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Abstract： Through the analysis of urban rail BT project repurchase risk characteristics， on the basis of contrast of risk identification methods， this paper selected the WBS-RBS method to identify repurchase risk of urban rail BT project， respectively from the angle of operation and risk to decomposite the repurchase stage， built WBS-RBS matrix， judged the repurchase risk factors of urban rail transit BT project， built the evaluation index system， provided theoretical basisof risk evaluation and managemen for urban rail BT project repurchase risk.
關鍵詞： 軌道交通；BT項目；WBS-RBS；回購風險；風險識別
Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0019-03
0 引言
BT模式（Build-Transfer，建設-移交）作為一種新型的項目融資建設模式，在我國很多城市軌道交通項目建設中正逐步得到應用與發展，如北京地鐵奧運支線工程，深圳地鐵5號線工程等[1]。BT模式不僅彌補了政府基礎建設資金的缺口，而且提高了企業資金利用率，實現了政府、企業、金融機構多方的合作多贏[2]。但是BT模式在我國應用時間較短，在實際操作過程中，容易引發各種風險，如融資風險、經濟風險、回購風險等。BT模式項目成敗與否的關鍵取決于政府能否按期足額回購，換句話說，回購風險是BT模式項目面臨的最大風險，一旦項目不能按期回購，投資承包企業將面臨巨額的風險。所以，有效的風險識別對于城市軌道交通BT項目投資承包企業至關重要。
1 基于WBS-RBS的BT項目回購風險識別
1.1 BT項目回購風險識別方法
風險識別一般都是采用一些定性分析的方法，通過核對表法、流程圖法、故障樹法、WBS-RBS法等常用的幾種方法進行綜合對比分析，選擇WBS-RBS法進行城市軌道交通BT項目回購風險的識別。WBS-RBS基于作業和風險兩個角度將復雜的對象分解成簡單的工作分解樹與風險分解樹，通過構建WBS-RBS耦合矩陣來分析判斷所分解風險的因素是否存在于該工作中，進而識別出各種風險[3]。
1.2 BT項目回購工作分解
首先從項目作業的角度進行分解，通常情況下，BT項目主要包括前期準備、融資、建設、移交回購四個階段[4]。本文的重點是研究BT項目回購中存在的風險因素，所以還要對移交回購階段進行進一步分解。BT項目移交回購階段的工作分解圖WBS如圖1所示。
1.3 BT項目回購風險分解
通過對城市軌道交通BT項目研究分析可以發現，影響回購風險的因素并不僅僅存在回購階段，而是涉及到BT項目全過程，前期是投資承包企業籌資融資建設項目，后期是回購方回購項目分期支付回購款[5]。通過文獻參考和案例分析，可將回購風險分為政府信用風險R1、政府支付能力風險R2、項目成本風險R3、項目質量風險R4、項目移交風險R5五個方面，然后再對這五大風險的風險因子進行進一步的分解和闡述。
1.3.1 政府信用風險
BT項目投資方在項目回購時所面臨的較大的風險是政府的信用風險。如果政府一味追求所謂的業績而盲目擴大基礎設施建設規模，不去考慮自身的回購還款能力而造成無力回購的結果，將會給項目投資方帶來很大的經濟損失[6]。主要包括類似項目履約情況R11、優惠承諾兌現情況R12、政府政策連續性R13、政府機構行政級別R14。
1.3.2 政府支付能力L險
支付能力風險是指政府是否具有償還債務、支付回購款項能力，這兩者會對BT項目回購帶來風險。支付能力風險從地區財政狀況R21、建設性支出比例R22、回購資金預算偏差R23、回購擔保兌現情況R24以及項目后期經營情況R25五個方面來體現。
1.3.3 項目成本
BT項目的成本主要包括融資成本和建設成本。融資成本主要是在建設期間投資成本企業通過融資方式籌集項目建設款所發生的費用，影響融資成本的因素主要有通貨膨脹R31、利匯率變化R32、主要材料價格波動R33。建設成本是建設項目本身所需要的費用，影響項目建設成本的因素主要有結算價格偏差R34、回購款審計及支付R35等。
1.3.4 項目質量
項目質量風險是指項目建設過程中由于偏離設計等原因無法達到合同的要求而對項目回購產生影響的風險。項目質量風險主要包括偏離設計R41、施工方案有誤R41、工程質量不達標R41等三個方面。
1.3.5 項目移交
項目移交風險主要包括工期延遲R51、回購不全R52、回購期延期R53等。
1.4 構建WBS-RBS矩陣識別風險元素
根據上述對回購風險各個影響因素的分析，以BT項目回購階段的工作底層和回購風險分解結果分別作為矩陣的行和列，建立WBS-RBS矩陣，逐一判斷第j種風險在第i個作業包中是否存在，若不存在或風險較小可以忽略則為“0”，若存在則為“1”。結果見表1。
通過以上WBS-RBS矩陣判斷，可以清楚地認識各工作中存在的風險，工程驗收階段項目成本風險和質量風險較突出；在項目移交和回購中，政府信用風險、支付能力風險、項目移交風險比較關鍵。
2 軌道交通BT項目回購風險評價指標體系的建立
從城市軌道交通BT項目投資承包方的角度，詳細分析了BT項目可能存在的各種風險因素，運用WBS-RBS工作風險結構分析方法識別風險因素并用來構建BT項目風險評價指標體系。風險評價指標體系是投資方用來評價發起方回購行為風險的依據，能夠讓投資方對回購風險有正確的認識。根據上文風險識別的結果，構建了包含5個準則層、20個具體指標的BT項目回購風險指標體系，如圖2所示。
3 結論
軌道交通建設技術含量高、施工難度大，地質條件復雜，縱觀整個采用BT模式建設的軌道交通項目，從最開始的前期準備到融資建設再到最后的回購階段，回購風險都非常地突出。無論是發起方還是投資方，只要任何一方出了問題，如財政資金或是項目質量，最終都會影響到項目的回購。分析BT項目在回購階段可能出現的風險，通過WBS-RBS的方法對整個BT項目建設過程中容易產生的影響項目回購的風險因素進行識別，建立精確有效的評價指標體系，可在項目建設過程中采取措施盡量提前預防和控制風險的發生，有助于投資承包企業對回購風險進行管理和控制，使項目能按照預定目標順利回購。
參考文獻：
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【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；影響；評價
中圖分類號：TU98文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01
一、城市軌道交通規劃環評的任務和作用
城市軌道交通規劃環評的目的，是從源頭確保軌道交通規劃決策的科學性和可行性。軌道交通規劃環評的功能和作用歸納為以下方面：
（1）履行法定義務，論證規劃的環境可行性，提出規劃調整和相關控制建議，為軌道交通建設規劃獲得批準奠定基礎；（2）識別軌道交通規劃實施的重大環境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環境因素；（3）明確規劃實施環境、制約因素，避開"雷區"；（4）協調、優化、調整、完善軌道交通規劃及相關的其他規劃；（5）從環保角度優化線路方案和站段選址，優化線路敷設方式、換乘樞紐和重要節點的設計，從源頭處理好軌道交通可能產生的環境問題；（6）考慮軌道交通建設的累積環境影響、環境影響和社會環境影響，提出應對措施；（7）確保公眾的知情權和環境權益，開展公眾參與，促進決策民主化。
二、城市軌道交通規劃環評的工作流程
城市軌道交通線網規劃具有宏觀指導性，建設規劃則相對微觀具體。根據軌道交通建設前期規定程序，結合環評層次結構分析，流程如圖：
三、城市軌道交通規劃環評的評價內容
按城市區域可持續發展原則，城市軌道交通規劃環評內容除包含城市軌道交通單條線路建設項目環評必須的環境要素影響分析、環境容量、污染控制與生態保護措施等外，要解決以下問題：（1）從規劃目標出發論證環境合理性；（2）線網布局和選線的合理性，包括線路規模、走向等；（3）明確回答規劃線網的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規劃與總體規劃、土地利用規劃、國民經濟等協調性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。
四、城市軌道交通規劃環評的評價指標選取
城市軌道交通單條線路建設項目環評在評價指標的識別和選取上較成熟，考慮建設項目的施工建設行為及運營過程對環境有影響的特征污染物質，只須反映項目建設對環境壓力與環境質量狀況變化。城市軌道交通規劃環評在評價指標的選取上與其評價目的和內容一致，遵循的原則：（1）體現環境、資源的可持續性；（2）體現生態系統和社會經濟系統影響的完整性；（3）體現區域環境系統和經濟系統的開放性；（4）體現對環境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規劃環評選取的評價指標：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環境敏感區：占地類型、面積、土地利用二次開發能力等；（3）噪聲與振動：達標距離、受影響區域面積及程度等；（4）地表水：規劃線路及站場與水源保護區的關系、廢水產生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規劃的協調性、變電所影響范圍等；（7）生態指標：建設項目及輔助設施用地中生態敏感區的面積、建設項目及輔助設施與生態敏感區的臨近度；（8）效益指標：規劃項目效益是規劃目標的一部分，效益指標應能全面、綜合反映區域經濟與規劃項目的關系，從經濟角度體現規劃對環境的影響。
五、結語
城市軌道交通規劃是一個相對低層次的規劃，相對于高層次的規劃，城市軌道交通規劃環評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規劃環評中，評價者須正確把握城市軌道交通規劃環評與城市軌道交通單條線路建設項目環評的區別聯系，抓準評價指導思想與目的，結合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標和內容，著重從規劃層面提出調整建議、環境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續建設項目環評的問題，尤其是線網規模、線位優化、敏感目標避讓及保護等方面體現規劃環評的價值，實現規劃編制的及早參與和科學決策的目的。
參考文獻：
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摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風險管理效率和有效性，本文提出了構建基于BIM城市軌道交通施工安全風險管理的云平臺信息系統，對該平臺信息系統的框架，功能和管理流程等方面進行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進行風險源管理實證研究和部分模擬研究，使傳統的二維安全管理向以BIM技術為基礎的三維協同方式轉變，體現了對城市軌道交通施工安全風險識別與預警的可行性和優越性。
關鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風險識別
0引言
近年來，我國城市軌道交通進入了高速發展階段，截至2016年初，共有44個城市軌道交通規劃獲批，規劃規模4705km，預計總投資達24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對城市軌道交通的投入，至2020年全國運營里程將達到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎工程設施之一，與一般建設項目不同，具有建設規模大、工期長，地下及地上周邊因素復雜，涉及面廣、施工方眾多等特點，無論是盾構推進，還是車站深基坑，都存在重大危險源，屬于高風險的系統工程。同時，隨著城市軌道交通建設大規模、高速度的建設，設計方案與實際施工計劃的沖突，施工安全管理的復雜性,工程周邊環境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設安全事故時有發生，給社會造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號線橫通道透水事故，造成直接經濟損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號線“3.28”塌方、深圳地鐵1號線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號線“8.3”地質補勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號線“11.15”基坑坍塌等，結果表明：除了一部分施工技術問題，導致這些安全事故發生的主要原因在于工程安全責任體系不健全，安全管理流程不落實，對地下構建的空間定位不準，參與方之間信息傳遞不及時，監管力度不夠等。
1城市軌道交通施工安全風險管理的相關研究
近年來隨著我國城市交通的發展，城市軌道交通工程建設安全管理工作仍處于完善階段，國內學者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對地鐵施工安全風險識別和預警，提出了利用計算機技術從工程圖紙中自動識別施工安全風險和地鐵施工安全風險信息融合與時空耦合的預警方法。郭紅領[3]等通過構建BIM與定位技術（PT）的工人不安全行為預警系統來預防施工安全事故發生。陳帆[4]等構建了基于因子分析與BP神經網絡相結合的地鐵施工安全預警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進行集成，并應用于施工現場安全的監控系統，實現施工現場實時可視化、信息自動化、多方協同參與的安全監控。王艷輝[6]等提出了建設基于GIS的城市軌道交通建設安全風險管理信息系統。范斌[7]等討論了地鐵工程建設安全控制管理與信息技術結合的重要性，提出了應用先進信息技術加強地鐵工程建設安全監管的基本途徑和方法。但并沒有文獻在城市軌道交通建設安全管理中對BIM、云平臺集成進行系統化闡述和研究。本文認為，隨著各類技術集成應用在建筑業的不斷發展，提高城市軌道交通建設的安全性，需要建立一個基于BIM云平臺的城市軌道交通建設安全系統用以從宏觀層面上預防、分析、控制安全隱患和風險的管理平臺，最大程度上把控影響城市軌道交通建設安全的信息數據，提高安全風險的預測能力，加強安全主體責任，按照“事先控制、主動控制”的原則，防范和避免施工事故的發生。
2基于BIM云平臺在城市軌道交通施工安全風險管理的必要性
2.1城市軌道交通建設
對于BIM應用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀90年代提出至今，已經從概念普及進入到應用普及階段[8]，具有三維可視化，協調性，模擬性，優化性和可出圖性等特點。BIM目前在軌道交通上主要是以設計為導向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術逐漸引入到城市軌道交通建設上來。在上海地鐵9號線三期（東延伸）項目中，上海市地下空間設計研究總院有限公司成功地將BIM技術運用到項目設計和施工全過程階段，實現了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設計、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號線松雅湖南站的施工過程中也首次應用了BIM技術，如施工動畫漫游、三維動畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質量安全問題和返工。然而，BIM技術在城市軌道交通的應用仍存在一定的局限性[10]，對于BIM技術的深入拓展與其他技術的集成還有待加強。
2.2BIM云平臺應用于城市軌道交通施工安全風險管理的優勢分析
BIM云平臺實現了BIM技術、云計算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應用，將豐富的地理空間信息和成熟的應用技術，直接引入建筑信息模型（BIM）的應用中，支持工程項目建設安全風險預警的可視化、精細化、一體化和智能化管理與應用。與傳統城市軌道交通建設安全管理的優勢如下：
2.2.1提高信息安全的存儲能力
城市軌道交通項目從設計到施工，由于工程量大，必定會產生大量的資料信息，傳統BIM技術又只能使用戶在個人終端或個人BIM工作站上進行數據存儲和查閱。而BIM的云平臺系統，以天津超算中心為依托，有強大的運算能力和存儲能力作為支持。經平臺的云端存儲，與工程項目建設安全相關的數據信息使用人員無論何地登錄平臺，可按類按時按需的進行上傳，查閱。
2.2.2優化BIM技術在建設安全管理上的協同能力
城市軌道交通質量管理雖然有較多的地質監測，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術的集成，導致施工監測實時而安全問題控制不及時。而BIM云平臺利用BIM技術進行協同設計的同時，3DGIS可表達項目室外周邊環境，各參與方共享同一套工程信息數據，可以通過平臺可視化模型準確定位工程質量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數據信息。
2.2.3提高應急處置的反應效率和速度
城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業繁華，人流量大的敏感區地下穿過，一旦出現危機，很容易造成重大的人員傷亡、財產損失和次生災害。將BIM云平臺中的基礎工程數據信息應用于建設施工事故應急處置以及人員疏散等，可快速控制災害的蔓延，提高工程應急處置力量。
2.2.4加強安全責任體系的落實
落實安全責任體系是城市軌道交通建設的關鍵和根本。當前工程建設過程難免會受到進度、成本和質量等制約，參與建設的任何一方若質量安全管理意識淡薄，都會使得工程安全管理流程和責任制度難以落實。通過BIM云平臺，可實現項目信息安全高速采集、整合到統計分析的全過程，同時建立一個閉環的安全管理流程。
3BIM云平臺框架設計
3.1BIM云平臺系統架構
BIM云平臺的提出首先是一個集合多方管控，基于國家超級計算中心天河云平臺建設，以BIM作為項目相關數字化信息模型基礎，以3DGIS技術作為地理空間支持，關聯工程項目的進度、成本、質量、安全、資源等信息，為工程項目全壽命周期服務的云端平臺。除BIM模型整合服務器外，均使用天河云平臺提供IAAS服務，包括云服務器、可視化云桌面、云存儲和網絡，實現真正意義上的對城市軌道交通建設安全的協同化、系統化和信息化管理。基于該平臺的引入，業主及工程項目各參與方可從前期設計開始將工程圖紙、BIM信息模型、動態信息等上傳于云端，經過云端服務器的處理，將模型和數據進行整合集成存儲于云端。地端用戶可通過網絡即可及時收集、查看、分析和管理工程各個標段的安全數據信息，增強了工程安全信息的共享程度，實現了對安全隱患和風險的預警，為決策者提供決策依據。
3.2基于BIM云平臺的施工安全風險管理的應用集成
城市軌道交通建設的特點決定了其安全管理信息平臺實質上是由技術集成、信息集成、進程集成、主體集成組成。安全技術集成是在平臺強大兼容能力的基礎上，讓不同技術有效融合，BIM技術實現模型可視化，3DGIS則能更好的表達工程周邊建筑環境，給設計方、施工方以直接的空間結構感，有效減少設計和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術的信息能夠全部匯總到平臺，不同階段不同標段的安全信息、安全知識可以通過平臺準確的提供給相關責任主體。安全進程集成是在3DGIS、BIM模型與設計文件、施工資料等動態關聯條件下，實現對項目整體安全信息的動態管理。安全主體集成實現了合理分配不同參與人員使用平臺各個功能的權限，并且進行問題追蹤時，對安全責任主體進行了明確劃分，同時共享安全管理的信息。
3.3基于BIM云平臺的安全管理的流程集成
傳統的安全質量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質量安全管理流程方式，很難實現安全問題的有效跟蹤，本平臺以WBS（工作任務分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時間進度，建立了一個閉環的管理流程，以安全問題的發現，安全問題確認，安全問題修正，安全問題驗證，安全問題關閉為一個閉環，從而保證促進工程建設安全問題的快速、有效解決[12]。
4基于BIM云平臺的功能設計與實現
本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區南北片區與核心區的骨干線路，總長約43.7公里，各個區段于2017年逐步啟動建設，最終在2020年實現通車試運營。該交通線一期工程就引進了BIM應用技術，在該項目中，通過云平臺，將BIM模型與3DGIS結合，實現了三維模型和地理信息系統無縫和信息無損結合，實現3D瀏覽和3D漫游、距離測量等工程，并且將會把BIM技術應用到建設以及后期運營維護過程中。由于該工程剛剛開工建設，下面以風險源管理為重點，以針對該交通線平臺的功能設計為例，來介紹和探討BIM云平臺對于項目建設質量安全管理的功能架構。
4.1風險源管理
風險源管理是在項目建設過程中需進行嚴密監控和關注的重點內容之一，對不同類別的風險源信息（包括風險源區域、分類，等級和影響關系等）進行歸類匯總。此模塊主要實現對施工前和施工中的安全風險預警，以及事故險情和安全隱患的管理。
4.2管線切改
基于BIM云平臺，在設計圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術手段，對地下隱藏的各類管線進行可視化展示，規避施工風險。
4.3復雜節點施工方案模擬
3DGIS技術可將復雜節點專項施工方案模擬數據整合，并關聯相關模型構件以定位復雜節點的具體空間位置。平臺支持單獨顯示關聯的構件和復雜節點相關資料，通過專項施工模擬，對地下施工環境有著很好的指導和可預見性，能避免很多施工安全風險和隱患，實現設計和施工的高效精準。
4.4進度管理平臺
將施工進度計劃與施工BIM模型進行整合，形成5D（包括3D可視化、時間，成本）施工模型，模擬項目整體施工計劃進度安排，施工單位上報施工進度計劃至該平臺，平臺自動化的對比出現場實際進度，輔助業主單位及施工單位對現場施工進度進行整體的把控。圖7顯示的是工程實際施工進度。圖8所示為各個工作包的實際進度與計劃進度的偏差分析，實際施工時間，結束時間通過平臺統一顯示。這種雙模型的對比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計劃施工而帶來的安全風險隱患。對于直接關系到建設安全的關鍵步驟，安全責任主體能更及時的得到回饋并做好風險預警和安全控制工作。
4.5監控量測本模塊
主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監控系統進行項目建設監測，對監測數據進行統計分析和數據報警（用戶可以自行配置檢測功能的報警值和責任人，系統會自動發郵件和短信進行報告）。對于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據該流程新建流程任務，并在進行處理后，發送到下一個流程節點負責人處。如圖9，圖10所示。
4.5結論
影響城市軌道交通施工安全的因素復雜多變，建立BIM云平臺可實現科學、全面、動態、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現狀，推進城市軌道交通建設質量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結現有城市軌道交通建設安全事故特征和安全管理現狀的基礎上，提出了基于BIM云平臺對城市軌道交通建設安全的管理。BIM天河云平臺在天津某條城市軌道交通線設計階段的成功應用，有效實現了對城市軌道交通建設安全風險自動識別和預警，同時，平臺中存儲的BIM模型和相關安全信息數據也會為今后工程建設的安全風險識別和預警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺的應用激勵機制以及BIM與其他技術集合等方面進行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設質量安全管理提供參考建議，促進工程建設的發展，保障城市軌道交通建設的安全。
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一、軌道交通籌融資的基本思路政府通過采取多種轉移支付政策手段，把軌道交通帶來的外部效益內部化，建立軌道交通項目投資、運營所需的穩定的資金來源，在實現項目基本的現金流平衡的基礎上，一般采取兩種方式來解決軌道交通項目的投融資問題：政府主導的負債型籌融資方式和政府主導的市場化籌融資方式。目前大多數城市軌道交通采用的基本做法是：以地鐵公司作為政府的投融資主體，組建新線項目公司，采用市財力支持加企業自籌的方式，共同籌措項目資本金，資本金以外的部分，以商業銀行貸款、國外政府貸款和企業債券等多元化的債務融資手段來解決。運營初期還本付息的來源為票款收入、市財力；隨著客流量的成熟，項目盈利模式的形成，還本付息的來源除票款收入外，將主要通過吸引社會投資，沿線商業開發收益及市場化融資來解決，逐步減輕對市財力的依賴。政府主導的負債型籌融資優勢明顯。一是財政僅需少量的現金投入，利用杠桿作用，帶動大部分債務資金，完成項目建設，放大財政資金效用，緩解在政府即期現金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位快，操作成本低，符合短期內完成地鐵項目的融資任務。軌道交通項目由于盈利能力低，資產通用性差等原因，在以往大多由政府承擔還本付息，因此，地鐵公司相比一般的公司在貸款主體因素上，對銀行的風險較小；另外，地鐵沿線多種經濟迅猛發展，三產深入增長空間巨大，地鐵項目運作一定年限后，逐漸具有一定的盈利性。總之，國內地鐵的市場化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關鍵的一步，為地鐵今后大規模展開市場化籌融資奠定了基礎。
二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設規劃》正式通過國務院審批，此規劃中的地鐵線路總長119．3公里，預算投資453．13億元，其中除已經完成建設的地鐵一號線外，近期規劃建設的線路總長為97．6公里，分別為二號線一期、一號線南延、三號線和二號線東廷工程、西延工程，預算投資368．3億元。根據南京市軌道交通線網規劃，2050年前南京市將建成總長433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設規劃重點突出了2015年之前的建設規模。按此規劃，在今后8年內南京將保持平均10公里/年的地鐵建設速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號線由政府還本付息的基礎上，南京地鐵經過幾年的探索，形成了“引導規劃、控制紅線、預留用地、儲備項目”的土地融資模式。即：發揮政府引導和企業主導的雙重作用，利用軌道交通專項基金和政策給予的配套土地，實施地鐵內在資源和上蓋物業捆綁式開發，利用多種融資手段，實施滯后償付，用土地、地產、上蓋物業產生的利潤和資源經營、運營票務兩大收益，形成明顯的投入產出能力和強勁的還本付息機制，探索南京特色的軌道交通建設籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續發展。
1、以軌道交通基金為項目資本金的首要組成部分，為穩定銀行貸款和爭取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發揮政府轉移政策手段，在總量上增加地鐵建設資金，根本解決還本付息問題，通過與市政府的反復協調與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發展專項基金管理暫行辦法》(以下簡稱“軌道基金”)，建立軌道交通發展專項基金，作為市政府對軌道交通項目資本金的投入，專項用于支撐南京城市軌道交通持續建設和運營。“軌道基金”的來源主要包括：南京市財政預算安排的地鐵建設專項資金；土地出讓凈收益；市人防結建費的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業營業稅；國家、部、省補助的專項撥款；其他來源。市政府每年按市財政增長速度同比例增加對軌道交通專項基金的投入，此項基金數額已由2003年的3億元增長到目前每年的8．9億元。“軌道基金”的創立和增長，拓寬了地鐵建設資金的來源渠道，彌補了原項目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級財政預算中，保證了項目資本金的來源，減輕了項目的財務壓力，增強了還本付息的能力。以城市軌道交通項目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設找到了以市場配置資源效率的重要方式，在當前資金緊、政府直接投入少、金融機構融資門檻越來越高的形式下，不失為一種有效的方法。
2、以政府配置的土地資源為依托，通過市場化運作，解決其余建設資金和還本付息資金來源。在軌道交通專項資本金分年度到位的前提下，后續建設資金的等措主要是動用政府的存量資產，即按現行土地價格測算出剩余建設資金的相對應土地面積，劃出紅線，確定位置，專門儲存于市土地儲備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實施市場化運作，承擔起后續項目資本金、建設資金的籌集和還本付息的所有責任，政府不再承擔任何風險。其運作方法是：地鐵公司先期用這些土地質押給銀行取得貸款，后期通過養地成熟后，可以直接變現一部分，也可以通過摘牌擁有土地開發權，獲得地價上升和地產開發雙重收益，實現其投入產出能力。政府只動用有限的財政投入，大量的是由存量資產逐步培育增值變現從而實施后支付，解決了政府財力不足的問題，同時項目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔負起更多的責任和更大的風險，堅定了政府加快軌道交通持續健康發展的信心。
3、豐富BT、PPP籌融資模式內涵，緩解建設期內的資金壓力。軌道交通項目建設期內的現金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設上運用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設期內資金壓力的重要補充。為解決二號線一期工程前期資金到位問題，在率先啟動的河西三站三區間建設中引入了BT模式；在一號線南延項目中引入了PPP模式，將除車輛之外的軌上設備的建設作為PPP公司承建內容。這些融資手段的運用豐富和充實了南京軌道交通建設的資金來源，補充和緩解了建設期內的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補。
三、強化建設資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設周期長、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉環節，南京地鐵公司將資金管理列為財務管理的重中之重，并從以下幾個方面著手強化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。
1、做好工程建設資金計劃管理軌道交通建設資金投入量大，做好資金計劃在資金管理中的作用尤為重要，資金計劃的核心內容主要體現在工程資金支付計劃和銀行貸款還本付息計劃。為便于資金的流轉管理，我公司全面推行工程款集中支付制，即每月月末對各參建單位下個月的工程支付金額進行分類統計，及時掌握土建、材料、設備三大款項的支付進度，做好資金儲備，同時也便于及時為拆遷補償等不可預期的臨時支出預留頭寸。與此同時，實時盤點銀行存貸款余額，測算每月、每季度還本付息數據，打好時間提前量，做好資金計劃與安排。
關鍵詞：IT；竣工決算；數據；OLAP；系統設計
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工決算是指當所建項目全部完工并經過驗收后，由建設單位向國家報告建設成果和財務狀況的總結性文件。
竣工決算是工程建設的最后一個環節，是工程項目經濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產價值、辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設工程的實際造價和投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來建設工程的投資效益。
伴隨著信息化技術的飛速發展，工程建設類項目已經不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業了。IT系統可以給復雜的工程建設項目管理帶來高效、快捷、準確等優勢，隨著IT系統滲透到工程項目建設的預算、合同、支付、財務等方方面面，形成了一個龐大的工程建設數據中心，依托IT系統完成工程項目的竣工決算便應運而生了。
軌道交通行業工程竣工決算是軌道交通建設工程經濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產價值，辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。
本文給出了基于IT系統的軌道交通行業竣工決算系統的設計思路和方案，探討了設計的主要思路和要解決的主要問題。
1 研究內容和要解決的關鍵問題
1.1 數據整合
目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統和Oracle EBS兩大業務系統。其中合同系統主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復雜性，土建類供應商每個月根據本月完成的實際工作清單，在合同系統中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統完成支付。工程決算分析的數據需要貫穿這些業務系統，將相關數據進行有機的整合，形成統一的分析數據源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。
1.2 數據模型定義
預算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應關系，最終才能分析出竣工決算的報表。數據模型的定義是決算分析系統的難點和重點，只有實現了靈活的數據模型定義，才能提供完善的數據分析場景。
1.3 OLAP分析
隨著數據庫技術的發展和應用，數據庫存儲的數據量發生了指數級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數據進行數據分析和信息綜合，關系數據庫系統已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據分析人員的要求快速、靈活地進行大數據量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員。
基于OLAP進行分析模型的設計，具有靈活的分析功能、直觀的數據操作和分析結果可視化表示等突出優點，從而使用戶對基于大量復雜數據的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。
1.4 分析效率
竣工決算是一個數據查詢和分析的過程，而預算、合同、財務系統都是海量數據，再加上財務數據計算復雜，統計分析的時候需要兼顧性能和效率。
傳統的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數據處理和變更，很容易出現錯誤。通過IT系統進行決算分析有效了利用了合同、財務等IT系統的數據。提高了準確率和效率。
2 系統設計思路和處理流程
2.1 設計思路
將合同系統和財務系統的數據進行整合，通過自動化數據處理平臺把兩個數據庫中的數據集合到數據倉庫中。
出于某些原因，合同系統中的基礎開項數據會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數據沒有關聯概算，或者關聯到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結果。這個階段的功能是對數據進行校對和完善，主要包括：根據實際業務將對能形成資產的合同開項進行完善資產目錄及安裝位置等基礎信息；根據建設移交運營制度的規范將原有合同清單進行組合、拆解；設置概算項目樹與會計科目的對應關系等。
由于在進行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統計的需要，資產又會分成各種類別，如固定資產、專用設備、專用材料等），而且每個維度要統計合同開項的匯總金額，使用傳統的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數據根據不同的維度和度量生成數據立方體，從而提供更加高效的分析效率。
結合軌道交通行業竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統計分析等多種方式進行決算分析。
2.2 處理流程
基于前面討論的要解決的主要問題和設計思路，確定該系統的處理流程如圖1所示。
整個系統分為三個層次，分別為數據源層、模型定義層和分析應用層。其中，數據源層解決數據整合問題，從目前的合同系統和財務系統海量數據中提取需要的數據。分析應用層為竣工決算系統根據用戶需要，展現的不同的決算分析。
3 結論
用本文所述的方法設計的竣工決算系統，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來地鐵工程的投資效益。
參考文獻：
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[3]李愛民.交通基建項目竣工決算與竣工財務決算的異同[J].交通財會，2012（11）.
關鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經選擇
中圖分類號：F23
文獻標識碼：A
國務院《關于加強城市軌道交通規劃建設管理》的通知明確規定政府要在經濟適應的基礎上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當年城市公共財政預算5%的原則進行城市軌道交通建設。“十二五”以來，我國城市軌道交通發展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務平臺監管趨嚴的新形勢下，傳統的城市軌道交通融資模式已經不能滿足城市軌道交通建設的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。
1廣州市城市軌道交通投資現狀
根據廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車里程數將是現在的4倍，新一輪城市軌道交通建設對資金提出新的要求。
1.1交通運輸投資逐漸增大
自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關注交通運輸投資，據統計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元。總的來說，從上世紀末開始，廣州交通運輸投資呈現逐漸上升趨勢。
1.2軌道交通投資異軍突起
“十二五”時期，廣州加大了市政公用設施投資力度，2014年市政公用設施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發現，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現逐年遞增趨勢。
2廣州市城市軌道交通建設主要融資方式
城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關鍵，科學合理的融資安排是城市軌道交通建設成功的前提。根據“誰受益、誰負擔”的原則，廣州市城市軌道交通建設采用了y行貸款、市區共建、財政投入等主要融資方式。
2.1市本級財政投入
《廣州市軌道交通建設資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預算資金的33.52%。
2.2市區共建資金
“市區共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區及四區二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區的新建線資金由市本級統籌安排，而四區二市新建線路資金由市、區共同完成，各承擔建設資金的50%。市區共建軌道交通按市、區出資比例擁有相應產權，所有的資金由市地鐵資金辦負責管理。2012-2016年期間，新市區財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區共建資金籌措情況來看，廣州市市區共建資金呈不斷增加趨勢。
2.3銀行貸款
城市軌道交通建設屬于公共基礎設施領域，具有建設周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設的難點和重點。據2015上半年我國商業銀行信貸投向分析，發現上半年商業銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業信貸總額達14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。
2.4中期票據
中期票據是指具有法人資格的非金融企業在銀行間債券市場按照計劃發行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據期限長短而定。據估算，5年期中期票據在4.61，7年期中期票據在515左右。根據《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據信用評級報告》可以發現，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產1891.27億元，2014年全年營業收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據業務提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發行中期票據400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。
3廣州市城市軌道交通建設融資對策建議
從以上廣州城市軌道交通現有的融資模式市本級財政投入、市區共建、銀行貸款及中期票據等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。
3.1優先采用PPP模式
目前關于基礎設施建設融資政府出臺了大量文件，如建設部2004年頒布的《市政公用事業特許經營管理辦法》、2010國務院《關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》、2012年財政部等《關于制止地方政府違法違規融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務規模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關文件，如財政部2014頒布的《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發改委《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經驗教訓后，為確保各參與主體的權益，政府對PPP模式更加謹慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進行規范。
以上是筆者根據相關文件及PPP運作實際總結出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優先選用政策導向的PPP模式，但為防范風險應囊韻錄阜矯婕右災厥印
第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關系，將雙發的責權利通過合同的形式予以明確。其中關鍵是要通過制度設計，確定最優的委托期限。
第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導作用，PPP模式和BT模式最大的區別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風險共擔原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設、項目運營中起主導作用，項目公司的經營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發起人在選擇項目公司時要根據項目公司的資質、歷史、項目運作經驗、項目團隊、項目成功率等指標對項目公司進行精心篩選。
第三，細挑金融機構。金融結構是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務資金，除項目資本金由項目公司按國家相關法律規定外，債務資金基本是通過不同形式由金融機構提供。政府在整個資金過程中起擔保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關損失，在選擇金融機構時，最好選擇規模比較雄厚、經驗比較成熟的大型金融機構，比如國開行在基礎設施方面具有成熟的運作經驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務等視角進行協商，促使雙方發達成深度合作。
3.2資產證券化模式
資產證券化是以某種特定資產或現金流為指出，發行可交易債券的一種融資模式。廣義資產證券化包括信貸資產證券化、實體資產證券化、證券資產證券化和現金資產證券化，狹義的資產證券化指信貸資產證券化，包括住房抵押貸款的資產證券化和資產支持的資產證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關于抵押貸款的說法，其后一直被業界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認為相比其它融資渠道，資產證券化帶來的大量現金流是公司選擇資產證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產證券化運作機制進行了研究，指出資產證券化的核心是設計一個合理的交易機構，國內具有資產證券化的法律環境及成功資產證券化的雛形，我國在基礎設施實施資產證券化具有一定的可行性。
在研究國內外不同行業資產證券化設計機制的基礎上，根據軌道交通建設行業特征，本文設計城市軌道交通流程圖，見圖3。
圖3告訴我們城市軌道交通資產證券化流程中主要影響因素有資產池、SPV結構和投資者。一個完整的城市軌道交通資產證券化流程是：發起人（通常是標的資產持有者）將未來有持續現金流的資產證券化后出售給一個特殊結構（SPV），SPV將這些資產做成有價證券出售給投資者，將資金池產生的現金流償還給資產所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標的資產形成一個資產池。
城市軌道交通資產證券化成功的關鍵有兩個，首先是標的資產的選取。資產證券化的標的資產一般是資產所有者資金需求量大，未來能產生現金流。城市軌道交通正好符合這種預期，城市軌道交通資產所有者可以通過資產證券化獲取大量現金，可以將城市軌道交通運營期做成資產包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應承擔的相關風險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務規模。其次是SPV結構的選擇。SPV是資產證券化中樞，通過設定SPV可以防范原始資產所有者破產帶來的損失，從而達到“破產隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產的可能，因而在進行SPV機構選取時要根據結構的運作經驗、政府相關法律法規、信用評級、擔保、承銷等環節嚴格審查，最好是從信用評級、擔保、承銷等角度聯合審核，防范權力尋租及破產風險，保障投資者的核發權益不受損害。
當然，還可以選擇融資租賃、復合PPP（PPP與資產證券化相結合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據特許經營期限將T3作為資產池進行資產證券化處理。
參考文獻
[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.
關鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發揮對運行風險的評估，及時采取應對措施，提高運行的安全性。因此，要結合軌道交通工程安全的現狀，依據評級標準和規范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現狀的概述
當前，在一些發達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標準，評價方法比較先進。在我國，有關城市軌道交通工程相關安全評價制度、驗收方法、標準等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業內的標準開展評價工作，但是，鑒于建設強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調研和分析，形成科學的評價體系，形成標準的規范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應用在項目竣工、運行正常之后，對建設的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關設備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設的安全程度，將預防工作作為主要目標，貫徹其中，為安全評價提供更加科學、合理的依據，同時，以安全運營為根本目標，形成相應的安全預防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結合城市軌道交通工程的相關安全標準和規范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預估，對關鍵性隧道火災計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應急模式的管理評價、運行的數據分析、設備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關行業規則和標準。但是，在當前，我國尚未形成針對此階段的評級標準和規范，需要將諸多內容包含其中，如安全管理的評估、安全設施的評估等。對于運行安全狀態的評估，主要是設備、外界環境等基礎性評價，辨別危險和隱患，建設行車事故發生率，提高風險預估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結合現場的具體情況，全面分析建設方索提供的信息和資料，仔細統計軌道交通在運行之后所出現的安全隱患和事故，對一些問題進行總結和分析，預測和評估后期運營中可能出現的安全問題，結合實際，形成具有針對性的應對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關人員具有良好的安全技術，同時管理和實戰經驗豐富，要先行進行設計方案的建設，全面分析設備、作業等具體情況，在此基礎上夯，形成針對項目、設施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構成。在安全檢查表中，其所參照的標準和規范都是經過專家的討論和論證形成的，應對此嚴格遵循，以此為依據，進行安全預防措施的制定，對安全問題、風險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網絡核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標準進行核實，需要保證發生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據，包含相關的法律法規、技術資料的整理、實地調研，同時，要明確安全風險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準備時期為依據，對運營之后的存在的風險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規，形成相關的規劃、驗收評價進度表。
（3）對現場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結合計劃，對現場進行調查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應用先進的評價模式和方法，對系統中的設備設施、裝置等重要安全環境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內，要進行單元的有效劃分，根據是法律法規的適合性以及安全管理的全面性，實現設備設施的適合性與有效性，提升人員疏散和應急的有效性，同時，要保證輔助設施的配套性，營造環境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環節中作用明顯，結合安全驗收評價計劃的標準和目的，評價城市軌道各個系統、防爆設施等安全性，重視對突發狀狀況應對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結合評價的最終結果以及相關意見，形成合理的建議措施，同時，需要結合相關安全法律法規要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結論。要對系統的安全運營進行明確，保證遵循相關法規法律，對系統的危險進行界定，明確風險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結束語
隨著城市化發展的推進，城市軌道交通發展迅速，但是，鑒于工程的系統性和復雜性，在技術和風險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應用先進的方法和模式，為城市軌道交通發展貢獻力量。
參考文獻：
關鍵詞：新建軌道交通；運營籌備；管理工作
引 言：軌道交通建設的最終目的是為了正常運營，運營組織架構、運營管理流程比工程建設階段更為復雜、更為龐大，為確保以后的運營機構的高效運作，更好的服務公眾，體現出軌道交通的建設意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應高度重視及早規劃運營籌備工作，根據經驗，運營籌備工作應在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復雜的系統工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。
1軌道交通的特點
1.1 軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
1.2 軌道交通具有較高的安全性
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。
1.3 軌道交通具有較高的快捷性
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
1.4 軌道交通具有較高的舒適性
與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。
1.5 軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
2 運營籌備的主要內容
2.1 架構與模式籌備
（1）運營組織架構籌備
運營組織架構籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續運營籌備工作的前提和基礎。運營管理可以歸結為組織架構和運作模式。運營組織架構制訂的好壞直接關系到地鐵運營企業是否能夠安全、高效的運轉。
運營組織架構的籌備就是要根據軌道交通運營企業的業務范圍進行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產流程進行銜接。從系統工程學角度講，系統的組成無外乎環形結構、矩陣結構、樹形結構三種。公司管理組織架構是樹形結構的典型代表，經過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業組織架構也不例外。組織架構的適應性不是一成不變的，應根據線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導致管理架構在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運營組織架構籌備工作應從現狀與遠景網絡兩個層面來進行研究，應以現狀為目標進行籌備，同時預留遠景線網的接口。
（2）維保模式籌備
支撐地鐵正常運轉的車輛、設備、工務系統專業繁多、設備繁雜。地鐵維保作業是保證上述系統正常運轉的必要手段，是支撐地鐵正常運轉的不可或缺的部分。車輛、設備維保模式是組織架構研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構方案產生一定影響。
面對眾多的車輛部件、設備系統、工務建筑，地鐵運營企業不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯合維修三種模式相結合。維保模式主要解決的問題是將復雜維保工作進行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業性程度強、安全等級高的設備自修，如接觸網維修；2經濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業公司；3專有技術強，市場力量薄弱的聯合維修，如工務維修。
維保模式應因地制宜，結合當地上、下游產業鏈進行研究，應充分考慮與本地具有生產、供貨能力的廠商及其他社會資源進行戰略合作、分工。
與組織架構籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據城市開通線路的多少，維保周期和任務量的大小可進行專業化發展，形成線網資源共享的維修基地。專有技術強，利潤高的相關系統可以優先發展、產業化發展，對外經營。
（3）物料供應模式籌備
完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關物資來保證，物資供應模式的研究與組織架構和維保模式息息相關。傳統的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設置大而全的物資總庫，提前儲備一定數量的備品備件。一方面對于培養自身隊伍，儲備技術人才創造了有利的條件，但另一方面造成了基礎設施浪費，與社會資源
的重置。
地鐵物料供應模式研究應與維保模式研究一體化進行，對于儲運物資進行區分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業形成戰略合作，形成供應鏈。
物資供應模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應部分進行整合。
2.2 人員籌備
人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。
根據地鐵運營企業特點，其員工類型從招聘培訓角度可以分為兩類：
第一類是具有較高技術水平的工程技術人員，他們有專業技術職稱，在公司機關業務部門和生產單位的技術管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經營效果起著重要作用。
第二類是技術工人，他們有各種專業生產技能，在基層生產單位從事列車駕駛、設備運行、車輛和機電設備檢修等工作。他們是運輸生產的中堅力量，對保證安全運營關系極大。
第一類技術人員、管理人員，應有較高的工作經驗，大多數將通過獵頭、調用、招聘等渠道到崗。第二類技術工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應具有大、中專學歷，一般可通過學校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業培訓、自主辦學、聯合辦學等。
（1）定崗定編及崗位職責
定崗定編與崗位責任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規模、服務水平的重要工作。定崗定編與崗位責任應根據城市軌道交通有限公司運營組織架構推薦方案的管理體制編制。
在編制定員與崗位責任時，除了考慮了維修部門的設備維修模式和車務部門的運作模式外，對管理崗位的設置還考慮了管理層次、管理的工作內容、管理的幅度等因素。對生產崗位的設置還考慮了工作性質、專業特點與要求和人員素質等因素。定崗定編與崗位職責的制定與架構模式研究有著重要的聯系，宜同步進行。
（2）人員招聘及培訓
人員招聘計劃是根據線路籌備策劃要求和依據設定的架構和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。
2.3 開通籌備
（1）技術籌備
技術籌備是開展線路籌備工作確保順利實現籌備目標的基礎。
以編制公司《技規》、《事規》為核心，以工程項目進展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設備調試、聯調技術文件；試運行技術文件；應急預案編制；事故處理流程及認定流程；運行圖鋪畫等。
（2）后勤管理籌備
后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關服務子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。
3 籌備工作時程安排
運營籌備工作應與工程建設同步進行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現為一軸、雙重心。
軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標，結合工程建設進展，運營籌備工作以員工培訓為關鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。
（1）工作重心應伴隨著工程設計的全面開展而開始，主要完成組織架構籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內容。運營部門在“三權”接管前要介入工程建設工作和籌備運營管理資源和管理體系。
（2）工作重心應在全線土建施工結束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。
4 結束語
總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進、創新，對整個軌道交通建設管理和運營管理具有重要意義。
參考文獻：
