時間：2023-02-21 02:35:48
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近些年，在我國高速發展的社會環境下，公共交通建設在各線城市的發展規劃中占據了極為重要的地位，一二線城市以地鐵等軌道交通為主要發展方向，三四線城市則以快速公交等公路交通為主，發展極為迅速。而這類以公共交通為對象的政府投資項目，由于政府公共交通投資項目通常財政投入大、耗用資源多，并且與百姓生活息息相關，因此，如何對此進行評價，不僅是政府績效審計實務工作的重點內容，也是績效審計理論研究的熱點之一。目前，學者們就政府公共交通投資項目績效評價理論及方法的創建提出了諸多有價值的觀點與結論，但尚未形成統一的認識，按照有關投資項目績效審計評價體系指標的基本內容，可將此領域的研究分為三個主要方向：基于“投入－產出”理論上的“3E”或“5E”評價指標體系研究、基于“受托責任”理論的政府績效責任審計評價體系研究以及借助以“因果關聯”為理論解釋的平衡計分卡及其應用原理構建評價指標體系的研究。但是這些評價方式在評價結果的客觀性與實用性上均存在改進空間。
二、績效審計“階梯型”評價模式的內容框架
關于構建的公共交通投資項目的績效審計評價的基本框架，是反映績效評價內容的基本平臺。因此，為確定具體的指標用以具體衡量，首先應當確定該績效評價框架。“階梯型”的績效審計評價框架是基于不同生產要素在公共交通投資項目的不同階段中發揮的作用，在完成價值的形成與轉化中所體現出的“階梯型”的發展過程。參閱圖1。從圖1可以看出，這一“階梯型”的評價指標體系從橫向和縱向兩個角度進行系統的衡量。橫坐標上，表示審計階段，依據照審計客體的轉換，按“準備階段”、“建設階段”“、營運階段”劃分工程項目的生命周期，進行階段審計。縱坐標上，表示審計緯度，依據價值的形成過程，從“資源配置”“、職能行使”“、潛力發揮”“、貢獻效益”四個方面進行績效評價。四個維度之間存在內在邏輯關系參閱圖2。的。貨幣資金、實物資產、人力資源是項目建設和管理過程中初始價值形態，隨著項目建設和管理的不斷進行，實現資源配置、資源管理、資源增值，并最終發揮其社會價值，實現項目的最終目標。由于不同的項目階段，對應以不同的價值形成過程，并不是每一階段都需要對這四個緯度進行衡量，因此我們僅在事前項目的準備階段以“資源配置”和“職能行使”為審計緯度對項目進行審計評價，其審計客體為政府有關部門；在隨后的建設階段，就中標的建設單位，增加“潛力發揮”緯度，對施工的過程和竣工驗收進行審計；最終在交付使用的績效審計中，再添加以“貢獻效益”緯度，以公交公司等管理事業單位為審計客體，對建成后的公交項目綜合運行情況進行績效審計。“階梯型”評價模式以“貨幣、實物、人力”三大生產要素的價值的形成過程為導向，在不同的審計階段對應以“資源配置”、“職能行使”“、潛力發揮”“、貢獻效益”四個緯度進行績效審計。階梯的形態不僅體現體現了橫向審計階段與縱向審計緯度的有效結合，并且以上升的趨勢來體現審計過程的層層遞進，以是否滿足公共需求、實現社會效益為最高目標的評價導向。
三、績效審計“階梯型”評價模式的指標體系
（一）資源配置對應的指標體系設計在考慮建設過程中的價值元素時，不能忽略的是這三項價值要素本身即具有價值，因此在最底層設立“資源配置”這一緯度，來對項目在資源運用的經濟性方面進行績效審計與評價。并且在項目的不同審計階段，對于這三項生產要素的評價都是必須的，隨著項目建設的推進，對生產要素評價的內容也會隨之改變。具體參閱表1。（二）職能行使對應的指標體系設計由于在資源配置環節這三項生產要素處于相對靜態，價值較低，只有將其投入到動態的投資項目建設過程中才會發揮作用形成更大的價值，因此對投入使用的基本要素在項目的有關建設流程中行使職能的效用，我們需要設立“職能行使”這一緯度來對建設過程中的效率性進行績效審計評價。同樣的，職能行使的過程是每一審計階段都要經歷，對應我們也需要做出不同的評價。具體參閱表2。（三）潛力發揮對應的指標體系設計隨著項目的建成，在公共交通投資項目中體現為道路的修繕、交通工具的購置、站臺設施的建成等方面，三大要素的價值進一步上升，由于尚未投入運營使用，故仍在建設階段以“潛力發揮”這一緯度對其潛在的價值進行效率性的績效審計與評價。由于對“潛力發揮”的評價僅在項目建設完成之后，因而只在建設階段和營運階段進行評價，具體參閱表3。（四）貢獻效益對應的指標體系設計當公共交通項目投入運營，即為最終滿足公共需求、實現社會效益時，“貨幣資金”、“實物資產”、“人力資源”實現了其最終的價值，由此我們以“貢獻效益”對其進行綜合的效果性績效審計評價。具體參閱表4。
四、績效審計“階梯型”評價指標體系的權重設置
構建出初始評價指標后，據此我們設計出初始問卷，采用李克特（likert）四級量表（最高為4分表示完全同意，3分表示基本同意，2表示中性評價，1分表示不同意），共發放問卷481份，實際收回456份，回收率為94.8%，通過因子分析和結構方程等方法進行了探索性因子分析和驗證性因子分析，總結出關鍵影響因素，從而確定對應的影響指標，并按層次分析法確定權重，具體如下：（一）確定關鍵影響因素的權重1、求權重在采用層次分析法進行權重的確定時，我們通過向有關專家和部門領導及負責人發放問卷進行打分，并綜合面向群眾的調查問卷，對關鍵影響因素和其影響指標進行了內部的兩兩比較，確定每一個關鍵影響因素對于其他關鍵影響因素的相對重要性并賦予一定的分值，最終構造有關判斷矩陣進行特征值和組合權向量。以下我們以營運階段貢獻效益的三個關鍵影視因素進行舉例：2、一致性檢驗為進行判斷矩陣的一致性檢驗，計算一致性指標CI=（λmax-n）（/n-1），查表得到平均隨機一致性指標RI。當隨機一致性比率CR=CI/RI<0.1時，認為層次分析排序的結果具有滿意一致性，即權數分配是合理的，否則需要調整判斷矩陣的元素取值，重新分配權系數的值。由上述表格數據可知：CI=（λmax-n）（/n-1）=-0.14CR=CI/RI＝-0.14/0.58=-0.24<0.1所以可以得出結論貢獻效益的判斷矩陣具有較好的一致性，所求得的權重系數是有效的。以同樣的方法我們可以求得其它緯度的關鍵影響因素相對應的判斷矩陣，具體參閱表7。（二）確定影響指標的權重同樣的方法可以得到影響指標的判斷矩陣。根據一級判斷矩陣和二級判斷矩陣即可以得出該公共交通項目績效審計“階梯型”評價指標體系與權重：其中三個審計階段的權重分別為0.10，0.34，0.56。不同審計階段的審計緯度權重也存在差別：準備階段“資源配置”、“職能行使”緯度權重為0.57，0.43；建設階段三個緯度權重分別為0.26，0.26.0，48；營運階段審計緯度權重為0.14，0.25，0.18，0.43。
五、基于“階梯型”績效評價模式的應用
（一）項目背景與數據選取由于本文是以BRT快速公交為例所構建的指標體系，因此在對該評價體系進行運用時，也將選取某城市BRT的的相關調研數據進行研究。該城市于2010年建成BRT項目，共投資59690萬元，主要用于BRT專用道的改造42000萬元、站臺建設2500萬元、智能化系統開發40000萬元以及BRT車輛購買11000萬元等。據相關數據顯示，2012年年客運總量達6000萬人次作用，票務收入約有5000萬，政府補貼5000萬余元。目前該城市的BRT規模實施“一主一環五支”線路，預計到2020年將發展至5條主線，10條支線。以上有關數據，主要包括來源于收回的456份有效問卷，其中問卷分別對乘客、BRT司機及工作人員、周邊商戶進行調查；另外數據還數據還來自有關部門專家的采訪與評分。在對相關數據的處理上，我們采取模糊隸屬度的方式，對調查問卷上涉及的問題對應的到指標，進行隸屬度計算，下面以“貢獻效益”緯度下“公眾滿意度”的影響指標為例具體說明：在我們對公眾發放的調查問卷中，在有關問題中詢問對票價的滿意度時，共有215人參與了調查，其中111人選擇“滿意”，92人選擇“基本滿意”，12人選擇“一般”，0人選擇“不滿意”。因此，模糊隸屬度分別為v1=0.5187，v2=0.4252，v3=0.561，v4=0。對其他問卷的數據整理同理可以相關隸屬度，以下表8為有關公眾滿意度的統計結果。（二）指標計算根據上表x中“公眾滿意度”的影響指標權重，構建權重系數矩陣：A=（0.1，0.1，0.2，0.1，0.3，0.2）同時由上述指標的隸屬度，構建公眾滿意度的模糊關系矩陣：接著，再利用模糊層次綜合評價的計算模型B=AR，計算得到一級評價指標“公眾滿意度”的模糊評價向量：B=（0.54，0.36，0.05，0.05）同理，將有關數據整參閱表9。（三）模糊評價與結果分析根據表9的統計結果，可以得到各關鍵影響因素的模糊評價向量，同時，按照隸屬度最大的原則可知，對每一個關鍵影響因素都可以進行相應的等級評價，具體參閱表10。由表10可知，在26個關鍵影響因素中，有15個等級被評定為“優”，另有11個等級為“良”；在9個審計緯度中，有5個緯度等級為“優”，4個緯度等級為“良”；在3個審計階段中，在準備階段和營運階段等級為“優”，在建設階段則為“良”，最后的總評為“優”。整個評價過程中沒有相關的指標等級為“中”和“差”。據此，總體上我們可以初步判斷該城市BRT項目的整體績效情況是處于比較良好的狀態的，最終審計結果的等級則可以被評定為“優”。采用評價體系評語等級V={優，良，中，差}四個等級，相應的評分值C=（100，80，60，40），根據公式W=B×C計算最終的綜合評分，其中，B為最終審計階段的模糊向量。若計算結果85＜W≤100，則最終績效為“優”，如果70＜W≤85，最終績效為“良”，如果60＜W≤70，最終績效為“中”，如果W≤60，則績效結果為“差”。由一下總評等級模糊向量計算該城市BRT項目的績效得分為：W=B×C=0.411×100＋0.357×80＋0.172×60＋0.059×40=82.3995668綜合該績效得分可以最終判定該城市BRT項目的績效為“良”，并且是處于比較高的水平，尤其是在準備階段和建設階段內在貨幣資金和人力資源方面的關鍵影響因素都體現出較高的經濟性與效率效果性，而在建設階段中，由于在建設的工期、質量以及在資產使用等方面相較績效不優，從而使得整體評分有所降低，但從總體上來看該項目的整體績效仍然處于較高的水平。
六、總結
加強對交通工程施工技術管理可以讓參加交通建設所有的施工人員充分的發揮自己的優勢，施工設備機器使用效率也可以得到提高，同時交通施工工程的可檢查性也可以達到提高，這樣既可以節約成本、縮短建設時間，還可以保證公路建設的質量。在施工的過程中，對人員進合理的安排，針對一般施工員和技術員進行工作的分配，把責任落實到每個人的身上，形成一支穩定并具有高效率和高素質的施工隊伍，進而也可以提高施工隊的聲譽，為以后的發展創造更多的機會。加強對工程施工技術的管理，對整個工程的每一環節實施監督，可以確保每個環節的質量，對于出現的安全隱患問題也能及時的監督和防御，整個施工團隊的工作能夠正常有序的開展。
2我國公路施工技術的管理現狀
2.1比較傳統。
現目前我國的公路施工企業在施工技術管理上還出于比較傳統的管理模式，對于施工技術的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內容集中在兩個方面，一方面是對技術文件的管理上，另一方面是對施工參數的控制上。這種傳統的管理模式沒有體現施工管理技術的作用，也達不到施工技術管理的要求。
2.2管理水平限制。
現今的許多公路設施的分包商在施工的技術管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術進行很好的管理，嚴重影響了承包企業的管理工作的開展，因此，使公路的質量也得不到保障。
3對我國公路施工技術管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術管理的內容。
交通施工技術管理的包含了很多方面的內容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業方面。包含了對交通施工作業的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內容，對于施工企業的規定而言，承包企業想要提高市場占有率和競爭力，企業的標準就一定要高于作業方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據，按照合同上的規定，使用對應了技術標準。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質量進行檢查，確保所使用的工具和現場工作開展的準確性。第三，建立和健全原始技術資料。做好原始資料在工程施工設計的變化、設計交底的記錄、相關圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關信息的準確性。第四，加強對信息和技術檔案的管理。由于我國公路建設網規模的不斷擴大，新技術和新器材的使用月越來越多，這些設備的運用對提高施工建設工程的質量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術檔案的管理，做好施工組織設計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關負責人專門負責。
3.2改變傳統，嚴格遵守交通施工技術管理規范。
交通實施工程的質量是施工工程的命脈，也是施工技術規范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術規范引起重視，對施工工程質量評定中相關參數的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設量要做到嚴格的質量把關，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環節都要嚴格的遵守相關制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內容進行嚴格把關，及時發現施工中出現的問題，對出現的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設的質量，從而實現末端管理到瞬間控制的轉變。在隊伍施工之前，對于工程建設中，要使用的材料從要進行嚴格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質量問題；在工作人員上，要加強對工程質量的強調，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責任意識，對于準備工作不合實際不能確保工程質量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質量管理體制，要求從基礎工作人員到項目負責人對工程實施有效的監督，對于工程的質量和建設工作人員要向上級進行詳細的的報告，樹立員工的責任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標志和路面標線要嚴格的按照國家所規定的標準進行標識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監控系統、通訊系統等的建設，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛停靠的建設。在國道建設中實現建設的標準化和現代化，在縣級以上的公路做到標志和標線齊全，對于不同等級的公路要按照規定建設好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設起過境汽車的同行環道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養。
人才的建設是交通工程施工技術管理的重要基礎，因此，施工企業要注重對人才的培養，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓，提高他們的專業知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當的提高他們的薪資，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。
4結語
隨著改革開放以來，城市的不斷發展，城市的硅薄膜不斷擴大，那么公共交通在城市生活中的地位越來越大。所以實現智能城市交通和數字化城市交通管理迫在眉睫。只有這樣才能提升公共交通的社會服務功效以及公共交通的運行的管理效率。這也是目前很多城市各個大城市公共交通的發展的思路，同時這樣的策略也是符合我國現階段的國情的城市發展的要求。現在高科技術不斷發展，在很多領域都得到了應用，在公共交通系中也得到了很好的應用。利用先進的技術對車輛監督和科學調度，就很快成為了城市公共交通系統的服務效率和服務質量的重要手段，同時可以更加節省運營的成本，確保車輛的安全。GPS技術和射頻技術是近幾年迅速發展的技術，也漸漸在公共交通車輛管理中得到了很好的應用，本文我們就GPS技術和射頻技術在公共交通車輛管理中應用進行詳細的分析。
2GPS技術在公共交通車輛管理中的應用
基于GPS技術的車輛監管技術和車輛調度技術，是建立在通訊技術至上的，目的是為了車輛的監控以及GPS調度，從而對公共交通進行實時的監控以及科學的調度，增強車輛的安全系數，減小事故的幾率。GPS技術已經廣泛的應用在公共交通車輛管理系統中，GPS技術也會為各個大城市的公共交通系統的信息化提供了基礎，促進了公共交通的服務水平。基于GPS技術的車輛監控調度系統，利用全球衛星定位系統定位、監控和跟蹤車輛。基于GPS的車輛監控調度系統，需要早被監控的公共交通車輛安裝自動車輛定位設備，接收GPS衛星信號的設備，同時需要根據GPS的定位的機理實現對車輛進行實時的定位。自動車輛定位設備要完成信號發出的任務，而接收GPS衛星信號的設備負責接收相應的信號，這樣就是先了車輛的運營監控以及安全監控。這些跟蹤的信號和信息需要通過GPRS等通訊技術完成短信語音等的信號的傳遞。而在調度中心的工作人員，可以通過監視終端在電子地圖上看到被監視終端進行監控，然后根據這些信息對車輛進城監控做出調度執行。
3射頻技術在公共交通車輛管理中的應用
射頻技術，也就是說射頻識別技術，利用射頻信號來識別目標的相關數據。一般來說由信號發射天線、射頻卡和讀卡器組成。其中的工作過程為：當頻頻卡在天線的工作區域內時，將會發出加密的信號，天線將接收到這些信號，然后通過射頻讀卡器把相關的信號進行處理后再對通信單元發送獲取的信息。射頻技術也在公交車輛管理中得到了很廣泛的應用，作為一種點式定位技術，他可以對車輛的進出停車站點、候車、加油加氣、洗車檢修以及號碼自動識別等等方面進行科學的管理，實現無人全自動的車輛管理。使得公共交通車輛管理體系的信息暢通透明，監管更加優秀，服務也更加高效和統一。公共交通站點通過采集被監控的車輛的射頻卡里面的信息，和公交站點的相關信息，可以有效的對車輛進行監控和調度，也是通過相應通訊技術（GPRS等）傳輸給監管中心，監管中心在通過這些通訊技術做出調度命令的發出。這樣一來公交站點和監控調度中心就被可以實時通訊，對公交車輛金鷹自動化管理。該技術已經在我國很多大城市得到了很好的應用。
相對于GPS定位系統，射頻幾乎的獨到之處在于GPS技術中只能識別車輛的位置信息，而且車載的GPS設備還有工作起來不穩定的問題，可能是由于車頂棚以及周圍建筑的遮擋的原因。而且GPS設備造假昂貴，而射頻技術就沒有這次問題。而且GPS技術還要與地理信息系統結合才能發揮最大的作用，但是地理信息系統的開發成本是很高的，這樣就使GPS技術的用增加了更多的成本。射頻技術就不需要地理信息系統的配合，所以射頻技術更加靈活。因此射頻技術的成本遠遠低于GPS的成本，但是射頻技術只能應用在道路路線固定的公交系統前提之下，并且不能對車輛的位置進行實時的監控。
4總結
摘要：隨著我國私人小汽車擁有量的快速增長，城市交通擁堵等問題日益突出，優先發展公共交通已成共識。但對發展公共交通的探討通常過于注重如何降低居民出行的經濟成本，片面強調公交優先是對工薪階層和低收入人群的優先。為了引起人們對私人小汽車與公共交通競爭發展條件下被忽視的“公共理念”的關注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎上，針對我國現狀提出一系列發展公共交通的舉措。
關鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力
當前城市交通發展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導和以公共交通為主導的兩種典型的交通發展模式。以小汽車為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發量，同時還帶來了各種成本開支，包括建設公路設施而增加的經濟成本、因道路土地增加導致綠色空間減少而引起的環境和美學成本、因低密度開發而提高的人均市政和公用設施成本。
在我國城市化進程及城市空間擴展進入高速發展時期的同時，我國汽車工業的發展也進入了前所未有的“黃金時期”。居民人均收入大幅提高，導致近年來城市機動車數量快速增加并呈現出加速發展的趨勢。作為城市人口密集的發展中國家，積極發展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發展公交，推崇公交優先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強，最主要的癥結之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經濟成本，以增加公共交通的吸引力。過于強調出行成本往往導致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設更具吸引力的公共交通系統，使公共交通具備真正的公共理念。
一、我國公共交通的現狀分析
從我國的實際情況來看，據國家統計局統計公報，截至2005年底，全國民用汽車保有量達到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長了1.6倍。總體而言，受經濟增長推動，隨著城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快由導入期(指標為20輛/千人)步入普及期(指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰后美國經歷的“小汽車導向”的土地增長模式對城市環境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應當引起我國足夠的重視。
由于我國城市空間資源有限，不可能無限持續擴展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進城市經濟發展并避免產生環境和社會等方面的副作用，正確的方法是鼓勵人們盡量采用較少占用空間資源的運輸方式，保障公共交通出行的主體地位。
所謂公共交通占主體，其承擔的出行比例至少在40%以上，這時的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔的客流比重一般在10%～20%，現實與需要差距甚遠，而且主要是服務于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經濟條件等原因對城市出行的一種迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準時、不舒適，其比例達到90%以上，而票價等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益都出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時間長、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。可見，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準時性和舒適性，即運行方面的高技術標準以及高質量的服務水平，高質量的乘車環境，高水準的乘客素質等。
二、國外公共交通的經驗借鑒
近幾十年來各國在應對城市交通問題時采取的公共交通對策成為發展城市交通的有效途徑，不少國家出臺了專門的城市公共交通法規。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補充的公共交通系統，各種方式分工明確、聯結緊密、換乘方便，構成了高效率的網絡體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發達的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個成功利用公交系統的典范[3]。
庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽為全世界公共汽車快速交通技術應用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網正式啟用。庫市的公交網包括快速線、直達線、小區間聯線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網內)以及樞紐站。為區別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運載能力和速度運行。在公交網內，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進站后，液壓機將車站與汽車的連接平臺板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時間大大縮短。與運行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時運送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統的建設便宜得多，不利影響也小得多。
日本東京是約有1200萬人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車擁有量約550萬輛，每100人中擁有汽車54輛，但每10個有車的人里只有1個人乘小汽車上下班。為緩解交通超負荷現象，多年來東京都和日本其他地區一直以大力發展軌道公共交通為突破口。由“電車”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。
日本城市內的所謂的“電車”，實際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設投資少。東京都內“電車”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車嚴格按照時間表運行，乘客能非常準確地知道自己從出發地到目的地所需時間。而且列車還分為普通列車、急行列車和特急列車。普通列車每站都停，急行列車在較大的車站停車，特急列車只在大站停車。乘客完全根據自己的需求進行選擇。
與此同時，東京都還努力簡化各種軌道公交線路之間以及它們與其他路面公交服務之間的乘換程序。在巨大的“電車”站或地鐵站內，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線的指示標牌，每條線路由不同顏色標識，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線之間都是互通的，換乘起來十分方便。車站出口，就設有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統連成了一張處處為乘客著想的服務網。
為了吸引乘客，東京都內的公交列車內也為乘客提供了一流的服務：冬天，列車的座椅會自動加溫。夏天，列車車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車”和地鐵都是電力驅動的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環境。
三、構建服務公眾的公共交通
以服務全體公眾為本的公共交通系統建設涉及公共交通運輸工具和設施、公共交通規劃與運營管理，本文提出以下六個方面的建議。
1.降低單人小汽車的出行和使用
提高小汽車的購買成本、限制小汽車的擁有既不利于汽車產業的發展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發展私人交通的重點是合理地限制小汽車的使用。如對擁擠道路的通行采用收費方式，即在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，減少擁擠區域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開征交通擁擠費，其標準為每輛車收取5英鎊。該計劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過這一措施后，現在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區交通擁擠的狀況。同時提高城市中心區域的停車費用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡單、最直接而且有效的達到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進一步改善公共交通條件。
2.給予公交車輛優先行駛的“特權”
公交運行優先就要給予公交車輛道路優先通行權。建設道路時優先考慮公交設施，開辟公交設施的行人專用通道，在重要換乘點給予行人優先通行權。在空間上，要建立公交專用道網絡，保證大容量公交線路，在多數情況下，提供低成本的預留公交專用道。在部分路段采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和設立港灣式停靠站等措施；停車系統確保公交停車優先，在城市單行干道上設立公交逆行專用道；對于較大的交通流量，可以采用導向式公共汽車、有軌電車、地鐵、市郊鐵路等進行分流；信息系統在交通信號控制方面實行公交信號優先，進一步提高公共交通的運送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠小于新建相同容量城市道路。
3.全面發展地面公交，完善公交網絡
地鐵、輕軌在城市公共交通系統中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問題比較多，多數城市不具備短時期內的實施能力。常規公共交通系統即地面公交系統投資少、見效快、建設周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點，適合中短距離客運，可以深入到城市各個片區內部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發展地面公交系統可以在短時期內提高城市公共交通服務水平和運行效率。
4.強化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺
樞紐規劃是公交系統規劃關鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關鍵環節，它能將獨立的交通運輸方式“串”起來，形成一個網絡，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應根據用地布局和客運交通流向，按照規模大小將換乘樞紐分成不同等級：大型的換乘樞紐一般布設在人員活動集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設在重要的人流活動場所，或者是多條公交線路匯集的地鐵車站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類型：一類是地鐵與地面公交、地鐵與出租車等各類公共交通之間的換乘樞紐，一般布設在城市中心區范圍內；一類是地鐵與私人汽車、自行車等滿足多方式聯運的換乘樞紐，一般布設在城市中心區。兩類換乘樞紐，前者提高了公交系統內部的運行效率，后者則促進了公共交通與個體交通之間協調發展。樞紐規劃的重點在于對客運各方式進行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機動車和自行車停車設施，有條件的給予同臺換乘，共站運行，以建立良好的停車——換乘模式。
5.公共交通及設施的人性化改造
首先，要對公交客車進行改造，提高舒適性，鼓勵采用大型化城市公交車。我國當前生產量和使用量最大的是車身長度10m以下底盤高度500mm以上的中型客車，這種底盤的公交汽車適應性很強。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現象就凸顯運量不足。最高峰期車內每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車身長度增加客容量，使車身長度大型化。
其次，鼓勵采用低地板化公交車。對公交客車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車的時間節省50%，從而可提高該線平均運輸速度7.5%[4]。地板降低無疑可增加平均運輸速度，提高運營效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車。道路狀況允許時應發展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車。
最后，在地鐵站、車站引入人性化設備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動扶梯、避風站臺、查詢系統、與便利店書報亭相結合的公交運輸信息和電話、車輛來去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。
6.利用信息技術提高公共交通的服務質量
采用公交車的運行監控系統提供實時信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實時時刻表能提供以分鐘為精確度的行車路線、時刻表和車站設施的有關信息，甚至整個系統范圍、整個國家范圍內的其他出行信息。無論是正在出行的人還是已離開交通系統的人，都可以通過電子牌、電話中心或直接通過因特網獲得到達目的地車輛何時進出站等的信息；采用適用于當今信用卡社會的票務系統，同時允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車、合用出租車以及停車(小汽車、自行車)換乘公交。
四、結語
國際經驗表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強有力的支持才能實現，其實現不僅決定著城市未來的機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且將對城市整體發展及人民生活產生重大影響，決定著未來城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續發展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無論是路網密度、等級結構還是道路標準以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運行。在此關鍵時期，政府的戰略選擇和政策導向就顯得十分重要，要達到先進國家那樣優質、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務水準，還有很長的道路要走。
參考文獻：
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有的學員對成人學歷教育認識不到位，有混文憑的思想，認為交了錢報了名就沒有其他大事，到一定時間就能拿到畢業證書，認為有事就會給他通知，不能崇尚真才實學，不能正確對待學習，不能刻苦勤奮地學習，不能主動積極地去完成各項事務，對辦學單位的通知和要求也總是置若罔聞，視而不見。有的學員由于自身平常工作和生活習慣散漫懶惰，做事沒有激情、沒有計劃、沒有條理，不講時效，所以在參與學習中也同樣地表現出散漫懶惰的習慣。當然，出現以上問題和事故的另外一方面原因，也可能存在于辦學單位自身。比如辦學程序不嚴謹、辦學環節不清晰，以及工作人員工作方法不妥當，對學員的指導服務工作不到位，沒有做好事前明確告知、事前及早告知等工作。這些情況，一方面導致辦學單位工作不規范、不高效等不良作風，出現工作事故，也導致學員不能很好地統籌安排學業，影響學習質量和按期畢業。
成人學歷教育中做好統籌兼顧的幾點建議
1.辦學單位方面
學員能否統籌安排學業與其他事務，作為辦學單位，首先要做好指導和支持服務工作。主要應該做好以下幾個方面：
（1）做好學前教育導引工作
辦學單位要針對辦學形式，給學員做出明確的解釋、說明和指導，要讓每一個學員明白自己所選擇的學習途徑的辦學特點、學習流程、學習過程注意事項等，使學員知道自己該干些什么，什么時間干，如何去干，干到什么程度等等。這些環節，不但可以在學員咨詢報名時就開始個別分散性地進行解釋說明，也可以在新生開學時選擇時間集中進行入學教育動員大會，還可以給每個學員印制和發放紙質宣傳材料（如招生簡章、學員手冊、學習指導、特別說明等），以及在辦學單位顯著位置布置公告宣傳欄等等。隴南農校成人學歷教育中，一貫重視學員學前教育導引工作，取得了很好的辦學效果。主要做法如下：
一是以上級院校招生簡章為準，科學規范地進行招生宣傳，在招生宣傳中實事求是、客觀真實地進行解釋說明，不做虛假宣傳，不做無原則的承諾；二是有嚴謹詳實的“新生報名須知”，新生報名須知是隴南農校成人學歷教育辦學中總結辦學經驗編寫制定的，包含辦學簡介、辦學原則、誠信要求、費用收取等等多個方面，強化了成人學習思想認識、學習過程綜合準備、自身學習條件自查、違規處理辦法等等，學員報名時需要填寫“對報名須知是否詳細閱讀”、“能否自覺執行”等誠信承諾，對學員起到思想覺悟教育，起到約束警醒作用；三是每屆新生入學時都組織入學教育動員大會，入學動員大會利用入學考試這個集中時間或者選擇周末等時間進行，會場懸掛橫幅，布置“盡力而為，學有所成”、“綜合學習，全面提高”等宣傳標語，由學校領導和工作人員參加，進行歡迎、告知、告誡、勉勵等綜合性動員大會，促使學員盡快融入新的學習環境之中。除此之外，新生第一學期交費注冊后，學校在教材發放時給每個學員發放一份“學員手冊”，手冊中包含辦學簡介、學習過程要點說明、學習過程重點注意事項等詳盡內容，成為學員統籌學習、順利完成學業的一個好助手。
（2）做好學習過程中的管理和支持服務工作
在學員領取教材資料正式進入學習過程之后，辦學單位要針對學習過程特點組織適當的學習方法與技能培訓，如網絡教育形式的學歷教育，就更應該根據學員的文化知識基礎和電腦應用能力等情況及時進行培訓，使學員盡快了解和掌握計算機網絡的基本操作流程。學習過程中，要及時對發現的問題及學員反饋的疑難問題采取有效方式進行解決和指導，做好導學和助學工作，不能挫傷學員學習的興趣和積極性，要關懷和鼓勵，同時進一步強化學員提高思想覺悟和積極配合的意識，要指導和督促學員根據自身年齡、工作、家務、知識基礎等情況制定學習計劃，將學習、家務、工作、社會交際等等協調安排，做到全面兼顧、區分主次、統籌協調。尤其對考試課程申報、參加考試、畢業電子攝像、畢業辦證等時間性要求很強的重大環節要做好明確全面的通知，而且應該及早通知、強化通知并做好記錄，最好能形成相對確定的規律性的時間安排和通知，使學員也能規律化地掌握。其實，如自學考試的基本考試時間是每年的4月份和10月份，加考時間是1月份和7月份（有的地區只組織7月份的加考）；蘭大網絡教育的基本考試時間是每年的3月份和9月份，加考時間是5月份和11月份，以及預約報名、電子照相等等，本身是相對確定和有規可循的，應該強化性告知學員，使學員自覺掌握和記憶，形成習慣與規范。
另外，隨著計算機網絡應用以及手機上網的普及化，辦學單位應該充分利用這一時代化優勢，加強學員與工作人員、學員與學員之間的聯系和互動（如建立QQ群、利用電子郵件、手機群發信息等），保持信息快捷暢通，這種管理與服務，既節省人力財力，又高效方便。同時，由于成人教育的主流形式是自由學習，很少有集中集會的時機，所以要把握期末考試等集中聚會的最佳時間搞好管理和服務工作。要及時歸納和整理辦學中各項通知和出現的各種問題，對需要通知的事項做好通知安排；對各種問題分析原因，制定措施，要針對性地開展工作，屬于辦學單位自身的，要及時整改工作；屬于學員方面的，根據具體情況可以采取會議形式與學員面對面強調與交流，或者在考場、公告欄等醒目的位置做以公告強調，對個別問題也可以個別解決。
2.學員自身方面
成人學歷教育，不論何種形式，都是以自學為主，這里的“自”，應該包含自主學習、自覺學習、自我管理、自覺配合等多層含義，能否統籌協調順利完成學業，學員自身的表現是內因和根本。為此，參與學歷教育的學員，應該努力做好以下幾個方面：
（1）明確認識，提高覺悟
每一位學員，都要有尊重知識、尊重人才的思想，要崇尚真才實學，要誠實正直，只有思想認識端正了，覺悟提高了，才能提高學習效果。要在學歷教育中充分利用時間盡力而為去學習，謙虛謹慎地配合辦學單位要求，力爭使自己在文化、技能、思想、行為等多方面學有所成、全面提高，從而獲得高一級學歷。絕對不能有混文憑的思想，這樣既欺騙自己，也欺騙社會，危害深遠。思想認識上重視了，才可能在實際行動中自覺管理自己，嚴格要求自己，才能積極主動學習和配合辦學單位要求及時完成各項事務。
（2）明確重點環節
全面了解自己選擇學歷教育的形式與特點，尤其是其中一些重點環節，比如交費注冊、課程考試申報、參加考試、作業與論文提交、畢業電子照相等等，這些是最重點的，錯過時間將耽誤學業，使下一學期的負擔加重，甚至推遲畢業，要配合辦學單位通知和學員手冊做以摘要記錄，將重點事項羅列張貼在自己辦公或住所的醒目位置，要嚴謹認真，不能馬虎大意。
（3）制定個人學習計劃
要根據自己的文化基礎、家庭情況、經濟收入、工作環境等實際情況將學習、家務、工作、社會交際等重大事務做出計劃，可區分為長期計劃和短期計劃，對短期計劃最好能建立日志，養成填寫日志的習慣，這樣就可以區分主次、事前預見、按期辦事、事后補救、有條不紊地完成各項事務，做到工作、學業都不誤。
交通運輸類專業的培養計劃要求學生必須掌握交通工程的基本理論和方法。開設交通工程學課程，必須在整個培養計劃的制定背景下，考慮課程之間的銜接。通過學習概率與數理統計、線性代數、運籌學等基本數學知識的基礎上，將有助于學生對交通流理論、通行能力計算等基本理論的學習。同時，引導學生學習與交通工程有關的概念、基本方法，對后續課程的進一步深入又起到紐帶作用。交通規劃、交通設計、交通控制與管理等課程將對交通工程學的重點內容做深入闡述，這就需要學生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此，交通工程學與前修后續課程存在銜接遞進的關系，建設課程體系時必須要考慮到這一點，在學期的安排上注重時間的合理分配。在課程內容上，與前修課程相關的知識點可以適當簡化，注重知識點的應用介紹內容。重視新開設課程內容的重點難點，有意識地將與后續課程相關的內容做介紹說明。引導學生構思交通工程學的設計流程，掌握交通工程設施設計的基本內容，初步學會制定規劃設計方案報告。在后續課程如交通規劃、交通設計等開設之前，引導學生發現工程設計中可能會遇到的問題，有意識地主動尋找解決辦法，激發學生學習基本理論的興趣。
2綜合應用多種教學手段，強化工程教育教學方法
CDIO工程教育理念強調理論課程與工程技術實踐的有機結合。在基本理論公式推導的講授過程中，課堂教學可采用板書的形式，有助于學生思維記憶。但是在講授工程應用案例時，如對某交叉口的設計改造，可以采用多媒體教學的方式，采用課件的形式能夠以圖像、聲音的形式動態闡述工程實施前后的效果。根據不同的方案要求，通過修改交通流要素等基本參數，可以實時使學生掌握理論與實踐的分析方法，從而極大激發學生主動學習的興趣，提高學習效果。為了提高學生工程能力的培養，在教學實踐中引入了仿真軟件如vissim、transCAD等，利用軟件的強大功能，系統地讓學生了解人、車、路、交通量、車速以及密度等特點，便于學生分析和設計不同的交通調查報告、規劃方案等。強調以學生為中心的教學手段，采用小組討論、對話演講等形式，鼓勵學生在教材之外主動搜集與交通工程學有關的素材，參與網上微博、微信、論壇等各種現代化交流平臺，開放學生的思維，調動學生與外界社會的交往能力，在社會環境的背景下，運用所學的專業知識，討論交通問題，更有助于學生明確課程的意義和目的。
3培養教師實踐教學能力，提高課程教學效果
為了更好地提高教學效果，教師需要提升自身的基本素養，包括理論和實踐素養。新開課教師至少要承擔與本課程相關的實驗教學，每年課程專任教師需要輪換到實驗室從事相關實驗工作。有效利用學校實驗室，教師在帶實驗的過程中，加深對交通工程學的教學理解，有助于在課堂上把握學生的實踐能力，強調實驗教學內容的重點難點。工程教學模式強調以企業產品的基本生產流程來培養學生，同樣也就要求教師必須有在企業事業單位從事研究生產的相關工作。傳統的課內封閉式實驗方式顯然還不能滿足需要。因此，鼓勵授課教師利用課余時間與交通管理部門、規劃設計院等工作部門建立聯系，采用產學研合作的方式，幫助相關部門解決交通問題，積累工程實踐經驗。同時，也可以采用外聘具有豐富經驗的工程師來課堂講授，采取教學相長的方式。交通工程學所涉及的問題牽涉社會各個方面，多學科交叉的性質決定了學生掌握課堂知識的同時，必須增強解決現實交通問題的能力。
4采用合理的課程考核方式，提高教學質量
學生學習考核結果是課程教學效果最直觀的表現。學習效果除了筆試的方法之外，可以通過觀察平時學生的個人交流能力、設計方案的組織實施能力，采用課內外相結合的方式，制定評定量表，通過學生在平時的回顧總結、日記、作業等形式采用學生互評、自評的方法作為參考。采用多種考核方法更適合多元化的學習教育模式，也能夠增強考核數據的可靠性和有效性，最終對學習效果的判定會更具備可信度。
1．1科學性原則
交通工程施工現場管理涉及到各方面的內容，只有利用科學合理的管理方式才能處理好各部門之間的矛盾，有效利用資源。根據施工的具體要求制定科學合理的作業流程，技術人員加強現場的安全監督和管理，充分發揮施工人員的作用，創造更大的價值。
1．2規范化原則
規范化是交通工程施工最基本的要求，施工過程中要采用統一化和規范化的管理標準，嚴格遵守要求，嚴禁工作人員憑借主觀意識來開展各項工作。建立規范化的作業管理機制，從整體上提高施工的質量以及管理水平。
2交通工程施工現場管理中存在的問題
2．1施工人員對于自身的工作沒有正確的認識
現場施工人員的素質直接決定了最終管理的效果，由于交通工程施工的特點和性質，管理人員以及施工人員都要增強自身的安全意識，保證施工的進度和施工質量。目前我國交通工程現場施工人員普遍存在安全意識缺乏的問題，沒有意識到自身工作的危險性，為下階段的工作埋下了安全隱患。大部分施工人員的態度不端正，增加了施工的危險系數，影響到工程整體的施工質量。通過調查相關的數據可以得知，很多安全事故均是因施工人員的疏忽引起，造成了巨大的經濟損失。
2．2缺乏健全科學的監督管理制度
要想真正提高施工現場的管理水平，防范安全事故，不僅需要加強安全施工的宣傳和教育，更應該制定科學完善的監督管理機制，及時發現施工中存在的問題，避免造成更大的損失。首先是排水系統的完善，很多交通工程中的排水施工不符合規范，給下階段的施工埋下了安全隱患;其次是人員監督的不到位，交通工程需要大量的施工人員，技術人員、基層施工人員、設備操作人員等接受監督和管理，加強對施工安全的認識;最后是施工材料質量不合格，施工材料是交通工程施工的基礎和前提，直接決定了最后施工的質量。材料進入施工現場之前都應該接受專業化的檢測，不合格的材料直接返回原廠，合格的材料投入到實際應用中，做好準備工作才能達到事半功倍的效果。
2．3質量管理的疏忽和漏洞
由于交通工程現場施工管理涉及的內容比較多，很難對所有項目進行精確化的質量管理，一般會采用抽樣的方式，導致質量管理中的漏洞和疏忽。交通工程的施工質量受到不同因素的共同影響，存在很大的變動性，無法真正達到完全符合質量目標，不可避免會出現因質量問題而返工的項目，針對這種現象，施工單位應該重視質量管理中的難點，盡可能考慮到多方面的因素，減少施工階段的經濟損害，保證施工的效率。
3完善交通工程施工現場管理的具體措施
3．1重視施工前的宣傳和教育
施工前的宣傳教育是開展施工方案的基礎和前提，新員工進入施工現場之前都要接受相關的安全教育和技術培訓，合格的員工才能正式開始工作。一般工程項目會對施工人員進行三級教育方式:一級教育主要是指安全教育，也是員工首要掌握的知識，了解企業的安全施工要求和安全保護政策等;二級教育施工階段應該注意的安全問題、工程的特點和性質、施工現場的環境等;三級教育主要包括不同項目施工的安全操作、安全生產的基本要求、需要遵守的規定、材料和設備的保護以及易發生事故的工作環節等。施工人員增強自身的安全意識是最基本的要求，意識到安全教育的重要性，積極參與到培訓活動中，不斷提升專業水平，滿足實際施工的需要。
3．2建立科學完善的監督管理制度是關鍵
由于交通工程施工現場管理的特殊性，不僅僅要重視施工人員的管理和培訓，還需要健全科學的管理制度提供強有力的支持，制定的監督管理制度要符合標準化、規范化以及科學化的要求，并且落到實處，不斷優化施工流程，協調處理好各部門之間的關系。根據工程施工的特點建立相應的考核制度，收獲預期的經濟利益。施工現場存在太多不確定的因素，施工人員的生命安全直接受到威脅，施工具有范圍廣、時間長、易受外界影響等特點，加大了施工現場管理的難度，造成嚴重的人員傷亡和經濟損失，制定監督管理制度能夠為下階段的施工指明正確的道理，避免施工期間出現重大的安全事故，減少經濟損失。
3．3將安全管理放在首要位置
由于交通工程施工的復雜性，存在諸多的不安全因素，施工人員的安全以及企業的經濟利益會受到直接的影響，只有保障了工作人員的生命安全才能創造出更大的價值，因此需要將安全放在重要位置。交通工程施工現場管理中與管理人員和基層工作人員有很大的關聯，制定的安全管理制度要落實到每一個部門每一個員工。工程施工本身的特點直接決定了管理的難度，易出現安全事故，不僅會造成重大的經濟損失，還會破壞社會的穩定發展。隨著建筑行業的不斷發展，交通工程施工現場的管理內容和觀念也發生了很大的改變，需要樹立全新的管理理念，結合國家的相關規定和施工的實際情況制定有效的安全管理方案，將安全放在首位。
3．4加強各部門各專業之間的協作
交通工程施工現場管理中不僅僅只有土建工程相關的知識，同時還涉及到其他領域，這給施工企業提出了更高的要求，也加大了管理的難度。施工人員應該對各種施工技術的難點和要點有正確的認識，施工中嚴格遵守規范，區別不同施工技術之間的差異，根據施工的具體要求靈活采用不同的施工技術，利用有限的資源創造更大的價值。加強各部門之間的溝通和交流，確保施工方案真正落實到每一個部門和每一個員工，保證施工安全的同時，提高施工效率。建立完善的責任管理機制，項目經理是管理的核心，對每個班組采取不同的考核方式。加強現場的施工質量管理，定期檢查施工的質量情況，一旦發現問題要及時采取措施予以解決，達到預期的效果。
4總結
目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。
2施工階段RIM和激光掃描結合應用
在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。
2.1數據深化
在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。
2.2施工數據采集
在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。
2.3點云數據和模型的擬合
根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。
2.4設計施工協調
將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。
3結語
