車道PQI公里平均為中的路段匯總
彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。從彎沉值的數據上可以看出，其彎沉值過大，此項指標說明了其路面的承載力已經出現不足，這也是導致路面裂縫產生的主要原因。
4 結論
高速公路瀝青路面使用性能指數（PQI）按按下式計算[1]：
PQI=w■PCI+w■RQI+w■RDI+w■SRI
式中：WPCI――路面破損狀況（PCI）在PQI中的權重；WRQI――路面平整度（RQI）在PQI中的權重；WRDI――路面車轍（RDI）在PQI中的權重；WSRI――路面抗滑（SRI）在PQI中的權重。
權重系數見《公路技術狀況評定標準》（JTJ H20-2007）的規定。根據檢測數據，PQI評價結果為中的路段匯總如表4所示。
PQI值是綜合了路面的破損狀況、路面的抗滑性、彎沉值、平整度等一系列因素對路面的使用狀況進行了總體的評價，對于昌泰高速公路的路面的使用性能，可以針對其PQI的值與個分項指標相結合來進行判定及給出具體的維修建議，對于PQI總體評價為良以上，PCI為中及以下的路段（其它指標在良以上的路段），建議采用中修罩面措施；對于PQI總體評價為良以上，RDI在中及以下的路段（其它指標在良以上的路段），建議采用銑刨維修措施。通過對昌泰高速公路路面使用性能調查可以看出，在多雨地帶及夏季高溫地帶的瀝青路面，建議采用高溫穩定性相對較好的高標號瀝青，或者使用復合瀝青，例如橡膠瀝青混凝土來提高瀝青路面的高溫穩定性。
【參考文獻】
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一、我國利率市場化的發展
中央十四大的召開，確立了金融體制改革。確定市場利率化，以我國中央銀行基準利率為主要的調整中心，以市場資金供求關系引導市場的利率水平高低的市場利率管理體系。
從一九九四年開始，我國利率市場化的發展主要經歷了七個階段。
一九九六年到一九九七年是第一個階段，這個階段是市場利率化剛剛起步階段，我國將銀行間的市場利率和國債以及金融債券的發售實現了市場利率化。
一九九八年到二零零三年是第二個階段。這個階段里面，我國擴大了金融機構的貸款幅度，一般在百分之三十之內。同時也加大了銀行的定價資格。
二零零四年到二零零五年是第三個階段，二零零四年一月份，我國將企業的貸款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了這一規定，將企業貸款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我國還允許，銀行存款利率減少的浮度可以無限制的下降。
二零零六年的八月份，我國規定了銀行貸款利率的減少下降浮度可以維持在百分之十五左右。這是我國利率市場化發展的第四個個階段。
到了二零一二年，進入我國利率市場化的第五個階段，這一年的六月份，我國中央銀行放款了銀行利率的浮動權限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。當年的七月份，央行將貸款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。
二零一三年的七月份，我國深入改革利率市場化，全面放開金融機構貸款的控制。
而在二零一四年，中國人民銀行的副行長易綱明確表示，要重點推行人民幣存款利率的改革，從而實現全方位的利率市場化。
二、利率市場化對高速公路融資平臺公司融資的影響
因為對金融機構存款管制的全面放松，我國實現了存款利率的完全市場化。
僅僅在幾個月的時間里面，金融機構出現了兩次嚴重的資金短缺情況，這就上升了我國的高速公路融資平臺公司融資的困難度。近幾年以來，我國的貨幣供應量在逐年保持增長，所以，高速公路融資平臺公司融資比較困難并不是因為貨幣不足所引起的。銀行一向遵循高利潤回報、高速公路自身的行業特征、高速公路融資平臺公司融資的基本構造、高速公路項目的收益情況等才是引起高速公路融資平臺公司向銀行貸款融資困難的原因所在。
（一）高速公路行業的基本特點
投資大，回報所需時間過長，是高速公路的基本特點。銀行一向是以高利潤的資金回報為主要經營目的，因此，在利率市場化的條件下，高速公路融資仍然堅持讓銀行提供額度大，時間長的貸款融資，是有些不現實的。一般來說，超過五年的長期貸款利率回報是十分豐厚的，銀行不可能在高速公路不提高利率的基礎上，降低自身的利潤收入，為其融資。但是我國有很多經濟條件比較差，交通狀況比較冷清的地區，無法支付高昂的銀行貸款利率，所以高速公路要提高銀行貸款利率，也是十分困難。
（二）銀行貸款額度分配的特點
我國每個銀行總行在貸款額度分配的時候，一般是通過競標的方式進行。隨著利率市場化的深入，存款利率的上漲浮動讓銀行的利潤有所減少，因此，為了讓自己銀行的利潤不至于減少，每個銀行都會將自己的資金投放在一些還款能力比較強，利率比較高的企業中。我國的很多小企業都會接受銀行的高利率，因此銀行更喜歡將資金投放在小微企業中，等待高利潤的回報。
（三）高速公路的發展太過依賴銀行貸款融資
調查數據顯示，我國高速公路在建設中，有百分之六十到百分之七十的資金是通過銀行貸款融資的。這樣大面積的資金比例，如果一旦銀行不同意貸款給高速公路融資，那么就會嚴重阻礙高速公路的建設和發展。
三、面對利率市場化，高速公路融資平臺公司所應財采取的措施
（一）通過多種渠道融資，分散還貸壓力
高速公路融資平臺公司在融資的時候，可以不僅僅局限于用銀行貸款來進行融資。隨著利率市場化的深入，銀行的貸款利率會越來越高，而高速公路融資平臺公司想要在銀行中獲得貸款融資就會十分困難。在這個時候，就需要尋找新的渠道和途徑，來進行多方面的融資。比如說高速公路平臺公司可以大量發行公司債券，也可以通過股權租賃融資，來獲得自己需要的資金。多種方式并存的融資渠道，能夠有效的減輕高速公路融資平臺公司對于銀行貸款的融資依賴程度。
原先高速公路融資平臺公司向銀行貸款融資的年限一般都是五年以上的長期貸款。隨著利率市場化，這種長期貸款的利率也明顯增高，高速公路融資平臺公司很明顯不能夠從銀行方面獲得長期貸款融資。因此，可以考慮短期貸款。比如說，可以和銀行方面進行協商，簽訂短期貸款債務。這樣能夠有效的分擔公司的還貸壓力。
（二）消除虧損項目，維持高速公路融資平臺公司的融資能力
交通量不足，收不到客可觀的通行費，無法給公司帶來盈利，是影響高速公路融資平臺公司進行融資的一個關鍵因素。因此，公司可以將那些沒有利潤貢獻的高速公路項目取消，留下可以盈利的高速公路項目，這樣能夠提高公司的利潤空間，讓公司能夠有足夠的支付貸款利率的能力，提高高速公路融資平臺公司的融資能力。
（三）多種經營方式并存，提高高速公路融資平臺公司的經濟效益
高速公路融資平臺公司在發展的同時，要善于利用自己的資源，來開展多種經營方式，獲得收益。高速公路是一個強大的物流網，中國的電商現在發展迅猛，每天的物流量十分的高，公司就可以在高速公路上建立以貨車運貨為主的物流服務業務。高速公路融資平臺公司是政府融資平臺公司，因此相較于別的行業來說，得到土地的機會和條件更多，更容易。可以將一些地形條件好，有潛力的土地收入囊中，然后在上面開發地產業務，帶來經濟效益。有些高速公路項目每年的虧損都比較大，因此，要善于利用高速公路的優勢，來彌補這些項目的虧損，以此才能讓高速公路融資平臺公司有所收益，才能夠提高其融資能力。
關鍵詞：長大隧道；機械化配套；經濟性對比
隧道的快速施工，主要是體現在幵挖、出渣等工序上，合理的機械化配套施工提高了以上這些工序的效率即解決了快速施工的難題。論文對高速公路特長雖大施工機械配套技術及其經濟性對比進行了分析，為以后隧道的機械化施工提供參考。
1工程背景
L高速公路隧道為特長分離式雙洞，左線3424m、右線3367m。左洞進口樁號為ZK46+416，左洞出口樁號為ZK49+840，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡；右洞進口樁號為K46+453，位于R=3350 m的圓線上，右洞出口柱號為K49+820，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡。
2設備選型配套基本原則和考慮因素
2.1設備選型配套基本原則
（1）L隧道機械配套方案，應滿足施工組織及進度要求，以挖、裝、運為主線，按照地質超前預報、開挖、裝渣、運輸、噴錨、支護、襯砌、通風、防排水等工序配置
機械設備，形成各工序機械化流水生產作業線。
（2）機械配套上保證設備的技術先進性和經濟合理性。具體從生產效率、可操作性、安全性、耐用性、維修性、能耗水平、價格、廠家信譽、售后服務等方面綜合考慮。嚴禁選擇技術陳舊、性能落后，能耗大或淘汰產品。
（3）設備選型配套時，要考慮其通用性，既可在巖山隧道工程中使用又可在其他相關工程中使用，以降低設備的購置成本和運行成本。
（4）設備選型配套時，對工序中同一用途的多臺設備盡量在規格、型號，廠家上統一，有利于設備的維修保養、配件儲備和使用管理。
（5）設備選型配套時，對中小型設備可留有一定數量的備用，這樣既可以及時替換故障設備，又可以對設備能力不足的環節作必要的補充。
（6）設備選型配套時，要立足于自己的經濟實力和企業效益，在補充新購設備的同時也要發揮現有設備的作用，及時在單位內部進行調劑。
2.2設備選型配套考慮因素
（1）工期要求
一般情況下，施工機械化程度越高，生產效率就越高，施工進度也越快，因此工期要求緊時，應選擇性能好、產量高的設備，且數量要能滿足要求，各種設備之間互相匹配，防止降高就低，瓶頸制約，造成部分設備生產能力得不到充分發揮。L隧道要求必須在42個月內貫通，其中平導和2#斜井對打段施工線路長9135米（其中輔助導坑長3875m，正洞長5260m），為關鍵線路，工期壓力極大，機械設備配備的型號和數量必須滿足此要求。
（2）施工方案
隧道通風以壓入式通風為主，配備大型通風設備；反坡施工排水配備大功率排水設備，防范突水風險。
設備配套主要以無軌運輸正洞全斷面和臺階法二種施工方法為主要研究內容。重點解決超前地質預報、開挖、支護、裝渣與運輸、防水板鋪設與二次襯砌機械化施工等作業線對設備配套進行了試驗、研究、配置與實施。
3主要施工工藝機械設備配套
3.1開挖作業
（1）超前地質預報
L 隧道共有22條斷層、4個向斜、1個背斜，并兩次下穿寨蒿河，斷層帶物質較雜，巖體破碎，圍巖穩定性差；地表溝溪縱橫發育，溝內常年有水，裂隙發育，除地質素描、加深炮眼、TSP外，在地質復雜及對設計地質疑惑段應配置超前鉆機對前方圍巖進行判斷。目前國內隧道施工中比較常見的30米鉆孔都是采用MK5鉆機為主，該超前水平鉆所占用的工序時間較長，達到10個小時以，為提高工程進度，巖山隧道采用國際先進鉆孔設備C6水平超前鉆機，進行超前鉆孔（同時兼掏榕中空眼）。
（2）鉆孔
L隧道分進口、平導、1#斜井、2#斜井、3#斜井及橫洞等六個工作面施工，根據地質情況采取全斷面、上下臺階、CD法、CRD法等施工方法，每個工作面配備一臺多功能作業臺車及12-25臺YT28風鉆。
（3）爆破
在傳統的光面爆破基礎上，L隧道試驗段采用了巖石定向斷裂爆破技術。該技術通過采用特殊方式，在周邊炮孔之間的連線方向上首先形成初始裂紋，為炮孔爆破裂紋的形成定向，而后初始定向裂紋在炮孔內爆炸荷載作用下擴展，形成孔間貫通裂紋，從而達到提高周邊光面爆破效果的目的。根據炮孔壁上初始裂紋形成機制和方式的不同，巖石定向斷裂爆破大體上分為三類，即切槽孔巖石定向斷裂爆破、聚能藥包巖石定向斷裂爆破和切縫藥包巖石定向斷裂爆破。在巖山隧道施工中，經過工程實踐應用表明，切縫藥包爆破技術爆破效果良好，且具有裝藥結構簡單、操作容易、施工快速等諸多優點，具有顯著的經濟和社會效應，易于推廣應用。
（4）通風
高壓風：L隧道全部采用電動移動式空壓機，有美國壽力27.2m3/min和無錫20m3/min兩種。風槍、風鎬、混凝土噴射機等風動機具（機械）的動力用風選用150mm的無縫高壓鋼風管。
高壓電：施工前期采用自發電（康明斯300kw、 400kw）+農網供電，后期采用專為高速鐵路架設的35kv電力干線下載至洞口附近，設S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35變壓器供施工用電，為保障設備正常運轉，同時考慮高壓進洞。
施工通風：施工前期采用壓入式通風，選用山西鑫豐康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通風機，150cm軟風管。待有工作面貫通后，自一個口壓入，另一個口抽出混合通風方式。
3.2 出渣作業
在隧道掘進過程中，裝渣運輸作業在一定條件下將是影響掘進速度的一個重要因素。全隧共棄碴234.8萬方（實方），其中進口棄磁36.5萬方，用于站場填方，平導工區棄碴42萬方，其中10萬方棄磴于DK217+500前進方向左側730in，剩余32萬方用于站場填方；二號斜井工區棄碴37.5萬方，棄碴于DK228+650前進方向右側1550m；三號斜井工區棄碴31.2萬方，棄磁于DK230+500前進方向右側1450m，橫洞工區棄碴48.6萬方，棄碴于DK233+150前進方向左側500m。出碴運距一般1500m以上，裝載機采用WA470、柳工856型裝載機，正洞每工點配置2臺，根據運距長短每工點配6？8臺北方奔馳ND3253B34自卸汽車。
輔助坑洞因斷面受限，采用五局自行研制LDWZ200履帶式挖裝機（仿德國TCL挖裝機）進行輔助坑道出磴，正常情況下實際出碴量超過60m3/h，解決了長大隧道輔助導坑施工設備配置，旦電動式減少了洞內空氣污染。
4 掘進過程中設備經濟性對比分析
4.1開挖中機械設備的選擇
該隧道采用鉆爆法施工。一般的開挖方式有兩種：人工臺車開挖和多臂鑿巖臺車開挖。施工前期每個工作面配備的是兩臺多功能作業臺車及12-25臺YT28風鉆。后期不斷完善中購入了多臂鑿巖臺車。
4.2每循環出渣量
（1）
在該式子中：S取平導正洞掘進斷面面積為131.03m2； Ke為松散系數，取1.4；L為開挖循環進遲，多臂鑿巖臺車為4.5左右，而人工開挖在3.4左右。
經過計算可得：多臂鑿巖臺車的開挖V為825.5 2m3，人工幵挖的V為623.7m3。在每個循環出渣量上，多臂鑿巖臺車開挖是遠遠高于人工開挖的，這樣就提高了施工進度，間接的影響了經濟效益。
4.3經濟成本對比
在這里，以L隧道平導正洞III級圍巖為例。僅對配置人員和設備不同之處進行經濟成本對比，對照明、高壓供水、炸藥用量等不予比較。我們按普通工人人工費200/天、機車操作維修人員250/天來計算。根據巖山隧道機械配套施工進度表所供的資料可知，組織機械配套施工前后的月進度分別為120m和220m。
按照每天24小時三班倒，運用多臂臺車機械開挖每月需支付的人工費用為：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。運用人工臺車開挖每月需支付人工費為：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂臺車比人工臺車開挖要節約3709元/m。一個含III級圍巖為1Km的隧道僅僅開挖人工費這一項即可節約371萬。
顯而易見多臂臺車開挖比人工臺車開挖不單單在人工成本上具有優勢、更具有絕對速度優勢，從而演變成經濟優勢。多臂臺車的優勢不單單表現在能加快施工速度、減少成本費用上，其本身的一機多用性，也應用在了快速完成注裝孔、超前導管等方面，更為不良地段的處治提供了有力的保障。
5結束語
運用先進的大型機械，合理的機械配套設備施工，降低了勞動強度，施工的人工成本較之以前大大的減少；由于很多大型機械設備是程序化作業，比人工作業質量高，提高了隧道施工的質量。
參考文獻
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[2]鄧連波.客運專線相關旅客列車開行方案優化研[M].中南大學2007
關鍵詞：高速公路；高速公路橋梁施工；技術質量問題
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
一、引言
與傳統的高速公路橋梁施工技術措施相比，預應力技術雖然起步較晚，但其發展卻異常迅速，對于這一當今橋梁工程應用廣泛的技術，應當進行細致的研究和完善；同時，通過對已建橋梁工程來進行體外預應力加固，不但可以達到降低或者消除裂縫的目的，還有助于減小梁體的撓度，并且使結構各個截面的應力狀態都可以得到有效改善；另外，采用優良的涂膜防水層和卷材防水層來進行橋梁工程表面的防水，施工方便，質量可靠，并且還有很好的社會效益和經濟效益。本文針對高速公路橋梁施工質量管理問題中的預應力施工技術質量問題、體外加固施工技術質量問題、防水層施工技術質量問題等幾個典型的高速公路橋梁施工質量管理問題進行了分析和探究。
二、高速公路橋梁施工中的預應力技術質量問題
隨著我國國內生產總值GDP的不斷發展，各個行業的經濟與技術的發展也逐漸呈現上升趨勢，施工技術水平不再是制約高速公路橋梁建設安全性與可靠性的重要成分之一。然而，高速公路橋梁建設中仍存在眾多的質量安全問題是亟待施工技術專業人員去解決的。因此，如何在高速公路橋梁建設中正確發展與控制建設工程項目的質量安全問題，就成為了當前我國高速公路橋梁建設的關鍵影響因素之一。
在高速公路橋梁施工中，預應力技術已經得到了極其廣泛的應用，但仍存在一些問題，因此就必須對其預應力施工進行有效的全過程質量管理。第一，在預埋階段，主要是預應力筋曲線形狀的控制，即保證各控制點的標高定位準確、牢固，其他工序不會影響和破壞波紋管，保證標高控制點陣和曲線形狀的正確，當其他工序與預應力筋預埋發生矛盾時及時處理。第二，在鋼筋安裝階段，普通鋼筋在綁扎時嚴禁猛放、猛插，以防將預應力筋的外皮刺破；進行焊接施工時，嚴禁把預應力筋當作搭接線，且在預應力筋附近必須采取保護措施才能進行焊接；在鋼筋綁扎過程中，應先綁扎梁內的預應力筋，后綁扎板內的預應力筋，而梁內的拉筋應等預應力筋鋪設完之后再進行綁扎，以便預應力筋的穿筋定位；板的面筋應等預應力筋鋪設完成之后才能夠進行綁扎。第三，在混凝土澆筑階段，外露的灌漿孔、孔道與灌漿孔、排氣孔管連接處、排氣孔端以及預應力孔道接口處都必須封堵嚴密，以防出現因異物進入或漏漿堵塞管孔的情況；尤其是下層孔道的排氣孔管和灌漿孔長度大，且又斜向伸出板面，因此必須固定牢固；在澆筑混凝土時，振動棒不得碰動或接觸預應力錨具和孔道，避免引起移位或損傷；如果設置預應力錨具和孔道的部位鋼筋較密集，振搗較困難，容易產生塑性沉縮裂縫，則必須用短鋼筋輔以人工插搗以及適度的模板外敲振，從而確保澆搗的密實；混凝土澆筑完畢后應立即對孔道進行必要的檢查和清理，并及時封堵灌漿孔、排氣孔管口和張拉端，防止異物的進入，以確保其后續的張拉和灌漿能順利地進行；而且在混凝土的澆筑過程中，在預應力筋的張拉端及梁柱節點等關鍵的部位要澆搗密實。第四，在張拉階段，主要是保證張拉應力能夠達到設計要求，其伸長值變化在設計和規范的允許范圍之內。第五，在灌漿階段，主要是保證灌漿計量準確，且孔道漿體飽滿；在施工過程中必須嚴格控制用水量，對于未能及時使用而流動性能降低的水泥漿，嚴禁通過加水的方法來提高其流動性；在漿體攪拌時，水泥、外加劑和水的用量都要嚴格控制；攪拌機內的漿體應每次都全部卸盡，不得采取一邊出料一邊進料的方法；若在壓漿前發現管道內殘留有臟物或水分，則必須使用空壓機將殘留在管道內的臟物或水分清除。
三、高速公路橋梁施工中的體外加固技術質量問題
體外加固法也越來越被廣泛應用于高速公路橋梁工程的加固施工當中，在橋梁工程體外加固法施工的質量管理過程中，應著重注意以下事項。第一，在錨固支座及滑塊墊板位置的定位放樣過程中，沿著橋梁工程主梁底部從其錨固的實際中心點向著跨中的方向來量取其滑塊墊板的跨中位置及中心位置，并分別標記在橋梁工程主梁底部的兩側，然后再將其墊板平面的尺寸標記在主梁底面上，并標出相關的螺栓孔位；值得注意的是在墊板的放樣過程中可以不考慮主梁撓度所造成的影響。第二，在預應力筋的制作及施工準備中，應采用機械切割工藝，而嚴禁電弧切割；下料長度為：張拉所需操作位置+限位板的厚度+千斤頂的長度+結構豎肋的厚度+鋼絞線的設計長度，并一般應留有150mm的張拉操作的余量；按照下好料的鋼絞線，在下端頭分別按照設計錨固段的中心每隔3m處進行承載體的安裝，其安裝尺寸必須要準確，且鋼絞線應通過特別制作的擠壓套和擠壓簧對稱地錨固在鋼質的承載體上面，其連接強度也應符合設計張拉的需要，即要超過200kN；注漿管的安裝應滿足設計的要求，不僅要具有足夠的強度，還要保證在注漿施工中的順利注漿，不破損拉斷、爆管或堵塞，注漿管應捆扎在錨筋體的中軸部位，而管的端部應距錨筋體末端80mm左右，捆扎時不應采用鍍鋅的材料；將預制好的隔離支架在錨固段的范圍內每間隔1.0m就安裝一個，而在自由段的范圍內則每間隔1.5m才安放一個，隔離架在綁扎時不應采用鍍鋅的材料，為了順利下錨，在完成預應力加固體的緊箍環和隔離支架的組裝后，應在加固體的底端采用綁扎的方式來接裝導向帽，而不宜進行焊接。第三，其預應力筋的張拉、灌漿等工藝也應注意一般預應力技術的控制措施
四、高速公路橋梁施工中的防水層技術質量問題
在高速公路橋梁工程防水層的施工過程中，往往既包含有涂膜防水，又包含有卷材防水，如何對其進行科學有效的施工質量管理，是影響橋梁工程使用壽命的一項重要因素。在涂膜防水層的施工過程中，首先應保證防水層表面平整、均勻、無脫皮、起鼓、起泡，平均厚度符合設計厚度，最小厚度不小于平均厚度的85%，并保證無滲漏；其次，陰陽角交接處加胎體鋪貼平整密實，附加涂層均勻，無明顯搭接縫，保證加鋪加涂達到規定厚度，全部工序符合建筑防水工程技術規程要求。再次，應仔細檢查保護層是否破裂、脫落，如有，應拆除破壞部分，重新粘貼，以防止失去防水功效。而在卷材防水層的施工過程中， 首先其鋪設方向通常為平行橋梁工程線路方向鋪貼卷材；其次，防水層施工時，應先做好節點、附加層和橋面排水比較集中部位的處理，然后由橋面最低標高處向上施工；再次，鋪貼卷材采用搭接法，相鄰兩幅卷材的搭接縫應錯開，平行于橋梁工程線路的搭接縫應順流水方向搭接，高聚物防水卷材搭接長度為100mm，搭接縫用與其相容的密封材料封嚴；最后，卷材與基層的粘貼方法應采用滿粘法，且卷材與卷材之間應滿粘，保證搭接嚴密。
五、結語
綜上所述，在高速公路橋梁施工過程中，應當加強施工技術質量管理，以保證橋梁工程方方面面的施工質量。只有這樣，才能使得我們未來的橋梁工程更為安全可靠。
參考文獻：
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[4] 俞建輝.王建國. 淺談公路橋梁施工中預應力的應用及存在的問題 [J]. 中國高新技術企業. 2010(03).
關鍵詞：客源分析；游客量預測；有無分析法
1.引言
隨著張家界旅游業的高速發展，旅游景區內存在的問題如發展極不平衡等越來越突出。武陵源核心景區保護壓力巨大，交通設施運行飽和。新修建的楊家界索道使得由西部進入景區的游客能更加便捷的進入核心景區，而且也能進一步完善武陵源風景名勝區內交通體系欠完善狀態。為了滿足景區經濟發展對交通運輸的需求，緩解景區游客緊急疏散所帶來的壓力。楊家界索道配套工程（楊家界索道站與外界的連接公路）的建設將使得楊家界風景區西部對外連接通道更為順暢合理，為武陵源核心景區擴容減壓，也進一步開發張家界國家森林公園這一潛力巨大的旅游資源。楊家界索道配套工程的建設，對完善區域交通體系，促進區域經濟快速發展，適應區域交通量不斷增長，發展武陵源區旅游業等具有重要意義。交通量預測是旅游公路建設項目是否可行的重要標準，是項目可行性研究與后評價中的重要內容，是進行交通量現狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，而預測游客量是預測交通量的前提，也是索道站運營收入計算的前提，是財務評價的前提。
2.項目概況
楊家界索道配套工程項目建設可以改善楊家界索道交通瓶頸，可以完善楊家界景區配套設施，可以保證游客方便、快捷的進出入楊家界景區。目前進出景區原有道路是三級公路，技術標準低、路況差。設計楊家界索道配套工程（（楊家界索道站與外界的連接公路））路線起于楊家界景區香芷溪服務區，由東向西至楊家界景區門票站，經門票站至中湖坪，與中湖至天子山公路（規劃）呈T交叉，向南沿縣道X020老路，經興隆至永定區教字埡鎮，與S228呈T型交叉，路線全長14.558公里，主要控制點為：楊家界景區香芷溪服務區，中湖坪，青龍埡隧道，興隆，永定區教字埡鎮，對接省道S228及張桑高速公路。
3.區域路網及五大門票站對外通道情況分析
3.1區域路網現狀
張家界武陵源風景名勝區周邊目前有原S306、原S228、原S305、梨子坪隧道公路（陽和至黃龍洞公路），以及常張高速公路、張花高速公路。
進入武陵源核心景區可以由以下幾條路徑：（1）由常張高速公路陽和互通經梨子坪隧道公路至黃龍洞景區，再經原S306至索溪峪門票站、梓木崗門票站及森林公園門票站；（2）由張花高速公路張家界西互通經原S306至梓木崗門票站、森林公園門票站及索溪峪門票站；（3）由張花高速公路張家界西互通經原S228轉原X020，經中湖鄉至楊家界門票站；（4）經原S305經天子山鎮至天子山門票站。
3.2區域規劃路網
根據《湖南省干線公路網規劃》，張家界武陵源風景名勝區周邊將形成以G241、G353、S305、S306、S309、S310等為主的干線公路網。
根據《湖南省高速公路網規劃》，張家界武陵源風景名勝區周邊將形成以常張高速公路、張花高速公路、張桑高速公路，以及桑植至龍山高速公路和張家界至安化高速公路等為主的高速公路網絡。其中，張家界至桑植高速公路將從景區西側經過，在教字埡鎮設武陵源西互通，經X020（新增省道S305）可至中湖鄉，在中湖鄉經新增省道S306可至森林公園門票站。
3.3五大門票站對外通道情況分析
武陵源風景名勝區核心景區目前有五大門票站，分別是：索溪峪門票站、梓木崗（水繞四門）門票站、天子山門票站、楊家界門票站、森林公園門票站。
由于門票站所處位置及周邊進出道路網的不同，游客進入各門票站所選擇的路徑也不同。下面以張花高速公路張家界西收費站至各門票站路徑、距離為例進行分析。
（1）張花高速公路張家界西收費站至索溪峪門票站，需經原S306，全程約29.5km，行程約41分鐘。選擇自市區經S306路徑的主要是在張家界市區住宿、乘坐火車或飛機的游客。自常德方向走高速公路的游客，會選擇在陽和互通下高速，經梨子坪隧道至黃龍洞。
（2）張花高速公路張家界西收費站至梓木崗（水繞四門）門票站，需經原S306，全程約27.9km，行程約41分鐘。
（3）張花高速公路張家界西收費站至天子山門票站，需經原S228，再經X020，全程約52km，行程約1小時23分。一般情況下，經天子山門票站進入景區的都是來自桑植縣城方向的游客，少量是來自石門方向的游客，張家界市區方向的游客一般不會選擇此門票站進入景區。
（4）張花高速公路張家界西收費站至天楊家界門票站，需經原S228，再經X020至中湖鄉，全程約33.9km，行程約50分鐘。
（5）張花高速公路張家界西收費站至森林公園門票站，需經原S306，全程約24.1km，行程約35分鐘。
4.客源市場分析
4.1客源分析
2012年武陵源區全區接待國內外游客1711.3萬人次，同比增長5.6%，其中接待境外游客72.6萬人次，比上年增長22.0%。從接待景點來看，區管門票站接待人次數為649.3萬人次，同比增長5.3%；黃龍洞景點接待人次數為98.9萬人次，同比增長11.6%；寶峰湖景點接待人次數為68.2萬人次，同比增長31.7%；百龍電梯景點接待人次數為264.2萬人次，同比增長13.2%；天子山景點接待人次數為240.9萬人次，同比下降3.4%；黃石寨索道景點接待人次數為140.6萬人次，同比下降7.3%。
武陵源區2012年全年實現門票收入125271.9萬元，同比增長3.7%，實現旅游總收入70.91億元，同比增長7.8%。從景點門票收入來看，區管門票站門票收入72523.7萬元，同比增長3.2%；黃龍洞景點7482.6萬元，同比增長5.7%；寶峰湖景點4828.4萬元，同比增長19.4%；百龍電梯景點15011.2萬元，同比增長14.4%；天子山索道11697.2萬元，同比增長1.7%；黃石寨索道景點9358.0萬元，同比下降13.0%。
4.2客源統計分析
（1）旅游客流量統計
根據《張家界統計年鑒》，武陵源風景區2002年～2011年景點接待人數見表1。
此外，根據景區門票公司客流量統計表，2010年-2014年武陵源風景區內各門票站客流量統計如表2。
（2）客流量分析
根據2010-2014年武陵源風景名勝區核心景區各門票站客流統計數據，2010-2014年武陵源風景名勝區核心景區各門票站客流比例及年均客流量增長率見
根據上述統計數據，楊家界的旅游人數正在逐年快速增長，客流量平均增長率較其他四大門票站非常高。
5.游客量預測
5.1武陵源風景名勝區游客總量預測
根據上述分析及統計資料，并結合國內經濟發展和進一步對外開放的大環境等因素綜合，最近兩年武陵源風景區各門票站游客數量增長速度平穩，特別是2014年增長21.9%。本論文以2014年武陵源風景區游客人數313.59萬人為基數，通過建立模型預測武陵源風景區遠景游客總量，預測結果見表4。
5.2無配套工程情況下楊家界索道游客量預測
目前武陵源風景名勝區游客中進入楊家界風景區的比例較小，但近幾年增長迅猛，2010年通過楊家界門票站進入景區的游客僅5480人次，2011年達到9441人次，增長近73%，2012年增長47.5%，2013年增長39.9%。在楊家界索道工程2014年建成投入使用后，2014年通過門票站進入楊家界景區的游客人數已增至37169人次，增長比例高達134.9%，占總楊家界風景區旅游人數的30%，而楊家界索道新建成第一年，其年接待量已達36萬人次，2015年截至4月中旬，已接待游客32萬人次。本論文在充分分析楊家界風景區游客近年來年均增長速度、旅游規劃，以及統籌考慮武陵源風景名勝區核心景區旅游線路及五大門票站客流吸引強度的基礎上，以2014年楊家界索道游客接待量為預測基年數據，通過建立模型預測楊家界索道遠景游客量。無配套工程情況下預測結果見表5。
5.3有配套工程情況下楊家界索道游客量預測
項目建成后，將改善區域路網格局，特別是張桑高速公路建成通車后，自張桑高速公路武陵源西互通下高速，直接經本項目至楊家界門票站將更加方便快捷。
項目的實施將大大消除張家界、桑植至楊家界景區的交通瓶頸，改善景區對外交通體系，推動景區的可持續、均衡發展。同時，增強核心景區客流疏散能力，平衡東西部客流數量，從而實現旅游高峰期游客快捷分流，減輕景區保護壓力。所以，綜合考慮路網、旅游路徑、道路交通條件、游客接待能力等等各項指標，預測在有配套工程情況下的游客量。
有配套工程情況下楊家界索道游客量預測結果見表6。
5.4 對比分析
通過在有無配套工程情況下楊家界索道游客量預測分析結果可以得知，有配套工程情況下，預測特征年年份的預測游客人數接近無配套工程情況下的兩倍。平均年增長率也遠高于無配套工程情況下的平均增長率。綜合對比結果，楊家界索道配套工程的建設是有必要的，能夠增加旅游景區的旅游收入，加快楊家界旅游景區經濟的發展，有助于國民經濟的發展。
6.結束語
楊家界索道配套工程的實施對旅游景區的發展意義重大，不僅能滿足消除景區交通"瓶頸"、完善景區對外交通體系的要求，而且能夠大大增加旅游區內的游客量，發展張家界旅游經濟，完善張家界旅游體系。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通運輸部.公路建設項目可行性研究報告編制辦法（交規劃發[2010]178號）
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突然發生的車禍
國家安全監管總局的《包茂高速陜西延安“8·26”特別重大道路交通事故調查報告》，還原了事故發生時的情況。2012年8月25日16時55分，車牌號為蒙AK1475的臥鋪大客車從內蒙古呼和浩特市長途汽車站出發，前往陜西省西安市，出站時車輛實載38人。19時，車輛在呼包高速土默特右旗薩拉齊出口匝道處搭乘一名乘客，車輛乘務員也在此處下車。22時50分，該車在包茂高速與榆神高速互通式立交橋處，搭載另外一名轉乘乘客，此時臥鋪大客車核載39人，實載39人，期間車輛由陳強、高金良輪換駕駛。當日19時3分，車牌號為豫HD6962的重型半掛貨車在兗州礦業陜西榆林能化有限公司裝載35.22t（核定載貨33.5t，超載1.72t）甲醇后，前往陜西省韓城市昌順化工廠，期間車輛由閃文全、張軍輪換駕駛。
2012年8月26日2時15分，貨車進入安塞服務區停車休息。2時29分，閃文全駕駛貨車出發，違法越過出口匝道導流線，駛入包茂高速公路第二車道。此時，臥鋪大客車正沿包茂高速公路由北向南，在第二車道行駛至安塞服務區路段。2時31分許，臥鋪大客車在未采取任何制動措施的情況下，正面追尾碰撞重型半掛貨車。
碰撞致使臥鋪大客車前部與貨車罐體尾部鉸合，大客車右側縱梁撞擊罐體后部卸料管，造成卸料管豎向球閥外殼破碎，導致大量甲醇泄漏。碰撞也造成臥鋪大客車電氣線路絕緣破損發生短路，產生的火花使甲醇蒸氣和空氣形成的爆炸性混合氣體發生爆燃起火，大火迅速引燃貨車后部和臥鋪大客車，并沿甲醇泄漏方向蔓延至附近高速公路路面和涵洞。事故共造成大客車內36人死亡、3人受傷，大客車報廢，重型半掛貨車、高速公路路面和涵洞受損，直接經濟損失3160.6萬元。
事故緣何發生
根據國家安全監管總局的通報，臥鋪大客車駕駛人陳強在貨車從匝道駛入高速公路時，本應采取安全措施避免事故發生，但因疲勞駕駛而未采取安全措施，其違法行為在事故發生中起重要作用，是導致事故的主要原因。
貨車駕駛人閃文全從匝道違法駛入高速公路，在高速公路上違法低速行駛，其違法行為也在事故發生中起一定作用，是導致事故的次要原因。
這不是臥鋪大客車第一次發生事故，2010年7月22日凌晨4時，也是一輛雙層臥鋪客車，在京珠高速河南信陽明港段起火，造成41人死亡、6人受傷的慘重后果。
雙層臥鋪客車頻頻發生事故，究竟是偶然，還是必然？
臥鋪大客車的前世今生
根據《新京報》記者的報道，臥鋪客車現身中國市場，至今不到25年。業界公認，開發出中國第一輛臥鋪客車的，是江蘇揚州客車廠（亞星客車廠前身）。
2011年7月，業內著名客車市場分析專家周毅在《商用汽車》雜志上發表文章介紹，20世紀80年代末，應跑長途客運的客戶要求，當時的揚州客車廠開始試制臥鋪客車，并于1989年上市。
“早期的公路臥鋪客車是用座位客車改裝的，具有鮮明的時代特征。”周毅提供的照片顯示，早期臥鋪客車外形與公交車無異，內部系坐臥混合，共有18個臥鋪和11個座位，包含一個駕駛座和一個副駕駛，側窗是單層。
“上世紀80年代，改革開放后，經濟形勢迅速發展，對民用交通產生了巨大的需求。”周毅在文章中介紹，突出表現在商務流、民工流和貨運物流等方面迅速增長。
當時，大量個體商販迫切需要將小商品從東南部向西北部轉移。同時，大量民工從西部流向東部，該群體的旅行特點要求票價低廉、隨身攜帶行李較多。
那時候，火車臥鋪票難買，高速公路剛開始建設，高速長途客運尚未出現。同時，公路座位客車由于速度慢、運行時間長和乘坐疲勞等原因，無法適應長運距客運需求。
“無論鐵路還是公路客運都很難滿足顧客需求的情況下，催生了公路臥鋪客車。”周毅分析。
在周毅看來，臥鋪客車存在一個無法克服的問題：車廂內部的衛生環境較差。除此，安全性較差是現在臥鋪客車的致命弱點。“乘坐過臥鋪客車的乘客都知道，這種車型空間小、過道窄、易燃物多。客觀講，逃生概率和路線較之座位客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。”
這些車禍的罪魁禍首在于車輛本身嗎？事實上，雙層臥鋪客車多運行在長途線路上，長時間行車、夜間行駛等情況難以避免，疲勞駕駛也是發生車禍的直接原因。
防范類似事故再次發生
包茂高速陜西延安“8·26”特別重大道路交通事故發生后，國家安全監管總局要求人民政府及有關部門，結合本地區實際，研究制定切實有效的長途臥鋪客車安全管理措施，督促運輸企業切實履行交通安全主體責任；嚴格客運班線審批和監管，加強班線途經道路的安全適應性評估，合理確定營運線路、車型和時段，嚴格控制1000km以上的跨省長途客運班線和夜間運行時間；加大對現有長途客運車輛的清理整頓，對于不符合安全標準、技術等級不達標的，堅決停運并徹底整改；督促道路客運企業嚴格落實長途客運車輛凌晨2～5時停止運行或實行接駁運輸制度，充分利用車輛動態監控手段加大對車輛的監督檢查力度，督促運輸企業嚴格落實長途客運駕駛人停車換人、落地休息等制度，杜絕駕駛人疲勞駕駛。
