時間：2023-06-26 10:16:11
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關鍵詞：地鐵改造技術風險標準過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
關鍵詞：地鐵改造 技術風險 標準 過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1 改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2 土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3 過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4 概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5 現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行?！?/p>
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2 現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3 改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4 技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2 試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2 設計工作
4.2.1 設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2 技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3 技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4 過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5 方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3 專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的發表思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通?；趪鴥葲]有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的發表，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行?！?/p>
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的發表意見，以發表設計工作和竣工驗收工作。
【關鍵詞】上蓋物業；城市軌道交通；可持續發展
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A
城市軌道交通的特點是投資大、回收期長、對政府投資依賴性大的特點，軌道交通能否實現可持續發展一直是業內的難點問題。因此我國通過軌道交通上蓋物業的開發使得軌道交通企業形成了一定的發展機制，同時也使軌道交通工程建設和物業開發進入一個自我發展、良性循環的運營狀態，為實現城市軌道交通的可持續發展提供了寶貴的經驗。
一、國內上蓋物業開發的現狀
我國的上蓋物業的開發目前正處于探索階段，還不成熟，與西方發達國家相比還存在著較大的差距。我國的上蓋物業的 開發主要存在的問題有以下幾個方面。（1）上蓋物業的開發機制不協調。我國的軌道交通的建設規劃和物業開發的順序不合理，還沒有形成軌道交通與周邊物業開發的良好互動及協調機制，這就使得軌道交通在施工過程中的規劃用地很難進行綜合的開發。因此上蓋物業不能在軌道交通的建設中起到引導的作用，同時也就導致弱化了上蓋物業開發在拓展城市的發展空間以及城市經濟效益的主導作用。（2）國家頒布的土地政策不支持。軌道交通的上蓋物業的建筑用地在國家土地政策上規定的屬于有償出讓用地，因此就必須按照嚴格遵守國家政策來進行。目前我國在軌道交通的土地政策的不支持成為上蓋物業推行最大的障礙，嚴重阻礙了城市軌道交通的可持續發展。（3）城市軌道交通建設項目公司不積極。由于我國上蓋物業軌道交通的建設項目主要是依賴國家投資的，這樣就受到了軌道交通投融資體制的限制。軌道交通運營企業經營的業績與經營者之間的的收入沒有很大的關聯，也就造成了，軌道交通施工企業經營者沒有綜合開發軌道交通的積極性和主動性因此也就很難進行上蓋物業的開發。以上的原因也就直接導致了城市軌道交通的可持續發展。
二、關于城市軌道交通發展的問題
MRT是一種高效快捷、安全舒適的公共交通運勢方式，它是軌道交通運輸系統的簡稱，MRT在保證城市土地的集約化開發利用，引導和改善城市空間結構和解決交通擁擠問題等方面都有重要的作用。我國的城市交通正處于快速發展的時期，因此保證城市軌道交通安全穩定的發展具有重要的意義。我國的軌道交通目前面臨著嚴峻的挑戰，其超常規的發展受到了城市土地資源、政府的財力和社會融資的嚴重制約，主要表現在以下幾方面。
1、土地資源越來越短缺
根據我國的城市建設規劃，新增的建設用地面積越來越大，導致城市中的軌道交通建設面積逐年縮小。土地資源的供給不足就導致了軌道交通的發展，，加劇了與城市軌道建設剛性用地需求之間的矛盾，并進一步制約了上蓋物業開發的城市軌道交通的可持續發展。
2、政府的財政支持不夠
目前，我國的軌道交通工程的資金來源主要依賴政府的財政支持。這種城市建設投資的模式不僅需要利用財政資金來建設城市的軌道交通，而且在軌道建成以后的正常運轉以及維護維修等都需要政府的資金支持。這就給政府的財政帶來了沉重的負擔。
3、企業的融資不通暢
城市軌道交通的融資需要企業通過銀行的信貸金來彌補修建資金的缺口，這就給軌道交通的運營帶來了債務的利息支出。城市的軌道交通投入運營以后，由于運行成本以及財務的成本高，還是必須依靠政府的投資。
三、實現城市軌道交通可持續發展模式的上蓋物業開發的幾點建議
1、重視軌道交通建設，開展軌道交通項目的整體策劃
傳統的城市軌道建設工程不重視項目的前期整體策劃，導致了軌道交通建設項目施工過程中出現了很多問題?，F階段，隨著我國對上蓋物業的軌道交通建設項目的不斷探索與發展，越來越注意到開展項目的整體策劃的重要性。綜合開發的研究重點就是對軌道交通沿線站點資源的整合，其中整體策劃就落實融資資源，創新投資模式能有效的進行資源整合。
2、改變傳統的觀念
城市軌道交通實際上是一種公共產品，它也具有公益性。這種準公益性導致了軌道交通企業不能按照市場的原則進行定價，需要政府通過市場的操作來進行購買。實施上蓋物業的軌道交通的發展模式，為政府購買公共服務提供了便捷，同時也為軌道交通的可持續發展具有一定的作用。因此我國應轉變傳統的觀念，深刻理解軌道交通是一種公共產品的理念，只有這樣才能實現軌道交通的可持續發展。
3、增強軌道交通項目建設和物業開發的互動，
物業開發策劃應注意對到交通沿線房地產的位置的影響，及時做好市場調研和土地市場的專題研究。還應注意在規劃的軌道沿線潛力地皮的合理利用，做好潛在合適的地皮的開發評價以及重要站點的推薦等。最后要注意軌道交通沿線土地利用的優化，主要包括沿線地區綜合發展、線站位優化以及車站銜接、沿線可持續發展策略等，做好各個沿線土地的利用優化。對選好的地皮實施分期開發的計劃，不斷優化站點的總體規劃設計方案和周邊公共設施的安裝等。做好重要站點的土地價值的評估工作，主要包括土地開發塊工程成本的分析、稅務利潤的分析、財務分析個風險評估的分析等。
結束語：
上蓋物業開發的軌道交通在國內逐漸發展起來，深圳等城市已經完成了一定的實踐與嘗試。這種模式在本土化的過程中還存在著很多的缺陷，但是隨著軌道交通技術的不斷發發展和與國外物業開發軌道交通技術的不斷交流，已經得到了一定的發展。我國應該妥善處理好以上幾個問題，只有這樣才能實現我國城市軌道交通可持續發展。
參考文獻：
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關于我市客運市場管理情況的調研報告
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市政協社會法制委員會組織部分委員先后來到市交通局、市城鄉建設局、中達運輸公司和公交公司，通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
近幾年來，在市委、市政府的正確領導下，我市交通主管部門堅持把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點來抓，不斷強化措施，加強管理，客運市場得到了穩定有序的發展。特別是客運出租業和城市公交從無到有，從無序到有序，走向了規范發展、壯大規模的新階段，呈現出良好的發展態勢，極大地滿足了群眾需求，促進了全市經濟社會發展。
目前，我市有道路客運經營企業家，其中：家專業交通運輸公司分別為公司、運輸有限公司，其余兩家為社會兼營公司。全市現有客運站場處，其中：二級車站處為汽車站，處為中達客運站，四級車站處為社會客運站和客運站。全市道路客運線路條，其中：縣內線路條，市內線路條，跨市地線路條，跨省線路條。全市現有道路客運班車輛，其中：縣內班車輛，跨縣班車輛，跨地市班車輛，跨省班車輛。全市現有客運出租汽車輛，年實施出租汽車經營權有償使用，經營權年期限。全市公交營運線路條，營運車輛部，線路總長度達公里，年營運收入達萬元，固定資產已達萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。
為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，凈化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，采取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，××××年以來，共查處“黑車”臺，二、三輪摩托車輛。三是加強對群眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，采取誰處理，誰簽字的責任制，確保群眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有回音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，膠州公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。世界秘書網版權所有
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
公交客運在滿足群眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，并成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
（一）出租車從業人員服務質量參差不齊?？瓦\出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規范，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由于大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為雇傭關系，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和采取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。
（二）不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，亂收費多收費現象較為普遍，在市區內收元錢不找零和不主動給付乘客車票的現象比較普遍。
（三）出租公司不能對出租車進行有效的管理。年，在實行經營權有償使用的同時，個體經營者全部掛靠到出租汽車專業公司，但出租公司的實質是服務公司，公司和車輛之間的關系是松散的掛靠關系，所謂的企業管理人員僅僅幾個人，僅為出租車提供證照辦理、代收稅費等一般，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
（四）出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中?，F有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。
（五）城市公交缺乏規范化管理。目前，我市尚未出臺對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高。由于管理體制沒有理順，區域區劃存在著矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
（六）宏觀管理失控，公交場站被非法占用現象屢禁不止，公交專營權受到侵犯。一是結構失控，比例失衡，私人交通工具膨脹，特別是摩托車、自行車堵塞道路，“乘車難”變成了行車難。二是個體中巴車與公交車在城區道路上爭搶客源，既擾亂了市區客運市場，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候車場站，被出租車、摩托車、機動三輪車和個體小公共非法侵占現象十分嚴重，沖擊了公交營運。三是公交專營受到侵犯。部分個體中巴車公然懸掛公交車標志（路）在所屬線路上為所欲為，多次調解無效。個體營運單位專線車侵占了公交站點、線路和客流，導致國有公交利益受到侵害。
（七）長途客運管理責權利不平衡。在從計劃經濟向市場經濟推進的過程中，我市的客運公司作為獨立法人，雖屬企業管理，但還沒有完全脫離行政指導的約束，很難實現企業的自我經營、自我發展。目前，我市的長途客運車雖然掛靠在客運公司，卻屬個人經營，每月僅上交元的管理費，客運公司無權干涉其經營，客運車贏利不上交，出了問題卻往上推，元的管理費，遠遠不夠各項費用支出，特別是今年新交通法規的頒布實施，交通事故的賠償責任大大增加，公司作為經濟實體，承擔的風險與其得到的利益很不相稱。同時，由于缺乏有效的管理，個體中巴車單純追求經濟利益，且大多數司乘人員未受正規訓練，服務意識差，亂停、亂放、在道路上爭搶客源現象嚴重，極大地影響了道路行車安全。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因世界秘書網版權所有
（一）私下倒賣出租車經營權現象嚴重，出租車經營權價格不斷上升，導致新購出租車經營業戶的負擔加重，經營不規范。年，我市實施了出租車經營權有償使用，每輛車經營權萬元，使用期限為年。隨著城市規模膨脹和城市人口不斷增加，出租車市場運量不斷增長，但為保護出租車經營的利益，保持出租車經營群體的穩定，一直對出租車實行總量控制。經過幾年的經營與發展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，并處罰了一些經營業戶，但一些人為了經濟利益，還是想方設法蒙蔽過關。由于私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。一些新購車經營者為了盡快賺錢還本或還貸，不惜違章經營，宰客、不打計價器、亂要價的現象時有發生，給行業管理帶來了很大的難度，群眾和乘客的意見很大。
（二）企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍采取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落后，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由于管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脫節，導致經營者違章經營現象時有發生。同時，由于歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
（三）黑車非法營運沖擊客運公交業。一些黑車、三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，黑車擅自從事客運出租，不繳稅費，更無行為規范可言。特別是當前出租車市場競爭異常激烈，大量黑車與出租車、公交車爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。近年來，交通部門加大了打擊力度，查處并處罰了一批黑車，但由于黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑癥”。
（四）管理體制不順。長期以來，我市公交和長、短途客運分屬兩個部門，出現了公交線路由建設局規劃，而公交車?？俊⒄九圃O置歸交通局管理的現象，由此也造成了客運覆蓋區規劃的不合理和公交與長途客運之間的矛盾沖突。
四、整頓公交客運市場的措施和建議
為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議采取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
（一）不斷提高企業管理水平和服務水平。要通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規?；?、集約化、規范化經營，逐步規范掛靠、承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
（二）進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規范客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
（三）不斷提高客運運力水平。以膠州市發達的高速公路、國、省道公路網為依托，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固占領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
（四）大力推進農村客運“村村通”工程。要采取以點帶面、逐步推進的方法，提高農村客運通達深度，實現農村客運走得了、走得安全、走得經濟。要通過調整線網布局，建立長途客運和公共交通一體化網絡，重構客運覆蓋區，在城區規劃區范圍內實現公交車對接，使重疊的線路不再重疊，變無序競爭為有序競爭，實現真正意義上的城鄉一體化。
何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。
摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。
關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策
城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。
1.發展城市軌道交通的重要意義
城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。
從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。
從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。
從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。
從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。
2.江蘇城市軌道交通發展現狀
“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。
此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。
3.我省城市軌道交通建設面臨的問題
3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。
軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。
3.2軌道交通線網設計與規劃問題
城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。
3.3運營收支不平衡問題
由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。
3. 4軌道交通沿線土地增值問題
大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。
4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑
4.1 科學設計，統籌規劃和協調。
鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。
4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。
當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。
4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本
江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。
為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。
4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設
江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。
4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制
從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。
5.結論
隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）
本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。
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XX市成品油市場調研報告當前，XX市委市政府正牢牢把握加速發展、加快轉型、推動跨越主基調，重點實施工業強市和城鎮化帶動戰略，奮力推進經濟社會又好又快、更好更快發展。隨著國民經濟加速發展、交通基礎不斷改善以及機動車保有量不斷增加，對成品油需求將呈現迅速增長態勢，成品油市場將成為產業發展、市民生活中重要的流通環節。為進一步掌握成品油市場實際情況，研究并解決存在的問題和困難，建立完善布局合理、競爭有序、功能完善的成品油市場體系，我局于近期會同各區、市、縣商務主管部門以及當地規劃、國土部門對全市成品油市場進行了全面調研，現將有關情況報告如下：
一、成品油市場基本情況 我市現有加油站218個，其中中石化貴陽石油分公司有113座，中石油貴陽銷售分公司有59座，其余46座為社會加油站。2011年共銷售成品油97.24萬噸，占全省總銷量23.0%，其中汽油40.95萬噸，柴油56.29萬噸;銷售額達到84.25億元，占全省總銷售額25%。相比2010年，我市成品油銷售量增長13.1%，銷售額增長25.3%。從成品油消費結構上看，2011年機動車用油約80.68萬噸，占消費總量的83.0%;大型工礦企業以及重點工程項目用油約16.56萬噸，占消費總量的17.0%。目前，在我市成品油市場中承擔主要保供任務的是中石化、中石油兩大公司所屬加油站，其成品油日均存量保持在6600噸左右，其中汽油約3600噸，柴油約3000噸。
我市作為省會城市，集中了全省主要的5家成品油批發經營企業，其中中石化、中石油兩大公司油庫承擔著全市成品油批發供應的主渠道作用，占批發總量的80%以上，中航油油庫、秦海油庫、華儲油庫也為少部分社會加油站供應成品油。上述批發企業在我市共有油庫8座，總庫容16.99萬噸，負責供應全省成品油市場，其成品油來源主要由兩種渠道進入，一是中石化、中石油所屬煉油企業提供，二是外省地方煉油廠供應，運輸方式為管道、鐵路、公路。
二、成品油市場管理工作開展情況 (一)市場經營秩序進一步規范
維護市場經營秩序是成品油管理工作的一項長期而艱巨的任務。自我市成品油管理工作納入商務主管部門職能后，我局在成品油市場管理工作中不斷加強市場規范化建設，在強化對成品油經營企業宣傳教育工作的同時，加大市場經營秩序整治力度。在鞏固去年年底全市成品油專項整治工作成效的基礎上，我局2011年以來先后8次會同區、市、縣商務主管部門深入全市成品油市場，抽查了59家加油站，督促企業規范經營，整改存在的問題，同時使得成品油經營者的服務意識、安全意識得到進一步提升。
(二)市場保供工作成效顯著
成品油是關系國民經濟建設的戰略物資，保障其穩定供應對于我市打造黔中經濟區、順利實施工業強市和城鎮化帶動戰略具有重要意義。按照2011年成品油銷售情況，全市成品油市場日均消費成品油約2700噸。目前，XX市共有油庫8座，總庫容16.99萬方。隨著各成品油批發及零售企業加大投入，完善供應渠道建設，特別是中國石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不斷增強。2011年1月，我市遭遇凝凍災害天氣情況，成品油市場供應受到較大影響。為確保成品油市場穩定供應，切實保障群眾生產生活，XX市商務局積極行動，主動協調相關部門和企業切實做好了這兩次保供工作。凝凍災害天氣期間，我局按照市委、市政府一抗三保緊急工作會議有關要求，組織石油供應企業向市場投放成品油6.9萬噸，其中汽油3.1萬噸，柴油3.8噸，有力的推動了全市一抗三保工作的順利完成。
(三)加油站建設項目增長迅猛
隨著我市經濟建設步伐的加快，作為成品油流通環節終端的加油站建設發展較快，其建設項目增長迅猛，尤其是中石化和中石油兩大公司為進一搶占市場，擴大銷售總量，提高競爭優勢，都在我市區域內積極申報加油站建設項目。根據《XX市加油站網點分區布點規劃(2006年-2010年)》以及原省經貿委批復同意的《中國石化貴州石油分公司2010-2017年加油站及油庫建設規劃》，我市十一五期間共報建71座加油站，其中中石化10座(占報建總數的14.1%)，中石油36座(占報建總數的50.7%)，社會加油站25座(占報建總數的35.2%)，已建成并經驗收合格投入營業的加油站有4座?！禭X市加油站網點分區布點規劃(2006年-2010年)》的70個加油站規劃指標已執行67座，執行率達到95.7%，相對我市2001年-2005年期間加油站規劃22%的執行比率有較大提高。
(四)加油站十二五網點規劃順利完成
2011年11月14日，貴州省商務廳下發了《關于同意實施〈XX市加油站網點規劃(2011-2017)〉》的批復》文件，這標志著由我局組織編制的加油站十二五規劃工作順利完成。根據省商務廳關于編制成品油行業規劃的有關文件精神和市政府關于各專項規劃編制工作，2011年1月我局關于《XX市加油站網點規劃(2011-2017)》編制工作的申請經市發改委批復同意立項，并于5月通過招投標方式委托XX市城市規劃設計研究院對該規劃進行編制。規劃正式成果出臺后，分別經過7月專家論證會議、8月XX市政府市長辦公會討論通過，最終獲得省廳批復同意實施。此次規劃編制工作是在當前我市加速發展、加快轉型、推動跨越、重點實施工業強市和城鎮化帶動戰略、奮力推進經濟社會又好又快、更好更快發展的背景下，以省商務廳《貴州省十二五成品油分銷體系發展規劃》為指導，依據我市城市總體規劃以及土地、安全、環保等多個相關行業標準而編制的，將促進我市逐步建立布局合理、競爭有序、功能完善的成品油銷售服務網絡體系。這一工作的順利完成也是全市各級商務主管部門共同努力所取得的結果。為打好規劃編制工作基礎，2010年下半年我局就開始組織各區、市、縣商務主管部門對成品油市場進行了大量摸底和調研。規劃編制期間，我局多次組織召開加油站規劃工作會議，安排布置調研工作，收集全市加油站現狀及建設資料。各區、市、縣商務主管部門在向當地政府匯報的基礎上，還積極征求規劃、國土等部門有關轄區加油站建設意見，確保規劃順利落地。
(五)市場監測體系逐步完善
成品油關系國計民生和經濟安全，其市場監測工作意義重大，對此市委、市政府一直高度關注。針對我市成品油市場實際情況，我局重點做好四個方面工作：一是提高思想認識，向成品油經營企業大力宣傳市場監測預警對維護經濟和社會穩定的意義和重要性，對各區、市、縣商務主管部門積極進行動員，增強責任感和緊迫感;二是強化組織領導，明確責任，分工到人，各商務主管部門和成品油經營企業建立相應的日報、周報和月報制度，并及時向市政府和省廳上報;三是開展業務培訓，對各區、市、縣商務主管部門和成品油經營企業相關人員開展培訓，提高監測工作技能和業務水平，為此項工作打下堅實基礎;四是做好督查獎勵，對各區(市)縣商務主管部門和成品油經營企業監測工作特別是緊急情況下信息報送情況進行督查，確保及時、準確，并成績突出的單位和個人進行表彰獎勵。目前，我市已經初步建立了商務主管部門與成品油經營企業聯動，涵蓋全市11個區、市、縣219座加油站以及各大油庫的成品油監測體系，其內容涉及國際國內成品油市場供求信息、本市加油站銷售和存量以及油庫庫存等運行情況，對市委、市政府全面把握成品油市場情況，穩定供應提供決策依據。
三、存在的問題及原因分析 (一)市場經營秩序有待進一步規范
盡管經過強化日常管理和進行集中整治，我市成品油市場經營秩序整體上得到了規范，然而還是有一些不容忽視的問題，缺斤少兩、以次充好、違規建設等情況尚未全面杜絕，管理工作信息化建設滯后。究其原因一是商務部門既無有效執法手段又無相關經費來源，各區、市、縣成品油管理工作人員嚴重不足，使管理工作難度加大;二違法行為的查處涉及多個部門，還不夠協調一致，對市場缺乏有效監督管理;三是部分成品油企業只關注經濟效益，對信息化建設等基礎性工作不夠重視，主管部門不能及時通過信息數據對市場進行監控。另外我市成品油市場中煤油經營網點除銷售煤油以外，還銷售油、燃料油等《成品油市場管理辦法》中未規定的油品。這一情況是否屬于超范圍經營，因無法規依據，相關部門均不能明確界定，造成其管理職責模糊。
(二)加油站規劃指標落地困難
我市十一五期間已經報建加油站有71座，建成并驗收的有4座(占總規劃數量的5.6%)，已批未建成的有67座(占總報建數量的94.4%)。造成我市加油站規劃指標落地困難的原因是多方面的，但主要有四個：一是城區土地資源緊張，規劃建設的加油站落地困難;二是加油站在新建過程中涉及規劃、安監、消防、技監、商務等多個部門，需辦理多項審批手續，致使加油站建設進程較慢;三是由于近年來XX市城市規劃進行了大范圍的修編和調整，原有的加油站網點規劃與新城市規劃不符，造成部分加油站網點無法落地;四是部分成品油經營企業重視規劃指標申報，忽視后期建設跟進，導致規劃落地工作相對滯后。
(三)部分地方加油站布局不合理
受地方經濟發展以及城市交通道路等因素影響，我市成品油經營企業主要在中心城區、縣城城區以及高速公路、高等級公路沿線等經濟活躍的區域建設加油站，一些偏遠鄉鎮加油站建設工作則很少有人問津。這使得有的區、縣、市城區加油站設置過密，重復建設和無序競爭現象嚴重，而農村及邊遠地區加油站設置數量相對較少，服務半徑過大，遠遠不能滿足農村群眾生產生活的需要。
(四)少數加油站建設標準低
我市部分加油站由于經營主體更換頻繁、資金短缺，長期以來存在建設規模小、站體形象差、建設檔次低以及設施相對落后等問題，特別是老舊的民營加油站還存在不同程度的安全隱患問題。同時，我市加油站經營單位眾多，管理方式各異，服務行為不夠統一、規范、標準，服務水平參差不齊，經營手段相對單一，不能全面有效滿足社會需求。
四、下一步工作 (一)規范成品油行業經營行為
一是要加強執法工作，確保成品油市場依法安全運營。按照省廳有關要求，加快成品油管理執法隊伍建設，依據相關法規，制定成品油市場商務執法細則，使成品油市場執法工作更具規范性、程序性和可操作性。二是要嚴厲查處違法、違規建設和經營的加油站行為，對無證經營、違規建設的加油站要堅決依法予以取締，加強新建、遷建和改擴建加油站項目的審批管理和建設管理，保證安全建設，安全經營。三是要進一步完善成品油管理信息系統建設，充分發揮信息系統的功能和作用，強化市場運行監控，做好市場供應保障。四是要加強與有關部門和企業協作。職能部門要各司其責，加大監督管理力度，打擊各種違法違規經營活動。成品油經營企業要加強自律，承擔維護市場秩序的職責，特別是中石化、中石油兩大成品油經營企業要積極發展帶頭作用，積極參與市場規范和整治工作。五是與工商、安全等部門進一步明確煤油經營網點經營油、燃料油事宜，特別對經營范圍是否合符要求，給予明確界定，防止出現失控漏管現象。
(二)切實保障規劃順利執行
一是加大規劃實施工作推進力度。統籌協調，強化商務、國土、規劃、交通、消防、建設、安監、環保等多部門聯動，密切配合、通力協作，特別是要進一步落實加油站土地供應計劃以及土地招、拍、掛等工作，切實保障加油站規劃網點順利落地。二是認真貫徹落實商務部《成品油市場管理辦法》，嚴格按照有關程序審查申請成品油經營企業的資格和條件，保障新建加油站符合規劃要求。三是嚴把項目審批關，杜絕爭指標不建設、爭指標慢建設、爭指標亂建設的情況，加強對已批項目的跟蹤監督，督促企業加快落實建設資金，按照規范、標準完成相關項目建設，推動全市成品油市場建設步伐。
(三)優化加油站布局
一是要針對布局不合理的加油站進行優化整合。對已經審批多年仍未開工建設，開工建設多年仍未投入使用的加油站進行清理。二是推進農村加油站點建設。結合農村加油站點的銷售價格、利潤和投資回報進行了合理預測，支持有實力的企業在偏遠農村建設加油站，可適當以搭配形式將地段好的和差的一起申報。三是嚴格按照《成品油市場管理辦法》和《成品油零售企業管理技術規范》等相關規定，認真落實加油站行業規劃，確定新建、遷建站(點)布局合理，建設規范。
(四)提高加油站建設標準
一是以我市加快生態文明城市建設、進一步提升城市形象、不斷完善各XX市功能為契機，要求新建加油站嚴格按照標準建設，并針對一批老舊加油站外觀形象進行改善，設施設備進行維護，保證安全經營。二是鼓勵加油站完善綜合服務體系建設，積極開展非油品業務。特別是兩大石油公司，要利用其龐大的加油站銷售平臺，通過非石油產品的銷售拉動消費，解決就業，為消費者提供更好的服務。
政府選址
市場經濟體制下的商業網點規劃，不再是計劃經濟時代那種網點布局的宏偉藍圖。其主要任務應該是對現有商業設施的調整、引導和規范，以使城市功能得以充分發揮。商業集聚或商貿區的形成是市場經濟的一個自然過程，而非一廂情愿的人為擺布。這是“市場”與“計劃”的根本不同。城市發展遠景中的商業布局，是城市規劃的任務。而城市規劃中的商業布局，也僅僅是劃定商業用地的區域。
在完善的市場經濟下，店鋪選址是純粹的企業行為。選址是決定業態性質的重要元素構成。什么業態在哪里選址是有規律的，企業違背規律錯誤選址代價極高。所以企業在選址決策時，通常會做充分的市場調研。如果市場信號是正確的，企業絕不會把倉儲超市開到市中心繁華區，也不會把百貨店開到人煙稀少的郊外。
我們的企業為什么會違背規律選址，這絕不僅僅是因為不懂科學決策，更多的是因為政府給了企業動機。如廉價的土地、低息貸款、減免稅收等。尤其是政策的不公平和暗箱操作，擾亂了企業賴以決策的市場信號，而政府又回過頭來批評企業違背規律，制定新的政策加以禁止。結果是干擾市場機制的因素越來越多，企業無所適從，市場秩序混亂。
布局均衡
在分析網點布局存在的問題時，總是強調空間結構“不均衡”，認為空間布局均衡才是理想狀態，其實這是一個很大的誤區。在市場經濟下，店鋪的設址并非人為擺布，交通發達、客流密集的地方，店鋪集聚程度就高；客流稀疏的地方，店鋪聚集程度就低。消費水平越高的區域，方便品的店鋪密度越低、店鋪規模越大，而選購品的店鋪增加；消費水平低的區域，正好相反。這一規律叫做“福德效應”。
所以，不能要求新開發城區與老的中心商業區網點密度相同，也不能要求高收入區域和低收入區域有相同的業態和業種結構。另外，商圈結構不僅是重疊的，而且還會幾層重疊。上位大商圈通常包含多個下位小商圈，它們在店鋪規模和業態上都會有所不同。
總之，網點布局空間結構“不均衡”是正常狀態。試圖避免大型店商圈重疊的均衡布點思路，是反競爭的計劃經濟思維方式的殘余。零售店之間的競爭關系，構成相互之間的依存關系，集聚效應會增大零售吸引力。
我國城市商業網點布局規劃中，有沿城市交通干道兩旁設址的傾向，這也是選址的一個誤區。寬闊的交通干道會增大消費者購物的距離阻力，破壞兩側店鋪形成商業集聚的完整性，削弱集客能力。
立法誤讀
在發達國家，大型店開業幾乎沒有不受到政策規制的。像法國、英國、德國以及美國，大型店開業時都會受到種種規制。但是，這些都不是作為商業競爭調整的規制，而主要是從城市規劃出發，基于土地利用計劃的規制，從保護居民生活環境的目的出發進行的規制。
一些人認為日本的大店法有抑制外資進入的功能，是對日本大店法的誤讀。外資、外企難以進入日本市場，是因日本經濟系統的封閉性，即生產系列化和流通系列化以及相互持股、排他易習慣等導致的交易關系的封閉性和排他性。大店法只是這個封閉系統的一個構成要素，并且它的弊端已經顯而易見，所以不能照搬。法律規制的是所有對象，限制外資大型店的同時，更多限制的卻是國內大型店。所以問題的關鍵不在于有沒有大店規制政策，而在于大店規制政策的出發點和政策目標是否正確。
試圖以商業網點規劃避免大型店重復建設和過度競爭并抑制外資零售店進入，也是一個誤區。大型店的過度投資重復建設，是企業投資決策時所依賴的市場信號扭曲，由于來自于市場外部的干擾因素太多，信息就顯得相對不充分。而解決過度競爭和不正當競爭問題，是競爭法的職能。我國反壟斷法遲遲不出臺，卻試圖把這等重要職能委于網點規劃來行使，這是很牽強的。
走出誤區
網點規劃中的誤區，實質是流通政策的誤區。在市場經濟中，大的原則是市場有能力做的，政府就不去做，市場不做的政府來做。
具體到當前商業網點規劃工作中，著眼點首先應該是從城市可持續發展的角度出發，改善市民的居住環境，提高城市的可居住性；保護和沿承城市的歷史文化傳統及城市特色風貌；恢復振興傳統商業街區老化的城市功能；進行商業公共設施的投資。
其次是對店鋪選址和業態結構減少具體行政干預，增加信息服務和政策指導，如定期商業統計數字、店鋪結構及競爭態勢分析、消費者需求動態分析等。商業網點規劃工作，并非計劃經濟的回潮，應擺正政府在市場經濟中的位置，減少對市場機制的干擾，糾正市場失靈。
