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Abstract： Aiming at the chronic problems in the development of urban underground space （subway station）， such as， large investment， long construction period， low work efficiency， and so on， the author proposes a new idea of closed underground space development， constructs new structural system， technology and supporting construction methods of subway station， and strives to make the underground space development toward mechanization， industrialization and automation.
關鍵詞： 地鐵站；地下空間；連續墻；樁
Key words： subway station；underground space；continuous wall；pile
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）14-0134-02
0 引言
地鐵技術自1843年發明以來，已經歷了一百多年的工程實踐和探索，目前地鐵站間隧道技術無論硬巖和軟巖均已達到較為理想的機械化、工業化和自動化水平，其掘進速度也是驚人的，處于技術成熟的狀態。然而，目前地鐵站的施工技術除個別發達國家采用三園盾構施工外，均還處于半機械化與機械化相結合的狀態，施工效率低，工期長，費用高。本文結合目前的施工工藝研究開發了《多功能地鐵換乘站綜合體構筑方法》，并獲得發明專利，專利號：200810230796.4。
1 地鐵站施工技術現狀
1.1 降水、放坡開挖 目前大多數地鐵站施工均采用此法。這種方法的缺點是現場用地面積大，浪費水資源，受氣象條件干擾大。
1.2 支撐鋼管作基坑臨時支撐，維持土體應力平衡，進行地鐵站順筑施工。這種方法的缺點是：①需不停抽水維持基坑作業條件，浪費大量水資源，造成地鐵站附近地下水位下降，永久性造成地面下沉，給城市持續發展帶來負面影響。②鋼管支撐安裝和拆除工作量大，分割基坑空間，不利于機械化作業。③大型機械無法進場作業，工效低。④不安全因素多，需要持續、嚴密的監控措施。
1.3 蓋挖順筑法 此法除地鐵站頂板現澆，形成永久頂層支護層外，其內部與鋼管支撐類同。這種方法的缺點是與鋼管支撐法相比除受氣象條件干擾較少外，其他類同。
1.4 蓋挖逆筑法 地鐵站頂板現場現澆，內部結構主體構件自上而下逐層分部構筑，完成地鐵站主體施工。其主要優點是去掉鋼管支撐，結構本身維持地應力平衡。不足之處是施工期間仍需不停抽水維持作業條件。由于地鐵站原結構體系影響，大型機械仍無法進場作業，工效低、進度慢、工期長。
1.5 淺埋暗挖法 通過對地鐵站地基的改良加固，使其具有大洞室的開挖施工條件，地鐵站施工在原地面下進行作業，此法是我國工人的創造。
以上地鐵站構筑的幾種傳統方法給地鐵站施工帶來極為沉重的負擔，其主要標志是投資大、工期長、工效低，嚴重制約地鐵事業的發展。
2 新理論的探索、確立及其要點
2.1 新理論的探索 目前，地鐵站施工的諸多方法中，絕大多數屬于地下空間開放式方法，在地基與封閉構筑物之間均存在物質交換，是造成地面永久性沉降、水資源浪費、工效低、投資大、工期長的根本原因。結合地鐵站的構筑原理和國內外地鐵站構筑先進技術成果，綜合運用地下空間開發技術，水利工程施工技術，橋梁工程技術，地基處理技術，工業與民用建筑技術解決了地鐵站構筑過程中多層次一系列技術難題，形成了《地鐵站構筑方法》的獨特技術和地下空間封閉式開發的新理念。其核心技術為在地下空間開挖體結合界面處（相應地層處）通過采取填充、壓密、劈裂灌漿等方法，人為構筑地基內封閉隔水層，有效制止土體及封閉構筑物界面處的物質交換，為地鐵站施工過程中保持地基穩定奠定了可靠的施工基礎條件。
2.2 地下空間封閉式開發理念的技術要點 ①著重解決地下工程結構的應力平衡，以保障地下工程地基穩定和施工安全。②針對性解決地下工程施工中局部土體的水土分離問題，為機械化快速施工創造條件。③著重解決地下空間封閉式開發的作業空間條件問題，對傳統地鐵站結構體系進行優化。④按地下空間封閉式開發的要求對地鐵站結構體系的工序進行拆解和調整，以保證地鐵站工程安全、快速的推進。
3 新理論條件下構筑的多功能地鐵換乘站綜合體
3.1 綜合體的構成及概況如圖1。綜合體為地下、地上圓形構筑物，地下三層，24m深，地上二層，16m高。直徑約？準160m。總面積約160768m2（其中，車庫、倉庫面積：60228m2，為結構內部空間）。
3.2 綜合體結構體系，見圖2。
4 綜合體主要構筑工序及方法
多功能地鐵換乘站綜合體是一個龐大的系統工程，涉及到多種技術，現僅就土建工程施工領域主要的工序簡述如下（注：{1}～{16}為逆作法施工，以后為常規施工）：
{1}多功能地鐵換乘站高壓水泥灌漿防滲體（地鐵站地基內隔水層）。{2}地鐵換乘站鋼筋砼連續墻（地鐵站圍護及承重構件）。{3}地鐵換乘站連續墻頂部剛性壓力環及環板（由鋼管砼及型鋼砼構成）。{4}地鐵換乘站地下灌注樁群（含抗拔樁）。{5}地鐵換乘站內土體中水分“疏干”（按需分階段疏干）。{6}井格式雙向預應力鋼纖維型鋼砼地鐵換乘站頂板（±0.00，現場現澆）。{7}地鐵換乘站地下負一層土方開挖（通過采光井機械出土）、負一層連續墻縱橫加強肋施工、負一層樁間聯系梁施工、負一層相應樓層鋼桁架施工。{8}地鐵換乘站負二層土方開挖、負二層連續墻縱橫肋施工、負二層灌注樁群柱間聯系梁施工、負二層相應樓層鋼桁架施工。{9}地鐵換乘站空中站臺地鐵隧道施工。{10}空中站臺橋梁鋼構施工（五跨連續鋼構）。{11}地鐵換乘站負三層土方開挖、負三層連續墻縱橫肋施工、負三層灌注樁群柱間聯系梁施工、負三層相應樓層鋼桁架施工。{12}地鐵換乘站底層站臺盾構隧道施工。{13}地鐵換乘站底層站臺橋梁鋼構施工（五跨連續鋼構）。{14}底層站臺下相應部位土方開挖。{15}連續墻底部扶壁環形地梁型鋼砼施工。{16}綜合體底部倒拱底板型鋼砼施工（至此工序為自上而下施工方向）。{17}綜合體中央采光井施工（自此工序由下而上施工方向）。{18}綜合體型鋼砼電梯井施工。{19}綜合體負三層樓面施工。{20}綜合體底層站臺施工。{21}綜合體負二層樓面施工。{22}綜合體空中站臺施工。{23}綜合體地上一層施工。{24}綜合體地上二層施工。{25}綜合體抗震體系。{26}綜合體三維預應力體系。{27}綜合體各類管線及設備安裝調試。
5 保證綜合體地基和結構穩定的技術措施
本發明根據綜合體的各項功能要求及工程結構的受力特點，構思創造了綜合體的結構體系、工藝技術。為增大綜合體圍護及承重結構地下型鋼砼連續墻的剛度和整體結構穩定性，具體采取了以下技術措施：
5.1 在連續墻頂端設置型鋼砼壓力環及環板，與連續墻頂端固接。
5.2 距連續墻5m，間距10～20m設型鋼砼灌注樁群，與連續墻縱、橫加強肋連為一體，形成厚5m的框架剪力圈層。
5.3 土方開挖前于地面按設計構筑井格式預應力鋼纖維砼地面（±0.00）樓層，與連續墻剛性連為一體。
5.4 為確保綜合體地基穩定，在地基內設置型鋼砼支撐墻，抗拔樁。
5.5 根據地質情況，在綜合體連續墻外土中設置鋼筋砼減載樁。
通過以上技術措施，為綜合體工程安全提供保證。
6 多功能地鐵換乘站綜合體無與倫比的優勢
6.1 把位于兩個以上方向的地鐵線路換乘站集中建于地下，大大縮小了地面換乘站的規模，不僅節約投資，而且大幅度節約土地和地下空間資源。
6.2 把地下、地上工程有機結合起來，實現地鐵站功能多元化，大幅度減輕地鐵工程資金壓力，而且收到節約土地和促進房地產事業的發展。
6.3 地基中“隔水層”的設置，使地鐵站內土體可以“疏干”，進而實現水土分離，為地下站內機械化、工業化、自動化高效、快速施工提供作業平臺，從而達到大幅縮短工期的目標。
6.4 采用蓋挖逆筑法建設地鐵站，自上而下逐層分部施工，既適應巖土工程環境，保證施工安全，又使各層結構在站內“地面”上作業，減少空中作業，提高工效，保證質量。
6.5 利用綜合體空間鋼桁架的內部空間設置車庫和倉庫，充分利用地下空間資源，增加可用建筑面積60288m2。
6.6 變傳統法地鐵站施工不停頓抽取地下水為間斷“疏干”站內局部地基內水分，既可有效制止站周地面永久下沉，還可以節約水資源。
6.7 改善作業環境和條件，把工人從傳統法繁重而條件惡劣的勞動中解放出來，減輕勞動強度，體現人本主義理念。
6.8 綜合體作為現代城市軌道交通的重要節點，將有力加大現代城市的輻射力，促進城鄉一體化和諧發展。
6.9 經測算，該專利技術實施后，同等規模工程可節約投資1/4，工期可縮短1/3。無疑是地鐵工程效益的大跨越。
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一、該項教學改革的內容及其作用
該項教學改革的基本內容和發揮的重要作用如下。
1.尋找學科共性，深入分析存在問題，找準改革切入點
通過調查、分析、研究了采礦工程與巖土工程學科的知識體系、人才培養計劃、工作性質、畢業生就業崗位的相通性，得出本科生所學的基礎課95%相同、專業基礎課80%相同、專業課60%相同、實習環節在廣義上也是相同的結果。研究生完全可以從事采礦工程和巖土工程領域課題的研究。
2.征集多方意見，提出改革思想，創建復合型人才培養模式
通過傾聽工業界、科技界、教育界及國外同行的意見；經過組織教師多次論證，提出將“采礦工程”專業拓寬為“采礦與巖土工程”專業的指導思想，以適應人才市場的需求。按照該指導方針，在近十年的時間里對原采礦工程專業的培養計劃、教學大綱、教材內容、教學實踐、實驗室以及教師知識體系等進行了卓有成效的改革和建設。
3.拓寬教學內容，縮短知識學習流程，創新課程教學方法
在目標正確和優化原則確立的基礎上，遵循教育規律，調整和重組專業課程結構、更新課程內容，科學協調各層次課程及其實踐環節；改革部分知識體系從基礎專業基礎專業實踐的傳統長流程培養模式，保證在不増加教學課時的前提條件下實現培養目標。例如，將地下開采系統聯系起來比較和講授；將井巷工程和隧道工程聯系起來比較和講授。
4.指導思想明確，培養計劃配套，系列教材建設同步
根據培養計劃需要，先后開展了《礦山地質與工程地質》、《彈塑性力學》、《環境工程概論》、《工程機械》、《井巷與隧道工程》、《地下工程通風與空調》6門課程的整合和相關集中教學實踐環節的調整，編寫了《控制爆破與拆除爆破》、《施工組織與概預算》、《城市地下工程規劃與設計》、《土力學地基基礎》、《巖石地下建筑工程》等13門本科生教材和《巖石沖擊動力學》、《AdvancedMiningTechn-lology》等7種研究生教材。
5.選定主干課程，有序組織教學試驗，建立質量保障體系
通過確定若干門主干課程為試驗課，改革過去“不同層次課程”和“不同類型課程”相對分割獨立的課程設置、課程安排和教學模式；改革課程體系實施過程中傳統的教學手段和方法，應用多媒體工具増大單位時間內傳遞給學生的信息量；建立一套應用“故障樹分析”評價教學質量和教學管理體系，為新的教學計劃實施提供保障。
6.大膽起用青年教師，鼓勵教師講授新課，拓寬教學科研范圍
對于青年教師，基本無所謂新課和老課，而且他們知識新穎，接受新知識能力強，在任務明確之后，很快進入角色。通過上述改革，很大程度拓寬了采礦工程專業教師的知識面，有20多名原采礦工程專業的教師能開出多門巖土工程的課程；同時，也使教師的研究領域有所拓寬和發展。
7.開拓現有儀器設備用途，大幅度提高實驗室利用率
由于采礦與巖土工程實驗室的相通性，其實驗室和實驗裝備也有許多相通之處。例如，礦井通風的許多儀器都可以用于地下工程通風的實驗，礦山巖石力學的許多儀器設備都可以用于巖土工程的實驗。采礦與巖土工程的交融使實驗室利用率提高20%以上。
8.復合型人才滿足市場需要，有利于畢業生實現人生價值
近十年來，我校采礦與巖土工程專業畢業生約有20%服務于礦山，70%服務于涉及大量巖土工程建設項目的建筑、交通、水利、地下工程等部門，畢業生就業面寬，一次分配成功率接近100%，畢業生具有市場自適應性。實踐證明了采礦工程人才和巖土工程人才可以雙向流動，具有一定的等效性和可合并性。
9.十年改革不懈，結出豐碩成果
近十年來，我們培養了7屆400多名復合型學士、碩士和博士，他們在礦山和涉及大量巖土工程項目的建筑、交通、水利、地下工程等選擇職業，為我國現代化建設作出重要貢獻。
10.教學改革穩定師資隊伍，帶動學科快速發展
由于上述改革保證了我校采礦工程學科的教學沒有受到社會不利因素的影響而削弱，在較長時間里和大環境非常不利的形勢下，采礦學科不僅得以生存而且得到較大的發展，使學科能夠成功申請到國家重點學科，為我國采礦與巖土工程的建設作出了重要貢獻。同時，采礦工程學科相繼申請到巖土工程碩士和博士授予權。
11.及時鑒定所取得的成果，在全國范圍推廣應用
2000年元月，在我校召開了國家教育部擁有采礦工程專業的重點高校工作會議，與會專家對該成果給予高度評價；之后，國內10多所高校的采礦工程專業也相繼開展了類似的改革。在2001年和2002年我校舉辦的兩屆國際采礦高級研討班期間，該項改革成果也得到與會10多個國家的采礦專家和教授的認同。
二、該項教學改革的創新點
該項教學改革在以下5個方面有所創新。
1.提出和實現了采礦與巖土工程本科生和研究生培養計劃、實驗室及教師知識體系的有機交融，使采礦與巖土工程專業畢業生可在礦山和涉及大量巖土工程建設項目的建筑、交通、水利、地下工程等多部門選擇職業，證明了采礦工程人才和巖土工程人才可以雙向流動，具有一定的等效性和可合并性。
2.培養目標、要求和計劃打破過去由教學單位單方（或為主）憑經驗提出，未廣泛征集工業界、科技界、教育界的綜合意見和市場預測及國內外比較研究的結果而定的做法。
3.課程體系的優化緊密圍繞優化目標而定，除了遵循教學規律、己有的教學經驗成果以外，其優化過程還采用系統分析方法和數學手段，這比過去憑經驗設定課程體系更科學，在研究方法上有所不同。
4.由于教學目標、教學計劃面向市場和未來，更注重學生的創新能力、創業能力、自我完善提高能力和社會適應能力等。
5.在教材編寫方面，研究了如何縮短一些“知識鏈”、“知識網”、“知識層次”模型的長流程問題，為采礦與巖土工程專業的綜合教科書編撰積累了經驗，具有實際意義。
三、成果應用
該項教學改革成果得到了較好的應用，取得了很好的效果。從1995年以來，己培養了8屆“采礦與巖土工程”的本科畢業生、碩士生、博士生400多名。在校學生對此項改革表示出最大的支持，學習積極性大大提高：畢業生普遍受到社會的好評，一次就業率達100%，本科生考上研究生的比例也有所提高。國內10多所高等院校的采礦工程專業相繼應用了采礦與巖土工程專業有機交融的改革方案。
關鍵詞：項目教學法；支擋結構；教學觀念
作者簡介：楊慶光（1979-），男，江西黎川人，湖南工業大學土木工程學院，講師；唐西婭（1972-），女，湖南株洲人，湖南工業大學土木工程學院，副教授。（湖南株洲412007）
基金項目：本文系湖南工業大學教學改革基金資助項目（項目編號：JG1114）的研究成果。
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2012）11-0080-01
對于一般教學型高校而言，大土木下城市地下工程專業人才培養的主要目標是培養具有較強素質的地下工程設計、施工和管理專門人才，使施工管理者具有較高的專業技術和技能水平。目前，我國大多具有城市地下工程專業的本專科院校都開設有“支擋結構設計”這門課程，而這門課程傳統的教學方法僅局限于課堂，通過任課教師的課堂教學，輔助一些簡單的案例分析來完成課程學習，忽略了課程本身的特殊性。從施工管理層面而言，該課程的實踐性要遠超前于理論性。從多年來的教學效果分析發現，學生畢業后需要一個較長的過渡期來將課堂上學到的理論知識與實際工程結合起來，因此傳統教學法難以得到預期的教學效果，對學生今后從事專業技術工作和就業將產生較大的影響。[1-3]針對該課程的特點，探討在傳統教學法基礎上，結合項目教學法來完成課程教學工作，以期取得更好的教學效果，為土木工程相關課程教學和人才培養提供參考。
一、項目教學法的必要性和可行性
1.項目教學法的含義
項目教學法是一種教和學的交互模式，[4-5]這種模式集中關注于某一學科的中心概念和原理，目的在于把學生融入到有意義的任務完成的過程中，讓學生在積極地學習過程中，自主地對相關知識進行建構，從而達到掌握知識和培養實踐能力的目的。將項目教學法應用到支擋結構設計課程中可以豐富學生的學習生活，能夠巧妙地將基本理論，工程經驗，相關軟件和規范等多種知識的掌握和項目學習緊密聯系起來，使學習和現實生活有機地統一起來，達到更佳的教學效果。
2.項目教學法的必要性和可行性
（1）項目教學法的應用可增強相關課程的關聯性，[6]使學生對支擋結構設計形成較為完整的概念。要完成一個支擋結構設計項目，涉及的問題方方面面。以一個基坑支護工程為例，首先，設計者必須對所要設計項目場地條件做充分的了解。如對場地工程地質和水文地質條件、場地周邊地形和建筑物分布情況、基坑開挖深度等做充分的了解，這些內容錯綜復雜，在有限的課堂上是無法用三言兩語清晰地描述，必須通過自己的現場接觸，在實踐中去思考和總結規律，從而建立工程經驗。其次，要根據現場的基本情況，結合業主在資金、施工單位現有生產技術和生產能力等方面的考慮，綜合確定支擋結構的設計方案。最后才是根據勘察報告提供的巖土參數和已經確定的設計方案，進行詳細的支擋結構參數設計。在整個支擋結構設計過程中，涉及巖土工程勘察、巖土工程概預算、土力學和支擋結構設計等多門課程的知識，知識點覆蓋面十分廣。把項目教學法應用到支擋結構設計課程教學中，使學生在完成項目設計的過程中，加深對上述相關知識的理解，找到這些課程之間的關聯，并查找和最終解決課程相關部分的知識點之間存在薄弱環節或盲區，從而提高教學效果。只有牢牢掌握了這幾門專業課程之間的內在聯系，才具備完成整體結構設計的能力。
（2）項目教學法還能有效地提高學生工程設計的綜合能力。項目教學法的實施，可將支擋結構的方案設計、參數選擇、結構計算、構造措施及施工圖設計合為一體，切實培養學生進行支擋結構設計和施工的綜合能力。通過結合典型的工程實例，從現場的踏勘、支擋結構方案對比分析、土層參數選取、支擋結構參數設計計算、巖土設計軟件復核和施工圖繪制等能力進行系統培養。通過將學生的設計方案與實際施工采用的設計方案進行對比分析，找到自己的不足，用實際工程檢驗和改進自己的設計，使學生盡早直觀、形象了解工程實際。此外，在項目教學中，育人于教學過程之中，加強學生愛崗敬業的精神。通過項目教學法，克服過去教學中課堂講授過多實踐過少、被動接受過多主動思考過少的弊端。只有經過深加工的知識才是自己的知識，才能掌握得更加牢固。因此，項目教學法能夠讓學生在完成項目過程中主動去分析問題和解決問題，充分啟發學生思考，培養學生工程設計的綜合能力。
二、項目教學法的實施
采用項目教學法進行“支擋結構設計”課程教學，可以通過以下四個方面來實現。
1.確定項目法教學所采用項目
該課程的實踐性很強，需要有大量的專業基礎準備知識，因此在培養方案制訂階段就要求提前做好準備，在該課程開設之前將前期準備知識學完，然后主講教師根據教學大綱要求，結合工程實踐，確立所用項目，讓有關教師明確該項目內容并吃透精神，以后所有教學活動緊緊圍繞該項目進行。[7]
2.改革教材，圍繞所確立項目內容整編教材，使所用教材更有針對性
目前支擋結構設計方面的教材很多，但是都存在著一些共同點。這些教材的知識點覆蓋面非常廣，內容非常豐富，但是教材內容太注重于理論，對于教學型院校地下工程系學生培養并不十分實用。因此，可以結合項目教學法整編教材，增加更多的工程實踐和行業規范方面的應用和講解，提高教材的針對性。
3.教學計劃的實施
項目教學法的實施分為三步走：首先通過課堂教學的方式，將圍繞教學項目有關的基本理論知識講清講透；其次通過現場教學的方式，針對實際工程，對工程進行分析和講解，然后安排設計任務，要求學生根據任務要求，自己查閱資料進行方案選擇和設計計算；最后，將學生的設計方案同工程采用的方案進行對比分析，在分析中找不足，從而改進設計，使學生在項目設計過程中掌握一定的工程經驗。
4.教學效果檢查
項目教學法成效評估可從學生對項目方案選擇、土層參數選取、支護結構設計、巖土軟件應用和施工圖繪制等方面進行自我評價，之后再由教師對項目工作成績進行檢查評分。分析學生在設計時對分析設計過程中出現的問題和改進的方法，加強項目教學法的改進。
三、項目教學法實施成功與否的保障
1.教師教學觀念的改變
項目教學法要求教師將以自己為中心轉變為以學生為中心；以課本為中心轉變為以“項目”為中心；以課堂為中心轉變為以實踐教學為中心。只有教師觀念的改變，才是項目教學法能否實現的重要保障。
2.學生學習觀念的改變
項目教學法要求學生的學習發生巨大的轉變，不在是靜靜地坐在課堂上聽老師講，更多的是要求學生到現場，到圖書館自己學，老師真正起到的是引導作用，而不是主導作用。
3.學校和企業的支持
項目教學法不同于傳統的教學方法，需要學校和企業的配合，為項目教學營造學習的資源和協作學習的環境。
4.有效評價體系的建立
項目教學法的效果如何，需要有一套完整的評價體系。通過自我的評價來改善和提高教學效果。
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【關鍵詞】環境維護；土木工程；全過程；可持續
在近一個世紀以來，人類在大規模改造自然，建設符合自己需要的基礎設施過程中，逐漸開始面臨自身活動對人類自我產生的挑戰，這可能是前人未能料到的。由于生產力的發展，大規模的土木工程建設，比如公路，鐵道建設，大壩建設，地下空間開發等等，雖然大大提高了人類的生活質量和生活水平，但卻也是對自然環境的改造。土木工程建設對環境破壞的例子不勝枚舉，包括：
1）地下工程建設中過量抽取地下水引起的區域性地面沉降，以及由此引起的海平面上升而造成的風暴潮加劇、海岸侵蝕加速與鹽水入侵對沿海城市的影響；
2）不恰當的工業作用或工程作用在成巖土環境的失衡，如道路建設、采空區、大面積滑坡導致的災難性后果；
3）若干老城市也相繼出現了一些新的工程環境問題，如西安市區的地裂縫和武漢等地的地面塌陷；
4）交通建設中引起的環境問題 .其對生態環境的影響 ，主要包括占用土地、改變生態、對珍稀動植物的影響等。此外，線路工程建設（包括道路與鐵道建設）對社會環境也會照成影響，比如高速公路的建設有可能分隔原有的居民村莊和土地，造成居民出行不便；公路，鐵路的建設有時會造成居民拆遷、人文景觀環境的改造和破壞等。
在最近的十年里，大規模的土木工程建設，也引發了一系列的超過以往的嚴重環境問題。
水利港口工程的建設不僅會改造原有河床結構，打破原有河床環境，也會對地面環境照成巨大影響。三峽大壩的建設在緩解我國電力緊張，促進國家工業化水平提升上將發揮巨大作用。但是大壩的建設使得土地短缺矛盾突出，不合理的開發造成當地植被破壞，氣候變化，使得生態退化，水土流失加劇。同時還影響了壩區上當地的地質基礎的穩定。有地質學家稱，三峽大壩攔截水量的龐大重力已開始在好幾個地點侵蝕長江陡峭邊岸。再加上水位波動頻繁，因而引發了一系列的滑坡災害，也使得大壩附近的地區的地質結構被破壞。此外，峽水庫蓄水之后，三峽地區儀器可測到的地震次數明顯增加。雖然到現在為止還沒有發生破壞性的地震，但是地震專家認為有可能發生六級或六點五級地震。
地鐵成為我國許多大城市解決城市交通問題，提高城市品味的一項重要工程，全國目前建設有地鐵的城市已有30多個，大規模的地鐵建設也帶來一系列環境問題。比如線路規劃全線拆遷房屋，施工中城市綠地被暫時破壞，施工打亂了城市正常交通秩序，但這些影響只是臨時性的。而地鐵建設對地下環境的影響，則是永久的，并且往往是難以恢復的。
地鐵施工往往照成城市地面塌陷，引發建筑物的破壞。其引起地表的沉降是多方面的，各種因素之間相互影響的結果。國內比較典型案例包括：廣州地鐵6號線施工中照成沿線地表大面積沉陷，影響城市道路通行；深圳地鐵5號線施工中也因基坑降水引發大面積地面沉降，照成地表建筑物出現大開裂，嚴重影響了城市環境。而施工工程中采取切實有效的措施應對沉降的發生，往往又造價偏高，效果不明顯。
地鐵建成運行時，車輛的行駛中的震動往往會引起周圍土體的變形，最后將這種變形影響傳遞到地表面。為了減輕這種影響，國內地鐵建設中往往采用減震鐵軌（鋼彈簧浮置板減震道床）等措施，典型的工程案例包括西安地鐵2號線中鐘樓的保護。鐘樓位于西安市城中心，是國家一級重點保護文物，西安地鐵二號線在下穿鐘樓時為了盡量減輕對鐘樓的影響，采取將隧道線路外撤18米的方案，避開從鐘樓正下方穿行，同時在鐘樓基礎5米外采用水泥灌注一圈深20米的水泥樁的方法，每個水泥樁直徑1米，水泥樁頂部設置寬1米高0.8米的冠梁，將水泥樁連接成一個整體，整個將鐘樓“箍”起來。較好解決了地鐵建設與城市土工環境保護問題。
除了城市地下鐵道，我國高速鐵路建設的步伐也在迅速加快。鐵路干線大都貫穿很多城市，干線的布局要穿過很多耕地，旅游景區，保護區，而沿線的土地保護問題尤其突出。而施工過程中的橋梁建設，路基堆填，隧道建設等，都會對環境照成巨大影響。比如：隧道施工向環境中排出大量挖掘的巖石，會在一定程度改變原有環境的外貌，同時也會改變地下水文環境。路基填筑往往制造很多人工邊坡，引發邊坡的穩定問題，除此以外，高鐵運行后也會對沿線環境排放廢棄物，產生一定噪聲污染。
高鐵建設過程中，施工需要大量征地，對土地產生二次改造的不良后果，進過二次改造的土地哪怕在復耕之后，也難以達到改造前的狀態。而京滬高鐵在建設中就對耕地保護做了詳細而細致的研究，對施工中的征地保護和復原都進行了周密計劃，這對減少高鐵施工對土地和對環境的破壞具有相當積極的意義。
土木工程建設與環境的相互作用問題，已經引起我國很多學者的高度重視。我國土木工程環境這一學科，就是是以土木工程學與環境科學，特別是環境生態學的基本理論為基礎，研究人類工程活動對地球土木工程的環境作用和影響的學科。許多著作都科普性地介紹了土木工程中常見的環境問題，以及解決環境污染的預防措施及治理技術，幫助土木工程師更加全面地了解當代工程師的職責，從而建立適應時展需要的環境友好型土木工程知識結構。
基于環境保護的土木工程建設，做好以下幾點非常重要：
1. 嚴格做好規劃設計中的環境問題的處理。在工程設計中基于環境保護對工程進行優化。比如對于高速鐵路線路選擇要盡量繞過自然保護區以及大面積耕地區；選擇高橋大跨的橋梁設計方案，減少對土地的占用。地鐵線路規劃中也要全面考慮建設期間的環境問題，并應編制詳細的環境影響評估報告和環境問題的具體措施。
2. 施工期和運行初期加強對周圍環境的監測。設立環境監測站，并將相應的配備配置齊全，并且區域內對水源，地質條件等進行觀測，分析對比，對建設期環境的變化進行密切觀察；進行環境工程監理，保護區內的工程必須經過相應管理部門的審查，并且接受相關部門的檢查、監督。加強環境工程監理工作，加強各項保障措施的落實，從而減輕施工對環境造成的影響；強化環境管理，嚴格的遵照施工制度進行管理，嚴禁隨意擴大工作面，對作業人數和作業時間也應該嚴格規定。
3.做好后期建設環境恢與保護措施。比如對于成型的路基邊坡進行及時播植草皮或種植花草；對路線周邊的環境進行全面修復治理，力求盡量達到建設前狀態。同時在恢復初期加強對環境的保護，避免二次破壞。
只有在土木工程建設的全過程中恪守環境維護的原則，從工程立項，設計，施工到最后建成運營的全過程中，一切基于對環境保護的高度責任，才能真正實現土木工程技術的可持續和諧發展。
參考文獻：
[1]《土木工程環境概論》 王利平著 科學出版社
[2]《 淺談高速鐵路工程建設環境環保》 伍林 鐵道建設技術 2005.（2）
[關鍵詞]城市地鐵；淺埋暗挖；矩形隧道；四臺階分步開挖；臨時支撐拆除代換
中圖分類號：TU126 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0202-01
1、工程概況
深圳地鐵四號線上民區間下穿梅坳八路結構段為淺埋暗挖變斷面矩形隧道，位于梅坳八路與中康路交叉路口下，全長68m，兩端為明挖結構。暗挖結構覆土厚度5.4～7.57m。地面交通繁忙，其中廈深客專施工運土重載車必經該路口。線路左側是居民生活小區，整棟樓為淺基礎，距離隧道結構邊界最近處約20m；隧道頂板上方有大量地下管線（雨水箱涵），該段隧道為典型的城市淺埋暗挖隧道。
暗挖隧道的地質情況自上而下為：人工填土厚5.16m～8.75m，中砂層厚度2.0m～1.2m，礫砂層厚度1.3m～2.8m厚，有機質粉質粘土層厚度1.0m～1.3m，含粘性土粉砂層厚度1.2m～2.5m，以下依次是花崗巖殘積土、全、強、中、風化粗粒花崗巖，隧道主體結構基本位于礫砂層、有機質粉質粘土層、含粘性土粉砂層中，地下水埋深2.5m左右，地下水豐富，砂層及粘性土粉砂層常年處于飽和狀態。
由于前期隧道上方雨水箱涵施工破壞了原狀土，使得隧道上方覆土變得松散，隧道又處于礫砂層，水源豐富，隧道開挖易引起掌子面和洞周土體坍塌、涌砂和塌頂等地質災害[1]，造成開挖困難和地表沉降過大。
2、總體施工方案和施工工藝
2.1 總體施工方案
由于隧道穿越礫砂層，地下水位較高。同時隧道上部為梅坳八路，隧道頂板距雨水箱涵及各種管線較近，確定采用CRD工法[2]，四臺階分步平行開挖法，大斷面分左中右三跨進行開挖。其中K7+300～326.5里程段，左洞跨度達6.0～4.5m，根據經驗針對單個洞室開挖寬度大于4.2m時，對左洞分解為左右兩個小洞開挖，因此整個斷面分上下導八洞室開挖。如圖3～4所示。
⑴隧道開挖前，利用隧道南北端基坑做管棚工作井，從南北兩端沿隧道結構外50cm、環向間距30cm，打設Φ159×8mm超前大管棚并注漿，從而提高圍巖整體強度與穩定性，減小地面沉降，確保道路正常通車。
⑵隧道開挖采取多導洞分臺階法。開挖前，沿隧道拱部和邊墻打設Φ42×3.5mm@0.3m，L=3m超前小導管，縱向間距1.5m，注漿加固，確保隧道拱部圍巖穩定。
⑶格柵鋼架間距布置為0.5m，設雙層Φ8@0.1×0.1m鋼筋網，噴C25混凝土0.3m厚。
⑷圍巖較差地段采用洞內全斷面注漿加固。注漿花管：Φ42×3.5，L=5m；采用水泥-水玻璃雙液漿，間隔3m封閉一次進行全斷面注漿。
⑸施做結構時，保留部分臨時中立柱（即間隔三榀保留一榀臨時中立柱），將臨時立柱埋在結構底板中，同時對防水卷材施工做相應的變動，待施工側墻及頂板時再將其拆除，減少頂板下沉量。
2.2 主要施工工藝
2.2.1 隧道開挖
超前管棚施工完成后，即可進行隧道開挖施工。按照總體方案，隧道采用CRD法開挖，工序及步驟：打設超前小導管、注漿加固、分四臺階預留核心土開挖、鋼格柵架設及臨時型鋼支撐、鋼筋網搭接、縱向聯系鋼筋焊接、噴射砼、封閉后回填注漿。隧道開挖順序橫斷面圖見圖3～4。
3.2.2 結構施工及技術措施
總體施工順序為：。
3.2.3.1 底板結構施工
底板結構按6m一段進行施工，采用水平型鋼代換法和保留部分臨時型鋼。
水平型鋼代換法：間隔1榀截斷3榀豎向臨時型鋼支撐，在中隔墻1.5m高度位置安設一根水平I25a型鋼，兩端與臨時型鋼焊接牽固，鋪設空隙內防水層，在鋪設好的防水層上墊2層無紡布及一塊鋼板，恢復一榀豎向支撐，截斷未拆除的豎向臨時型鋼，鋪設剩余部位底板防水層，確保每2m有一根豎向型鋼支撐到底板初期支護上，之后綁扎鋼筋，澆筑底板混凝土，最后在每個空隙位置內恢復1根豎向型鋼至底板混凝土面，減少拱頂下沉。如圖5。
3.2.3.2 中隔墻施工
中隔墻6m一板。由于是平頂隧道，存在頂部混凝土填充不密實的情況。對頂部混凝土的澆筑做特殊設計。在中隔墻頂部沿隧道縱向預埋混凝土輸送管，采用后退式澆筑。變更為用流動性更好、粒徑更小的C30細石防水混泥土。中隔墻澆筑示意圖見圖7。折模后安設臨時支撐。
3.2.3.3 側墻頂板施工
側墻頂板每6m一板。中隔墻達到設計強度后，及時增加型鋼回撐（見圖7）。之后拆除中隔墻一側的臨時型鋼立柱，以便施做側墻頂板。本工程右線為標準斷面，采用模版臺車進行二次施工，左線為漸變斷面，采用模板滿堂腳手架法。
這樣進行受力轉換后，及時施做側墻頂板，確保了拱頂沉降在限值范圍內，實際監測發現采用分步施做二次結構是安全可行的。
4、監控量測
因該段隧道的特殊性，對監測累計沉降值進行階段性分解，根據地表及管線沉降布點和洞內布點的監測數據，結合注漿檢查結果，如發現地表沉降量超出設計值時，實施跟蹤動態注漿。隧道開挖完畢，初期支護處于穩定狀態，在二次結構施工時臨時支撐體系代換拆除前進行第一次量測，收集初始數據，通過監測及時反饋信息，判斷支撐拆除代換過程中原支護體系是否處于穩定狀態。監測結果表明，二次結構施工臨時支撐拆除代換過程中的沉降基本控制在10mm以內，其中中隔墻施工支撐代換后中隔墻支撐本身沉降5mm，拱頂沉降基本控制在6mm以內。隧道開挖到初期支護完成，直到二次結構施工完畢，地表沉降基本在30mm以下。
5、結論
過梅坳八路暗挖隧道為大跨度淺埋平頂隧道，采用CRD工法，四臺階分步平行法開挖。通過打設大管棚注漿，開挖加密小導管注漿及全斷面注漿加固保證了很好的開挖條件。分導洞開挖，臨時支護體系繁多，二次襯砌施工時臨時支護體系拆除代換過程中結構受力轉換復雜，支撐拆除代換是否合理、安全對淺埋暗挖隧道的安全至關重要。
通過監測信息反饋及施工質量評定，過二次襯砌分步施工及支撐體系拆除代換是切實可行的。施工過程中通過支撐代換確保了原初期支護結構的穩定，保證了安全。施工過程中嚴格監測量控，對止水鋼板與防水板的焊接質量的控制，使隧道二襯防水質量得到了保證。尤其是二襯背后及時注漿，填補了二襯混凝土澆筑不密實的空洞，有效減少了二襯之后隧道拱頂沉降。
通過對過梅坳八路淺埋暗挖隧道的開挖及二次襯砌施工實踐研究，使特殊條件下城市淺埋暗挖復雜矩形隧道施工技術更加豐富、成熟，保證施工生產的順利進行。
參考文獻
[1] Fluder，A.，Otto，B.Proceedings of the 3rd Internationnal Symposium on Field Measurements in Geomechanics[M].A.A.Balkema，Rotterdam，Neth，1991：9-11，809-819.
（延安大學 西安創新學院，陜西 西安 710100）
摘 要：在邁入21世紀以后，伴隨科學技術的快速發展，土木工程獲得了極大的進步和提高，為人類社會營造了非常優越的物質條件.本文探討了土木工程行業的現狀及未來發展趨勢.
關鍵詞 ：土木工程；空間開發；進步；方向
中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）02-0039-03
從人類發展的過程我們可以了解到，土木工程建設就是人類同自然在進行斗爭的過程，然而與此同時土木工程建筑也獲得了長足的發展與進步，土木工程建設這個行業在我國社會主義現代化建設過程中成為了國民經濟發展的支柱性產業.隨著科技進步和社會需求的不斷提升，對建筑物面積、功能、形狀等方面的技術要求越來越規模化、多樣化和復雜化，對所采用的建材、設備、建筑構造技術和施工技術也一直在不斷提高，建筑行業的節能、信息控制、生態化等技術也逐漸與建筑技術相結合而尋求多元化發展，形成了建筑行業新技術與新能源的復合載體.在現代化建筑行業，特大跨度建筑、超高層和超大跨度橋梁是大型繁瑣布局的主要形式，這樣一來，這種大型繁瑣布局核心的現代結構技術也就成為了衡量一個國家建筑科學技術水平的重要標志.綜上所述，技術進步和創新應用在土木工程中的同步發展在建筑行業的發展過程中發揮了至關重要的作用，只有了解了土木工程行業的發展趨勢,才能夠在現代社會經濟的發展中開創出土木工程學科的新篇章.
1 土木工程的必要性
土木工程科目很龐大，它與生活是緊密相連的，其意義很大，歷史長久，提升較快.當今社會是信息社會，力學的提升，建材的不斷更換，土木工程技術領域的進步也在更加完善，突飛猛進.土木工程是一項綜合式的藝術，包含了很多方面，有著社會性、實踐性、綜合性多個屬性，同人類社會的成長密切相關，形影不離，對人類的發展做出了極大的貢獻.到現今為止，土木工程可劃分成建筑類、鐵路類、道路類、橋梁類、結構給水排水類、港口類、水渠類、環境類等工程，不計其數，提升空間十分寬廣，有著十分可觀的未來.
就拿橋梁工程舉例來說，隨著橋梁工程類型的不斷創新,主跨跨度的一次次突破，橋梁工程的發展取得了長足的進步，尤其是斜拉撟的復興成為了橋梁工程發展的又一個閃光點.20世紀首屈一指的橋梁代表作主要有日本的時石海峽大橋(1991m懸索橋)、丹麥的海帶橋(1624m懸索橋)、多多羅大橋(890m斜拉橋)、法國諾曼底橋(856m斜拉橋)等等.國內一大批大跨橋梁的建成標志著我國大跨度結構建筑技術達到了新的高度，躋身世界先進行列，這批大跨結構橋梁主要有：楊浦大橋、南浦大橋、蕪湖長江大橋、南京長江二橋等.迄今為止，國內已建1000米以上大橋3座、800m以上大橋8座、600m以上大橋15座、400m以上大橋40座，這些都證明了我國的土木工程建筑行業得到了長足的發展.
2 土木工程發展現況
如今,土木工程領域的研究熱點主要匯集在高層建筑、結構設計、研發建造地下項目等工程中,使高層建筑建設進入了一個嶄新的階段.與此同時，伴隨著各種新設備、新技術、新施工方式，以及新工藝的不斷涌現和實踐運用，尤其是多種跨學科和自動化技術的廣泛運用，人類進行的土木工程建筑所創建的面積不斷擴大，所創建的高層建筑數量也在迅速增多,并且在高度層面上也在不斷地提高,從而使中國在建設高層建筑領域內的科技水平也在不斷進步并躋身世界領先行列，同時國內土木建筑行業在結構設計方面也實現了土木工程的可持續發展.在大多數情況下地震荷載和風荷載是影響設計結構的控制性元素,每項大型工程的復雜體系結構在抗震抗風等有關問題和設計原理方面都獲得了人們的廣泛關注.現今最普遍的課題便是探討風荷載與地震荷載設計原理作用、大跨度大面積橋梁工程抗震和抗風體系結構設計等等.與此同時,以柔性結構來防御地震，這種以柔克剛想法進一步體現在控制結構震動技術方面的科學中,與現代震動技術相聯系的一系列問題正逐漸向智能控制、自主適應和減震吸震等方向的技術不斷拓展和開發，土木建筑行業最基本的結構檢驗和災害控制等調研工作也正在進行且逐漸地強化.隨著土木工程的跨時性進步，社會人口數目的不斷增多,不同種類的空間資源也越來越短缺，為處理土地資源和空間資源的短缺問題,土木工程慢慢開始發展地下工程，對其進行開發和建設,且逐漸使其成為科學處理以上問題的有效方法.如今世界規模最大的地下街工程便是東京地下街,其深度是100m左右，而中國大多數的一線城市也漸漸構建了地鐵服務體系并步入了具體的項目動工階段，地下空間的建筑技術取得了非常巨大的進步和發展.現今，國內絕大多數城市地下空間工程建設的重點方式包括暗挖、明挖、盾構、蓋挖、注漿、凍結和沉管法等等，此類技術也漸漸地步入了國際領域的先進行列，地下空間的建筑工程開發實現了實踐環節的不斷進步.土木建筑行業的技術提升同時也促進了預應力技術的普遍應用，其影響已擴大到大型預應力儲液池、高層和多層建筑、斜拉橋和連續橋結構、堆棧、管樁、預應力地錨等多項預應力應用構造方面.同時預應力技術也漸漸成了大型公共建筑、開間住宅的重點使用技術,很好地處理了高、大、新、重建筑工程的建造設計問題,且展現出了獨有性的影響力.
目前，國際上排名前10位的最高建筑有高382.2m的馬來西亞PlzazRakya,高381m的美國紐約帝國大廈，高417m和415m的原美國紐約世界貿易中心,高452m的吉隆坡石油雙塔樓，高442m的芝加哥Sears塔樓,高374m的香港中環廣場大廈,高368.5m的香港中國銀行大廈,高347.5m的高雄T&C塔樓,高346.3m的芝加哥Amoco大廈及上海浦東金茂大廈.
通常來說,人們總是習慣于使用安全系數作為土木工程標準的客觀評價,實際上，其僅僅是由精準性信息實現的定值所獲取的,并未綜合性地考慮到相關設計變量之中所包含的變異性,其特定的某一安全系數數值在各種項目工程中所代表的意義不一定相同.所以根據現實土木工程中所包含的很多不確定性，對其進行隨機的可靠度衡量評估和力學解析也十分關鍵，也就是說土木工程應繼續進行可靠度有關原理的應用探討.
3 土木工程在未來的發展空間
3.1 土木工程虛擬技術將被大面積的應用
傳統土木工程探索過程中人們僅僅能使用特殊的符號、平面圖紙進行更多信息的傳送，此類方式常被接收信息者的知識結構、行業經驗等所束縛和阻礙.隨著土木工程項目在新時代中復雜程度日益強化，這樣的溝通方式變得更加困難，所以虛擬現實技術漸漸出現，并通過在工程建設中的大量、交叉交流創建了新的實踐方式且開拓了其應用前景.虛擬現實技術的重點是把多媒體技術、電腦技術、傳感技術和網絡技術結合在一起，將抽象的符號和圖紙科學地轉變成人們的直觀立體感受，是一種人機交互的新型科技，這種技術為人們創建了貼近實際、身臨其境的仿真性的虛擬環境，人們就如同在現實世界之中一樣.在日后的土木工程領域中，這項技術的優勢和特點不但會被使用在各類項目工程的投標招標領域中，也會通過仿真虛擬環境把施工方式和過程都良好地體現出來.同時它在設計結構中對施工、核算等復雜過程的仿真模擬也具備了良好的優勢.可通過三維圖形計算機技術來將可視化計算做完，通過改變設計參數的結果進行直觀地觀察，有助于縮減施工設計空間，選取更好的策劃方案來獲取最好的工期和最有用的能源，從而有效且精準地掌握土木工程的整體建造水準和質量.
3.2 建筑工業化
在中國改革開放后，快速提升的新型技術改善了建筑業的機械化水平，特別是在重點工程建造中獲得了很大程度的提升.但不能否認的是，相比于其他的工業部門仍然停留在較為落后的階段.所以建筑業的工業化是中國建筑發展的必然走向.應不斷的拓展新建材、新工藝和新技術.同時應創建科學的能滿足于社會化大生產方式和新時代社會需求的管理制度和科學體制，來實現區域化、專業化、統一化和跨領域的施工組織模式.
3.3 環境工程的進步
走進新世紀后，環境問題已逐漸成為了社會生活的主題，氣候條件的變化更是給人們的生活工作帶來了更大的影響.為了更好地創建和諧社會，走可持續發展路線，土木工程和環境工程需要不斷磨合和交互影響，努力形成一體整合發展.另外，我們已無法忽視的城市綜合癥、冰川融化、氣候變遷、土地沙漠化以及各種環境要素的污染等問題都已成為與人們的生活水平和生存質量密切相關的負面條件，這些問題自然也同土木工程建設緊密相連.土木工程建造當別是大型甚至超大型工程建造對環境的影響都將成為土木工程師首要考慮且亟待解決的難題.
3.4 空間的開發運用
隨著城市的快速進步，城市規模在持續增大，城市人口也在持續增多，大多數城市都面臨著不同程度的生存空間擁擠、交通密集、用地短缺等一系列嚴重的問題，對人們的居住生活產生了很大的影響，同時也是現代城市可持續發展的最大阻礙.所以，為了處理好這一系列難題，土木工程的提升趨勢也在逐漸向高空與地下發展.按照不完全統計，中國現已建造了高于20層的高層建筑10000多棟，高于100m的建筑500多棟.通過不斷地營建高層建筑，大大地緩解了人們的居住問題，更大幅度地使用了空間.
人們可通過建造高層建筑來利用高空空間，那是否能通過某個渠道來利用更大的太空空間呢？實際上早在1984年，美籍華裔博士林銅柱就勇敢地提出了在月球上加工水泥并創建混凝土構件來構建太空實驗站的想法.雖然這一想法在現今的條件下很難實現，但這并不表示在不久的的未來就不會實現.這就是說，土木工程在往后的活動場所也許會超過地球的范圍拓展至太空.
相比于高空，地下空間也是土木工程發展的遠景之一.城市地下空間也具備了很好的發展空間，一旦取得合理地研發，對于節省土地能源乃至減緩城市交通壓力都有著不可估量的影響.因此，地下空間的開掘和應用，是現今城市開發的必然趨勢.在中國的一些大型城市如北京、上海、廣州等，都創建了相對完整的地鐵干線，大大地舒緩了交通壓力.
地下空間項目的開發和實現已在如火如荼的進行，現今世界最大的地下街是日本東京八重洲地下街，共3層,建筑面積70km2；最深的地下街是莫斯科切爾坦沃住宅小區地下商業街，深度在70~ 100m；最大的地下娛樂中心是蘇格蘭Varis-su市地下娛樂中心，戰時可掩蔽1.1萬人.與此同時，國內也有大約20個城市進行了地鐵系統的規劃和施工建設.
海底建筑也在快速增長，實際上，中國的香港澳門一直在推進填海造地工程，以此來擴大城市建設與工業生產用地，而日本的青函海底隧道的中部不但建立了車站，也建造了博物館.
3.5 高性能新型建材的開發與使用
毋庸置疑，鋼結構將是以后大型建筑結構的主流模式.與此同時，鋼結構在強度、可塑性、韌性以及可焊性等方面的發展也取得了進步.以美、日、俄為首的很多國家已著手把屈服點高于700N/mm2的鋼材劃入范例.高性能混凝土以及其它新式復合建材也會向輕質量、高強度、較好韌性與工作性能方向提升.如鋁合金和玻璃纖維增強塑料的產生和應用，便是現今土木建材進步的良好典范.
總體而言，中國現今仍是一個發展中國家，即使土木工程取得了較快的發展，可是經濟、基礎設備等各方面條件都不能完全滿足于人們的需求，所以中國土木工程在基礎建設方面還是有很多問題亟待解決.能夠預想的是，通過對中國土木工程現況以及發展方向的解析，中國土木工程建設在日后必將獲得更好的發展.
參考文獻：
〔1〕段樹金.土木工程概論[M].北京:中國鐵道出版社,2012.
〔2〕劉西拉,袁馬四,宋二祥.關于我國工程建設技術發展的戰略思考[J].土木工程學報，2013，8（12）.
