時間：2023-08-28 09:22:28
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇交通運輸工程概論，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
您好!我叫XX，是XX農業大學工程學院交通運輸專業物流方向的本科應屆畢業生。
在校期間，主修物流工程、現代物流概論、物流實務、物流信息技術、交通運輸經濟分析、交通運輸企業管理等課程，較好的掌握了本專業的相關專業知識及技能，具有物流管理的基本能力。除此之外，還閱讀了物流管理、生產管理、國際貿易、市場營銷、采購管理等與物流有關的書籍。掌握word文檔、excel電子表格、powerpoint、photoshop等辦公軟件操作。通過省高校計算機二級考試和全國大學生英語四級及英語六級考試。參加了物流師資格認證的培訓和考試，已經獲得物流師資格證書。
嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點，不僅取得了優異的學習成績，并榮獲了獎學金，也獲得了校優秀團員的榮譽稱號。
此外，曾在學生會擔任XX委員，踏實肯干、積極認真是大伙予以我的評價。曾去XX學校獻愛心，也多次獻血。在暑假去XX公司打工，在學校送外賣、當家教，雖然隸屬不同行業，但我知道這可以鍛煉一個人，并開拓視野。在日常生活中，我以積極樂觀的心態面對生活。待人誠摯熱情，積極主動的幫助他人，注重團隊合作。我有較強的責任心，能夠吃苦耐勞，做事認真負責，腳踏實地。
我深知四年的時間是短暫的,所學的知識更是有限的，大學培養的僅僅是一種思維方式和學習方法，所以我期望貴公司能提供給我一個學習新知識并將從課本上學來的知識融于實踐中的平臺。我能夠很快的適應工作環境，熟悉業務，并且在實際工作中不斷學習，不斷完善自己，做好本職工作。若我有幸成為貴公司的一員，我將全力與貴公司同事一起用我的智慧和熱情奉獻自己、共創輝煌。
再次感謝您撥冗閱讀我的自薦書，期待您的反饋!并衷心祝愿貴公司事業蒸蒸日上，也祝您身體健康，工作順利!
此致
敬禮！
關鍵詞：軌道交通；運輸；專業群；產業
中圖分類號：G71 文獻標志碼：A 文章編號：1003-949X（2016）-03-0092-01
一、高職院校軌道交通運輸專業群建設的背景
一是軌道交通行業從“鐵路交通――城際鐵路――城市軌道”的高速發展，為軌道交通運輸產業集群帶來良好發展機遇，對軌道交通運輸產業群技術技能型人才數量需求持續增大。
二是軌道交通運輸業從“客運高速――貨運重載”，軌道交通運輸產業“客貨分離”發展趨勢，相關產業面臨新一輪發展機遇，為專業人才培養提供了良好的機遇與平臺。
三是軌道交通運輸產業從“中低速磁浮列車―真空管道運輸”運輸方式變化，從“國內-國際”的運輸體系發展，急需具備良好職業道德、創新能力、心理素質，具備機電綜合等復合型、復雜型專業技能和可持續發展能力的高素質技術技能人才。
四是“南北車強強聯合――高鐵輸出”的實施，使得牽引、供電、通信信號、運營管理的技術聯合程度高度集合，更有以高鐵動車引導專業群形成合力發展的必要性。
二、高職院校軌道交通運輸專業群建設的實踐
立足湖南省“新型工業化”和株洲市千億產業群，以服務區域經濟發展和周邊企業為主導，對接湖南省主體產業--軌道交通裝備制造產業、配套產業和支撐產業共同構建的產業集群，依托“南車大學”“湖南省軌道交通裝備制造示范性職教集團”平臺，對接產業集群，系統設計以電氣化鐵道技術專業為龍頭的專業群人才培養模式，整合資源，優質配置專業群優勢互補的師資團隊、實踐基地，創新專業群校企合作共同發展的機制，形成專業群的集體優勢。全面提升培養高素質軌道交通裝備制造的加工、組裝、調試、試驗、售后、檢修等崗位的技能型人才水平，與湖南省軌道交通裝備制造產業集群協同發展，共建共贏。
（一）創新軌道交通運輸專業群“產教融合，工學結合”的“五對接、五融合”人才培養模式
對接廣鐵集團、長沙地鐵等軌道交通運輸行業知名企業，充分調研企業對應的主要崗位、裝備、核心技術及工藝、標準、素質能力要求等，結合軌道交通運輸類企業的半軍事化管理文化，建立滿足企業需要的專業動態調整機制，及時調整人才培養目標、培養規格、培養方案等，創新軌道交通運輸專業群“產教融合，工學結合”的“五對接、五融合”人才培養模式。培養軌道交通運輸企業需要的高端技能型人才。
（二）科學設置專業群“基礎課程共享，專業核心分立，拓展課程互選” 的“能力”與“素養”雙線并行的課程體系，開發專業群人才培養方案
科學設置專業群“基礎課程共享，專業核心分立，拓展課程互選” 的“能力”與“素養”雙線并行的課程體系，開發專業群人才培養方案。軌道交通運輸專業群課程體系架構如圖2所示。
結合專業群崗位工作任務，充分利用信息化技術，針對專業群核心課程開發《動車組的操縱》等9門名師課程（空間課程），針對群內共享的專業基礎課程建設《鐵道概論》等5門專業群MOOC課程。以“專業-課程-模塊-知識點（技能點）”自頂向下進行系統分析與設計，充分利用互聯網技術與應用的開放式教育平臺，探索全程在線和“翻轉課堂”的信息化教學新模式，實現“人人皆學、處處能學、時時可學”的學習方式，將課程躍升至深度探究、互動與實踐的新高度，促進課程教學質量的提升。
（三）突出“三四五”實訓基地建設模式，形成“基礎實訓+專項技能實訓+過程式學習+專業實習+頂崗實習”的實踐教學體系
根據崗位群對專業知識、專業技能要求，引入軌道交通運輸行業的崗位作業標準，對接崗位工作內容與工作環境，系統設計專業群的“基礎實訓+專項技能實訓+模擬仿真實訓+專業綜合實訓+專業實習”五層次實踐教學體系。引入軌道交通運輸行業企業的新技術、新標準、新設備、新工藝、新知識，動態更新教學內容，深入開展項目教學、現場教學，形成“層次化、模塊化”的實踐教學實施計劃、訓練與考核標準，從基礎到專業、從校內模擬仿真至校外真實環境運用，逐層提高，滿足不同層次、不同階段實訓需要，提高實習實訓的針對性和實效性，提升專業群學生專業實踐能力。
建成涵蓋軌道交通運輸產業的區域共享型國內一流的軌道交通綜合運輸實訓中心，設備技術含量達到國內一流水平，能同時容納2500名學生實訓，實踐基地實現全天候開放；新增校外實訓基地20個，實現優勢互補、資源共享。
（四）校企合作，共同培養，專兼結合，建成“建設改革專家+現場專家+校內雙師+企業兼師”專業團隊
在行業領軍人物劉友梅院士的指導下，通過國際交流、行業職業標準的開發、現場掛職煅練、課題研究和技術報務，培養具有國際視野的雙專業帶頭人和骨干教師，打造師德高尚、技能精湛、教學過硬的國內一流雙師專業教學團隊。聘請校外具有豐富經驗的技術人員為專業兼師，進行畢業設計指導、專業講座、現場教學和頂崗實習指導。形成專業素質過硬，創新意識先進，學術造詣優秀，專業技能突出，專兼結合的優秀教學團隊。制定團隊發展規劃和教師生涯規劃，形成青年教師-骨干教師-專業名師的生涯規劃，實現團隊的可持續發展。造就“工（工程）學（教學）并重” 的專業師資團隊，為工學結合課程改革和課程實施奠定基礎。
參考文獻：
[1] 李波. 高職院校特色專業及專業群建設的研究[J]. 中國成人教育，2009
[2]張芳.專業市場與特色專業群互動發展研究-以嘉興為例[J].上海經濟研究，2008
[3]《高等職業教育綜合實訓課程開發模式的研究與實踐》課題組.高等職業教育綜合實訓典型方案[G].北京：高等教育出版社，2006
[4]曾慶軍.自動化省級特色專業控制類課程群建設[J].電氣電子教學學報，2006
一是檔案管理機制不健全，保存價值不足。檔案管理工作的有效開展有賴于完善的管理制度。但部分交通運輸單位在實際的檔案管理工作中，缺乏科學的檔案管理制度，檔案管理人員職責不清、操作流程不完整，操作步驟隨意，檔案管理缺乏安全性和完整性，檔案資料保存價值不足。比如部分建管單位只對建設項目檔案驗收工作十分重視，卻不重視建設項目檔案的前期收集工作，使許多重要前期文件資料因收集不及時，而流失，損毀，空缺，導致項目建設檔案驗收不過關，最后整個建設項目驗收推遲或整體不過關。
二是檔案管理方式落后，信息化水平低。面對信息化和網絡化的時代特征，部分交通運輸單位的檔案數字化水平低，管理方式仍在沿用舊有的檢索方式與紙質檔案模式，不僅環節復雜、流程重復、耗時耗力，更容易導致檔案文件損壞和老化，管理方式難以滿足信息化檔案管理的共享性、服務性和開發性的需求。
三是檔案信息過于封閉，利用率不高。檔案管理工作的目的是最大限度地開發利用檔案信息資源，但目前一些單位對檔案管理工作重視不夠，檔案利用觀念不強，雖然進行了收集、整理和保管，但對檔案信息資源開發得不夠全面、深入，檔案信息過于封閉，閑置現象嚴重，檔案管理工作表現為一種高積累、低附加值的現象。
四是管理人員專業素質不高，歸檔能力缺失。部分交通運輸單位的檔案管理從業人員業務素質和專業技術水平較低，其中一些檔案管理人員身兼數職，整天忙于事務性工作，根本無暇顧及檔案業務學習、鉆研和培訓，對基本的檔案工作程序缺乏了解和掌握，歸檔意識，文件歸檔分類能力差。特別部分管理人員受專業限制，根本不考慮交通運輸行業檔案的內容構成、專業特點和歸檔要求，缺乏特色管理和細節管理的手段，很多管理工作沒有實際效果。
針對交通運輸行業檔案管理工作存在的問題，建議在今后工作中，應通過積極完善檔案管理制度，改進檔案管理模式，加強檔案隊伍建設，推進檔案資源管理系統化建設。
一要加強檔案收集整理。收集整理是檔案管理工作的重要基礎，沒有收集就沒有檔案，檔案工作也就失去了對象。交通運輸單位必須建立完善的檔案收集制度，明確分工、職責、管理規則，使檔案收集工作貫穿交通工程項目建設的始終，做到全面覆蓋、全程跟進、全程受控。同時，對本單位的重點工作、重大活動、重大建設項目等，檔案部門要積極參與，加強統籌協調和業務指導，確保相關文件材料同步收集、同步整理、同步歸檔。
二要完善落實歸檔制度。文件管理人員不光只是簡單的登記文件、傳閱文件，還需要有很強的歸檔意識和文件歸檔分類能力。要建立健全文件材料歸檔制度，及時制定或修訂本單位文件材料的歸檔范圍和保管期限表，管理人員要對照規定，分門別類地歸入到相應的檔案類別中，切實做到檢索文件準確及時，利用文件方便快捷。
三要創新管理服務形式。依法做好檔案利用服務，改進查閱方式，簡化查閱手續，優化工作流程，最大限度地為利用者提供便利。同時，要經常對檔案信息資源進行數據的統計分析處理，從而獲取肉眼看不到的深層次二次信息，幫助單位領導清晰的掌握當前的交通運輸狀況，深入了解交通事業的發展不足，推動交通事業不斷發展。
四要積極開發檔案產品。根據現有檔案的特點及利用情況，有針對性地編纂一些《專題文件匯集》《重要文件匯集》等史料，為單位日常檢索和查閱提供良好服務。同時，將檔案資料歸納分解為不同類別，形成新的文獻體系，把“死檔案”變成“活信息”，更好地為領導決策、政策研究、行政管理、生產建設、經營管理和科研教育等提供參考和依據。
五要提升檔案管理信息化水平。切實樹立便捷化、數字化、共享化理念，從人力、財力、物力上統籌安排，統一部署，同步實施，切實推進檔案存儲數字化和利用網絡化。首先，建立網絡檔案信息系統。在交通運輸系統內部建設數字化綜合應用平臺，即通過建立健全內部服務網和公眾服務網， 發揮網站的作用，實現系統內部各單位信息資源的合作共享。其次，推進檔案資源數據化轉變。檔案管理人員要應用OCR軟件、平面制圖軟件、視頻處理軟件，將傳統的檔案全部轉化為電子數據文件，然后將數據文件分類管理，確保電子文件的可靠性，使之與紙質文件一樣發揮社會效用。
關鍵詞 智能交通 運輸系統
智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失，據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于
1 000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
1 智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2 178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
2 中國發展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化，已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3 中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4 發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要，與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗，不同經濟發展時期，其交通運輸發展具有不同的特征，盡管世界各國情況不同，條件也有相當的差異，但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。
4.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2 建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3 注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
4.4 當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發展中國家，應根據中國現有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點，諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看，由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區域不平衡性，即某些地區的發展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。
參考文獻
1 黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001
【關鍵詞】港口航道 海岸工程 港口發展
一、我國港口發展面臨的現狀和形勢
1、全球經濟貿易環境依然波動
自2008年全球性金融危機爆發以來，與我國經濟貿易關聯度最大的美國、歐洲、日本的金融和實體經濟受到重創，盡管這些國家也在不同的層面采取了救市和經濟振興措施，但是到目前，這些國家和地區最多是遏制了經濟繼續下跌勢頭，失業率等經濟指標仍然不盡理想，經濟全面恢復尚需時日。因此，我國經濟的主要外部市場仍然沒有走出低谷，“十二五”初期恢復性增長幅度不會很大，這將會影響到港口需求市場，特別是外貿集裝箱運輸市場。但是，隨著中國-東盟自由貿易區的建設和運行，我國與國際上其他新興市場的合作越來越廣泛，將會引發新的港口服務需求，為我國港口提供新的發展空間。
2、我國經濟增長方式逐步轉變
全球性經濟危機給我國帶來的不利影響，對我國高度對外依存的經濟結構提出了強烈的警示。我國政府為應對金融危機所出臺拉動內需的各項措施，正是為了抵御外部市場經濟下滑對我國經濟增長的抑制。2012年以及今后較長的時期內，調整經濟結構、轉變發展方式將在落實我國經濟發展戰略中擺在更加突出的位置。交通運輸發展方式轉變是我國經濟發展方式轉變的重要方面，交通運輸業正著力推進“三個轉變”，即交通運輸發展由主要依靠基礎設施投資建設拉動向建設、養護、管理和運輸服務協調拉動轉變；由主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高和資源節約環境友好轉變；由主要依靠單一運輸方式的發展向綜合運輸體系發展轉變。交通運輸業的“三個轉變”順應我國經濟加快轉變發展方式的形勢，也符合交通運輸業自身的發展規律，“三個轉變”也對我國港口發展提出了更高的要求。
3、現代交通運輸業戰略不斷實施
近年來，隨著交通運輸行業不斷深入學習、落實科學發展觀，在全面分析行業面臨的發展形勢以及對交通運輸業發展規律和階段性特征的認識基礎上，提出了新時期交通發展新戰略就是要堅定不移地加快發展現代交通運輸業。不斷實施現代交通運輸業發展戰略，才能實現調整交通運輸結構、轉變交通運輸發展方式。對照發展現代交通運輸業的戰略要求，我國港口發展將更加注重基礎設施和設備的系統性和科技含量；注重服務功能的拓展，逐步成為綜合運輸體系的樞紐和現代物流鏈的節點；注重集約發展、安全發展，全面提升軟硬件實力以及可持續發展的能力。
二、我國港口發展趨勢的展望
基于我國港口發展現狀，面對國內外經濟貿易形勢的新要求，“十二五”期間，我國港口發展將呈現以下主要發展趨勢。
1、外部需求引起港口吞吐量結構性變化
由于影響我國經濟的外部市場的波動，國內經濟將加快產業結構的調整和發展方式的轉變，這些外部因素將對港口服務需求產生直接或間接的影響。“十二五”期間，我國港口隨著世界經濟的逐步恢復回升，特別是我國經濟的平穩較快增長，將保持吞吐總量增長的一定幅度，但年均增速估計不會達到“十五”或“十一五”前期的水平。外貿吞吐量在總量中的比重不會有大的提高，很可能有所降低，而內貿貨物的吞吐量比重卻有上升潛力和空間。在港口內貿貨物吞吐量中，內貿集裝箱將會成為快速發展的亮點，內貿煤炭、原油、礦石、糧食、建筑材料、成品油、液化氣等主要貨種將在保持目前總量水平的基礎上仍然有一定幅度的增長。
2、市場機制優化配置港口資源
港口資源包括海岸、海灣、河岸和島嶼等符合港口開發建設的水域和陸域天然資源，也包括已經建設和運行的碼頭設施、技術裝備、集疏運系統以及形成的臨港產業鏈等資源。由于港口建設所需的天然資源的不可再生性和稀缺性，以及現有港口運行資源在地域、規模、功能布局上的結構性不平衡，港口資源的優化配置問題日益突出。2004年《中華人民共和國港口法》實施以來，我國港口管理體制的主要模式是“一城一港”，即港口所在地人民政府按照法律的要求設置港口行政管理部門，由其行使地方政府對港口的行政管理職能。在經過各地港口分頭開發建設的階段以后，港口資源需要整合的問題已經逐漸受到地方政府的重視。隨著我國市場經濟體制的日益完善和港口業的轉型升級，我國港口資源整合也會經歷先由政府倡導、相對集中管理和開發階段，走向后期由市場需求為導向、商業化市場化運作的模式。只有在這樣的港口資源整合模式下，才更加有利于我國港口形成整體的集約能力，提升我國港口在世界港口體系中的地位和作用。
3、國際航運中心建設確立我國港口發展高目標
2009年4月，國務院《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（以下簡稱《意見》）表明了上海國際航運中心建設是實施我國加快發展現代服務業和先進制造業戰略的重要內容，意義重大而深遠。國際航運中心建設的目標和任務，是站在現代世界港口、航運體系的角度，比照國際上先進的國際航運中心的水平提出的，既包含基礎設施、集疏運體系等基本要素方面的建設要求，更重要的是包含了現代航運服務體系、國際航運綜合服務集聚區等體現現代航運服務功能和國際海運文化等方面的建設要求，因此充分反映出國際航運中心建設的高標準高要求，將成為我國港口今后努力的引領性方向和目標。
經過長期的歷史變革，港口已成為一個重要的經濟、貿易和文化的交匯點。港口不僅僅是運送貨物和接送旅客的交通樞紐，而且還具備了工業、貿易和商業功能，在國民經濟和地區經濟發展以及社會事業的進步中發揮了重要的作用，也正在成為現代物流鏈的重要環節。我們相信，在“十二五”時期我國港口航道的發展必將迎來更加美好的春天。
參考文獻：
［1］王任林.交通運輸地理[M].北京：人民交通出版社，2008.
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。
2中國發展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。
4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
4.4當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。
參考文獻
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2王成剛.交通運輸市場概論[M].北京：人民交通出版社，1995
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摘要智能交通系統是現在交通運輸發展的趨勢，就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。
關鍵詞：智能交通系統；交通運輸體系；綜合信息平臺
1引言
天津濱海新區位于天津市東部臨海地區，包括塘沽區、漢沽區、大港區三個行政區和天津經濟技術開發區、天津港保稅區、天津港，以及東麗區、津南區的部分區域。規劃面積2270平方公里，海岸線153公里，常住人口145萬。
濱海新區確立的對外交通的發展目標是："依托海、空兩港，充分利用歐亞大陸橋頭堡的優勢，積極建設北方國際航運中心和國際物流中心，努力構筑與周邊及'三北'地區緊密聯系的綜合交通體系，成為聯系南北方、溝通東西部的綜合交通樞紐。"目前，濱海新區隨著城市建設的快速發展，已經初步形成了以海港為龍頭，以空港為依托，公路、鐵路、管道為骨架的綜合交通運輸體系。
2濱海新區發展智能交通系統的必要性
2.1 智能交通系統的概念
智能交通系統(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術，使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大的智能化的系統。
智能交通系統可以有效地利用現有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面， 減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量。目前，智能交通系統建設因其能夠推動社會信息化及形成新產業而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發展方向。
2.2 濱海新區智能交通系統建設的必要性
目前，公路運輸仍是濱海新區交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。
道路交通擁阻會造成巨大的時間和經濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；濱海新區雖相對較好，但隨著近十年來經濟的迅猛發展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區域內部分路段出現交通擁堵現象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。據統計2006年中，僅天津港及周邊集疏港通道就發生交通阻塞1075起，造成的直接經濟損失高達3000萬元以上，由此引發的間接損失更是難以計數。
道路擁堵也加大了環境污染。由于車輛行駛速度慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。
當前，造成濱海新區交通擁阻的原因歸結起來有以下幾點：
路網結構仍不完善。由于濱海新區是"多中心、組團式"的城市布局結構，受地理條件的影響，濱海新區的核心區被京山鐵路和海河，分別從東西向和南北向分割，造成道路網的東西不暢、南北不通，致使港口物流運輸能力低，重要交通節點的流量過度集中。
新區交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。疏港交通由中心城區穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續增長的需要，另一方面也造成了城市交通環境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。
公共交通分擔率低。公交路網布局零亂，中心城區線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。
道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現代化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然濱海新區界內的開發區、塘沽區、漢沽區、大港區以及天津港等地區已先后建立了自己的交通監控中心，但大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區統一的系統，無法實現宏觀的整體協調管控。
集疏港貨運車輛的車輛狀況差、技術性能低及違法超載已成為制約新區交通的重要因素。以塘沽地區的集疏港通道為例，貨運車輛平均日故障次數達300次以上，給城市交通帶來了巨大壓力。 轉貼于
由此可見，要確保濱海新區交通發展目標的實現，必須要有一個與之相適應的現代化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統建設是濱海新區大發展的必由之路。
3推進濱海新區智能交通系統建設的策略
3.1濱海新區智能交通系統發展的戰略定位
根據新區目前所處的經濟發展階段，智能交通系統將作為重要的技術手段和信息化社會的切入點，改善濱海新區交通運輸行業的服務質量，提高運營效率和管理水平，成為濱海新區綜合交通運輸體系建設、城鄉交通一體化的支撐，促進濱海新區智能型大交通體系的形成。
3.2建立整個濱海新區的ITS協調組織機構 加強研究 統一規劃
濱海新區目前仍然是條塊分割的狀況，各行政區、功能區及各自所屬的行政部門分頭發展自身的ITS，這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門共同參與的智能交通協調組織機構，加強基礎理論研究，統一制訂整個濱海新區的ITS發展規劃和規范標準，確保各分系統的兼容性，以便將來實現資源共享。加強政府的宏觀調控，減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
在總體規劃設計上應具有超前性，在綜合考慮濱海新區公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統一規劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。
濱海新區應借鑒國內外智能交通系統建設的先進經驗，以濱海新區現有的智能交通管理設施為基礎，構建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結構，統一信息平臺以應對各業務系統和部門對交通信息的不同需求，實現信息共享。變被動型、跟蹤型的發展模式為主動型、適應型的發展模式。
3.3濱海新區智能交通系統發展的階段目標
近期用3-5年的時間，充分利用現有條件，以天津經濟技術開發區和塘沽區為示范區，主要解決中心城區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網絡平臺，相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標。加強宣傳，發動有關企業開展ITS開發。加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國內外先進技術，推廣應用ITS技術。
中期用5-8年的時間，完善現有系統，并推廣應用到整個濱海新區。在綜合信息網絡平臺下，實現人、車、路交通信息雙向交互。實現真正的交通監視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。
遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發達國家水平。城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現各種交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化，形成ITS新產業，以此推動信息化社會的進程，實現可持續發展的目標。
3.4解決好當前ITS建設中的關鍵問題
濱海新區的ITS建設首先遇到的就會是資金問題，應根據現有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當的切入點，。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發揮現有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力；堅持以自主開發為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產權的智能交通技術和產品。
參考文獻
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[4]王成剛.交通運輸市場概論，1995.
關鍵詞：城市軌道交通綜合體；規劃；設計
中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A 文章編號：
軌道交通的發展對于引導城市空間形態、拉動內需促進城市發展以及緩解城市交通運輸壓力有著重要的意義。以鄭州為例：鄭州市是一個中原之城，作為河南省的省會，鄭州是河南省及全國的重要交通樞紐，是客流、物流疏通的重要通道，其交通運輸能力直接影響著全省、全國的交通運輸效率與質量。近年來，鄭州市經濟快速發展，其交通樞紐的地位日益凸顯出來，而與此同時不斷攀升的城市人口使其交通運輸壓力進一步增加，發展軌道交通顯得刻不容緩。作為一項重要的民生工程，軌道交通事業的發展不但提升了鄭州市交通運輸系統的功能與效率，更為增加就業、發展經濟起到了推動作用。
1.城市軌道交通規劃原則
城市軌道交通事業的發展，首先要考慮的是規劃問題。城市軌道交通的規劃應遵循以下原則：
1.1統籌安排原則
軌道交通是城市交通系統的重要組成部分，因而軌道交通的設計與發展必須結合整個城市的交通情況和發展基礎，對軌道交通在城市中的發展前景及可能帶來的收益進行客觀分析，盡可能使投資收益最大化。一方面，發展軌道交通能減少土地資源的消耗，實現土地集約化利用，減少城市交通系統的能源消耗和服務成本，同時減少車輛污染氣體的排放，對于改善城市生態環境有著重要的意義；而與此同時，軌道交通的建設需要大量資金的投入，因而投入建設之前必須對其衍生效益與投入的關系進行客觀考量，且軌道交通的建設與發展應該與城市的經濟發展情況、城市規模、城市空間結構以及城市交通設施等的發展協調統一，統籌規劃。
1.2因地制宜原則
每個城市的地理位置、地理環境、發展條件、人文環境、城市規模各不相同，因而其交通系統的布局和構成也有所差異，例如北京、西安等城市受傳統思想影響街道往往呈方格網布局；上海、天津等城市受西方造城思想影響，多將城市道路設計成放射狀；而除此之外，一些城市將中西方造成思想理念相結合，設計出具有兩個體系的城市道路，如濟南、烏魯木齊等。
城市的中心地位和職能的不同，其布局和交通系統的結構也各不相同，鄭州作為河南省的省會，不但人口眾多，而且是河南省乃至全國的重要交通樞紐，鄭州在城市軌道交通的建設與發展中應由其充分考慮到以上條件，從改善交通、提升城市形象和加強城市的聚集輻射作用等角度進行合理的規劃和設計。
1.4科學合理原則
發展城市軌道交通的目的是在適應城市發展和運行規律的前提下，解決城市交通問題，充分發揮軌道交通的運輸作用，并通過合理建設來滿足城市未來交通運輸需要，實現交通系統與城市其他系統的協調發展。而城市軌道交通系統服務性能的保障與提升不但依賴于成熟的技術和良好的建設條件，更得益于與城市空間布局特點和發展節律的充分適應。因而城市軌道交通的發展必須本著軌道交通技術與城市發展規律相互適應的原則，才能使城市軌道交通系統的布局和結構形式合理化，并獲得理想的運輸量和運輸速度。
2.城市軌道交通綜合體設計思想
鄭州市軌道交通事業在近些年來呈現快速整張的趨勢，在此情況下，要想使軌道交通的發展更為合理、有序、高效、綜合，就必須做好城市軌道交通的一體化設計。
2.1地面、地下一體化
鄭州市人口眾多，且作為全國、全省的重要交通樞紐，其空間開發力度、交通運輸事業發展力度在今年來逐漸增強。高密度、立體化的城市開發使得鄭州市的空間發展形態發生了一定的轉變，從地面發展轉向高空和地下兩個方向的發展。發展軌道交通事業是城市地下空間開發的重要舉措之一，作為城市空間立體化發展的一個重要環節，城市軌道交通的發展只有與城市地面空間的延伸相適應，才能在提升自身環境的同時為地面環境的改善起到積極的作用。
2.2整合功能與空間
城市軌道交通系統承載著重要的交通運輸任務，然而城市軌道一體化發展背景下，城市軌道交通綜合體所承載的城市功能不僅僅局限于交通運輸。近年來，鄭州市諸多大型的公共建筑、商場、辦公寫字樓等在建設中已經逐漸與地下空間取得聯系，地下空間逐漸成為聯系城市商業、娛樂、文化功能的重要節點，而軌道交通綜合體作為地下空間開發的重要形式之一，應當盡可能地引入更多城市功能，使地下空間的開發與城市功能的開發在軌道交通綜合體的建設中得到綜合的體現。
2.3強調交通銜接一體化
隨著城市化進程的加快，近年來鄭州市人口和就業的持續攀升已經造成了顯著的交通擁擠問題，為經濟的發展造成一定的阻礙。城市軌道交通的發展對于增加城市就業機機會，緩解社會就業壓力有著重要的意義，這對人口眾多的鄭州市來說尤為重要，而除此之外，軌道交通的發展將吸引投資、進一步促進城市經濟的繁榮。這種態勢下，城市軌道交通綜合體的的設計就必須形成一個連續的、流動的、綜合的地下交通系統，不但要與城市步行網絡有機結合，還要切實提升軌道交通系統運輸能力和效率，使得城市交通銜接更為順暢。
2.4注重空間環保與人性化設計
城市軌道交通綜合體的設計直接影響著城市的精神風貌和市民的生活質量，因而在進行軌道交通綜合體設計時，除了要考慮系統的功能和效率，還要充分考慮地下空間環境的優化設計和人性化設計。地下空間對人們的心理、生理都會產生一定的影響，而心理變化與生理感受的相互作用往往使人們在地下空間中的不適感被夸大，因而在軌道交通綜合體設計和建設中應通過引入綠色植物、合理化的采光和通風設計、適當的裝飾等手段來提升地下空間的環境質量，從而使人們在地下空間中獲得舒適感和美的享受。
3.總結
綜上所述，發展城市軌道交通是提升城市交通運輸能力的需要，同時也是促進城市經濟發展、促進城市空間開發的需要，鄭州市在城市化進程不斷加快的今天，應強調軌道交通系統的一體化、綜合化、科學化發展。
除了要遵循城市軌道交通規劃的統籌安排、因地制宜、科學合理原則，鄭州市在今后的城市軌道交通事業發展中，應強調軌道交通系統的一體化設計，注重軌道交通綜合體的建設，從提升軌道交通系統與城市其他系統的協調性，增加軌道交通綜合體的功能，強化交通銜接和提升軌道交通系統的環境質量等方面做起，進一步提升鄭州市城市軌道交通系統的綜合質量。
參考文獻：
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作者簡介：
原偉（第一作者），男，碩士，從建筑設計課程與公共建筑設計原理教學及相關建筑設計。
