時間：2023-08-09 09:19:27
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇口岸經濟的發展建議，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關鍵字：長江 碼頭 化工品 水域污染
自90年代開始，美、日等發達國家為了進一步推動產業結構的調整及優化，產業結構重心向高技術化、信息化和服務化方向發展，將失去比較優勢的傳統產業和對環境影響較大的高風險產業逐步轉移到發展中國家。在此背景之下,中國開始承接和引進發達國家轉移進來的化工項目，得益于港口物流及產業布局優勢，沿海沿江各港口城市紛紛上馬化工產業，化工碼頭如雨后春筍般遍布長江沿江各城市。由于化工產業的上游原料很多來自中東、韓國、日本等，化工產業鏈所涉及到的航運業也得到了迅猛發展，為滿足大宗化工原料和產品的運輸需求，長江沿線化工品碼頭陸續開建并對外開放。以張家港為例，張家港港經審批，于1968年正式立項建港，以作為上海港的戰備與分流港。隨著進出口貿易的發展和港口經濟的繁榮，張家港港為上海港貨物運輸分流所起的作用日益明顯。1982年，張家港港開始對外國籍船舶開放，使張家港成為長江流域第一批正式對外開放的國家一類口岸之一，轄區液體化工碼頭陸續開工建設并申請開放，截止目前，張家港轄區共有18個正式對外開放的化工品泊位。外國籍化工品船舶的進入有效促進長江流域經濟繁榮的同時，也帶來了諸多問題，其中化工品船舶的污染風險不容小覷。
長江危化品運輸的現狀
目前長江化工品碼頭分布廣泛，以筆者所在的沿江港口城市張家港為例，張家港港共有化工品碼頭11座，化工品泊位29座，除部分內貿分流小泊位，其他均為對外開放碼頭。張家港化工品吞吐量連續6年突破1000萬噸，其中2011年進出國際航行危化品船舶3776艘次，占所有國際航線船舶數量的47%。平均每天就有10多艘化工品船舶進出張家港港區，其中約70%的船舶長度超過100米，而張家港段航道最狹窄處寬度僅為250米，航道狹窄通航密度大，化工品船舶航行存在極大的安全隱患。這些化工品船舶大多單艙單泵，一艘船上可同時裝載多個品種的化工品，使得同一航次攜帶大量過境貨物頻繁掛靠長江各港口，化工品船舶的事故危害和風險進一步加劇。
目前長江各對外開放港口的防污染應急處置能力，無法有效應對相關化工品的水域污染風險。自1982年長江對外國籍船舶開放以來，先后發生了數起影響較大的涉外水域污染事故：2001年05月14日，馬來西亞籍“艾拉木”輪在張家港長江國際碼頭發生苯乙烯泄漏事件；2012年2月2日至3日，韓國籍“FC GLORIA”輪在鎮江李長榮綜合石化工業有限公司化工碼頭卸貨期間，苯酚通過水下排放管路泄漏，造成長江水體污染并引發沿江居民恐慌性搶水。據不完全統計，近年來，長江水域已發生多起化工品重大災害事故，泄漏量達1000多噸。
危化品運輸的負面影響
由于前期我國的口岸開放政策對于水域環境保護考慮較少，導致對污染風險很大的化工品船舶與污染風險相對較小的散雜貨船舶無差別開放，造成了我國許多宏觀戰略布局欠妥，加重了水域環境污染風險，影響了區域社會經濟的可持續發展。隨著近年來科學發展意識的增強，政府要實現產業轉型升級，淘汰污染風險較大的化工產業，還面臨著合同未到期、搬遷成本高昂等很多無奈。長江口岸開放在給地方經濟帶來迅猛發展的同時，也讓長江環境承受著巨大的生態壓力和污染風險。
作為全國重要的化工物流基地，長江化工品運輸地區的一個縮影，張家港生活飲用水和工業用水全部來源于長江，每天都有10多艘次靠離張家港港的外國籍化工品船舶經過取水口，最近的化工品碼頭離取水口僅6千米左右，一旦發生化工品泄漏事故，短時間內就會對水源產生影響，造成居民飲用水危機。
口岸開放政策與化工品船舶污染風險之間的矛盾
1、口岸開放法制建設嚴重滯后
目前口岸開放所依據的《國務院關于口岸開放的若干規定》等文件，都是上世紀八、九十年代出臺的，在當時的時代背景下，港航運輸貨物主要以散雜貨為主，化工品船舶運輸還不普遍，因此口岸開放的諸多政策未充分考慮化工品運輸，尤其是內河危險化工品運輸的特殊性，對風險差異巨大的化工品碼頭和散雜貨碼頭在對外開放政策要求上一視同仁，遠不能適應目前水域環境保護的客觀需要。
2、口岸的政治軍事功能弱化
政治軍事功能作為口岸開放的功能之一，應該符合國家政治和國防安全需要，船舶載運化工品的污染事故具有突發性強、蔓延速度快、破壞性大等諸多特點，若被國家敵對勢力或所利用，在長江水域刻意制造化工品船舶的事故性泄漏或故意排放，來達到破壞整個長江沿岸居民飲水安全的目的，其后果將不堪設想。而目前長江港口的口岸開放政策，缺少必要的敵情意識，口岸開放過程中需要充分評估對外國籍化工品船舶開放的敵情風險與經濟收益后權衡取舍。
3、口岸開放與港口應急設施的發展不匹配
長江口岸對外國籍化工品船舶開放，水域污染的風險不可避免，化工品碼頭對外開放必須配備足夠的污染應急設備，以有效應對可能的污染風險，而目前的口岸開放政策未對港口應急配套設施問題進行充分考慮，使得開放口岸的應急設施的發展遠不能滿足防污染需求。
對策建議
1、加快相關立法出臺，強化口岸開放監管
關鍵詞：沿邊開放 先導區
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0231-01
根據產業集聚理論和比較優勢原則，圍繞我市發展思路，主要著眼于優先發展301國道經過的牡丹江市、海林市、穆棱市、綏芬河市、東寧縣等中部板塊，以及寧安市、林口縣的部分經濟區域，從東北亞區域合作的角度進行了考量，提出了產業帶發展的目標規劃和操作建議。
1 目標定位
發展經濟的目標必須有利于資本聚集才能事半而功倍。從有利于誘發資本流入的角度分析，哈牡綏東產業帶具有吸引投資的三大因素。一是市場。產業帶位于黑龍江東南部中心地區，按照200公里供應半徑來考量，可覆蓋黑龍江省東南部地區、俄羅斯遠東地區，這一經濟區內人口超過1000萬人。這是一個龐大的消費市場，具有很大的發展空間。二是資源。產業帶臨近地區是中俄兩國資源最富集的地區，富含木材、電力、煤炭、有色金屬等戰略資源。三是運輸。東北三省及俄羅斯遠東地區的貨物一般通過大連、琿春、俄羅斯東方港三個主要出海口輸送到國際市場。但是，從總體上看，這三個口岸存在著運量失衡的問題：大連港運距長，琿春港物流不暢，俄羅斯東方港進出失衡。哈牡綏東產業帶恰好位于東出海參崴、南下琿春兩條國際大通道的樞紐位置上，在這里發展外向型經濟可以改善東北地區的貨運結構，緩解大連港口的運輸壓力，降低出口產品的運輸成本（進入韓國、日本等國際市場的平均運距可至少節省927公里），具有良好的經濟性。
通過上述分析，建議哈牡綏東產業帶的發展目標可以定位于打造“一個走廊”，建設“五個中心”。
“一個走廊”，即把哈牡綏東產業帶的發展目標定位于“東北亞經貿合作走廊”，未來將與海參崴、納霍德卡、琿春等地一并發展成為東北亞經濟圈的黃金三角。
“五個中心”，即面向國內外兩個消費市場建設東北亞的生產加工中心；圍繞東出海參崴、南下琿春口建設東北亞的商貿物流中心；整合湖、林、雪、邊、俗五大旅游資源建設東北亞的會展休閑中心；合理利用國內外兩種資源建設東北亞的資源轉化中心；依托俄羅斯的科學技術和韓國、日本的資金建設東北亞的產業孵化中心。
2 規劃設想
根據上述目標定位，結合我市及周邊地區實際，產業帶應按照兩區一帶的“1+2”模式來規劃，重點打造兩大經濟板塊和一條延伸到俄羅斯一側的東北亞經貿合作帶。
中心城市板塊。這一板塊以牡丹江市區為中心，海林市海林鎮、海南鄉及寧安市寧安鎮為衛星城鎮。這一區域位于301、201國道交叉部分，可以輻射國內外兩個目標市場，自身產業基礎較好、工業門類比較齊全，可以消化吸收國內外資源，發展聚集度高、科技含量高、附加值高的產業；科教旅游等城市功能較強，可以發展金融服務業、會展業和物流業等現代服務業。
口岸城市板塊。這一板塊以綏芬河市為中心，包括東寧鎮、三岔口、綏陽三鎮，這一區域位于中俄經貿合作的鏈接點上，商貿物流業比較發達，是中俄商品交易和流通的主要地區；人均收入較高，人員流動性大，投資創業意識較強。根據這些特點，建議口岸城市板塊效仿香港自由港的經濟模式，以發展外向型經濟區為主要目標，重點建設物流園區、出口加工園區、自由貿易園區和跨國合作園區4個園區，大力發展外貿、市場、物流、旅游、會展等5個現代服務行業。
產業走廊板塊。產業走廊還包括穆棱市磨刀石、穆棱鎮、興源鎮、下城子、馬橋河5鎮，海林市橫道河子、柴河2鎮，林口縣五林、朱家2鎮。這一區域連接兩個城市組團，農業特色較為突出，畜牧業發達，以大豆、肉牛等為主的食品加工業以及木材加工業比較發達。這一地區應著眼于國內外兩個消費市場，以發展產業密集、勞動力密集的雙向增殖型加工基地為目標，整合沿線各類工業小區，規劃紡織、服裝、鞋帽、家電、五金、建筑裝飾材料、日用品、食品和木材等9個主題工業園區，形成輕工產品制造走廊。
3 推進措施
哈牡綏東產業帶的建設剛剛起步，其發展需要我們審時度勢，主要需要做到以下幾點。
強力推進。發展產業帶需要借助兩個推動力，一是行政推動。建議在產業帶推進領導小組下設若干推進組，主要負責跨區規劃、政策爭取、區劃調整、統一建設、利益補償等。二是市場推動。建立政府主導、市場運作的招商機制，鼓勵和支持發展可包片招商的專業公司，推進專業招商。
理順政策。為消除轄區內的政策競爭，制定“三個目錄”。一是產業政策目錄。根據區域內產業結構現狀，按比較優勢原則，制定區域產業發展指導目錄，明確各區域重點發展的產業。二是招商政策目錄。制定全市招商引資政策目錄，取消重復制定、相互抵觸的政策規定；樹立“政策跟著規劃走”的思想，引導產業向指定規劃區聚集。三是土地價格目錄。建立產業帶內所有土地的基準價格及其實際出讓價格目錄，及時監控土地出讓信息，避免相鄰、相似地塊進行惡性競爭。
收到省政府提請審議的《浙江省港口管理條例(草案)》(以下簡稱條例草案)后，省人大財經委隨即印發各設區市及省直有關部門征求意見，同時聽取了省交通廳、省港航管理部門關于條例草案起草情況的匯報。11月下旬至12月上旬，財經委組織調研組，先后赴寧波、舟山、溫州、臺州、嘉興、湖州等市縣，廣泛聽取當地人大、政府及有關部門、港口經營企業、運輸企業和人大代表的意見建議。在此基礎上，還就有關主要問題專門聽取了省直有關部門意見，并對各方面意見進行了認真分析和研究。12月15日，財經委召開全體會議，對條例草案進行了審議。現將有關情況報告如下：
港口是國家重要的基礎設施，在發展現代物流、加快地區經濟發展、促進對外開放和國際交往等方面發揮著十分重要的作用。我省港口資源豐富，全省內河通航里程達10408公里，海岸線總長6646公里，其中深水岸線343公里。2005年全省港口完成貨物吞吐量達7億噸，其中沿海港口4．35億噸(占全國的13％)，內河港口2．65億噸，集裝箱吞吐量達555萬標箱。港口作為交通運輸業的重要組成部分，已經成為一些地區經濟發展的重要依托。在近年來我省港口航運業迅速發展的同時，港口建設和管理也出現了一些亟待解決的問題，如港口規劃不合理，執行不嚴、隨意變更；港口岸線的利用效率不高，非法占用、損失浪費現象比較嚴重；港口經營秩序還不夠規范，安全監管亟待加強等等。由于2004年1月1日實施的港口法比較原則，一些規定在實際執行中不易操作，而針對一些新情況新問題又沒有作出明確規定，直接影響港口的規范管理和發展。因此，抓緊制定一部既符合我省港口發展實際又具有操作性的港口管理法規十分必要。
財經委認為，省政府提請的條例草案，符合港口法等上位法有關規定，總結了近年來港口工作中積累的行之有效做法，借鑒了外省港口地方性法規經驗，內容基本可行。建議將條例草案列入省人大常委會本次會議議程，同時就條例草案有關問題提出以下意見建議：
一、關于內河港口適用問題
在調研過程中，內河港口地區普遍認為，現條例草案主要以集約化、規模化、專業化程度較高的沿海港口為主要規范對象，而對量大面廣、布局分散且專業化程度較低的內河港口及碼頭，其針對性、適用性、操作性不強。財經委認為，內河港口航運歷來已久，是我省港口貨物運輸的重要組成部分，業務量占全省港口業務總量的三分之一左右。但從近年來的發展狀況看，內河港口無論在國家政策支持、資金投入還是規范管理等方面無法達到沿海港口的水平，總體上尚處粗放型發展階段。用沿海港口的標準和條件來衡量、規范內河港口，顯然難以適從，也不夠客觀和合理，而且內河港口的經營特點，與沿海港口有很大的差別。因此，建議應根據我省內河港口發展現狀，從有效利用港口資源、加快港口發展出發，適當增加針對內河港口的有關條款，如在港口規劃編制、審批和港口管理、經營資質條件等方面增加相關內容，使之符合內河港口實際。
二、關于開放性口岸規定問題
調研中有的市縣及有關部門認為，條例草案涉及口岸開放的有關內容很少，會影響港口對外開放各項工作的有效開展。財經委認為，我省港口尤其是沿海港口是對外開放和發展外向型經濟的重要陣地，港口的規劃、建設和管理都會涉及開放問題，資源小省、外貿大省的經濟發展特點和打造先進制造業基地的發展戰略，對我省沿海開放性港口的建設和發展提出了更高要求。因此，建議結合國家有關口岸開放的法律法規，充實相關內容，對港口在規劃、建設以及管理工作中的有關涉外問題作出明確規定，以適應港口開放管理和發展的需要。
三、關于港口岸線有償使用問題
條例草案規定了港口岸線可以實行有償使用。調研中一些地方對此有不同看法，一種意見認為，岸線作為一種國家所有的資源，任何單位和個人都無權無償占用，應當實行有償使用；另一種意見認為，岸線有償使用情況復雜，特別是內河岸線的科學界定、大量歷史遺留問題的處理，客觀上會使這項制度實施難度較大，且上位法沒有明確規定，缺乏依據。財經委認為，港口岸線作為港口建設的基礎性資源，是一種稀缺的國家資源。岸線的科學合理利用對港口建設發展影響重大。從目前我省實際情況看，港口岸線開發利用過程中存在的深水淺用、優線劣用、閑置不用等不合理利用岸線的情形，與港口岸線的無償使用有著直接的關系。為有效保護國家稀缺資源和促進岸線集約合理利用，港口岸線應當實行有償使用。但要對所有岸線實行有償使用，目前條件尚不具備。從減少矛盾、便于實施、逐步推進的角度考慮，建議條例草案應明確港口深水岸線實行有償使用，具體實施辦法由省政府另行制定。
四、關于跨地區規劃銜接問題
調研中一些地方反映，不同轄區港口的相鄰港區規劃不銜接、不協調，影響了全省港口資源的整合和整體優勢的發揮。財經委認為，從港口資源有效利用和提高全省港口整體效能出發，對于經濟聯系緊密、港口發展依存度較高的相鄰港口，在制定規劃過程中，應充分考慮相鄰地區經濟協調發展，使相鄰港口規劃有效銜接。建議增加相鄰港口港區規劃銜接的條款，或者授權由省港航管理機構依據港口布局規劃，制定相鄰港口港區資源整合專項規劃，指導各港口制定各自的港口總體規劃。
五、關于港區控制性詳細規劃的審批權限問題。
條例草案規定了主要港口和重要港口的港區控制性詳細規劃須經省政府批準。一些市縣認為，港區控制性詳規不同于城市控制性規劃，特別是對未開發的港區，要制定一部周密詳盡的控制性規劃難度很大，如果只是對總體規劃的簡單細化，則很難達到有效控制的要求。而對于量大面廣的部分內河港口，從目前情況看，很難制定控制性詳細規劃。全省現有主要港口和重要港口63個，其中沿海32個，內河31個，對這么多港口的控制性詳細規劃都要經過省政府審批，顯然范圍過大、手續過繁，難以達到審批目的。因此，建議將須經省政府審批的范圍縮小為重點港區的控制性詳細規劃，并明確重點港區由省人民政府確定，其他港區控制性詳細規劃由所在市人民政府審批，并報省人民政府備案。
六、關于岸線臨時使用條件問題
條例草案第十八條對臨時使用岸線的審批程序和使用期限作了規定，但對臨時使用岸線的條件沒有作出具體明確的規定。從目前情況看，在內河港口臨時使用港口岸線的情況比較普遍，如果對臨時使用岸線沒有一個具體的準入條件，一方面會使港口管理部門的自由裁量權過大，另一方面也不利于岸線資源的合理開發利用。建議條例草案增加關于岸線臨時使用條件方面的限制性條款，提高岸線資源使用效率。另外，有的地方提出條例草案第十八條第二款關于港口岸線臨時使用期滿后，建設單位或者個人必須恢復港口岸線原狀的規定，在實際執行中很難做到，同時對于已經建成的部分有用的港口設施，也沒有必要一定予以清除，建議對該項內容做進一步修改。
七、其他具體修改意見
(一)鑒于港口法已經對理貨業務作了明確規定，建議將條例草案第二十七條內容刪除。
(二)條例草案第三十二條第二款原則性地規定了港口設施可以依法進行抵押，鑒于其他法律法規對諸如港口設施等企業資產的抵押問題沒有作出相關規定，條例草案的此項規定，在具體執行中沒有實際意義，建議予以刪除。
(三)建議在港口安全與監督章節中增加關于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的規定。
(四)建議對三十六條第二款規定的經濟補償主體予以明確。
(五)建議在條例草案第五條中進一步明確港口規劃與城市總體規劃的關系。增加防洪規劃和防洪影響評價。另外對于各類專項規劃的名稱要規范一致。
(六)建議將條例草案第二十四條第二款規定的“國家返回的港口建設費以及港口規費”改為“經國家批準的港口行政事業性收費”。
張波/重慶社科院副院長
重慶作為在西部大開發戰略和西部發展過程當中有重要作用的城市，絕不能夠只管自己這一塊，一定要把圍墻推倒。
具體來看，在對接“一帶一路”和長江經濟帶戰略中，重慶應加強區域合作，培育世界級產業集群。應該和其他地方加強區域合作，與周邊的、與沿江的（省市）進行既有合作又有差異性的發展。這樣來承接國外以及沿海的產業，形成一個具有世界影響的產業集群，來推動我們的產業升級。
同時，應該加強與沿線地區和國家的經濟貿易往來，以商貿來帶動投資的互動。重慶現在的交流重心主要放在了西歐的一些發達國家，而國家的整個絲綢之路經濟帶不僅要面向西歐，而且和中東歐以及中亞都應該有更廣泛的交流。在這些方面去下功夫，重慶應該是有所作為的。
找準突破口大力發展口岸經濟
李敬/重慶社科院科研處處長
“一帶一路”和長江經濟帶戰略給重慶帶來的直接利好就是提升了重慶在區域和國際經貿中的地位，為重慶發展口岸經濟提供了廣闊的平臺。五大功能區域發展戰略要實現與國家戰略的有機對接，其“突破口”就在于發展口岸經濟，讓口岸經濟成為推動五大功能區域協調發展的強大引擎。
從現實發展條件和節奏來看，重慶正處于大力發展口岸經濟的關鍵時刻，發展機遇前所未有：
一是重慶外向型經濟發展迅猛。在全國外向型經濟大多增長緩慢或停滯不前的環境下，重慶卻迎來了外向型經濟的高速增長。
二是重慶口岸基礎條件良好。重慶是西南地區唯一集“水、陸、空”交通綜合一體的國家一類口岸城市，擁有長江上游規模最大的內河港，作為國家一類航空口岸的江北機場吞吐能力位居西部前列，團結村火車站也已獲批為國家一類鐵路口岸等等，在口岸基礎方面的優勢十分明顯。
三是重慶物流條件優越。國家已將重慶定位為西南地區的物流中心城市和全國物流節點城市，目前基本形成了以主城國家級物流樞紐平臺為核心，以萬州、涪陵、江津等“多節點”重點物流園區為補充的物流體系。
四是重慶具備口岸金融條件。當下，重慶特色金融中心地位已經初顯，區域結算和定價功能、金融競爭力和輻射力也在不斷增強。金融已成為重慶發展的支柱產業。
所以，重慶今后的發展，要整合“一帶一路”和長江經濟帶的戰略要義，同五大功能區進行對接，找到新的發展空間。在口岸經濟方面，將口岸和開放結合起來，實現更多的產業開發；依靠口岸，將口岸的能效發揮出來，整合國內國外兩個市場。在產業結構轉型升級方面，抓住現有產業的優勢，做足后勁乏力的內容，建立可持續的產業發展體系。在城鄉統籌方面，要將城鄉統籌作為一個重要方向，推動一些重大的改革試點，從改革中要活力。要利用好絲綢之路經濟帶和長江經濟帶這“兩帶”的結合，實現鐵路和水路的結合，發揮好果園港的輻射作用，同時從海上絲綢之路這“一路”上，從產業戰略角度去推進經濟發展。
建立渝新歐與絲綢之路經濟帶重疊區域
王佳寧/《改革》雜志社執行總編輯
絲綢之路經濟帶為重慶經濟發展帶來了巨大機遇，特別是渝新歐的常態化運行，讓重慶處于一個有利的位置。重慶應明確在絲綢之路經濟帶建設中的重要位置，重點建設渝新歐與絲綢之路經濟帶的重疊區域。
重慶融入絲綢之路經濟帶建設，必須依托渝新歐大通道，并將其作為重慶絲綢之路經濟帶建設的核心。渝新歐大通道與絲綢之路經濟帶有不少交集，涉及的重疊區域可重點建設，既照顧面上，又突出重慶個性，進而帶動內陸地區開放水平的總體提升。
四大領域機遇多推進沿線城市務實合作
田豐倫/重慶社科院研究員
從絲綢之路經濟帶沿線國家國情來看，經濟貿易、基礎設施、能源環保、人文旅游等領域都給重慶帶來很大的機遇。
重慶應集中科研優勢資源，搜集、整理和分析沿線各國的投資環境、市場結構、貿易法規、文化習俗及資源稟賦等情況，從全球視野和國家戰略高度，立足重慶區位及產業、交通等現狀，搶占新一輪發展制高點，努力形成重慶向西開放發展的生產力新格局。
積極協調商務、海關、交通、央行等國家部委，以絲綢之路經濟帶建設為契機，主動銜接國家發改委編制的相關規劃，特別是城市發展新區的捷運交通、能源等基礎設施規劃。
推進沿線城市務實合作，包括經濟、貿易、能源、金融、農業、基礎設施、公共事務等領域，以筆電、汽車、精細化工、裝備制造、有色冶金新材料、中醫藥和特色農產品等為重點，加快出口基地建設。
加快內陸開放步伐，進一步拓展重慶兩江新區、兩個保稅區、國家級開發區的功能，加快空港、水港、鐵路等口岸建設，大力推動通關集約化、便利化。
加強人文文化旅游合作，積極開展絲綢之路經濟帶沿線國家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快與沿線各國城市簽署旅游合作聯盟協議，共建“絲綢之路旅游走廊”，推動絲綢之路經濟帶人文、旅游資源合作向縱深拓展。
建設大通道鞏固大地位
馬述林/重慶市改革和發展研究會會長
絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設，蘊含著以經濟合作為基礎，以人文交流為支撐，開放包容的合作理念，重慶要打造中國內陸對外開放高地，無疑需要自覺地主動地參與到“一帶一路”建設中去，順勢而為，擴大對外開放度，爭取成為“一帶一路”的重要節點，促進經濟社會更快更好地發展。只有在絲綢之路經濟帶建設中有所作為，重慶才有可能真正實現地緣意義上的全方位開放。
絲綢之路經濟帶建設的分階段目標，近期是加強基礎設施特別是交通基礎設施的互聯互通，提高貿易和投資的便利化程度；遠期是在條件成熟的國家和地區擴大經濟合作平臺，建設自由貿易區和以我為主的經濟共同體。
對于重慶來說，首要的問題，是爭取盡快形成通往大西北的便捷大通道。建議重慶市委、市政府大力推進幾個交通基礎設施項目；鐵路方面，除確保蘭渝鐵路按期開通外，一是要抓緊重慶至西安高鐵的立項，爭取盡快開工。目前，對線路走向有不同意見，我們認為重慶至漢中至西安是捷徑，應盡快決斷。二是要爭取安張常（安康一奉節一張家口一常德）鐵路在“十三五”期間開工建設，盡快形成西北聯通長江經濟帶的又一通道。高速公路，一是要抓緊建成重慶至廣安高速公路，促進天水至漢中至廣安至重慶高速公路列入國家“十三五”規劃并盡快開工，形成南北大通道。二是要建設開縣經城口接陜西安康的高速公路，形成西北通江達海的又一通道。這樣，重慶與西北將形成三條鐵路通道，四條高速公路通道，重慶在絲綢之路上的節點地位就無可動搖。
其次，建議國家適當加大對絲綢之路沿線國家的經濟援助，把線性基礎建設完善起來。我國現在有強大的過剩的鋼鐵、建材生產能力，而且外匯儲備也非常雄厚。二戰以后，美國推行“馬歇爾”計劃援助歐洲，既解決了自己的過剩生產能力，又爭取了歐洲人心。我們可以借鑒這種做法，通過中國對外經濟援助把絲綢之路沿線交通設施搞起來。重慶利用自己的雄厚工業基礎，也要乘勢有所作為。
第三，連片貧困山區交通大通道建設也是鞏固重慶發展的重要措施。因為重慶所轄連片貧困山區，即渝東北秦巴山區與渝東南武陵山區，也近乎處于中國大陸的心臟地區，是中國西部與中部的接合地帶。也是西南、西北、華中幾大經濟區的交接地帶，有著十分重要的地緣政治意義。
在中國的心臟地區出現了大片沒有交通干線穿過的空白地區，在西安、鄭州、重慶、武漢、貴陽、長沙六大城市圍合地域，相當長時間內沒有鐵路通過。進入21世紀以后，新建了渝懷、渝利鐵路，局部改變了面貌。但是，這一地區仍是鐵路密度偏小的地區，相當大面積仍然屬于鐵路空白地區。
在全球經濟一體化的大背景下，隨著現代供應鏈的物流及國際集裝箱多式聯運的發展，越來越多的航運公司和港口把目光投向了內陸地區，作為港口的腹地亦或是供應鏈上的重要的節點，無水港的建立與運作受到越來越多的重視，那么無水港的競爭力如何就值得研究了。
無水港競爭力評價體系的構建
目前對無水港的競爭力評價還沒有現成的指標體系可以依據，但是可以根據港口競爭力、保稅港競爭力的評價體系，結合區域經濟理論、港口腹地關系理論、波特的競爭理論來確立指標體系。同時考慮內外因素，內部因素主要有無水港的倉儲能力、設備水平，外部因素主要有地區的經濟環境、物流業的發展程度、交通便捷程度、政府的支持程度。
根據以上理論，結合指標體系的設計原則（科學性、系統性與全面性、代表性、通用可比性、實用性），初步建立我國無水港競爭力的評價指標體系，分別從無水港內部條件、外部條件、經營管理能力和發展潛力四個方面，劃分成23個指標（見表1）。
天津無水港競爭力評價的實證分析
1、數據的采集
本文選取天津港的5個無水港作為研究對象，分別是北京朝陽陸港口岸、石家莊內陸港、河南公路港、包頭無水港和寧夏惠農陸港口岸。由于大多數無水港還處在建設階段，或是剛剛建成，因此數據不全，無水港的信息化程度及合作戰略能力的相關數據收集不到，采集2009年的數據，其中“通往港口的鐵路線路”和“通往港口的高速公路線路”中的“港口”指的是天津港；“海關稅收”北京朝陽陸港口岸采用口岸稅收，其他無水港則采用海關稅收；“鐵路綜合費用”公式:Fr=1.3774L+723.4計算，L為鐵路營運里程（公里），文中的所用數據來源于各城市統計公報、物流業發展報告、口岸網站和政府網站等。
結論
綜合來說，北京朝陽陸港口岸的競爭力評價第一，其次是河南公路港和石家莊內陸港，最后是包頭無水港和寧夏惠農陸港，越靠近天津港的無水港相對競爭力越好，這可能是經濟、技術、對外開放程度的影響較大，更容易接受這樣的運作方式，物流業也較發達的緣故。然而，無水港的建立對于中西部來說未來的發展潛力不容小覷，隨著產業的西移、東部產業機構的升級，經濟的發展速度會越來越快，城市對外貿易會越來越頻繁，對外開放程度越來越高，更需要這種新興的經營體制和運作方式。因此在發展無水港的過程中首先要定位無水港的功能作用，需要什么發展什么，有重點的突出優勢。
天津港對于建立和發展內陸無水港可謂走在全國沿海港口的前面，到目前為止，天津港已在9省1市建成超過16個無水港，將其腹地范圍擴大到輻射14個省、市、自治區，在未來發展中要結合當地實際情況來發展無水港，特別是對于距離較遠的無水港要充分發揮它們的吸引內陸貨源，擴大港口腹地的作用；同時積極與鐵路部門合作，開通專用班列，提高運輸效率；針對不同的無水港采取不同程度的優惠價格，以吸引貨源；提高港口的信息化程度，幫助無水港構建電子信息平臺，實現電子辦公、信息共享、貨物跟蹤等。
海港是海洋與陸地連接的紐帶，是聯系內陸腹地與海洋運輸的橋梁，是海內、外物流的重要集散中心，也是建設海洋經濟的一個重要依托平臺。要加快海洋經濟的發展，就需要充分發揮港口的集聚與輻射功能。海港的平穩快速發展會推動海洋經濟戰略的實施，提升海洋經濟綜合競爭力；而海洋經濟的發展也會擴大港口物流，增強港口集聚和服務能力，對推進現代化港口建設具有重要作用。內陸港又稱陸港、無水港、子港，是與海港直接相連的內地物流中心。內陸港作為港口功能的延伸，是港口發展重要依托，能夠推動內陸地區經濟和港口的發展，可以為海洋經濟發展提供巨大的陸域市場，對海洋經濟建設有一定的支撐作用。由于實施海洋經濟戰略需要通過港口所連接的內陸市場，這就為港口與內陸港聯動發展提供了有利條件。可見，海港和內陸港聯動發展與建設海洋經濟有著密切的關系，對建設海洋經濟具有重大影響和重要的助推作用。對于具有眾多沿海港口的浙江來說，推進海港與內陸港聯動發展，是實現海洋經濟戰略的重要路徑。
2建設國際強港是寧波港貫徹海洋經濟戰略的重要舉措
寧波是浙江海洋經濟的重要地域，寧波港是浙江省沿海港口的龍頭港，要全面落實《浙江海洋經濟發展示范區規劃》和國家發展海洋經濟戰略，既需要充分發揮寧波港口的集聚與輻射功能，也要求建設國際強港來支撐。
2.1寧波港建設國際強港的必然性
在世界經濟已納入全球供應鏈背景下，港口已成為聯結國際物流活動的最重要物流節點，成為全球供應鏈的綜合物流中心和服務中心。寧波港作為發展浙江海洋經濟的關鍵環節，其發展對海洋經濟戰略的實施有著非常重要的作用。雖然多年以來，寧波港發展迅速，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量保持平穩較快增長，現已成為世界大港，但與世界強港相比在信息平臺建設、內陸腹地貨源開發、集疏運體系建設、臨港產業融合以及港口服務水平等方面仍存在一定差距。隨著港口競爭日益激烈，寧波港不僅面臨來自國內港口的競爭，更面臨來自世界各大強港的壓力。因此，寧波港要想在激烈的港口競爭中保持持續發展，必須從國家戰略利益出發，積極參與海洋經濟建設，對港口發展進行科學規劃，加大投入，轉型升級，加快從國際大港向國際強港跨越。
2.2發展內陸港是寧波港實現國際強港的重要路徑
內陸無水港是在沿海港口貿易量發展到一定階段后貨源供不應求的情況下產生的，其功能作用相當于港口在內陸地區設置的一個物流中心，對拓展港口陸向腹地、推動海鐵聯運發展、促進內陸地區經濟發展和港口實力提升，有著顯著的作用。為此，寧波港把發展內陸港作為開拓物流業務、確保集裝箱運輸量持續增長、打造國際強港的一項重要舉措。寧波港利用獨特的港口優勢，把內陸無水港作為拓展腹地獲取貨源的重要依托，積極與內地合作共建無水港。目前，寧波港已在蕭山、紹興、柯橋、義烏、金華、衢州、慈溪、上饒、鷹潭等地建立了無水港。近年來，寧波港在開展無水港集裝箱業務方面取得了顯著成績，呈現出建設與服務協調配套，效益與規模同步遞增的發展格局。2013年，寧波港在內陸港生成的箱量達到47.6萬TEU，是2009年的近6倍。腹地貨源的開發對港口發展至關重要。海港與內陸港合作是一個雙贏的選擇。寧波港與內陸地區共建無水港，實現聯動發展，擴大了寧波港在內陸地區的影響，帶動內陸地區經濟的發展，也為打造國際強港夯實了基礎。
3寧波港加強與內陸港聯動發展的對策
在發展海洋經濟背景下，由于港口集疏運體系呈現出遠距離、多層次、信息化、綠色化的新特點，整個社會改革的深化使地方、部門、企業利益呈現出多元化，經營風險難料，因此，要達到與陸港聯動、實現共贏，寧波港應采取相應的對策。
3.1優化完善集疏運網絡
港口集疏運是港口與廣大腹地相互聯系的通道，是港口賴以存在和發展的重要保證，也是發展海洋經濟不可或缺的基本條件。任何現代化港口只有具有完善的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。隨著寧波港吞吐量的日益增加，集疏運方式之間的比例不協調問題也日益明顯，成為制約寧波港持續發展的關鍵因素之一。目前寧波港港口集裝箱集疏運過分依賴公路運輸，鐵路、水路所占比例極小。2013年，寧波港集裝箱總吞吐量為1677.4萬標箱，海鐵聯運集裝箱達到10.5萬標箱的歷史新高，然而海鐵聯運比例也僅占吞吐量的0.061%，絕大部分集裝箱還是依靠公路運輸。目前，寧波港發展的無水港大多集中在省內，省外只有兩個。隨著省外內陸港逐步增加，寧波港要結合腹地、各運輸方式與港口貨物主要貨種的特性，在現有集疏運設施基礎上合理調整運輸方式，發揮鐵路長距離運輸的優勢，加大對省外運輸節點及線路的開發利用，優化集疏運網絡體系，加強各運輸方式間的協調和銜接，保證各種運輸方式的協調發展，提升港口服務功能。
3.2加強與相關單位的溝通聯系
內陸港建設是一個系統工程，需要地方政府、海關、檢驗檢疫、港口和航運企業以及貨主等方面的通力合作。所以，寧波港在與內陸港聯動發展過程中，既要加強與內陸港的協調，也應重視與海關、鐵路部門、船公司及貨主的溝通與合作。諸如：爭取當地政府對內陸港發展給予相應的政策扶持；建議物價部門根據運輸市場情況，建立鐵路、公路、水路運輸科學合理的價格比價關系，引導公路長途運輸轉向鐵路運輸；協同海關與檢驗檢疫機構完善口岸服務功能，推進沿海口岸與內陸口岸的大通關、大通檢，提供快速轉關轉檢服務；鼓勵船公司入駐無水港，引入相關的調運集裝箱業務，在用箱免費期限上給予適當延長；加強與鐵路和交通部門溝通，完善公路與鐵路的集裝箱交接流程，解決鐵路運輸最后一公里的問題，實現海運與內陸運輸方式間的無縫對接。
3.3優化通關環境
外貿進出口貨物附加值高，時效性強，因而通關效率成為貨主選擇港口的關鍵因素之一。在運輸距離和總運輸費用差不多的情況下，哪個口岸服務好，貨主就會選擇哪個口岸。所以，不斷優化口岸軟環境，提升服務創新水平，創建一流口岸，使通關環境更具吸引力，是寧波港與內陸港能否聯動發展的前提之一。近年來寧波港在提高口岸通關速度上有了很大改進，并積極促使內陸港實現“屬地報關、口岸放行”，但在實際操作中，由于所屬關區不一，重復查驗現象仍然存在。口岸通關軟環境的改善根本在于改變口岸業務管理的傳統理念，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。因此，寧波港應首先考慮建立異地通關協調機構，使寧波港與內陸港之間實現無障礙直達，“一次申報、一次查驗、一次放行”；其次大力推廣電子口岸遠程報關，實施“無紙”通關、電子通關、集中報關等快速通關措施，簡化通關手續，縮短通關時間，提高通關效率，降低通關成本，以智能化通關監管模式實現與口岸海關的業務聯動，為客戶提供最高效的服務。
3.4加強港口信息化建設
海港與內陸港聯動發展的一個重要問題，就是信息技術平臺的建設，數據的共享與流通。雖然寧波已初步建立了物流信息平臺，但與一流電子口岸及完善的第四方物流平臺還有一定差距。因此，要加強口岸物聯網建設，搭建EDI信息平臺，實現航班、車次、單證、箱號等電子數據的自動交換，運用信息化手段，實現港口與內陸港及其鐵路等相關方面信息的及時交換，提高信息傳輸速度和質量，使進出口物流可視、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。
3.5建立相互信任與風險共擔機制
一、指導思想
適應##市城市經濟發展要求，本著“統一規劃，分步實施”的原則，抓住辟建##貿易區的有利時機，搞好##市城內市場的總體規劃，在##市城內同步或先行啟動與互市貿易區商貿城相呼應的高檔次、大規模的綜合商場建設，帶動各類專業市場發育。發揮##在市場建設上的后發優勢，提高##在國內的競爭力，逐步將##建成沿邊對俄中國商品的重要集散地和進入俄羅斯市場的最佳通道，推動##口岸型經濟的發展。
二、建設目標
在##市城內建設一座可與##市場相媲美的綜合商場，并以此為龍頭，培育果菜、建材等出口商品專業市場，帶動##商貿流通業的發展；加快商貿城建設，吸引內地企業入駐，開展加工貿易，逐步形成“前店后廠”格局；依靠更優惠的政策，更完善的服務，更規范的管理，增強##市場對外吸引力和輻射功能，真正成為大市場、大通道，拉動各相關產業，促進區域經濟的繁榮和社會進步。
三、主要工作、責任分工和時限要求
1、宣傳工作
做好對內宣傳。在##電視臺開辟專欄，以“##鞋市為何由興到衰”為題，邀請市內有關人士開展評論，獻計獻策；進行實地拍攝，介紹##等口岸市場建設成就；對有關部門領導進行訪談，介紹##市場建設的規劃、前景。通過加大宣傳力度，從上到下形成共識，在全市營造人人為市場建設做貢獻的良好氛圍。
做好對外宣傳。國內，在上海、江蘇、浙江等地進行全方位的宣傳，在互聯網上招商廣告。國外，在俄濱海邊疆區及整個遠東地區，利用電視臺、報紙等新聞媒體，廣泛宣傳##的優勢、發展前景、對俄貿易成就、##市場建設現狀及長遠規劃，擴大##市場在國內外的知名度。
在全市廣大干部中開展“與##比差距在哪里？”大討論活動，各部門要對口查找在服務意識、爭搶意識、全局意識等方面存在的差距，分析原因，改進工作。
宣傳工作由市委副書記、宣傳部長負責，宣傳部、廣播電視局、外經貿局、招商局、各駐俄辦事處等部門承辦。將對市場建設的宣傳做為明年宣傳工作的重點，進行細致策劃，于2005年9月份掀起。
2、考察論證工作
召開各階層座談會，包括旅游企業負責人座談會、在##經商人員座談會、在俄經商人員座談會、在##從事與經貿有關的人員座談會、相關部門負責人座談會等，征求對我市市場建設的意見和建議，為決策提供參考。此項工作由市委副書記、副市長負責，貿易局、外經貿局、工商局等部門承辦，于2005年10月前完成。
派出考察組對##等沿邊口岸的市場建設進行考察，考察主要內容有：市場規模、經營品種、稅費收繳、招商政策、經濟效益、管理方式、配套服務等；對俄烏蘇里斯克、海參崴市場進行考察，考察主要內容有：市場分布、市場規模、商品種類和檔次、商品來源、俄消費者消費水平等。此項工作由市委副書記、副市長負責，貿易局、外經貿局、各駐外辦事處等部門承辦，于2005年11月前完成。
組織有關部門對各方面提出的意見和建議進行綜合整理，吸納外地經驗，制定符合我市實際的市場近期、長遠發展規劃，培育市場、招商引資的優惠政策及市場管理辦法。此項工作由市委副書記、副市長負責，財貿辦、貿易局、招商局、國稅局、地稅局、工商局等部門承辦，于2005年12月前完成。
3、規劃設計工作
根據##市城總體規劃，在我市相應地段規劃出綜合商場建設用地，相應做好各專業街的規劃和專業市場的細分工作。此項工作由市委副書記、市政府助理調研員負責，建設局、貿易局等部門承辦，于2006年2月前完成。
4、招商工作
##市城內綜合商場招商工作與##區招商工作共同進行。不分區域、所有制形式和個人身份，只要合法正當，都可參與綜合商場建設和經營活動。采取組團招商、載體招商等形式，赴國內重點區域進行招商。此項工作由市委副書記、副市長負責，計委、招商局承辦，于2006年3月中旬至5月上旬期間進行。
5、旅游工作
認真分析我市旅游業發展面臨的問題及與##的差距，提出改善我市旅游業發展環境的可行性建議；加大與俄方協調力度，提高俄方驗關速度和開關時間；加強與口岸查驗部門和市內有關收費部門的溝通協調，合理調整對旅游企業的收費；以完善的市場和良好的環境吸引俄游客在##購物消費。此項工作由市委副書記、副市長負責，口岸委、外經貿局、旅游局承辦，于2006年3月1日前完成。
6、環境建設工作
搞好硬環境建設。加快城市基礎設施建設，逐步改善現有賓館、商、飲、服場所的接待條件，擴大規模，提升檔次；規劃建設一座三星級賓館。此項工作由市委副書記、副市長負責，建設局、貿易局、旅游局承辦，2005年內應有較大改善。
搞好軟環境建設。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市場法制建設和監督管理，保護正當的交易行為，形成競爭有序、活而不亂的市場體系；改善店容店貌，營造良好的購物環境。此項工作由市委副書記、紀檢委書記負責，紀檢委、公安局、建設局、貿易局等部門承辦。做為2006年的重點工作，做到經常性工作與集中整治相結合。
四、組織領導
為加強對市場建設工作的領導，市委成立市場建設工作領導小組，定期召開會議，溝通情況，解決問題。市場建設領導小組在市財貿辦設立辦公室，負責情況綜合和工作協調。
關鍵詞：湖南省；外貿物流；現狀；對策
隨著經濟全球化進程的加快，外貿物流特殊的地位與作用日漸突出，它不僅促進了制造業的集聚，也催生了現代服務業的迅速發展；同時還擴大了我國開放經濟的輻射范圍，也衍生和優化了產業群帶，激活了"改革紅利"。湖南作為內陸省份，沒有自身的出海口，在發展外貿物流方面沒有天然優勢，物流成本偏高、進出口通道不夠暢通、通關速度偏慢等問題一直是湖南外貿發展的瓶頸。在先發優勢欠缺的背景下，準確客觀的分析當前存在的問題，并結合省情提出有效對策和解決方案，在當前具有重要的研究意義。
當前全球化經濟進程的加速，外貿物流的作用和特殊地位越來越突出。外貿物流不僅推進了制造業的積聚，也促成了現代服務業的快速發展，同時還擴大了中國開放型經濟輻射的范圍，激活了“改革紅利”。同時產生了企業聯動效力，優化了產業群帶。湖南作為中部重要的內陸省份，缺乏地理優勢，沒有自己的海運港口，因此在外貿物流發展中缺乏自然優勢，物流成本高，進出口渠道不暢通，清關速度等問題一直是制約湖南對外貿易發展的主要因素。在缺乏先發優勢的條件下，對現有問題進行準確客觀分析，并結合當前形勢提出合理的對策和優化方案，具有非常重要的現實意義。
一、湖南外貿物流發展現狀及問題分析
（一）地理位置欠佳，通關效率低下
在此之前，全省貨物進入上海港口需要兩次報關，企業物流成本依然高啟。然而，從2008年以來，湖南與上海口岸實現了“大通關”，我省和上海市在航空、鐵路，港口、海關等方面加大合作力度，湖南企業在當地報關，可以直接由上海港口進行清關，加速了清關速度，整個物流的效率也有了很大的提高。湖南與我國其他港口由于未能實現“大通關”，因此通關效率低，物流成本高。以深圳港為例，雖然深圳也被列入《沿海部分省市與中部六省口岸大通關合作框架協議》，同時深圳港是湖南第二大進出口口岸，但由于沒有像上海一樣簽訂物流合作協議，湖南由深圳港口進出口貨物無法享受“當地報關，領檢，當地驗放，港口通行”的便利。這樣就使得相關費用增加（如港建，報關、ORC等費用）。例如從深圳出口的貨物，每票貨物需要單獨進行貨物關封，而過境程序復雜，每個集裝箱需要轉關費75元；二是增加時間成本，深圳的貨物由深圳過境出口，最快7天裝船，而由于我省與上海簽訂了“大通關”協定，從上海口岸出口通常只需要5天時間。
（二）運輸成本過高，物流通行速度慢
長沙市進出口貨物運輸成本調查研究結果表明，貨物出口的一般成本占總出口貨值的8%-10%，貨運不透明，不固定，雜項費用較多，如旱季，水路航運受湘江水位影響，從長沙出發的駁船運出海困難，調柜難，船期延誤情況嚴重。同時，對于湖南邵陽地區和河南夏邑縣、江西贛州市的中低檔打火機的出口為例，同質競爭明顯，運輸成本產生了相當大的差距，從而使利潤空間相對較小的商品失去競爭優勢。
二、湖南外貿物流發展的對策及路徑選擇
（一）強化口岸合作機制
加強建立“大通關”機制，與主要港口簽署港口合作協議。通過大通關合作，使我省和其他沿海港口深度合作，更加具有可操作性。促進跨關區、跨檢區口岸直通，實現“一次報關、一次報檢、一次檢驗、一次放行”。建立健全聯絡協調機制，加強與相關港口的聯系，拓寬合作渠道和合作領域，建立多渠道，多層次的合作格局。改善清關措施，簡化清關手續，規范清關手續，實施24小時預約通關制度。對于守法進出口企業實行跨區域“當地申報，港口驗收”，使船東將長沙作為指定港口（PORT），而非收貨點，鼓勵船東選擇鐵海聯合運輸新模式。由長沙海關協調各口岸海P，簡化轉關程序，免除轉關費用，并與湖南省主要船公司協商，免除湖南進出口貨物的ORC費用，“大通關”涉及的交通、外貿、金融、稅務、外匯等管理部門，與檢驗檢疫、海關等職能部門，以及中介機構、港航、運輸加強合作，全面盡快發揮大通關作用。
（二）降低外貿運輸成本
大力發展鐵水聯運、鐵海聯運、江海聯運、公路口岸運輸、鐵路專列、國際鐵路運輸、五定班輪、五定班列、貨運包機等多種運輸方式，重點發展“五定”班列，逐步增加物流運輸能力，完善物流運輸網絡，進一步降低企業運輸成本。
鼓勵承運企業為外貿企業提供更好的支持和服務，包括倉位協調、空箱支持、拖車服務支持、報關報檢支持、危險品運輸服務，以及打托、刷嘜、熏蒸等增值服務；發揮好“五定”班列的作用。協調“五定”班列承運企業聯同鐵路、海關、檢驗檢疫、貨代企業、船東、口岸碼頭等部門，鼓勵承運企業進一步降低運價，使“五定”班列運價對比水路和公路運輸更具優勢，并對穩定、運量大的客戶實行價格傾斜；鼓勵承運企業根據各地實際運營情況和企業需要增開班列，并逐步增加“五定”班列沿線停靠站點，增加散列運輸；協調船公司、碼頭、鐵路三方，在長沙存放更多的空柜，為企業裝柜節省時間；建立綠色通道，降低查驗率，加快通關效率，整頓各項規費的收取。
（三）加大承運企業的扶持力度
目前江西省在提高出口產品競爭力方面，對重點進出口貨運企業給予優惠政策，每個集裝箱按1000元的標準補貼給貨運公司，從而減少出口企業運費，間接補貼出口企業。而湖南省僅對“五定”班列承運企業進行補貼，受益面相對較窄，對減少外貿運輸成本的作用有限。建議借鑒江西省對出口企業補貼辦法，在補貼“五定”班列承運企業的同時，逐漸加大補貼范圍，對其他重點進出口貨運企業也參照“五定”班列補貼政策進行補貼。
（四）加強合作，優化物流環境
外貿物流涉及到報關、報檢、運輸、繳稅、收匯等各個通關環節，其效率與海關、鐵路、貨代企業、檢驗檢疫、口岸碼頭、船東等部門的服務緊密相連。為了進一步提升湖南省的外貿發展，優化外貿物流環境，湖南省政府在部門聯動上加大宣傳，提升合作力度，并取得一定的進展。但由于目前外貿物流工作程序繁瑣，涉及的環節和部門較多，還有一些突出的問題亟需解決。要解決這些問題，首先要加強“湖南口岸大通關工作協調領導小組”的建設，大通關建設中進行統一領導和規劃，加強協調和監督作用；省級商務，檢驗檢疫，海關，出口信保、外匯聯合簽署“合作機制備忘錄”框架，進一步擴大到稅務等相關外貿部門。并擴大到市州級，范圍更廣，層次更深的加強部門間合作；由省政府和海關總署牽頭，盡快簽署合作備忘錄，為爭取更多優惠政策和設施打造高端合作平臺。同時進一步完善監管機制，雖然近年來我省增加了一批海關和檢驗檢疫機構，但由于外貿進出口規模擴大，外貿企業增多，原來主要分布在幾個中心城市監管機構已無法滿足大部分企業的需求，許多市縣建立監管機構和港口的要求都非常迫切。建議檢驗檢疫部門和海關聯合，進一步在出口導向型經濟相對發達，交通便利、設施較好的地區建立和增加監管機構。
參考文獻：
