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[關鍵詞]口岸物流；遼寧沿海經濟帶；建設
[中圖分類號]F259 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)49-0054-03
2005年，遼寧省委、省政府在遼寧省“十一五”發展規劃中提出了打造“立足遼寧，依托東北，服務全國，面向東北亞”的“五點一線”沿海經濟帶的戰略構想。“五點一線”戰略，具體是指重點開發建設大連長興島、大連花園口岸工業園、營口沿海產業基地、錦州灣產業園區、丹東產業園區這五個區域，建設貫穿黃渤海沿岸的濱海公路，形成沿海經濟帶，帶動遼寧中部城市群，打造對外開放的新優勢。經過3年的努力和實踐，沿海經濟帶已經進入快速發展階段。此刻，如何在更高起點上加快推進沿海經濟帶開發建設，使其在國內外合作中占據制高點，顯得尤其重要。大連、丹東、葫蘆島、錦州、盤錦、營口六個港口城市是遼寧沿海經濟帶的組成部分，要形成以大連港為中心，營口、丹東、錦州、葫蘆島、盤錦等港口為兩翼，優勢互補、錯位發展的現代化口岸物流，以此來促進和深化遼寧“五點一線”沿海經濟帶的發展，形成新的開放熱點和經濟增長點，帶動東北全面振興。
1 發展口岸物流深化遼寧“五點一線”沿海經濟帶建設的意義
口岸物流是指利用口岸貨物集散的優勢，以先進的物流服務基礎設施、設備為依托，以進出口貿易和轉口貿易為支撐，以現代信息技術為手段，以優化物流資源整合為目標，強化口岸周邊物流輻射功能的綜合物流形態。從物流的組織現狀來看，港口承擔著80％以上的口岸物流工作量。因此，港口建設是口岸物流建設中的重中之重。
港口作為海陸運輸通道的重要樞紐和節點，既承擔著運輸方式交換樞紐的職能，又是集聚臨港產業和多種功能的重要平臺。港口的發展，可以促進貨物集散，可以促進內外文化交流，可以促進區域經濟發展。港口的發展水平已經成為衡量港口城市社會經濟發展水平的重要標志。以港興市的先例，外國有之、中國有之，比如：倫敦、紐約、鹿特丹、神戶、新加坡、上海、深圳、武漢等，都是依托港口和臨港經濟發展起來的。
港口不僅可以為港口城市帶來大量的物流、客流、資金流和信息流，更為重要的是，港口城市可以加速各種生產要素在港口城市和附近區域的集聚和整合，能夠帶動港口城市及其周邊地區制造業的快速發展，進而為銀行、保險、貿易、中介服務等生產業，以及旅游、餐飲、商業、會展等消費業的快速發展提供巨大的發展空間。
從世界范圍來看，凡是港口發達的地方，它依托的城市往往是區域性乃至國際性經濟中心。港口和城市的興衰是相互依存，相互促進的。國際物流是經濟全球化的物質體現。港口口岸與國際物流關系密切。積極推進以大連為龍頭的沿海經濟帶建設，將其建設成為國際性經濟中心、口岸物流中心和金融服務中心，是全面推動遼寧經濟振興的重要舉措之一。
同時我們也應該清醒地看到，遼寧沿海經濟帶是我國唯一沒有整體開發的重要沿海區域，也是東北地區開發開放條件最好的區域，因此如何高水平、高層次地建設好該區域，成為一個非常重要的課題。正是由于沒有整體開發，可以避免走彎路和低水平重復建設，我們應該堅持開放的姿態，博采眾長，經過科學開發建設，遼寧沿海經濟帶完全可以繼廣西北部灣經濟區、珠三角深圳特區、長三角上海浦東新區、京津冀的天津濱海新區四大開放戰略高地后，成為我國第五大開放戰略高地。
2 國外發展口岸物流的經驗
國外有多年以發展口岸物流帶動區域經濟的經驗，很多經驗值得我們借鑒和深思。
2.1 以柔性化快速響應貨主需求
口岸物流的柔性化就是要根據貨主和托運人的需要，能及時有效地處理多品種、小批量、多票數、短周期的綜合物流活動。德國的漢堡口岸物流可為多家公司開展多種貨物，特別是高價值商品的加工、包裝、裝配、分類、修理等作業。為貨物人使用EDI通信方式，辦理歐盟的海關手續。漢堡共有1700多家專業貨運公司，提供高效快捷的公路貨運，這些公司的服務范圍遍及整個德國和歐洲其他地區，提供各種倉儲、配送、進出口集裝箱裝拆箱和門到門服務。柔性化快速響應速度成為口岸物流發展的重要因素。
2.2 以合作化形成戰略聯盟
口岸物流是一個龐大工程，采取合作化的戰略聯盟方式，加強與腹地及國內外其他口岸的合作與聯動，建立口岸物流戰略聯盟，可有效提升其市場份額和競爭力。美國的洛杉磯緊緊圍繞著物流的特定服務，與生產企業建立起許多物流聯盟，提供有效的口岸物流作業系統，把買方和賣方聯系起來。口岸物流戰略聯盟成為當今世界先進口岸物流發展的新模式。
2.3 以規模化降低物流成本
整合口岸物流資源，降低物流成本，提高口岸物流競爭能力。荷蘭的鹿特丹口岸擁有多樣化的集裝箱運輸形式。它是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全由電腦控制，集裝箱裝卸量2007年已經超過1079TEU，擁有專業化和規模化的物流中心，從20世紀90年代以來，鹿特丹口岸的物流服務取得了長足的發展。目前，鹿特丹口岸已經先后建成了3個港口物流園區。Eemhaven物流園區、Boflek物流園區和Maasvlakte物流園區，這三大物流園區分別為客戶提供大宗產品如木材、鋼材、石油、化工產品等的儲存、流通加工及配送服務。鹿特丹口岸還有龐大的地下管道網絡，把大量的石油及其產品輸往西歐客戶。運用行業整體優勢，高效低成本運作，為客戶提供標準化作業流程、一流的管理與信息手段的多元化服務，幫助客戶實現規模化和集約化生產，成為現代口岸物流發展的有效方式。
2.4 以綜合化促進口岸物流的發展
口岸物流發展到集約階段，形成一體化的物流中心，提供倉儲、配送、運輸、配貨和各種提高附加價值的綜合服務項目，將過去商品經由運輸、倉儲、批發帶零售的多層次的流通途徑簡化為口岸集成服務到用戶的門到門服務模式，從而提高了社會的整體經濟效益。新加坡積極培育口岸物流鏈，把口岸發展與加工工業的發展結合起來，為工業提供專業、高效的物流服務，提升加工工業水平，進而又提高口岸經營效益。港口物流園區建設與吸引外資相結合，將一些臨港土地和泊位提供給跨國公司作為物流專用中轉基地，鼓勵跨國企業在口岸建設物流中心、配送中心等。發展綜合化口岸物流成為現代口岸物流發展的趨勢。
3 發展口岸物流深化遼寧“五點一線”沿海經濟帶建設的措施
口岸是區域物流的樞紐，口岸物流的發展必將推動區域經濟一體化。應借鑒國內外的先進經驗，通過發展口岸物流經濟來深化遼寧“五點一線”沿海經濟帶的建設。
3.1 改善口岸物流發展環境。提高對客戶的柔性化反應速度
要進一步完善口岸物流相關的法律、法規，努力與國際慣例相銜接。要在加強海關進出口監管、提高口岸各項管理職能的同時，強化職能部門的服務意識，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶，促進口岸整體通關效率的提高。遼寧省政府及六城市應建立和完善地方電子口岸，擴大聯網報關、網上支付、無紙通關、聯網監管等項目使用范圍，方便企業合法進出和促進企業加強內部管理。加快大通關建設，提高通關效率，最大限度地減少物流在口岸滯留，努力做到人便于行，貨暢其流。
同時，對于口岸的其他各項管理，應該遵循“一個窗口”服務的原則，盡量使商檢、衛檢和動植物檢在一個窗口內實施。要盡力縮短貨物口岸滯港時間，在出口退稅、外匯核查、核銷等金融管理方面也應盡可能為客戶著想，提高企業從事進出口貿易的積極性。
要大力發展腹地口岸保稅物流，吸收周邊國家和地區的中轉物流貨源。通過海鐵聯運和陸港聯動，共建交通運輸一體化網絡，將大連口岸的港口功能延伸到長春、哈爾濱、沈陽，優化內陸口岸環境，促進遼寧沿海經濟帶和東北各城市經濟的發展。
3.2 遼寧沿海六城市口岸應結成戰略聯盟。加快經濟帶的建設
通過戰略聯盟的建設，實現資源共享、信息共享和利益共享，避免內部惡性競爭，打造良性發展格局。形成以點連線，以線帶面的發展態勢，遼寧沿海六大港口，就是點；沿海經濟帶，就是線；遼寧老工業發展，東北振興，就是面。通過口岸聯盟，將遼寧沿海經濟帶各城市緊密聯系，實現口岸物流信息資源共享，提升口岸物流信息管理和服務水平，促使主要港口成為具有國際中轉、物流分撥、倉儲加工、商品展示、臨港服務等全方位增值功能的現代港口。“面海而興、背海而衰”，“港航興、產業旺”，這是沿海國家經濟發展的基本規律。打好“陸海集疏牌”，以航帶港，加快海鐵聯運、陸海集疏班線化建設，變綜合交通優勢為沿海經濟帶增長極，促進遼寧經濟的大發展。
3.3 通過專業化分工，形成口岸規模化。降低成本，形成優勢互補
錯位發展，形成各自的發展特色。大連港和長興島組合港區以集裝箱干線運輸為重點，全面發展石油、礦石、散糧、商品汽車等大宗貨物中轉運輸。營口港以發展內貿集裝箱、鋼材、鐵礦石運輸為重點，全面發展原油、糧食、雜貨運輸。丹東港以散雜貨運輸為主、發展內貿集裝箱運輸，承接大宗散貨運輸。錦州港以石油、煤炭、糧食運輸為主，發展散雜貨和內貿集裝箱運輸。葫蘆島港以發展石油化工、散雜貨運輸為主，兼顧電廠、油田專業化運輸。
[關鍵詞]經濟新區；強港；發展；建設
[中圖分類號]F552[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）31-0109-02
國務院于2011年批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，明確指出青島西海岸經濟新區是《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確建設的新區，是山東半島藍色經濟區建設的重要支撐，也是我國海洋經濟發展的戰略支點，是青島市探索海洋經濟科學發展的先行之路，是加快建設宜居幸福的現代化國際城市的重要依托。
同時，批復明確指出：以青島港為龍頭，優化港口結構，整合港航資源。《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確提出：青島港要建設成為現代化的綜合性大港和東北亞國際航運樞紐港。
由此可見，在口岸城市經濟新區的發展布局中，港口作為核心組成部分和物流樞紐，所承擔的發展職責重大、發展任務艱巨。結合國家、省的部署要求和港口的生產發展實際，本文以“圍繞西海岸經濟新區發展，加快建設世界一流強港”為主題，從發展定位、發展策略、發展建議三部分入手，形成本文。
1解讀港口在口岸城市經濟新區中的發展定位
青島港是特大型國有企業、世界第七大港，是我國第二大外貿口岸，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。近年來，面對復雜經濟形勢，青島港樹立“科學發展是硬道理”的理念，實現有效益、有質量、可持續的發展。
即使面臨國際金融危機的嚴峻考驗，在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情況下，青島港吞吐量同比增長5.1%，集裝箱同比增長2.4%。2013年，青島港完成吞吐量45000萬噸、完成集裝箱吞吐量1552萬標準箱、完成外貿吞吐量31000多萬噸，分別增長10.6%、7%、8.6%，繼續穩居世界第七大港。
青島港對于青島市經濟發展、貿易拉動具有巨大的推動作用。為此，在西海岸經濟新區發展的整體布局中，青島港緊跟青島市 “大力發展藍色經濟”和 “加快建設高水平現代化國家級新區”的發展布局要求，以世界眼光、國際標準，立足本土特色，制定長期的發展目標，形成自己的發展定位：到2015年要建成年通過能力6億噸、集裝箱2000萬標準箱的世界一流大港；到2018年吞吐量突破7億噸，提前兩年實現港口吞吐量和職工收入比2010年翻一番；到2020年建成年吞吐量8億噸、集裝箱3000萬標準箱的世界著名強港，實現從“世界一流大港”向“世界一流強港”的戰略性轉變。
2探析港口依托經濟新區發展加快建設世界強港的主要策略
按照青島市《青島西海岸經濟新區發展規劃》的部署安排，青島港在“堅持轉型升級，打造實力強港；堅持創新驅動，打造智慧強港；堅持融合發展，打造物流強港”三個方面下功夫，加快推進世界一流強港建設，其做法具有可借鑒意義。
一是堅持轉型升級，打造實力強港。港口的硬件配置，決定港口發展的前景。青島港大力優化調整董家口港區、老港區、前灣港區的功能布局，加快實現三港功能有機互補。2009年以來，青島港瞄準第四代港口發展趨勢，全面開發董家口港區。截至2012年年底，已建成包括世界最大的40萬噸礦石碼頭在內的11個泊位，通過能力達到1億噸；2013年，在建泊位9個，通過能力達到2.2億噸；到“十二五”末將在董家口港區再造一個3億噸的青島港。
按照青島市委、市政府決策部署，加快推進老港區郵輪母港建設。到2012年年底，投資8億元的碼頭已經完工，可以全天候自由停靠世界最大的22.5萬噸級郵輪。目前，投資7億元、總建筑面積6.3萬平方米的郵輪客運中心正在抓緊建設。青島港以把老港區打造成青島市老城區“皇冠上的明珠”為發展方向，為建設世界一流強港提供堅實的硬件支撐。
二是堅持創新驅動，打造智慧強港。黨的十提出“實施創新驅動發展戰略”的新要求，青島港把握住新一輪科技革命的脈搏，立足實際，針對傳統作業模式存在的“臟苦累險”等弊端，以“確保安全、降低勞動強度、提高生產效率、促進節能減排、縮短在港時間”為主攻方向，鼓勵人人創新、崗崗創新、零距離創新，全力破解這“五大難題”，先后舉辦9次“創新成果、轉型升級”現場推進會，推廣應用6000多項科技創新成果，全港生產基本上實現“人機分離”、“人貨分離”，從根本上消除繁重的體力勞動。
圖1青島港技術創新框架圖
圍繞十提出“建設美麗中國”的新愿景，港口大力實施“藍天、碧水、綠地”三大工程，廣泛推廣電能、太陽能、地熱能等清潔能源，每年節約能源3.1萬噸標煤，減少二氧化碳排放6.72萬噸。2012年被交通運輸部確定為首批低碳港口建設主題性試點單位，集裝箱輪胎吊“油改電”等4個項目被評為交通運輸行業節能減排示范項目，LNG車輛應用等8個項目獲得1800多萬元專項資金支持。
三是堅持融合發展，打造物流強港。青島港順應現代物流形勢，加快港口由傳統裝卸型向物流貿易型轉變，按照第四代港口的模式，以信息化為支撐，全面發展綜合物流、專項物流、加工、保稅、倉儲、商貿、信息、金融和綜合服務等功能，先后建成公共信息平臺、物流業務信息系統、信息交換標準化體系和海鐵聯運物聯網應用示范工程，形成跨區域、跨部門、跨行業的一體化運作和一站式服務。
圖2青島港信息資源體系結構圖
青島港還聯合國內30多家高校、科研院所、物流企業、制造企業、高新技術企業及相關行業協會，成立現代港航物流信息服務產業技術創新戰略聯盟；與加拿大中心港開展基于物聯網技術的集裝箱班輪航線合作，全力推進資源共享、聯盟發展。
3加快西海岸經濟新區物流發展的建議
發展西海岸經濟新區是一項系統工程、長期工程，不僅需要碼頭、項目、工程等硬件配套，也需要物流、貿易等軟件配套。研究中，在廣泛調研的基礎上結合港口生產發展的實際，歸納總結兩條與新區物流貿易緊密相關的建議。
一是在新區構建完善的現代航運服務體系。對于沿海新區而言，航運是物流的核心、貿易的基礎，航運市場興，則物流貿易旺。針對當前新區航運市場發展潛力巨大的實際需求，建議在下一步發展中，優化航運服務產業鏈，發展船舶交易、船舶管理、船舶檢驗、船舶供應、船員服務、航運經紀、航運咨詢、海事法律和仲裁等航運服務。完善航運金融服務體系，促進船舶融資租賃、船舶保險、航運保險等高端服務發展，積極培育航運再保險市場，設立航運產業發展基金。成立青島航運交易所，開展船舶及船配物資實物交易、運價現貨交易、航運交易經紀與鑒證、航運政策咨詢等業務。加強信息化服務，集口信息、集裝箱班輪和船期公告，逐步形成典型航線貨種運價指數，為新區增強國際市場的話語權。
二是在董家口港區構建國際大宗貿易門戶。董家口港區擁有世界最大碼頭、最大堆場、廣闊腹地等優勢，具有十分可觀的貿易前景。為此，建議以建設國際資源配置樞紐為目標，在董家口港區建設礦石、煤炭、油品、液體化工、件雜貨等大宗商品電子交易平臺，通過對外合作和自身信息化平臺建設，加快形成區域性大宗商品交易中心、定價中心和運價指數中心；建設董家口原油、成品油、天然氣儲備基地和石油交割庫，實現由傳統石油存儲向能源存儲中心轉變；建設大型礦石保稅堆場，發展大宗散貨物流分撥中心。
4結論
從青島港以港興市的發展中可以看出，青島港是青島市率先科學發展、實現藍色跨越、加快建設宜居幸福的現代化國際城市的重要戰略思維。加快西海岸經濟新區發展，關鍵就是要加快港口發展，核心就是推動青島港轉型升級，加快建設世界一流強港。可以預見，青島港加快發展的過程，必將是西海岸經濟新區加速騰飛的過程。同樣在各口岸城市，經濟新區的發展必將給港口帶來新一輪的升級機遇。
參考文獻：
[1]陳家源.港口企業管理學[M].大連：大連海事大學出版社，2009.
[2]張麗君，等.現代港口物流[M].北京：中國經濟出版社，2005.
關鍵詞：梅山保稅港區 離岸金融 港口經濟 國際結算
2008年2月，國務院正式批準設立寧波梅山保稅港區，這是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦之后的中國第五個保稅港區。梅山保稅港區從國務院申報到批準設立，僅用了短短138天時間，創造了保稅區申報工作的新紀錄。如今，保稅區的發展再一次見證了“梅山速度”，與韓國、西非、南美等26條國際航線有著直接貿易往來。保稅區的快速發展的對離岸金融業務的開展提出了要求。本文分析了發展離岸金融業務對促進港口產業深入發展的重要意義，并針對梅山特點，提出了發展離岸金融業務的幾點措施和建議。
一、離岸金融業務概況
離岸金融（Offshore Finance）是指設在某國境內但與該國金融制度無甚聯系，且不受該國金融法規管制的金融機構所進行的資金融通活動。離岸金融市場是金融自由化、國際化的產物。離岸金融業務的發展始于20世紀60年代一些跨國銀行為避免國內對資金融通的限制開始在特定的國際金融中心經營所在國貨幣以外的它國貨幣的存放款業務；到90年代離岸金融市場已遍布世界各地，眾多的離岸金融市場將全世界的金融市場聯系在一起形成了一個統一的國際金融市場。離岸銀行不受所在國銀行法約束，不必持有準備金，不受利率上限控制，享有稅收優待等都是離岸金融業務迅速普及的重要原因。
我國離岸金融業務起步較晚，1989年，經中國人民銀行和中國國家外匯管理局批準，同意在深圳進行外匯改革試點。招商銀行、深圳發展銀行（平安銀行）、廣東發展銀行、工商銀行和農業銀行相繼獲得離岸銀行業務牌照。東南亞金融危機發生后，離岸金融業務被監管部門全線叫停，直到2002年6月，中國人民銀行總行發文批準招商銀行和深圳發展銀行全面恢復離岸業務，同時允許總行設在上海的交通銀行和浦東發展銀行開辦離岸業務，離岸金融市場才重新起步。到目前為止，中央銀行只對上述四家中資銀行發放了離岸銀行業務經營許可，而且在管理上均是按“試點”和“試驗”的標準進行審慎監管。
二、梅山保稅港區開展離岸金融業務的優勢
（一）歷史優勢
寧波地處長江三角洲南和浙江東部沿海，早在16世紀大航海時代，寧波已是全球最大的貿易港口之一。以后，寧波被開辟為“五口通商城市”之一。如今，寧波北侖港已是世界第一大貨物吞吐港口和國內第四大集裝箱港口，與世界上216個國家和地區的600多個港口開通了航線。寧波北侖境內設有北侖區一個行政區和寧波經濟技術開發區、寧波保稅區、寧波出口加工區、大榭開發區、寧波梅山保稅港區5個國家級開發區，是浙江省、寧波市對外開放時間最早、程度最高、國家級開發開放功能區最為集中的區域。北侖還是著名的浙東僑鄉，有北侖籍港澳臺同胞和海外華人近1.5萬人，分布于28個國家和地區，其中不乏知名人士。北侖區內有著眾多的內外貿企業，2011年，外貿進出口總額達177.1億美元，連年居浙江省首位，人均生產總值18.3萬元，居浙江省第二位。
（二）區位優勢
梅山島處于寧波―舟山港的核心區域，北靠北侖主港區，南連舟山六橫島，西接象山港，東臨國際航道和錨區，緊鄰保稅區、出口加工區、保稅物流園區和北侖中心區，區位條件優越，且四面環海，適合封閉式開發管理，是設立保稅港區的天然良址。梅山島交通便捷，與大陸僅500 米左右，距寧波市中心40公里、櫟社機場50公里，梅山大道一期等8條連接大橋與港區、大橋與商務中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中線高速公路建成后將通過跨海大橋與梅山相連。杭甬高速、杭州灣跨海大橋的開通、沿海大通道的開發建設、集裝箱海鐵聯運業務的開展從根本上改變了北侖港在長江航運上的區位劣勢，使得寧波成為連接上海、蘇南和溫、臺、舟乃至福建南部的重要樞紐城市，并具備了向北進一步輻射的潛力。
（三）資源優勢
梅山岸線資源豐富，港口條件極佳，總長22.5公里的海岸線中，深水岸線達7公里，最深處達69米，能夠停泊巨型郵輪和第五代、第六代集裝箱輪，具備建設深水碼頭的天然條件。梅山島居民數量不多，且相對集中，島內有較多鹽田和灘涂，這使建設的拆遷成本和土地開發成本大大降低。梅山土地開發條件優越，建成后面積可達36平方公里，近期可用建設用地達18平方公里，能充分滿足保稅港區建設功能布局和可持續發展需求，其中規劃為保稅港區的7.7平方公里均為廢轉鹽田，符合土地總體利用規劃。
（四）政策優勢
保稅區的設立和發展離不開政策的支持。2008年國務院正式批準設立梅山保稅港區，次年，寧波市政府常務會議審議通過了《梅山（保稅）港城總體規劃（2008-2020年）》。2011年3月，國務院《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，將浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略，預示未來經濟發展和生產力布局重心將進一步向沿海地區轉移，明確了寧波―舟山港的核心地位和梅山島的發展方向。根據《浙江省重要海島開發利用和保護規劃》的初步方案，梅山島被定位為浙江省重要的港口物流島。梅山島“十二五”規劃也正式提出了新的發展目標：力爭將梅山集聚區建設成為我國沿海新一輪對外開放先行區、浙江“三位一體”港航物流服務體系建設示范區、浙江海洋新興產業發展引領區和寧波現代化國際港口城市新城區。此外，梅山保稅港區稅收、外匯政策將按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行。在保稅區的基礎上，梅山的出口退稅政策又有突破：在保稅物流園區和出口加工區入區退稅的基礎上，進一步拓展至入港退稅，退稅范圍更廣，受益企業更多；除了在保稅區、保稅物流園區和出口加工區內企業可退稅外，港口建設、生產所用的建筑材料、生產設備、辦公用品等都可享受減免稅政策。這些政策無疑對外商投資有巨大吸引力，使梅山成為吸引外資的熱土。
三、梅山保稅港區開展離岸金融業務的重要性
（一）離岸金融業務的開展有利于推動對港口產業發展
港口經濟的發展離不開利用國內外市場、信息技術和資金，積極開展國際金融業務。現有的貿易活動運作過程，尤其是國際轉口貿易業務的廣泛開展，需要便利的融資和結算方式與其相配套，如出口議付、出口托收、出口押匯、擔保、開立信用證等，以提高資金的周轉效率；同時，在出口加工型企業的生產過程中，存在著原材料集中采購產生的流動性融資需求；在分撥、采購、配送等港口物流業務的運轉中，存在本地資金收付與單證結算服務需求。允許在保稅區開設離岸金融業務，可以將與物流相結合的原停留在境外的資金結算流吸引到境內，提高資金集聚能力，為貿易雙方提供外匯資金的開戶、調撥、融資、擔保和抵押等便利，從而更大程度地吸引外資來保稅區從事貿易和投融資活動。
（二）離岸金融業務的開展有利于提高港口產業金融服務水平
港口產業是物流產業鏈中至關重要的緩解，伴隨著海量物資流動，必定有相應的資金流動，必然對金融服務有著強大的需求。梅山保稅港區成立以來，中國銀行、工商銀行、建設銀行等中資銀行紛紛落戶梅山，招商銀行也擬在梅山開辟支行推出離岸金融產品。長遠上看，離岸金融市場的開展，可以吸引外資金融機構落戶港區，外資銀行離岸業務品種豐富，法律程序、業務思路以及操作流程基本遵循國際慣例，可以更加全面地為港口產業提供各類金融服務。同時，多元化的競爭亦有利于中資金融機構學習和借鑒其先進的管理經驗，帶動保稅區金融服務的整體提升。
（三）梅山保稅港區新型業務的發展急需離岸金融業務配套
我國歷年國際貿易順差較大，從梅山港運輸業的現狀來看，每進口4個集裝箱就有1個是帶回來的空箱，進口貿易提升空間還很大。近年來，除一般性的貿易、物流和港口加工業，梅山保稅港區憑借自身優勢發展了一系列更具增值效應的新型業務。2012年初，國家質檢總局批準梅山成為全國第二家進口羅漢松特定口岸，僅1年多時間，梅山進口羅漢松近千萬美元，有力地帶動了進口花木交易市場招商。2012年11月，國務院批準梅山成為我國第七個整車進口沿海口岸，預計到2020年，梅山保稅港區將實現汽車整車進口量20萬輛以上，并全面形成具有強的輻射力、高附加值的進口汽車綜合產業鏈。此外，梅山保稅港區將建成純意大利地中海風格海灣港城，融合意大利原創設計，由意大利人直接經營商業、酒店、餐飲、游艇碼頭、歌劇院等娛樂場所，打造中國首個高尚商業旅游區。毋庸置疑，離岸金融業務的開展可以為外商及外貿企業提供更為優越的投融資環境，加快國際資本的內外流動，推動港口外向型經濟的進一步發展。
（四）中國企業的跨國經營迫切需要本國離岸金融機構
改革開放以來，伴隨著經濟全球化的深入發展，我國企業，尤其是以華為、吉利等為首的民營經濟，充分發揮自身優勢，在原有國際合作的基礎上，積極加入國際合作的新領域，發展了境外直接投資、對外債券及股票等新的國際合作方式，不斷學習先進的管理技術，使企業迅速發展和壯大起來。中國企業赴海外投資后集團管控境內外賬戶的需求、集團赴海外發展初期缺乏境外銀行授信希望中資離岸銀行給予融資授信的需求、集團境外公司往來貿易產生的貿易融資需求、海外企業參與國內招投標產生的各類擔保需求等，都迫切要求離岸金融服務的逐步完善。
四、梅山保稅港區開展離岸金融業務的幾點建議
（一）由政府主導、銀行參與的離岸金融試點
梅山保稅港區行政級別較高，梅山保稅港區管委會由一支年輕高效的團隊構成，執行力和協調能力較強。建議梅山開展離岸金融試點的總體思路為：政府推動和銀行參與雙管齊下，先行先試，逐步推進，選擇適合梅山的離岸金融模式。一方面，政府在招商引資上積極創造條件吸引中外符合條件的商業銀行和金融機構入駐并開展離岸金融業務。另一方面，可以鼓勵入駐銀行，如招商銀行，廣泛嘗試拓展離岸金融業務。具體而言，離岸金融在經營模式上采用內外分離型市場模式，按照國家外匯管理局的要求，在開展離岸業務的銀行設立離岸業務部，專營離岸金融業務；離岸部實行單獨設賬、單獨核算、行內并表的營運管理方式；將離岸賬戶與在岸賬戶嚴格分離，離岸金融業務服務對象為非居民。在業務范圍上以傳統業務為主并嘗試拓寬業務范圍，試行初期應以傳統的外匯存貸、票據貼現、擔保匯兌、國際結算等零售業務為主，逐步創新服務形式，如發行大額存款證吸引國際金融市場的儲蓄資金，通過同業拆借的形式吸引短期閑置資金等，進一步推進到開展離岸證券業務、離岸保險業務、離岸衍生金融交易業務等其他離岸金融業務。
（二）實現離岸金融服務和在岸配套服務的無縫對接
一、指導思想
以縣委十四屆三次全會精神為指導，緊緊圍繞全面提升我縣開放型經濟工作水平，以打造口岸大通關為目標，以健全口岸服務體系為重點，以促進縣域經濟轉型發展、跨越發展為根本，努力完善我縣口岸基礎建設，把打造成為贛粵邊際口岸物流樞紐，為建設物裕風清、和諧幸福新提供有力保障。
二、工作目標
加快口岸物流大樓建設，力爭年內完成配套設施建設，提供報關、報檢等服務；加大口岸作業區申報工作力度，爭取省商務廳等部門對公路口岸作業區批準立項，力爭在年內開工建設；制定口岸扶持政策，力爭新增3家以上企業在報關，報關進出口額增長20%以上，力爭超過30%；優化通關環境，力爭新增進出口備案企業6家以上，外貿出口總額達3768萬美元，增長35.48%以上，力爭超過50%。
三、主要措施
（一）推進口岸大樓建設，夯實口岸平臺基礎。力爭在年6月完成口岸物流大樓的室內裝修、周邊綠化等工作；引進報關、報檢、貨運等第三方中介機構進駐，實現功能全覆蓋，切實降低企業通關成本。
（二）加快公路口岸作業區項目申報，推動進出口貨物高效通關。積極爭取省商務廳對公路口岸作業區批準立項，并爭取省、市財政支持和政策優惠。獲準立項后，確定口岸作業區投資主體，確保在年開工建設。
（三）引導外貿企業本地報關，降低進出口商品運輸成本。通過主動上門服務，了解企業在報關、報檢、物流等方面存在的困難和問題，提高本地報關率，降低運營成本，為外貿進出口創造新的增長點。力爭鑫磊公司、龍園鎢鋼、華潤集團、淀洋科技等企業在我縣報關，促進我縣外向型經濟發展。
（四）加強部門溝通協調，形成工作合力。充分發揮口岸工作協調領導小組的作用，密切口岸各單位的聯系溝通；及時研究解決通關、口岸物流中存在的問題，進一步降低我縣進出口物流成本。
（五）加強口岸招商工作，壯大外向型經濟。主動服務承接產業轉移，充分發揮公路口岸作業區和的交通、區位優勢，積極開展口岸招商，力爭引進一批外貿企業。
（六）加強口岸信息報送，加大宣傳力度。宣傳大通關模式和新型運輸模式，加大口岸環境和重點招商產業項目宣傳力度，不斷提高口岸信息報送水平，力爭我縣口岸信息工作在全市取得新突破。
（七）推進口岸隊伍建設，提高隊伍整體素質。加強對口岸工作人員的政策理論和業務培訓，不斷提高工作人員素質，提升業務工作水平，增強服務能力。
（八）開展和諧口岸共建活動，優化投資發展環境。積極參與全省口岸系統共建“和諧口岸”活動，通過各部門協調合作，共同營造暢通、和諧、文明的口岸環境。
三、組織保障
（一）加強組織領導，完善口岸體制機制
成立縣口岸工作協調領導小組，由縣口岸辦、縣工商局、縣工信局、縣國稅局、縣財政局、縣商務局、縣交通運輸局、縣工業園區管委會、火車站等單位組成，完善縣口岸工作領導小組例會和關檢貿企聯席會議制度，及時調度重大問題，把口岸建設目標列入相關單位考核內容，嚴明工作獎懲，確保工作落實；充分發揮口岸職能部門作用，強化口岸各部門的協調配合，形成口岸工作強大合力，確保企業通關實現快捷高效暢通。
一、指導思想
以縣委十四屆三次全會精神為指導，緊緊圍繞全面提升我縣開放型經濟工作水平，以打造口岸大通關為目標，以健全口岸服務體系為重點，以促進縣域經濟轉型發展、跨越發展為根本，努力完善我縣口岸基礎建設，把打造成為贛粵邊際口岸物流樞紐，為建設物裕風清、和諧幸福新提供有力保障。
二、工作目標
加快口岸物流大樓建設，力爭年內完成配套設施建設，提供報關、報檢等服務；加大口岸作業區申報工作力度，爭取省商務廳等部門對公路口岸作業區批準立項，力爭在年內開工建設；制定口岸扶持政策，力爭新增3家以上企業在報關，報關進出口額增長20%以上，力爭超過30%；優化通關環境，力爭新增進出口備案企業6家以上，外貿出口總額達3768萬美元，增長35.48%以上，力爭超過50%。
三、主要措施
（一）推進口岸大樓建設，夯實口岸平臺基礎。力爭在2012年6月完成口岸物流大樓的室內裝修、周邊綠化等工作；引進報關、報檢、貨運等第三方中介機構進駐，實現功能全覆蓋，切實降低企業通關成本。
（二）加快公路口岸作業區項目申報，推動進出口貨物高效通關。積極爭取省商務廳對公路口岸作業區批準立項，并爭取省、市財政支持和政策優惠。獲準立項后，確定口岸作業區投資主體，確保在2012年開工建設。
（三）引導外貿企業本地報關，降低進出口商品運輸成本。通過主動上門服務，了解企業在報關、報檢、物流等方面存在的困難和問題，提高本地報關率，降低運營成本，為外貿進出口創造新的增長點。力爭鑫磊公司、龍園鎢鋼、華潤集團、淀洋科技等企業在我縣報關，促進我縣外向型經濟發展。
（四）加強部門溝通協調，形成工作合力。充分發揮口岸工作協調領導小組的作用，密切口岸各單位的聯系溝通；及時研究解決通關、口岸物流中存在的問題，進一步降低我縣進出口物流成本。
（五）加強口岸招商工作，壯大外向型經濟。主動服務承接產業轉移，充分發揮公路口岸作業區和的交通、區位優勢，積極開展口岸招商，力爭引進一批外貿企業。
（六）加強口岸信息報送，加大宣傳力度。宣傳大通關模式和新型運輸模式，加大口岸環境和重點招商產業項目宣傳力度，不斷提高口岸信息報送水平，力爭我縣口岸信息工作在全市取得新突破。
（七）推進口岸隊伍建設，提高隊伍整體素質。加強對口岸工作人員的政策理論和業務培訓，不斷提高工作人員素質，提升業務工作水平，增強服務能力。
（八）開展和諧口岸共建活動，優化投資發展環境。積極參與全省口岸系統共建“和諧口岸”活動，通過各部門協調合作，共同營造暢通、和諧、文明的口岸環境。
三、組織保障
（一）加強組織領導，完善口岸體制機制
成立縣口岸工作協調領導小組，由縣口岸辦、縣工商局、縣工信局、縣國稅局、縣財政局、縣商務局、縣交通運輸局、縣工業園區管委會、火車站等單位組成，完善縣口岸工作領導小組例會和關檢貿企聯席會議制度，及時調度重大問題，把口岸建設目標列入相關單位考核內容，嚴明工作獎懲，確保工作落實；充分發揮口岸職能部門作用，強化口岸各部門的協調配合，形成口岸工作強大合力，確保企業通關實現快捷高效暢通。
［關鍵詞］上海；國際航運；軟環境建設
中圖分類號：F560文獻標識碼： A
1、引言
國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務帶動作用的口岸城市，且大都具有一種或幾種要素條件：優越的區位優勢、良好的港口設施條件、便捷的集疏運交通網絡、信息作業系統發達、綜合性的國際航運服務并且要具有自由、開放、高度市場化的政策法律環境。
2、軟環境建設的迫切性
1）地區經濟和進出口貿易發展的要求。口岸軟環境對地區進出口貿易量和地區經濟發展具有重要作用，對自身和相關區域的經濟發展也有著重要的影響和作用。
2）口岸集裝箱運輸迅速發展的需要。集裝箱運輸是上海口岸進出口運輸的重要組成部分，也是上海國際航運中心的主體部分，因此口岸軟環境的好壞對國際航線船舶進出港及集裝箱貨物的裝卸、出箱率、提箱時間等將產生重大影響，直接關系集裝箱運輸的效率和質量。
3）世界經濟環境變化產生的影響。經濟全球化和區域經濟一體化已成為當今世界經濟發展的主旋律，而這一發展方向的主要鏈接是進出口貿易，因此口岸也就成為所在地區和城市與世界經濟融合的關鍵點。從經濟全球化的發展要求看，跨國公司作為其主要經濟細胞將以降低成本、提高效益、開展就地生產和即時運輸等為目標，引發了對集海、陸、空等運輸方式為一體的多式聯運的需求，并從競爭、品質和效率等方面對口岸提出更高的要求。
4）現代技術發展帶來的潛力和機遇。在經濟全球化和新技術迅速發展的今天，信息化水平作為新經濟時代衡量一個國家和地區綜合實力的重要標志，已引起了世界各國的普遍關注。我國也已開始實施“以信息化帶動工業化”的發展戰略。國際經驗表明，口岸是貿易實現的重要環節，信息化的實現十分重要。
3、口岸軟環境建設的思路
上海口岸發展速度遠遠超越了世界上其他國家和地區的港口城市。上海國際航運中心的建設，尤其要堅持高立足點和國際先進水平。為此，以集裝箱運輸為代表的上海口岸軟環境建設，既要借鑒先進國家和地區的成功經驗，又要結合中國的實際情況，以更加超前的思路加以考慮。
1）從口岸軟環境建設的原則考慮，堅持為國把關、服務經濟、促進發展。在強調提高通關效率的同時，要切實保障口岸經濟社會的安全和穩定，使之為國家社會和經濟的可持續發展服務。從前述上海進出口貿易量發展及其構成看，上海口岸具有對周邊地區的強大輻射功能。因此，上海口岸軟環境建設不僅要為上海本地區服務，更重要的是要為整個長三角乃至全國的經濟發展服務。
2）從宏觀層面考慮，口岸軟環境是由口岸所在地區的社會、經濟和政府行為決定的，對區域利益的影響具有長期性、隱蔽性和間接性，對區域經濟發展和效益也有一定的決定作用，并且是區域競爭環境的重要構成部分。宏觀層面的軟環境主要有兩大方面，即政府性軟環境和經濟性軟環境。政府性口岸軟環境要建設口岸的法律環境、政策環境和口岸機構與服務環境；經濟性口岸軟環境要建設口岸的誠信環境和商業道德環境。
3）從需求的發展看，上海口岸的高速發展是迫使口岸軟環境加緊建設完善的原動力。因而上海口岸不同階段軟環境建設的側重點不同，對不同軟環境功能的建設要求也不相同。從歷史發展可以看出，上海口岸軟環境建設是在不斷適應經濟和社會發展下進行、隨港口的空間和功能變遷而完善的。從空間上看，從黃浦江到外高橋，并將進一步向洋山港發展，由此產生了口岸業務的空間移動和功能變遷。
4）從運營程序考慮，口岸軟環境主要運營機構和環節由船代、貨代、理貨、運輸、報關、兩檢、海關、銀行、港務等部門分別辦理各類通關手續。因此，近期講，協調、順暢、加快各部門機構的通關程序聯結是口岸軟環境建設發展的主要內容；從遠期看，口岸機構間的整合和重組則更有利于通關程序的合理和通關效率的提高。
5）信息化發展方向的需要。從總體趨勢分析，信息化將對口岸組織機構的變革提出新的要求。隨著信息技術的不斷發展，不是信息化管理去適應管理機構的設置，而是口岸機構改革應適應信息化的發展方向。在近幾年的實踐中，由于機構改革始終無法跟上信息技術發展的步伐，導致一些口岸的信息化建設總與機構改革不相適應。因此，口岸系統應按照信息技術發展方向與信息系統建設相適應的原則，及時調整其管理和組織機構，即口岸組織體系的設計不僅要適應政府改革的目標，還要適應信息化發展的方向。
6）口岸管理機制創新。這是口岸快速發展的需要。若仍在現有機制條件下，用簡單的改進辦法加快通關速度和提高通關效率，已不能從根本上滿足口岸發展的需要。因此，應對現有口岸管理機制進行創新，如采用更好的口岸風險管理方法、形成有效的誠信制度、采取新的口岸協調運作機制、建立新的跨地區跨機構跨部門的口岸監管機制，等等。
4、口岸軟環境建設的策略措施
1）逐步完善口岸信息系統的建設。完善口岸信息系統的建設，擴大電子通關企業數量，鼓勵企業先進行網上申報登記。同時，在口岸電腦網絡系統的建設過程中，要借鑒先進國家和地區的管理經驗，提高效率、節約人力資源，并根據進出口貿易需求開展更全面和廣泛的網絡服務。在監管方面可借鑒美國的網絡經驗，通過全國統一的網絡系統，即時各項指令，充分體現法規的強制性；嚴格執法，執法人員可以通過網絡了解每批貨在各個環節的查驗狀態，并通過電腦網絡指令依法做出處理決定。
2）建立統一的口岸風險管理機構。這是化解上海口岸進出口貿易業務量激增問題的有效方法，也是解決口岸通關工作中面臨深層次矛盾和問題的重要途徑。風險管理需要口岸的健全、協調運作機制，通過風險信息收集、風險分析與評估、風險決策與處置等形成風險管理鏈，將口岸管理的環節串聯在一起，從而理順和完善口岸各業務之間的分工協作關系，促進各業務領域管理和監管方式的轉變和創新，提升口岸管理的整體效能，形成風險防范與控制相結合的口岸業務管理新格局，使守法企業獲得更大的便利，限制不法企業的生存空間，從長期看將極大地提高口岸的通關效率。
3）健全口岸法規體系，依法行政，營造良好的通關法制環境。目前，迫切需要制定頒布有關電子數據交換管理的專項法律法規，明確電子數據的法律效力和證據規則，規范電子數據交換、保存、認證等法律行為，完善相關的立法體系，為口岸的電子商務、電子政務和電子通關的完備實行奠定法律基礎。嚴明執法是口岸軟環境改善的又一重要措施，韓國和新加坡的口岸執法都比我國嚴厲，并以嚴厲的違法追究減少了口岸偷漏逃稅和其他通關違法事件。因此，上海口岸可以從違法追究角度考慮，提高執法嚴厲性，減少抽查比率，以達到提高通關效率的目標。
4）口岸空間和管理運作的協調。從口岸機構的空間分布看，由于目前還沒有完全實現電子無紙通關，機構的空間布點應相對緊密和均勻，特別是對需要設立查驗場地的機構和通關事務互相連接的機構應在同一空間位置設置相應的布點，以減少企業通關人員的奔波。從過渡的角度考慮，應該有一些各機構同時存在的公共場所或集中辦公點，對業務量相對較小的機構，可采取人員派出制，派出代表人員到業務量大的機構配合完成通關工作，以減少場地的占用，及時完成通關工作。
5）解決洋山港的通關問題。加快落實洋山港建成后的通關模式，重點解決中轉箱的通關方式，以有利于擴大洋山港中轉箱的份額，對國際中轉箱實行完全電子通關，并在洋山港實現即來即走。
6）加緊口岸人才培訓工作，合理規范口岸人才使用。口岸各機構所需人員實行統一培訓機構、統一定期培訓考證，并辦理報關報檢證，使口岸機構急需人員能及時上崗。同時，對檢驗檢疫報檢工作實施資質改革，將原有對報檢機構資質的認定改為對報檢人員資質的認定為主，并嚴格規范和管理報檢人員的資質，充分發揮行業協會的監管作用。
5、結語
推進上海國際航運中心建設，既要抓好港區建設和運營，使上海成為全球集裝箱吞吐量最大的港口之一，更要著力完善航運發展的軟環境，提高港口的服務功能。著力建設航運服務集聚區，發揮資源優勢和區位優勢，加快航運金融、咨詢、經紀、保險等要素市場的集聚，使航運服務業企業成群、產業成鏈、要素成市。依托上海客運中心建設，發展郵輪經濟，做好規劃，形成品牌，拓展新的增長點。
【參考文獻】
［1］趙虎．加快上海國際航運中心建設上海開出港航人才菜單［N］．中國水運報，2005－07－18．
［關鍵詞］中寧；陸路口岸；物流
［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0114-02
1 S—發展機遇
發展口岸物流,加快口岸地區物流建設是提高口岸城市綜合競爭力的重要舉措之一。在國際國內有利的經濟發展大環境下,中寧縣發展陸路口岸具有良好的發展機遇：首先是國家第二輪西部大開發戰略、國務院支持寧夏經濟社會發展若干意見及分工、陜甘寧革命老區振興規劃、呼包銀經濟區發展規劃和全區沿黃經濟區發展規劃的實施,為中寧縣進一步改善發展條件、夯實發展基礎、加快經濟社會發展帶來了難得機遇；其次是國內經濟結構的深刻調整,經濟發展方式的加快轉變,東部地區產業的加快轉移,為中寧縣已形成的以工業基礎、農業特色優勢產業,承接新能源、新材料、生物技術、信息技術等新型產業為標志的新一輪科技革命和產業調整提供了廣闊空間；最后是“十一五”時期中寧縣經濟社會持續快速發展積累了較為豐厚的物質基礎,全縣經濟社會發展的動力和活力不斷增強。這些有利發展機遇,將為中寧縣大力發展陸路口岸建設提供了強勁活力。
2 W—威脅
2.1 周邊地區綜合交通體系逐步完善形成的威脅
作為一個縣級城市,中寧擁有優勢較為突出的區位交通條件,為發展區域物流奠定了較好的基礎,但隨著周邊地區綜合交通體系的逐步完善,區域物流的流量與流向可能會發生改變,貨物周轉及流通速度加快,這既可能對中寧縣進一步利用好既有的優勢條件發展陸路口岸形成促進作用,也可能對中寧縣發展二類陸路口岸形成威脅,最直接的表現就是原來需要在中寧進行中轉或停留的貨物,在交通條件逐步改善的過程中可能就無須中轉或停留。
2.2 物流發展水平滯后對建立陸路口岸形成威脅
第一,物流發展的基礎設施還不完善。一是專業物流園區功能尚不完備,直接導致全縣物流組織比較分散,難以形成具備影響力的物流發展環境；二是存在一些阻礙物流發展的環境因素,最突出的表現是跨黃河大橋對過往車輛進行收費,對未來口岸物流的發展形成阻礙；三是中寧鐵路站線的加工、倉儲、配載等能力不夠,綜合配套能力不強,鐵路站線之間管理比較分散,難以形成整體效應。
第二,物流運輸裝備性能、結構還不完善。中寧縣目前公路運輸方式裝備性能較低,主要以中型普通敞篷貨車為主；結構不合理,高效低耗的重型貨車、拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低,老舊車輛較多,冷藏等專用車輛不足；整體運輸效率不高。
第三,物流服務功能有待發展,信息化水平亟待提高。中寧縣現有的物流服務功能單一,基本都是傳統方式的貨物運輸和倉儲,增值功能強的貨物配送和流通加工量很少。
3 O—優勢
寧夏特有的經濟發展結構決定了進出口貿易量中,出口貨物占據比例遠大于進口貨物量,導致貨物進出口量比例嚴重失調,使得集裝箱運輸成本較高,且貨物運輸嚴重不平衡。而中寧縣由于近年工業的快速發展和優勢產業的發展,進出口貿易量逐年增加,且進口貨物量遠高于出口貨物量。這樣的進出口貿易結構則能彌補寧夏進少出多的結構不平衡問題,可以充分利用集裝箱及鐵路運輸資源,從根本上降低進出口貨物的各項成本。此外,中寧縣建設陸路口岸還有以下幾個方面的優勢。
31 區位優勢
中寧縣處于寧夏的幾何中心,東臨青銅峽市,西依中衛城區,南接同心縣,北靠內蒙古阿拉善左旗。地勢南高北低,平均海拔1184 米。是寧夏沿黃城市群“一核兩翼”的重要組成部分,靠近南翼的中心地帶,輻射市縣方位較廣,具有的較強帶動能力和優越的區位交通條件。
一是具有豐富的鐵路資源和便利的裝車條件。中寧縣境內有包蘭鐵路、中寶鐵路和太中銀鐵路從中寧縣境內通過,中衛編組站在中衛與中寧之間,將有利于兩城市之間基礎設施的共享。太中銀鐵路是“西北至華北新通道”的一部分,由西向東橫穿寧東、陜北和晉西地區,填補了隴海鐵路以東、包蘭鐵路以南廣大國土范圍內鐵路的空白,太中銀鐵路的建成對于促進沿線豐富資源的開發、帶動沿線地帶經濟發展以及西北、華北雙向交流和東西合作都具有深遠意義。
二是具有便捷的公路交通條件。中寧自古就是古代絲綢之路的中轉要沖,是天然的人流、物流、信息流集散地,被譽為西北的“旱碼頭”。中寧縣境內有石中、中郝、中營、中固、中鹽5 條高速公路貫通東西、橫貫南北,可為公路貨車運輸提供快捷的便利條件。除高速公路以外,中寧縣境內還有國道109、省道101、省道201 穿越而過,鄉道與村路縱橫交錯、四通八達。中寧現已成為西部內陸的交通樞紐。
三是具備可供利用的航空運輸資源。距中寧縣約140 千米的銀川河東機場、距中寧縣約100 千米的中衛香山機場、距中寧約260 千米的固原六盤山機場是寧夏僅有的三個機場,三機場圍繞中寧正好形成三足鼎立的布局；隨著這些機場的建設通航和基礎設施的逐步完善,民用航空運輸輻射范圍將進一步加大,對于促進周邊地區的物流業發展并帶動其他相關產業發展,具有十分重要的意義。
32 資源優勢
中寧縣內自然資源豐富,石膏、石灰石、煤、鐵等礦產品儲量大、品位高,尤其是被譽為“天下第一煤”的堿溝山無煙煤總儲量達6億噸；石膏儲量高達100億噸以上,居全國第二；石灰石儲量2億噸,開發前景十分廣闊。縣內有裝機規模為2×330MW火電廠一座、2×0068MW水電廠一座。有750KV變電所1座、330KV變電所2座、220KV變電所3座、110KV變電所7座,電力資源十分充足。黃河穿越縣境68千米,流域面積29597平方千米,年徑流量318億立方米,年平均流量3600立方米/秒,即將建成的沙坡頭水利樞紐和正在規劃設計中的國家重大水利電力建設項目大柳樹水利樞紐工程,將為全縣跨越式發展提供充足的水利電力保障。
33 經濟優勢
中寧縣依托良好的經濟基礎和“四位一體”優勢,有力地促進中寧經濟更好更快的發展。初步形成了枸杞、紅棗、硒砂瓜等特色農產品農副產品加工、冶金、建筑建材、機械制造、電力能源等主體產業,是“全國枸杞交易集散地”、“全世界最大的金屬錳生產基地”。與此同時,商業、服務業、餐飲娛樂業等第三產業迅速發展,為現代物流業提供了堅實的經濟基礎。2011年,全縣完成地區生產總值84億元,增長152%；完成固定資產投資88億元,增長11.4%；規模以上工業總產值達140億元,增長786％,實現增加值33億元,增長32％；全縣城鎮人均可支配收入達14730元,增長101%；農民人均純收入達6130元,增長159%。
這些數據表明近年來中寧縣經濟社會發展勢頭強勁,同時,隨著寧夏實施內陸開放發展戰略和國家西部大開發政策的實施,為中寧縣建立二類陸路口岸帶來了時機也奠定了堅實的物質基礎。
4 T—劣勢
41 缺乏高效的溝通協調機制,難以形成工作合力
由于二類陸路口岸的建設需要政府、海關、鐵路主管部門等行政職能部門及貨代企業、物流企業、投資主體企業之間的協調與溝通,建設初期存在一定的溝通協調問題；同時,由于物流本身涉及多個部門的管理,難以形成工作合力,為中寧陸路口岸的前期籌備和建設帶來一定困難。
42 缺乏統一有序的運行和信息網絡
中寧現有的資源大多處于自發散亂狀態,大型工業企業自營物流比重偏高,中小物流企業發展后勁不足,社會網絡資源缺乏有效整合,社會物流缺乏統一規劃管理,市場物流企業缺乏統一的網絡組織。盡管目前已出現了二十多家物流信息中介組織,并展現出巨大的市場潛能,但中寧物流產業的網絡信息系統沒有真正建立起來。表現在物流組織基本靠人工電話溝通,貨運方式的有效銜接、物流通道的有效疏導、物流信息的有效傳遞與共享方面還基本處于自發的原始狀態,信息化水平亟待提高。
43 物流人才匱乏
物流在我國還是一門新興學科,從全國來看,物流專業人才都比較缺乏,在中寧更是如此。由于陸路口岸的特殊性,要求懂得進出口貿易、國際物流等相關專業知識,而寧夏高校物流專業設置較少,區外的人才又不愿回來,造成中寧縣乃至寧夏對物流的高、中層次人才極度缺乏。
5 結 論
內容摘要:本文對新疆入世以來對外開放度變動軌跡進行測評,并與全國比較以確定其差距水平。通過對新疆及國內其他省市對外開放度進行衡量和比較,來探究我國對外開放發展的地區差異及新疆在全國的地位,對新疆區內對外開放發展不平衡現象進行測算及按水平進行區域分類、評價,最終得出相關結論并提出提升新疆對外開放水平的相應建議。
關鍵詞:對外開放度 變動軌跡 比較分析
對外開放度是指一國國際經濟進入程度和國內經濟準入程度。考慮到對外貿易和利用外資是對外開放的兩個主要部分,基于操作簡便易行、指標具有可比性和連續性、資料易于搜集和量化等原則,本文將對外開放度簡化為外貿依存度和外資依存度之和。其中,外貿依存度是指某年進出口額與同期GDP的比值,其反映出經濟融入國際市場的程度。外資依存度指某年實際利用外資額與同期GDP的比值,其反映出經濟發展對外資的依賴程度。
入世后新疆對外開放度的變動軌跡及其與全國的比較
(一)外貿依存度
入世以來,從2002年至2007年,新疆外貿額增長了4.1倍,占全國比重從0.43%提高到0.63,GDP增長了1.2倍,外貿依存度從13.9%提高到29.6%,提高了113%。同期,全國外貿額增長了2.5倍,GDP增長了1.07倍,外貿依存度從42.7%提高到66.2%,提高了55%。新疆外貿額占全國比重很小,不足1%,外貿依存度遠低于全國總體水平,但外貿依存度提升速度卻明顯高于全國,這歸功于新疆外貿連續數年的高速增長。
(二)外資依存度
2002年至2007年新疆利用外商直接投資增長了1.88倍,但金額很小,2007年占全國比重僅為0.15%。新疆外資依存度自入世以來沒有明顯變化,總體水平非常低。同期全國利用外商直接投資額增長了42.4%,外資增長保持平穩。全國外資依存度從2002年逐年下降,2007年僅2.39%,但仍為新疆外資依存度0.27%的8.85倍。由此可知,新疆外資和外貿與全國相比,規模小,比重低,但增速快于全國,依存度遠低于全國總體水平。
(三)對外開放度
2002年至2007年新疆對外開放度提高1.11倍,全國提高47.6%,新疆對外開放度提升速度快于全國,但全國對外開放度比新疆高出129.6%。這說明新疆對外開放發展水平仍然偏低,新疆經濟發展的開放性還不夠強,還需繼續加快進出口貿易和利用外資發展,才能不斷縮小與全國總體水平差距。
新疆對外開放度與國內其他省份的比較
本文以2006年各省相關數據為依據,來考察新疆與國內其他省份對外開放度的差異。
(一)外貿依存度
外貿依存度在100%以上,遠高于全國總體水平的有上海、廣東、北京、天津四省市。外貿依存度與全國總體水平接近的有江蘇、浙江、福建三省。其余各省市區外貿依存度除山東、新疆在20%以上外,均低于20%,遼寧、內蒙古、青海、、貴州、湖南、河南等省甚至低于10%,尤其河南僅1.18%,都與全國總體水平66.2%相差甚遠,這些省份基本位于我國中西部地區。可見,中國進出口貿易發展存在嚴重的地區差異和省際不平衡現象。
東部沿海地區總體外貿發展水平高,規模大,但其各省外貿依存度并不均衡。既有上海、廣東、北京、天津等省市2-3倍于全國總體水平,也有江蘇、浙江、福建等省與全國水平同步,還有山東等省僅達到全國水平的一半。
中部地區基本在10%-20%之間,但內蒙古、遼寧、湖南、河南等省相對更低,在10%甚至5%以下,尤其河南在24個省市中倒數第一。顯然除了經濟發展水平外,地理位置對中部地區一些省份外貿依存度影響很大。
西部地區外貿依存度整體水平與中部相當,其中新疆最高,達23.8%,而、青海、貴州等省在5%-10%之間。可見,雖然經濟發展水平不如中部地區,但西部沿邊地區的地緣優勢彌補了經濟實力的不足。
(二)外資依存度
總體上,外貿依存度較高的東部省市外資依存度也較高,中西部地區一些省份如江西、吉林、內蒙古、青海、湖南等外資依存度都超過了全國2.52%的總體水平,說明這些省份利用外資取得較好成績,也一定程度上彌補了外貿依存度較低的缺憾。但值得注意的是,新疆外貿依存度2006年為23.8%,2008年提升到36.6%,可是外資依存度卻僅為0.27%,排名倒數第一。這反映出新疆外貿發展雖然良好,但利用外資卻很不理想。與其他中西部省市比較,外資是新疆外向型經濟發展的軟肋,需要大力加強對中亞地區外商直接投資的利用。
(三)對外開放度
對外開放度反映出各省市對外開放的總體水平。我國總體表現仍然是東部高,中西部低,地區差異和省際不平衡普遍存在。對外開放度的梯度分布與我國經濟發展地區間的不平衡有密切關系。但雖然西部地區經濟發展總體水平低于中部地區,可是外向型經濟發展水平卻不輸于中部地區,這說明西部沿邊地區所具有的西部大開發的政策優勢、我國加快提升沿邊地區開放水平的戰略優勢、與中亞、西亞、南亞地理接鄰的地緣優勢等對西部地區對外開放發展發揮了重要影響。
新疆各地州市對外開放度的比較
為了探究新疆區域內部對外開放度差異情況,本文以2008年新疆統計年鑒公布的新疆15個地州市相關數據,計算出新疆2007年各地州市對外開放度。
(一)對外開放度區域分類
新疆十五個地州市中,對外開放度在50%以上的可列為高度開放區,包括博州、克州、伊犁州直屬市縣、昌吉州四個地區。對外開放度在30%-50%的可列為中度開放區,包括烏魯木齊、塔城地區、石河子市三個地區。其余地區皆為開放度在30%以下的低度開放區。
(二)新疆各地州市對外開放度的總體情況
在高度開放區中,除南疆的克州外,博州、伊犁州直、昌吉州等地都屬新疆天山北坡經濟帶重要地區,在新疆經濟發展中占有重要地位,克州境內擁有新疆僅有的兩個面向吉爾吉斯斯坦開放的國家一類口岸。這些都成為上述地區對外開放程度較高的重要推動力量。
中度開放區中,在外資依存度上,烏魯木齊的1.01%是新疆總體水平0.27%的3.74倍,是新疆利用外資水平最高的地區。石河子市的經濟技術開發區是距中亞最近的國家級開發區,目前正積極致力于開發建設面向新亞歐大陸橋沿線的外向型出口加工區。塔城地區擁有新疆對哈薩克斯坦開放的重要陸運公路口岸――巴克圖口岸,它為塔城外向型經濟發展提供了重要支撐。
新疆低度開放區或位于東疆地區,遠離口岸,或位于南疆貧困地區,交通不便,經濟落后。顯然,沒有經濟基礎支撐和可以依托的口岸,制約了該類地區對外開放水平的提高。
結論與建議
(一)結論
近年來新疆對外開放水平提高較快,但與全國總體水平相比仍嚴重偏低。外貿和外資存在規模小、占全國比重低的問題,尤其是利用外資發展滯后嚴重,與新疆外貿高速增長形成鮮明反差。今后,克服外資軟肋,加快利用外資發展應成為新疆提升外向型經濟發展水平的重點之一。
新疆對外開放度在全國24個省市區中排第9位,在中西部地區中位居前列,但絕對水平與東部沿海地區差距很大。沿邊地區所具有的西部大開發的政策優勢、我國加快提升沿邊地區開放水平的戰略優勢、與中亞、西亞、南亞地理接鄰的地緣優勢等對新疆對外開放發揮了重要影響。今后,新疆仍需憑借相應優勢,積極面向周邊8個國家擴大對外開放,緊緊抓住歷史賦予新疆的重大發展機遇,使新疆真正成為我國向西開放戰略中的前沿。
新疆區域內外向型經濟發展很不平衡,明顯存在北疆高于南疆、口岸地區高于內陸地區、工業發達城市高于農村地區、交通便利地區高于運輸條件落后地區等現象。
(二)建議
新疆應繼續依托經濟發展和工業化水平高、口岸條件好、交通運輸便利的地區積極發展進出口貿易和擴大利用外資。
新疆需努力縮小內部經濟發展的差距,推動區域經濟協調發展,增加對外開放口岸和挖掘部分已開放口岸的經濟潛力,拓展口岸功能,從而使區內外向型經濟發展嚴重不平衡局面得到逐漸改善,為新疆整體對外開放水平提升奠定堅實基礎。
新疆應循序漸進地布局和完善與區域發展相匹配的對外開放格局。博州等四個高度開放地區應繼續大力發展外向型經濟,從而拉動新疆整體對外開放水平不斷提升。烏魯木齊市等三個中度開放地區應積極依托自身優勢,繼續提升外向型經濟發展水平,走內外結合的經濟發展道路。低度開放區則應在一定時期內重點鞏固產業基礎、提高經濟發展水平和基礎設施建設水平,待具備一定基礎后,再走外向型經濟發展道路。
參考文獻:
1.陳湘滿.湖南經濟開放度的空間差異與外向型經濟發展戰略[J].當代財經,2004(3)
