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[5]廖遜.人民網海南視窗，科技研發服務[EB/OL].
[6]孫勝堂，毛玉萍，吳長德.關于區域經濟產業結構調整問題研究――以黑龍江省雞西市產業結構調整為例[J].哈爾濱學院學報（社會科學），2003（09）.
關鍵詞：新能源汽車；補貼；博弈論
中圖分類號：F273.1文獻標識碼：A文章編號：1001-8409（2013）06-0029-04
隨著經濟社會的快速發展，能源危機和環境污染已經成為制約汽車產業發展的重要因素。汽車產業希望通過引入可替代燃料和可替代動力總成技術來改變汽車產業的現狀，減少對傳統能源的依賴，促進汽車產業的可持續發展。發展新能源汽車成為世界各國的必然選擇。
我國目前新能源汽車核心技術不完備，消費市場不成熟，互補資產不完善，新能源汽車產業發展受到局限。中國政府通過財政補貼手段來推動新能源汽車產業的發展，希望通過發展新能源汽車產業緩解能源危機和環境保護的壓力，實現中國汽車產業的彎道超車。但是在新能源汽車產業的發展過程中，為了追求自身利益最大化，政府和企業之間仍在不斷博弈。在新能源汽車補貼項目中，企業（被補貼方）的研發生產收益低，市場風險大，政府（補貼方）希望通過資金補貼促使被補貼方進行研發生產，以達到政府和企業的雙贏局面。但是面對政府不斷增加的對新能源汽車產業的扶持，企業的研發活動并沒有取得預期的效果。由于政府補貼能夠給企業帶來收益以及企業存在策略性獲取補貼的動機，補貼不僅造成了社會成本的增加，而且影響了新能源汽車的發展環境。所以，有必要對政府和企業的博弈進行分析，從博弈的視角討論企業堅持新能源汽車研發的意愿與政府補貼的關系。
博弈論是研究決策主體的行為發生直接相互作用時候的決策以及這種決策的均衡問題[1]。在新能源汽車補貼的問題中，可以將政府和企業的博弈簡化為一個兩階段博弈。企業會根據已有信息選擇自己的策略，政府根據企業前一階段的行動做出判斷和下一階段的決策。但是由于信息不對稱，政府不清楚企業研發新能源汽車的意愿和能力，會導致企業進行投機或者尋租，使新能源汽車的補貼不能取得預期的效果。本文將建立補貼雙方的博弈模型，從理論上分析補貼對企業新能源汽車研發的影響，從而對政府制定產業補貼政策提供參考。
1文獻綜述
補貼政策作為一種經濟政策，其本質是政府對產業經濟活動的干預。政府通過制定補貼政策影響企業發展，企業通過調整經營策略獲取政府補貼。哈佛大學經濟學教授貝恩提出了著名的SCP范式，并把SCP研究范疇和國家公共政策聯系起來，形成了產業組織理論[2]。隨著產業組織理論的發展，SCP分析框架成為國內外學者研究產業組織的主要工具。然而，產業組織理論是在完全理性的條件下，運用靜態均衡的思想，對產業結構進行研究，不能體現市場的動態性。近年來，隨著博弈論的發展，關于政府和企業的博弈研究也越來越深入。
國內外學者運用博弈論研究政府和企業在補貼政策執行中的策略問題已取得了一定成果。美國學者Richard研究指出，市場信息的不對稱導致政府補貼面臨著“道德風險”問題，如果不能對企業自主創新產品進行保護，會弱化政府補貼的激勵效應[3]。周紹東研究了企業技術創新與政府研發補貼之間的博弈，認為當政策制定者擁有關于企業創新類型的真實信息時，補貼的提高能有效激勵企業增加自主創新投入[4]。鄒偉進從博弈論的角度，建立政府環境監管與企業污染治理的博弈模型，深入分析政府與企業的決策過程及博弈結果[5]。許簫迪認為，政府選擇不同的扶持政策，對企業自主創新行為和業績的效果不同，因而政府應根據企業的特征來選擇不同的補貼方式和方法[6]。黃彬彬和王先甲等人研究了在不完備信息下，生態環境補償中政府和企業的兩階段動態博弈模型，分析了兩個區域的策略選擇以及不完全信息如何影響補償大小和環境質量[7]。
本文嘗試建立政府與企業之間的博弈模型，分析新能源汽車發展過程中政府和企業之間的博弈策略，以及不完全信息對新能源汽車補貼政策的影響。具體的研究思路：①建立政府和企業的博弈模型；②分析政府和企業的博弈過程及結果。
2政府和企業的博弈模型
2.1基本假設
新能源汽車發展過程中的博弈涉及中央政府、地方政府、企業以及消費者等主體，是一個動態的、非合作多方博弈。為了簡化這種復雜的經濟社會網絡，本模型有以下基本假設：
（1）博弈過程只考慮政府和企業，忽略企業之間的博弈，忽略中央政府與地方政府的差異。政府和企業都是有限理性經濟人，以追求利益最大化為目標。
（2）企業和政府的博弈分階段進行，企業必須進行新能源汽車研發生產才能獲得補貼，政府在每個階段的補貼額度是有差異的。
（3）目前我國新能源汽車的整體發展處于較低水平，政府愿意使用補貼等政策手段支持企業，企業的新能源汽車發展越快，獲得的補貼越多。當新能源汽車發展到某個時期時，政府會減少政策干預，企業的新能源汽車技術發展越快，獲得的補貼會越少。本模型主要研究發展水平較低時期的博弈。
（4）在追求利益最大化的過程中，企業會采取不當行為，如投機、尋租等，不考慮投機和“尋租”行為給企業帶來的機會成本。
2.2模型描述
在新能源汽車的補貼問題中，博弈對象包含補貼方（政府）與被補貼方（企業）。政府希望通過運用補貼手段，對企業的研發產生正向刺激，彌補企業損失，分擔企業風險，最終促進新能源汽車產業的發展。企業通過新能源汽車的研發和生產獲得收益，同時盡可能多的獲取政府補貼，當政府的補貼力度增加時，企業獲得的補貼就越多，相當于政府幫助企業承擔了部分技術研發的風險，企業進行技術研發的可能性就越大，那么企業從技術研發中獲得的收益增加，有利于實現利潤最大化。政府和企業的行動策略會對對方下一階段的策略產生影響，但是雙方都以追求自身利益最大化為目標。
2.3模型參數
3結論
隨著環境問題和能源危機的突顯，新能源汽車越來越受到關注，但是新能源汽車產業處于萌芽期，無法依靠市場化運作來獲得收益。政府需要在新能源汽車產業發展過程中發揮宏觀調控的作用。政府選擇不同的補貼策略對企業研發行為和績效產生的效果不同。我國新能源汽車處于發展初期，政府給予了大力的支持，企業通過政府補貼獲取了高額的收益，甚至部分企業選擇通過不正當手段獲取政府補貼。實踐證明，政府如果不能合理運用補貼手段只會弱化補貼對新能源汽車發展的激勵作用。根據上述分析，對新能源汽車產業補貼政策的制定提出以下建議：
（1）合理調整政府對新能源汽車產業的補貼。我國處在新能源汽車發展的萌芽期，企業獨立進行技術研發的風險大，仍然需要政府的資金和政策支持。所以，在初期政府對企業的扶持不可缺少。但是從可持續發展的角度，必須在這個過程中逐步減少投入，加強技術的市場化進程，最終依靠市場的力量實現新能源汽車產業的發展。
（2）正確使用補貼手段刺激新能源汽車的研發。為了鼓勵更多企業進行新能源汽車的研發和生產，政府在發展初期重點扶持行業領先企業。同時，采取合理的措施補貼弱勢企業，降低弱勢企業采取投機和尋租策略的可能性，實現通過補貼措施優化產業環境的目的。因此，政府需要正確識別企業的研發行為和績效。
（3）提高政府扶持企業研發和生產的補貼效率。優化政府對新能源汽車投入的資源配置。政府對提高社會效益的新技術研發項目需要積極扶持，既要為新能源汽車的市場化提供支持，也要使企業獲得的利益不低于社會平均水平，實現資源的合理利用。
參考文獻：
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[3]Richard E Romano. Aspects of R&D Subsidization[J]. Quarterly Journal of Economics'， 1989，104（4）：863-873.
[4]周紹東. 企業技術創新與政府R&D補貼：一個博弈[J]. 產業經濟評論，2008（9）：38-51.
[5]鄒偉進. 政府和企業環境行為：博弈及博弈均衡的改善[J]. 企業改革與發展， 2009（6）：161-164.
【關鍵詞】比亞迪 新能源汽車 戰略研究
引言
傳統汽車油耗多引發的問題主要集中在石油資源消耗殆盡和尾氣排放對環境帶來的污染，在傳統能源供應日趨緊張和環境質量不斷下降的背景情況下，新能源汽車逐步取代一部分或更為廣泛的傳統內燃機汽車則是大勢所趨。我國領導層也己經認識到新能源汽車的發展是大勢所趨，提出了各種支持新能源汽車發展的政策。
二、文獻綜述
關于新能源汽車的研究，國內外已有相應的一些成果，郭燕青，時洪梅以比亞迪股份有限公司為對象，指出比亞迪汽車的發展前景和面臨的挑戰。張丹運用層次分析法進行了定性定量分析，得出適合我國的新能源汽車依次為純電動汽車和插電式混合動力汽車；混合動力汽車；燃料電池汽車。蘇錫民認為比亞迪先進的低成本、高品質制造模式向汽車業移植，會使中國乃至整個世界的汽車競爭格局發生大的變動。羅建法，認為比亞迪從最早生產電池，到生產手機機配件，再到現在跨入汽車業，這個發展過程為“袋鼠式有效復制”。即比亞迪以自主創新為核心競爭力，在產品的差異化等方面構建起了企業的優勢。
三、比亞迪新能源汽車的戰略分析
1、比亞迪新能源汽車成本領先戰略研究
第一，模仿及改進設計以實現成本領先。首先，比亞迪通過積累其在充電電池和其他電子設備的制造的經驗，充分發揮其擅長的半自動半人工化的生產作業流程，給其帶來的連續性的成本優勢。另外，比亞迪新能源汽車的柔性生產線的靈活性非常強，設定基準條件后，只要調整原有生產線的關鍵環節就能生產新類型的產品。
第二，供應鏈垂直整合以實現成本領先。獲取成本優勢的途徑主要有控制成本驅動因素和重組價值鏈。對于第一種控制成本驅動因素的途徑，比亞迪從設計之初就考慮成本能達到成本的精益控制。對于第二種重組價值鏈的途徑，比亞迪則通過垂直整合來實現價值鏈的高度整合，從價值鏈的上游開始控制成本以達到垂直整合。
第三，通過延伸產業鏈來挖掘成本降低空間。比亞迪沿著從電子化到電動化的發展路線來延伸其產業鏈，積極地尋求從IT到電池到新能源汽車產業最優發展路線。一方面，比亞迪從電子和IT行業進入汽車產業實行積極的外延式擴張，通過整合電子零部件資源來生產制造其整車上的大部分的電子產品，這樣則進一步挖掘成本降低空間。同時比亞迪也將高端智能配置引入期新能源汽車，來提高其產品的競爭力。
第四，技術創新以實現成本領先，比亞迪是目前國內唯一掌握車用酸鐵鋰電池規模化生產技術的企業，在世界上處于領先地位。
2、比亞迪新能源汽車差異化戰略研究
開發并大力推廣新能源大客車是比亞迪新能源汽車差異化戰略的突出體現。K9作為比亞迪汽車的首款純電動大巴，自2010年9月出產至今，在國內公交系統的政府采購中得到廣泛的關注；K9純電動汽車除了在國內獨占鰲頭外，在國外也是聲名遠播，相繼在美國、加拿大、荷蘭、西班牙、匈牙利、丹麥、保加利亞、巴西、烏拉圭等國家運行。除了公交大巴之外，比亞迪還將E6純電動車的推廣重點也轉向了公共交通中的出租車領域，這是比亞迪實行差異化戰略的又一亮點所在。
關鍵詞：新能源汽車 綠色消費者 人口統計特征 生活方式特征
中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914（2012）03-038-03
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統汽車對環境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發展具有重大的作用。在汽車的傳統技術上，我國與西方發達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業轉型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術，因此我國新能源汽車產業趕上發達國家的機會和可能性大得多，有望實現我國汽車工業的振興。我國高度重視新能源汽車的發展，“十二五”規劃中明確指出“積極有序發展新能源汽車產業”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產業的發展。在我國大力發展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統計特征研究，以期為新能源汽車行業的發展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。
一、理論綜述與述評
新能源汽車產業屬于新興產業，針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應當把氫能源研究的重點放在開創性技術突破研究方面，以期實現氫能源汽車的長遠發展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結了歐洲氫能源交通示范項目的發展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產業的發展模式進行了研究，總結了日本新能源汽車產業發展的動因、政策扶持體系和產學研一體化的研發與應用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發現消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環保和經濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統汽車的150%以內，年維護費用為售價的5%以內，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。
從目前的研究來看，針對消費者綜合統計特征的研究主要包括人口統計特征和生活方式特征的研究。現有研究涉及到的人口統計變量主要是教育程度、職業或工作狀態、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發現，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統計變量與綠色購買的關系相當混亂，很多研究結論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統計特征的關系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結論：他們是意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態度（何志毅，楊少瓊，2004）。
二、研究假設
基于對新能源汽車消費群體的綜合統計特征的研究述評，現有研究涉及到的人口統計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業或工作狀態、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設：
H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。
H4：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流。
H5：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
H6：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。
H7：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。
由于新能源汽車在我國還出于開發階段，沒有普及，現有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調研，并在調研數據的基礎上研究新能源汽車消費者行為。本調查采用紙質問卷和電子問卷兩種問卷發放形式，共發放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。
三、假設驗證與討論
在關于新能源汽車消費群體綜合統計特征的研究假設的基礎上，本研究通過調查問卷收集到一手數據，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統計分析等統計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H1不成立。
表2列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H2不成立。
表3列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發現，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數基本相同，結合表3得出的結論男性和女性消費者的態度評價存在明顯差異性，可以得出結論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態度評價更高。因此，假設H3部分成立。
為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調查者進行分群，并把消費者區分為兩群：對新能源汽車持正向態度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態度和消費意向的消費者。根據前面的研究假設，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結果，如表4。從方差分析結果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設H6、假設H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。
表5分別列出了正向消費態度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產品”選項上，持贊成態度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態度的消費者占8.5%，持不贊成態度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設H4、H5成立。
四、結論和啟示
本文從消費者的人口統計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統計特征，并得出了相關結論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統計特征（收入、文化程度）不具有統計顯著性。對新能源汽車具有正向的態度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。
本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應該定位在那些意見領導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。產品營銷要結合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態度轉變成正向的消費意向。
參考文獻：
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關鍵詞：新能源汽車；一般原則；技術
隨著汽車社會的逐漸形成，汽車保有量正在不斷地呈現上升趨勢，而石油等資源卻捉襟見肘；吞下大量汽油的車輛不斷排放著有害氣體和污染物質。在這種情況下，新能源汽車應運而生。所謂新能源汽車是指采用非常規的車用燃料、汽油、柴油之外的動力作為動力來源或使用常規的車用燃料，但采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成了技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。本文主要從設計的一般原
則對新能源汽車進行評析，全面闡述新能源汽車的優點以及局
限性。
一、新能源汽車是汽車領域創新的新途徑
隨著石油資源的枯竭、人們環保意識的提高，混合動力汽車及電動汽車將成為21世紀前幾十年汽車發展的主流，并成為我國汽車界所有業內人士的共識。目前，我國在新能源汽車的自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為三縱，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池燃料電池為三橫的研局，通過產學研的緊密合作，我國混合動力汽車的自主創新技術取得了重大進展。在混合動力汽車的核心電池技術研發方面，我國已自主研制出容量為6AH-100AH的鎳氫和鋰離子動力電池系列產品，能量密度和功率密度都接近國際水平，同時突破了安全技術瓶頸，在世界上首次應用于城市公交大客車。
二、新能源汽車的實用性能
新能源汽車相比傳統汽車在實用性能上大致相當，并且采用了新能源的汽車動力更強，更加穩定。以混合動力新能源汽車為例，它有以下實用性優點：
1.采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作
2.因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量
3.在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放
4.有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題
5.可以利用現有的加油站加油，不必再投資
6.可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本
然而，充電電池的續航能力有限和充電時間較長一直是阻滯純電動汽車普及的主要障礙，對許多消費者來說，在電動模式時，純電動汽車和混合動力電動汽車行駛距離有限仍是個問題。尤其是純電動汽車，它沒有裝載續駛里程較大的內燃機（ICE），再充電也需要很長時間。盡管如此，戴姆勒克萊斯勒的研究指出，大多數歐洲人每天行駛距離約50 km，而純電動汽車的續駛里程是其2倍為97 km，對于這些消費者來說已足夠。類似的雪佛蘭Volt車每次再充電的續駛里程目標約為64 km，對于美國大約78%的上
班族來說已足夠。目前，所選用制造商的23輛純電動汽車的續駛里程平均值為185 km，行駛里程范圍64～402 km。僅使用電動模式的10輛混合動力電動汽車平均續駛里程為68 km，行駛里程范圍為26～97 km。
三、新能源汽車與傳統能源汽車的成本比較
目前，純電動汽車所使用的蓄電池組的價格依然昂貴，首批大規模銷售的純電動汽車和混合動力電動汽車所需的研發成本將由消費者承擔。通用汽車公司認為混合動力電動汽車的電動續駛里程每增加16 km其成本將增加約1500美元，但豐田的Prius續駛里程增加16 km的成本為5000美元。在同檔次的汽車中，新能源汽車的價格比普通汽車的價格要高出數千美元，甚至上萬美元，以一般新能源純電動汽車為例，平均鋰電池每安時成本達到3元左右，一輛車的電池價格大約6～8萬，相比于傳統汽車的10萬元成本，新能源汽車大概要花20萬元，所以新能源汽車雖然省了油，但幾年后就需要更換電池組，價錢高達數千美元，這筆開支實際上高過了抵消掉了省下的汽油錢，所以如果新能源汽車的成本下不來的話，它也將很難投入到市場上。
四、新能源汽車是可持續發展理念的產物
1.發展新能源汽車是國民經濟可持續發展的需要
我國用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現枯竭，要大量依賴國外的進口石油。所以，節制使用石油資源，發展新能源汽車將會促進我國能源結構的調整，有利于國民經濟的可持續發展。
2.發展新能源汽車是控制城市污染的需要
燃油汽車的尾氣排放已給環境帶來了破壞，世界各國都已認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環境的污染。因此，尋求無污染或低污染的綠色汽車成為各國的基本國策，也是人類可持續發展的需要。
總之，新能源汽車是對傳統汽車動力技術最重要的變革，是推動汽車行業前進的巨大驅動力，它能使我們的汽車更和諧地為我們的出行服務，同時也不會像傳統汽車那樣污染環境。但是在新能源汽車發展和前進的道路上難免會遇到很多困難。但無論遇到什么樣的困難和問題，我們都必須要明白，都必須要看清楚，這些困難是發展中的困難，這些問題是前進中的問題，發展新能源汽車是汽車工業發展的必由之路，我們要堅信，如果政策上進行支持、技術上得到突破、成本上得到降低、市場上受到認可，我們的新能源汽車工業就會不斷地發展壯大，將來在我們的道路上一定會出現許多新能源汽車。
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關鍵詞：新能源汽車產業 技術成果轉化 社會資本理論
一、中國新能源汽車產業概況
1、中國新能源汽車理論綜述
“亞洲電動車之父”陳清泉在第二屆新能源汽車及燃料電池技術國際論壇上首次指出新能源汽車技術成果轉化的缺失；北京石油化工學院的趙劍峰、李欣（2010）兩位學者就新能源產業發展要處理好若干關系方面表示，一是要處理好超前與穩步發展、量與質、冷與熱的關系， 避免盲目重復建設資源浪費問題；二是要處理好政府推動與市場拉動， 國有資本與民營資本關系；三是要處理好中央與地方以及各部門之間利益關系；王曉輝（2009）在創新商業模式論述中指出，建立產業聯盟也是加快新能源產業發展的一種有效方式。實行橫向專業分工和產業分區。徐和誼（2011）認為專業分工可以提高效率，有助于新能源汽車產業化發展。中國的新能源汽車要想實現快速突破，就必須在效率上下功夫。
2、中國新能源汽車發展存在的問題
現行中國新能源汽車產業在技術研發方面與國際先進水平尚有很多差距，大部分核心技術主要靠進口或模仿，支付高昂的技術引進費，抬高新能源汽車的市場費用。而新能源汽車配套產業發展不足和關鍵技術瓶頸尚未解決，滿足不了目前消費者需求。因此，如何攻克技術瓶頸，成為解決新能源汽車產業發展的關鍵。技術成果轉化，有助于提高新能源汽車產業研發能力，加快新技術從理論、實踐到投入生產的速度從而加快產業發展。
二、社會資本視角在新能源汽車技術成果轉化中的應用
1、科技成果轉化的概念
科技成果轉化，是指科學研究與技術開發所產生具有使用價值的科技成果的后續試驗、開發、應用、推廣，直至形成新產品、新工藝、新材料，使產業進一步提升的科研行為。
新能源汽車成果轉化的模式主要有校企聯合、企業聯盟等。校企聯合是新能源汽車產業將產學研一體化后產生的合作模式，而企業間的聯盟是新相關產業的一種聯合，加大自身發展的力量，從而促進科技成果轉化。
2、社會資本理論概述
所謂社會資本，一般是指個人或組織在一種組織結構中，利用自己特殊位置而獲取利益的能力。布迪厄（Pierre Bourdieu）是第一位在對社會資本進行初步分析的學者，他將資本劃分為經濟資本、文化資本和社會資本三種類型。場域作為各種要素形成的關系網，是個動態變化的過程，變化的動力就是社會資本。科爾曼（James S.Coleman）從宏微觀的視角切入，認為行動者為了實現自身利益，相互進行各種交換，以此形成了持續存在的社會關系。這些社會關系不僅被視為社會結構的組成部分，而且是一種社會資源。帕特南（Robert D.Putnam）從政治的角度對社會資本進行了研究，將社會資本從個人層面上升到集體層面，并引人政治學研究中，從自愿群體的參與程度角度來研究社會資本。
3、社會資本理論角度的新能源汽車技術成果轉化研究
（1）社會資本角度分析新能源汽車校企聯盟
新能源汽車校企聯盟是新能源汽車產業科技成果轉化的一種形式，是學校和汽車企業在技術研發方面的一種聯盟，二者形成一個組織結構，企業和學校之間的合作便是促進新能源汽車技術發展的社會資本。校企聯盟充分體現了產學研一體化的成果轉化方式，將新能源汽車關鍵技術從理論創新和研究的初期直到新技術進入實際實驗階段，再到汽車企業投入試驗、改進、試運行、以及后期新能源汽車的批量生產都連成一個整體。
高校針對新能源汽車技術的研發往往只停留在理論和試驗室的研發階段，而現實運用并形成產業化，成為一項具有利用價值的技術卻從未探索。社會資本在高校和企業之間所發揮的作用則是將高校和企業有效的連接在一起，二者通過建立合作平臺，戰略聯盟等方式，運用各自的優勢，相互配合，將技術變成整車。企業所面臨的問題也同樣，企業缺乏一項新能源汽車技術瓶頸的攻克能力，由于信息不對稱找不到具有攻克這項技術瓶頸能力的科研高校，而從錯過先進技術的獲取也就是科技成果轉移不通暢。在社會資本，關系網絡的作用下，通過新能源汽車產業的校企聯盟模式，學校的理論技術能夠走出試驗室，進入企業進行試驗進而變成一項真正有意義的新技術。徹底打通科技成果轉移的通道。
由此新能源汽車產業通過校企聯盟的形式，形成社會網絡，企業和學校之間的聯系就是各種的社會資本，二者應充分發揮社會資本優勢，運用高校強大的技術研發能力和與企業實操的合作，使得研發的技術順利進入企業或培養人才輸送進企業，提高科技成果的轉化速度。
（2）新社會資本角度分析能源汽車上下游產業鏈企業聯盟
新能源汽車上下游產業鏈企業聯盟就是組成新能源汽車生產、運行、銷售、售后等全套設施的生產企業間結成的相互協作和資源整合的一種合作模式，例如電力行業企業，天然氣行業企業或者公交公司，4S服務店等企業或組織的合作行為。各個企業間形成新能源汽車網絡，彼此建立通暢的連接渠道，運用社會資本關系，克服自身研究短板。
在全球能源危機的局面下催生出的新能源產業并沒有做好充分準備迎接能源枯竭的到來。企業研發所投入的大量的資金和人力，不能確保技術瓶頸的百分百被攻克，而需求市場中配套設施發展不健全問題尚未解決，許多消費者徘徊在新能源的大門之外。投身于新能源研發的企業，由于受資金和規模以及人力資源的限制，研發尚處于低端落后的初級狀態，不能充分發揮企業的研發力量，使得中國新能源汽車產業在整體上與國際先進水平形成差距。為了有效克服這些技術上的瓶頸，發掘社會資本帶來的研發力量，有助于攻克現有情況的技術難關。通過建立新能源汽車上下游產業鏈聯盟，形成資源互補或者資源相互調配，彌補各獨立企業的缺陷，從而實現低風險高效率高產出的局面，進一步提高新能源汽車產業科技成果的轉化速度。
三、加快新能源汽車產業技術成果轉化的幾點建議
為加快新能源汽車產業成果轉化，有效利用聯盟所產生的社會資本優勢，本文提出三點建議：上游產業配套發展、各產業間及產業內部銜接、完善科技產權保障制度。
1、上下游產業的配套發展
為了確保科技成果的順利轉化，首先要確保上下游產業配套發展。完備的基礎設施建設是確保新能源汽車上中下游配套產業科技成果演變的關鍵。一項氫氣動力的技術研發，必須保證上游企業制造氫氣發動機外殼的原材料與氫氣動力技術相匹配，不與氫氣發生反應；新能源汽車投入市場，氫氣站的數量必須滿足消費者的需求；以及新能源汽車的售后要得到相應解決。只有將新能源汽車整條產業鏈配套發展，才能使科技成果得到順利的轉化，加速新能源汽車產業的發展速度。
2、加強各產業間和產業內部的銜接
加速科技成果轉移就要加強校企聯盟或者企業聯盟的內部銜接。保證有通暢的技術成果轉化渠道以確保研發機構及新能源汽車企業的有效聯結，新能源汽車企業與市場的信息通暢，企業要及時了解市場動向以便做好隨機應變的準備。高校或者科研機構可以和企業間建立對應的信息平臺，交流需求和供給信息，加速科技成果順利轉移。企業本身、高校或者第三方可以建立中介機構專門負責對外信息的公布，找到配對的技術供給。而在新能源汽車企業建立聯盟時，也要加強信息的溝通與交換。企業發揮自身優勢，借助其他企業彌補自身的劣勢，形成一個完美強大的聯盟體系，提高技術的科研能力、后期投入產出能力，壯大市場的占有率。此外，政府作為宏觀調控的操作者能夠宏觀全面的掌握各企業的信息，做出有效的干涉和引導將資源合理配置，也可加強科技成果的轉移。
3、完善科技產權制度保障
在一項科學技術成果的研發并且成熟之后，政府要完善科技成果的產權保護制度。保證企業在技術創新投入之后借助產權的保護取得相應的收入。這樣可以使企業保證其利潤，也進一步鼓勵企業積極研發科學技術并且努力通暢科技成果轉移通道。政府除了頒布相關科技成果保護法以外，還要制定企業聯盟產權分配條例，清晰界定科技成果產權所屬問題，對科技成果的創造者給予相應的保護，以確保聯盟企業在完善的科技產權制度保障下能夠更加有效的加速科技成果的轉化以及新成果的產出。
參考文獻：
[1]徐和誼.中國新能源汽車發展新思路
[2]趙劍峰，李欣.新能源產業發展要處理好若干關系
關鍵詞: 自主品牌;汽車產業;新能源汽車
中圖分類號: X734.2
從中國的實際情況看,供給啟動汽車產業發展的重點在于發展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產業規劃中,未來自主品牌乘用車在國內市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》關于新能源與自主品牌部分明確指出,產品結構調整以節能減排為主導,重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優先采購自主研發的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。
我國自主品牌商務用車的數量及產量所占比重偏小,與規劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術革命,是我國汽車產業做大做強自主品牌的重大機遇。
目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環境約束之間的矛盾異常尖銳,發展節能環保汽車、實現能源轉型與產業振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進,油電混合動力技術進入產業化階段,鋰動力電池技術取得重大突破,車用燃料電池技術不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術變革,為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了歷史機遇。
國內各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略,但整條產業鏈的發展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環節的不能協同發展。
首先,在技術研發方面,科技部自“九五”以來開始對節能與新能源汽車組織進行研發,“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關計劃、節能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節能與新能源汽車研發和攻關,形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術突破的研局,建立了多個具有自主知識產權的節能與新能源汽車動力系統技術研發平臺。但是,在研發環節也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經了5年的技術積累,耗資數十億人民幣。而很多中小企業由于規模小、轉型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術投入和中小企業資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應全方位多角度開發,讓不同研發主體相互競爭,才能快速掌握核心關鍵技術。如果集中研發,必須確保研發建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發達國家新能源研發同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內汽車業難以找到整車企業要求的量產化產品,從而無法進行批量生產,2008年僅有7款車型為新能源車量產,譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經有100多項專利,由于缺乏量產化產品,關鍵零部件不得不采購國外產品。
其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內汽車的關鍵零部件生產方面還未形成統一的技術標準,阻礙了新能源汽車的產業化進程。《細則》里提到:“新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平”,而我國大多企業所采用的零部件標準是不同的。第二,研發投入低,當前國外汽車零部件產業的投資為整車企業的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業不可能在技術開發和產業開發上有較大的力度。我國汽車零部件企業的年開發投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發投入低造成了我國零部件生產行業的低附加值水平以及難以形成規模的現狀。第三,較小的產業規模使零部件產業形成相對狹窄封閉的高壟斷態勢,給新能源汽車又增加了成本。
再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅動能源的未來汽車,可能會終結品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。
最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統的內燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節油率達到30%以上的混合動力技術,才能真正達到節能環保技術,其不需要特別的燃料,續航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發展不論是技術本身還是相應配套設施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發展我國汽車產業的關鍵所在。
參考文獻
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關鍵詞：新能源汽車；充電設施；現狀；電動汽車；對策
一、國內外新能源汽車充電設施建設現狀
隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設施的相對缺乏更加凸顯。相關部門加快了建設步伐，國家也陸續出臺了一系列政策和指導意見。新能源汽車充電設施建設方面近年來也取得了一定的成績。
1、新能源汽車充電設施數量相對新能源汽車的數量較少。截至 2014 年底，我國已累計生產各類新能源汽車11.3萬輛，卻只有30914個充電樁，樁車比約為24.7%。目前充電樁數量已經不能滿足新能源汽車的需求。統計數據顯示，2010年～2014年我國充電站數量從76個提高至723個，年復合增長率高達75.6%。在過去數年，充電站和充電樁建設的腳步明顯落后，拖了新能源汽車發展的后腿。按照原規劃，2011-2015年，國家電網的電動汽車充電站規模達到4000座；2016-2020年，國家電網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。但截至2013年底，國網已建成的充換電站為400座，離2015年的目標只完成了10%。
2、地方及有關企業在2014年國標出臺之前建設的充換電站存在標準不統一的問題。充電設施標準不統一，不僅會造成重復建設，更會影響用戶體驗。要加快制修訂充換電關鍵技術標準，并促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施通用性和開放性。
3、規劃欠科學，有的已建成的充電站因選址較偏僻，充電不便，導致使用率不高，造成資源的浪費。充電設施建設時未進行充分的實地考察，未規劃好設施布局，應將電動汽車交通密度、充電需求充電設施的充電服務半徑、滿足城市總體規劃和路網規劃的要求、充電時間、區域的輸配電網現狀等因素綜合考慮。
可以看出，瑞典到2014年底。樁車比已達到44.3%，日本達到了38.3%。我國與其他國家還是有一定的差距。由相關資料顯示，美國以特斯拉力代表的分層次適應性和互聯網模式解決充電設施配置瓶頸，日本因地制宜、靈活均衡的建設策略，以及法國以租賃的商業模式創新來推進充電設施發展等均有獨到處。
1、美國
美國國土遼闊，全美范圍內，電動汽車充電設施布點已基本覆蓋全國，相對集中分布在加利福尼亞州、伊利諾伊州以及紐約州三塊區域。而電動汽車充電設施的分布方式主要是結含國內現有露天或室內停車場安裝，通常以特定方式沿停車位安置，實現停車、充電一體化。
美國電動汽車充電設備主要分為以下三種可用類型：交流LEVEL1、交流LEVEL2和直流FASTCHARGER。家用充電器主要果level1用和level2充電器。公共充電器則主要以FASTCHARGER為主。充電較慢的LEVEL1、為便攜式充電器，插頭可連接家庭內任意插座。充電較快的LEVEL2充電器則可由專業人員安裝固定于家庭車庫指定位置，或現有公共停車場、路邊停車位旁，以及其他工作場所揩定位置，形式包括落地、掛壁及吸頂式三種。直流在美國剛剛進入消費領域，用日本技術，主要為部分系電動汽車服務。
美國市場上主流的電動汽車充電設施網絡運營商有：ChargePoint公司、ECOtality公司、Coulomb公司 CarChargePoint公司等。ChargePoint公司截至2014年7月，其在全美建設安裝的充電設施數已達到18000座。
此外，美國在充電設施方面已采用無線充電技術。所謂無線充電，即通過磁共振或磁感應方式實現電力傳輸。充電方式和設施布局、使用均方便快捷，可配置于城市街道、停車場、車庫、高速公路及其他行車停車區域，是提高純電動汽車價值的關鍵技術之一，目前應用上走在前列的是美國和日本。
特斯拉汽車公司是美國新能源汽車的代表，據外媒報道，特斯拉公司2015年銷售了50580輛電動汽車，完成年度銷售計劃。特斯拉2015年汽車銷售目標為50000-52000輛。2008年跑車型的系列首次交付進入市場，這款第一輛使用鋰電子電池驅動，且每次充電可行駛320km以上的純電動汽車震驚了世界。和美國其他電動汽車的通用充電設施不同，特斯拉充電設施需要專門配套：一種為移動充電包，一種為掛壁式充電器，另一種為立地式充電樁根據電池。特斯拉目前已經建立多層次和適應性的充電設施配置和服務中心，這是由超級充電站、目的地充電和家庭充電三者組成。超級充電站在20分鐘內可為Model S充電50%，75分鐘充滿。特斯拉設想的用戶場景是車主把車開到商場、寫字樓，停到充電車位，然后逛逛商場、辦辦事，離開時電量就又充滿了。但存在電網壓力、占地面積、推廣方面的問題。
2、日本
日本地域狹小，石油幾乎100%依賴進。因此，日本政府非常重視電動汽車的研發和應用。規劃指出，2020年日本將為純電動車型建成5000個快速充電站，200萬個家用充電站。
日本電動汽車充電技術方面一直走在世界前列，其快速充電器的使用率和科技水平位居世界第一。截至2014年8月，CHADdeMO（日本電動汽車快速充電器協會）直流快速充電站已遍布全球共3689座，其中日本1978座、歐洲1181座、美國686座。日本正是依靠在關鍵技術上的壟斷地位試圖獲得在全球充電基礎設施建設上的話語權。
日本政府主推兩種類型充電設施：普通電器、快速充電站。面積狹小的地域或島嶼，以及風景觀光區，利用原有電力基礎設施，架設普通充電器進行完全充電。在經濟發達的大城市中心、高速公路服務區及共入處，建設快速充電站，可在30分鐘實現80%的充電。
日本大力推廣微型電動汽車并建立示范區。到2015年9月月共分兩期實驗，以橫濱站、港灣未來地區及關內為中心，投放輛日產超小型電動汽車，設立60處租車換車點，設置110個車位。一期實驗主要是推廣消費者體驗，凡電腦預約的使用者可以免費在公路上行駛三小時。二期旨在建立可行的商業運行模式，使其成為一項獨立的服務，特別是共享的高效運營體制和收費體系等。通過這項計劃建立示范，進而推廣全國。
3、法國
在法國，電力企業在城市建設了很多的充電站供電動汽車使用，同時電動汽車也可以在家中充電。
法國分時租賃模式在2007年已經遍及法國。以巴黎為代表，法國電動汽車的租賃網絡已經具有一定規模和市場，其中最普及的是一項名為Autolib’的電動汽車共享計劃，用多點、分時租賃的模式，啟動于2011年12月，所提供的汽車是一種叫藍車Bluecar的四座純電動汽車，用聚合金屬鋰電池，充電一次可行駛250公里。Autolib’計劃還建設有法英兩種文字的網站，紿出全巴黎的站點，以及預訂、包年、申請等一系列的操作程序，還可實時查詢各個站點的余量和空位以方便停泊和取車，而收費標準以及事故的罰款賠償等操作都有詳細說明。
除以上這些公共電動汽車進行共享租賃外，私家車主可以利用Autolib’建設的公共充電樁上為自己的電動車充電，但需一次性繳納年租費或月租費，且充電時間被限制在每次2小時15分鐘以內，每日每車最多只能充電次，超出時間則充電費用翻倍。
分時租賃適含短途、短距離、高頻次，解決了人們李成恐慌的問題。法國租車方式有三種：用戶可以在其網站上注冊會員預訂、在機場點預汀車輛、遠程預訂取車。使用完畢交回到借車的地方，或者下載手機快速地完成租車手續。
二、我國新能源汽車充電設施建設對策建議
1、不斷完善扶持政策
工信部賽迪研究院副院長黃子河表示，中國新能源汽車今年發展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源汽車補貼政策等措施，無疑，國家政策利好，各地紛紛開綠燈，有補貼、上牌還有綠色通道。因此在政策方面要小心“揠苗助長”。一輛續航里程在 150km 左右的純電動汽車，中央和地方的雙重補貼在其售價中占比大都超過 1/3。德國、日本、美國等政府都最多僅是利用稅收減免等方式來督促企業進行技術升級。此前國家已明確表態，新能源車的補貼將階梯式逐步取消，2020 年之后將沒有補貼。
此外，運用扶持政策激發企業建站的積極性，為此可對建站企業實施財政補貼政策，以減輕企業因建設成本高且回收期長而產生的后顧之憂。
2、統一標準
首先是統一充電標準。充電站國家標準公布后，各地新建汽車充電站應與國標保持一致，同時對已建充電站進行改造，使其兼容國家標準。
其次還需陸續推進標準建設方面的多項工作。正如鄭柵潔介紹，一是盡快完成充電接口和通信協議等關鍵國家標準的修訂稿；二是新版國標以后，要對存量的充電設施進行改造升級，盡快實現充電標準全國統一；三是制定無線充電等新型充電技術標準；四是計量、計費、結算等運營服務管理規范。同時，還要加快建立充電基施道路交通標識體系。
3、因地制宜
電動汽車充電站建設規劃要通盤綜合考慮，處理好選址問題、建設數量問題、充電站與充電樁的建設平衡問題、充電樁建設進小區的問題。
4、互聯網+的思維
采用專業化充電設施服務和運營公司持續改善充電體驗。可以從充電設施運營與物聯網、互聯網、大數據等技術融合方面考慮。在如今互聯網快速發展的背景下，充電樁的充電屬性將下沉為線下端口功能的一部分，更多的增值創新服務將由線上來實現。今后，隨著“車聯網”“樁聯網”等互聯網模式不斷涌現，使運營商可以挖掘電動汽車售前咨詢、節能用車咨詢、銷售、租賃、保養維修、零部件、廣告等一系列附加價值。四川將打造全國最大的新能源汽車智能充電服務平臺，市民可以在網上實現電動汽車租賃、銷售、維修，通過分時租賃、眾籌建樁等商業模式試點，充電網、車聯網、互聯網“新三網融合”將覆蓋城市。
5、加強監督
充電站建設規劃確定后，相關工作應積極推進，盡快落實，加強監督。要保證充電站建設的質量，杜絕圈地等投機行為。
三、結束語
在新能源汽車的不同發展階段，配套充電設施的建設重點和主要考慮因素也有所不同。在建設充電設施時，不僅要考慮當新能源汽車的發展情況，還要合理的預測未來的新能源汽車市場，并根據這個預測趨勢進行充電設施的基礎建設，并在電動汽車市場的不斷發展中，對其充電設施的網絡布局進行合理地補充和完善。（作者單位：四川師范大學）
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