時間：2023-07-05 15:57:22
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇高速公路技術創新，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關鍵詞：網絡技術 高速公路建設 管理模式 創新
一、高速公路發展理念以人為本
以人為本作為馬克思歷史唯物論中的基本的社會思潮和價值觀念，一直以來都體現著黨和政府在社會管理發展活動中秉承的思想，政府具體將這一思想貫徹和落實到高速公路的建設和管理上，就是要求我們利用先進的科學技術，實現高速公路科學化的管理模式，最終達到以人為本為原則，完成為人民服務的目的。
高速公路管理單位向社會及公眾提供安全、舒適、便捷、暢通的通行條件是落實發展理念人本化的具體體現，其核心要求是養好公路，保證暢通。高速公路管理的重點問題在于公路養護，面對一條動輒上百公里的高速公路，管理人員可以利用基于網絡技術環境的交通地理信息系統Geography Information System Transportation來實現公路養護的現代化管理。交通地理信息系統的優勢在于可以完成將空間具體信息轉換成可視化數字系統，將高速公路沿線的路況車輛信息空間的分析變得簡潔明了，提高了數據管理效率，同時也為管理人員在高速公路運行養護工作的過程里提供了大量真實準確的數據，最終使得高速公路養護管理有了科學的參考依據。
二、高速公路管理項目分工專業化
社會分工的發展促進了很多行業領域在分工上越來越細化，應用的各項技術也不斷朝著專業化方向發展，高速公路的建設管理也不例外。由于在高速公路管理項目中具備多樣性和復雜性的特點，管理人員的管理工作困難變得逐漸增大，在此背景下，就需要基于網絡技術的管理軟件的應用設計與開發。而這些管理軟件同樣需要專業化的分工協作，這樣高速公路的建設管理才會具備針對性。
網絡分布式管理項目分工的附屬系統具體表現在以下幾方面：第一，網絡自動化辦公平臺，它主要包括個人管理辦公處理系統、綜合信息管理系統、管理維護系統；第二，網絡項目管理平臺，主要涉及到一些具體公路建設項目的管理，如投資控制子系統、合同管理子系統、安全管理子系統、綜合查詢子系統等等；第三，網絡業務數據采集，主要由質量控制管理系統、檔案管理系統、計量支付系統所構成。正是由于這些分工明細化的管理軟件應用到高速公路建設管理當中，才實現了管理部門之間的信息傳遞和共享，確保了信息的及時準確傳遞。
三、高速公路工程施工標準化
高速公路工程施工標準化關系到高速公路工程的質量以及運營后通行高速公路車輛人員的生命安全，特別是在對高速公路施工質量的監督過程中，管理部門要組織專門的質量管理人員，確保高速公路每一個工序的施工都按照所規定的程序進行。然而，人的精力畢竟有限，高速公路工程建設僅僅靠人的監督還不能保證標準化施工的完善。因此，管理部門引進計算機網絡技術輔助施工的標準化操作很有必要。
例如，在某段山區高速公路修筑的工程中要開挖隧道，由于隧道施工的條件限制，質量管理人員不可能經常進入隧道里對具體的施工情況進行全方位跟蹤監督。這時公路建設管理部門采用網絡通信技術，在隧道內安裝實時監控以及地質監測設備，隧道內施工的情況顯示在外部的發光二極管顯示屏上就會一目了然，以達到質量監控的目的，保障施工的質量安全。
四、高速公路管理信息化
高速公路建設管理要實現信息化管理模式，就必須將先進的工程技術、信息通信技術、控制傳感技術等多種綜合技術應用到高速公路的安全管理中來，這是一項基于網絡環境下需要長時期發展的系統工程。其中，實現信息化管理最重要的一個方面就是必須要盡快建立一個現代化的全國交通聯網傳輸系統。
該傳輸系統基于網絡環境下，以中央信息管理中心為控制主體，一直輻射到下屬的地方信息管理分中心、各運營公司管理中心，最后到具體的收費站網點，這樣一個整體的信息化網絡系統組建起來需要無數的有線網絡、無線網絡、電線電纜、監控設備等網絡傳輸方式。
五、高速公路日常管理精細化
精細化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和盡善盡美，高速公路日常管理要做到精細化，提高執行力才是最為關鍵的要素，這主要依靠高速公路管理人員專業化素質的提高以及精細化管理意識的培養。只有這樣，才能真正實現日常活動的精細化管理。當今計算機網路技術的發展非常迅速，但是在高速公路的建設和管理中，既懂得建設項目的日常化管理，又熟悉計算機網絡技術的新型管理人才少之又少。高速公路建設管理部門應該將網絡技術知識普及到每一個管理人員身上，讓他們掌握新型的網絡科學技術，提高精細化管理水平。
六、結束語
總而言之，隨著網絡技術在高速公路建設企業管理中的應用，創新式的管理模式給我國高速公路的管理水平帶來了巨大的發展空間。管理中只有做到人才的培養和技術的運用，交通運輸部提出“五化”工作要求才能夠得到徹底地貫徹。
參考文獻：
[1]杜麗英，王萬德.試論高速公路建設項目的全程環境監理[J].建設監理，2010（09）
[2]王一平.高速公路建設項目資金管理研究[J].交通財會，2009（04）
雙重動力推動公司占領市場
交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發展形勢，加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業競爭力的需要，也是建設創新型行業的需要”。
1 我國高速公路發展勢頭強勁
根據《國家高速公路網規劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務于經濟發展需要，將大力建設配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內需的經濟政策，加大高速公路網建設，10至20年，國家對公路建設的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發展趨勢，隨著高速公路建設里程的增長，為從事高速公路信息化建設的企業提供了千載難逢快速發展的機會。其市場份額必將產生同步增長。
2 存量高速公路市場規模龐大
我國現已建成的高速公路規模龐大，到2008年底已經達到6.03萬公里。高速公路信息化建設投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設投資60萬元／公里計算，全國信息系統設備存量固定資產總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規模龐大的存量高速公路信息系統的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔既不現實也不經濟，迫切需要第三方服務商能夠為其提供日常技術維護和升級、硬件設備養護和維修等專業化運行提供外包服務。
獨特優勢鑄就行業領先地位
皖通科技作為高速公路信息化建設行業擁有資質最全面的企業之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質”以及首批獲得“計算機信息系統集成二級資質”的公司，面對廣闊的市場發展前景，以及先期業已形成的品牌效應，均將構成公司未來持續行業領先的絕對優勢。
技術優勢
皖通科技始終站在行業技術前沿，緊跟行業發展潮流，“以市場為導向，創新和實用并重”，完成了多項高速公路系統技術規范的研究和編制工作。公司從創立之初就擁有核心技術研發團隊，具有較高的自主研發能力。經過多年來的經驗積累和技術創新，公司近年來先后承擔了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產權的科技部科技型中小企業技術創新基金項目“高速公路綜合信息管理系統”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統”；“高速公路交通信息綜合服務平臺”。“高速公路機電系統運行維護平臺”等等。
品牌優勢
皖通科技從1999年就開始專業從事高速公路信息化建設，起步早、產品技術含量高、總體規劃能力強、客戶資源豐富，是國內擁有自主核心軟件技術、通過資質認證最多、業務鏈最為完整的系統集成企業之一，在全國高速公路行業內具有很高的知名度。 今天皖通科技的產品擁有“全、新、實”三大特點：
全：公司擁有在該領域內最齊全的技術鏈，實現對高速公路信息化每一個環節的全部覆蓋。
新：公司最先提出綜合信息系統和面向大服務的解決方案，最先提出并建設了專業化運行維護平臺，并獲得中國公路學會頒發的“全國高速公路機電工程技術創新獎”。
實：公司的產品及科研成果全部應用到客戶的業務當中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。
憑借先進的技術、優秀的人才、科學的管理手段和豐富的項目經驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優質項目目標，成為行業優秀企業的典范。
成功上市鎖定未來
作出這樣規定的理由也很充分：高速公路車速高，萬一出現技術偏差或操作失誤，危險性大；高速公路是交通運輸大動脈，發生事故對社會影響大。因此，有什么新技術別處去試，試好了，正式應用于正規產品，再上高速公路不遲。但是，這個道理用于其他新技術說得過去，而對于自動駕駛技術卻產生了問題：除自動泊車等情景外，自動駕駛技術適合首先應用于高速公路，因為高速公路劃線清晰完整，絕少有非機動車與行人干擾，正是自動駕駛技術的最佳切入點。
據說這個問題已經引起有關政府部門的重視，正在積極磋商，希望能盡快提出解決的辦法。其實，這一事例不單單提示我們《道路交通法》應該修改，更是向我們提出了一個尖銳的問題：當技術創新、技術進步與現行的法律、法規、標準有矛盾時，怎樣處理才能有利于技術創新和技術進步，而不是阻礙創新和進步？
我們過去解決這個問題的辦法不是沒有，而是不夠正規。我們過去是用執法的彈性來解決這個問題的。例如，某公司沸沸揚揚的從重慶到北京2000km自動駕駛，就是在道路交通管理部門的默許下進行的，我很熟悉的一位負責汽車產品3C認證的官員，在退休前也放行過當時并不合規的新技術。但是，這種方法越來越行不通了。因為S著法治的加強，S著四中全會精神逐漸深入人心，隨著對政府部門的巡視和對政府官員合規性要求的提高，現在已經幾乎沒有政府官員敢冒這樣的風險了。
難道在合法合規的前提下就沒有解決的辦法嗎？筆者最近才了解到，在法治的框架齲可以妥善地解決問題。歐盟在產品認證的法令中，有明確的"認證豁免"制度，經過企業申請和一定程序的認定，技術創新暫時不符合現行法規的產品可以通過認證，可以銷售、使用；而日本也有"大臣認定"制度，在前述情況下，允許進行有試驗性質的使用；而美國去年也專門針對自動駕駛汽車的上路使用問題，做出專門的規定。
關鍵詞:經濟;科技;能源;知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向,但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟,就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看,人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇,事實上,這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高,占國民生產總值的12%,相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4%就取得了同等的保健效果,所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點,就是對高科技醫療手段的依賴性:一有輕微的外傷(如腳被崴),也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高,就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品,但在我們搞物理的人來看,還不算太高,那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作,把中國這方面的醫療器械搞起來?我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的,這不是因為國產的技術特別高超(關鍵是要把先進科技有效運用起來),而是因為我國勞動力(包括高技術勞動力)便宜,所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外,大量的還是裝配行業,裝配要有一定的技術,而這些我們是能夠解決的。
這就是說,上述領域的技術創新的“可能性”早已存在,但為什么沒有向現實轉化呢?
在上一世紀和本世紀初,重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道,瓦特只有合伙人,他不屬于哪一個工廠;著名的愛迪生實驗室,有過象電燈泡等重大發明,是一個獨立實驗室。然而,在現代,獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少,企業內部從事R&D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關,另一方面,與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展,是要將許多原本市場的交易內部化,以減少交易成本。當然,企業也不可能無限制發展,這是因為一方面并不是企業越大,市場交易費用會越低,績效會越高;另一方面,企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著,我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用,另一方面,亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性(而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中)。這就是說,市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說,都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言,我們的“市場推動”機制仍不完善,企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點,技術創新,亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”,主要靠企業(家)來完成。在我國,產生真正意義上的企業家,至少需要三個飛躍:一是從“工廠”向企業的飛躍(包括觀念上);二是從傳統企業向現代企業的飛躍,這里所說的現代企業,人們在管理、制度等方面已有不少論述,我只從另一方面來談,即現代企業應是行業技術的重要推進者,具體來說,企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面,更應置于技術發展戰略上面;三是我們應能具有這樣的市場環境,即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上--這方面的機會越多,技術創新的熱情就會越少。當然,上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”,而且,“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲,鐵路發展得比較早,美國的經濟發展得比較晚,鐵路和公路并行發展,但在美國公路(特別是高速公路)戰勝了鐵路,美國的交通運量的2/3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前,國家計委召開了一個交通問題討論會,一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業,應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家,沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料,是公路戰勝了鐵路,因為汽車有方便之處,可以一家一戶,而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了,高速鐵路開始興起了:日本的新干線每小時280公里,法國的叫做TGV,每小時350公里,世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達,時速達到200公里是不成問題的,可誰敢這樣開車?美國人現在的設想是,高速公路與高速鐵路形成網絡,例如,把小汽車開到鐵路火車上面,然后火車以每小時400到500公里的速度開,到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來,速度也快,能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦?這需要認真探討。我認為,鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長,速度開得很快,而且正在出現一種新型的技術,叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里,而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟,商業化運行為期不遠了。我甚至可以說,我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候,過份關注一般意義上的產業(有時僅僅是行業)的區別,而不是以技術方向來對照,盡管人們可能意識到這一點。但是,在決策所需的信息量如此巨大的時候,人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎?還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合?
此外,對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上,而且是決策機制上:在國家(地方)產業政策的制定上,要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向,也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90%以上,從長遠計,北煤南運是不可避免的,而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大,這跟北煤南運有很大關系,北煤南運約占了運輸量的40%。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油(就熱量而言)。中國組織一定數量的煤出口,是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢?2000萬噸,而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看,煤最好不要鐵路運輸,而是把它磨成粉,再用水摻攪制成水煤漿,然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤,回來有2000萬噸的物資嗎?沒有。這樣一來就放空車了。我了解到,現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題,而如果用管道運輸,效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講,我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染,同時應該發展一些更為干凈一點的能源,主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是,現在設計的核反應堆都是安全型的,而且是比較干凈的,沒有其它廢料,當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動,有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度,認識到不發展原子能就要燒煤,煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去,什么地方要搞核電站,什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們,因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的,我認為應多搞水電。水是可再生的能源,每年水都從大江大河流掉,不發電,太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上,長江三峽搞起來以后,才利用了水資源的10%。水力資源的大頭在哪?在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大,但是落差大。從總體上說,其水能蘊藏量至少是全國的50%。為什么優先搞長江三峽而非西南?因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站,首先要修盤山公路,它們高度都是2000到3000米,所以修盤山公路的投資很大。但是,這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決,飛艇的運輸量可達200至300噸,是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故,使世界飛艇業受重創,影響至今。但是,現代的技術已經不一樣了,可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外,還可搞索道運輸,另外,在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土,因為可以在高山上就地取材,通過定向爆破獲得石材。目前,高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性,否則,線路上損耗就可能達1/4,僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過,以目前技術發展程度,鋪設1000公里是不現實的,但是,用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展?要,而且要大力發展。當代生產的重大特點就是,精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65%。也就是說,精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢?它包括信息高速公路,包括各種信息產業,包括新聞出版、報紙、電影等等。人,并不光要吃和喝,還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭,其它國家包括日本、印度等,近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Persona.lComputer的比較多,共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的,它的企業要搞自動化生產,所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機,而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且,制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒,連倉儲人員一起也才80人,生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見,精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
但是,信息業在某些方面應該降溫,例如信息高速公路。并不是說中國不要搞信息高速公路,而是沒有必要搞克林頓那樣的信息高速公路。他說的高速公路,信息傳輸量至少是10的10次方比特,而我們現在修的不叫信息高速公路,而是“中速公路”,是每秒10的8次方比特,比美國設想的高速公路小100倍。每秒10的8次方比特就大得不得了,我們在20年、30年內都添不滿。它只有一件事不能做,就是全國開各個省市的全國性電視大會,但是兩家開電視大會可以。這就已經足夠了,沒有必要在短期內修那么大的。這件事的鼓吹者也是社會科學家,他們看到美國人在那兒鼓吹信息社會,也趕快要進入信息社會。15年里要修建信息高速公路,第一他不知道要多少錢,第二他們不知道這種信息高速公路修出來沒有用。中國的信息庫才美國的1%左右,這相差太遠。所以修起美國那樣的高速公路以后,根本沒有東西可運。打個比方說,現在長安街比較擁擠,你把它的寬度擴大10倍就可以了,擴大一千倍就是非理性的了。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
