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【中圖分類號】U472 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）02-0244-01
近十年來，我國經濟增長保持穩定和可持續發展狀態。隨著我國經濟不斷發展，居民收入不斷得到提高，購買力日漸提升。我國居民不僅在房地產和土地資源等固定資產投資，而且購買各種高級車輛供家庭日用。日漸增加的家庭車輛對道路產生了極大壓力，道路擁堵問題已很多大城市的焦點問題。在本文中，我們不討論道路擁堵現象及其原因，我們對家庭車輛維護、安全和運行等諸方面中存在的問題及建議加以論述。
一、家庭車輛維護誤區及對策
家庭車輛作為居民私人資產，對其擁有自由管理和使用權力，從原則上，怎么維護和怎么保管等問題是屬于私事范圍之內。出于維護保管和安全防御的考慮，我們提出了車輛維護和安全方面存在的問題及其對策?！败囕v維護作業包括清潔、檢查、補給、、緊固、調整等，除主要總成部件發生故障時必須解體外不得對其進行解體?！盵1]目前，在家庭車輛中存在如下幾個問題：
1.增加洗車擦車的頻率，保留車輛新貌的觀點。這是一個誤區?，F在，洗車店都用高壓水進行洗車，高水壓對車皮有一定的損害，因此，洗車次數要適當，我們建議自己動手洗車擦車更有利于車容的維護。
2.停車不開車有利于維護車輛的觀點。這是維護家庭車輛的第二誤區。車輛也是易耗品，長期停車不用，側被日曬雨打將會生銹，自動報廢。因此，每天適當地開一些時間，發熱發動機。
3.在惡劣天氣下，加強車輛維護。防曬防雨是日常保護的一個側重點。平時，下班之后或外出返回之后，用篷布蓋好車，以免風吹雨打。
除此之外，在長途開車中，沒開四個小時，停車一段時間休整，預防發動機過熱的現象。
二、家庭車輛的安全檢測問題
安全出行是我們普遍關注的問題。那么，如何實現安全運行目的？我們從如下三點研討家庭車輛安全運行問題：
1.定期檢查。車輛像人體的定期診斷和治療一樣，需要定期檢查和維護?！艾F代汽車是集機電一體化的各種總成、部件、系統，裝置于一身的高速度、高智能、高性能的陸地交通運輸工具， 隨著使用行駛里程的不斷增加， 其技術狀況會逐漸變壞。因此， 通過汽車維護來達到保持車輛整潔， 及時發現和消除車輛故障及隱患， 防止車輛早期損壞，恢復其完好的技術狀態，尤其重要?！盵2]這是安全運行的前提，因此，車主定期對車的剎車當、油箱、車燈和車輪等基礎設施進行檢查，有問題送到修理廠加以維修。
2.定期維修。車的毛病可分大問題和小問題兩類，在車輛運行中，小問題會不斷出現，如果忽略小問題不管，將會積累成大問題。因此，為了安全運行，定期檢查車輪、發動機和電路。車主自己動手擰好車輪和車內小設備的螺絲，以免發生意外。假設我們根據可靠度的要求， 設定期保養周期， 達到保養周期里程時， 把某些零件更換， 則汽車可保證可靠度為70 %―80 %。保養周期越短， 可靠度就越高， 然而零件使用壽命未被充分利用的部分也越大。[3]
3.加強學習交通規則。我國不斷完善和加強交通道路法規，已出臺了《新交通法》，很多交通規則發生了變化。因此，作為駕駛員，需要不斷學習交通規則，提高道路安全意識。在駕駛時，必須按照路標車速限行，決不能超速。“防范事故，做好車輛的管理與保養工作，要始終堅持以提升人的素質為前提，消除人的不安全行為，并堅持從細處著手，對車輛的運行狀態等各個方面進行全方面的檢查保養，消除設備的不安全狀態?！盵4]
總之，家庭車輛的維護和安全是一個學問。為了延長車輛壽命期限，為了長期安全運行，除了洗車擦車之外，我們必須定期檢查和維護車輛，必須遵守交通規則，文明行車。我們以家庭車輛維護中存在的誤區為切入點，對家庭車輛全面地加以考察，提出了一些建議，供大家參考。
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關鍵詞：臨建設施質量安全事故原因措施處理方案處理結論
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A文章編號：
工程基本概況
某大型汽車制造廠總裝車間建設工程（以下簡稱本工程），位于新疆烏魯木齊市開發區，總建筑面積約10.86萬平方米，上部主體采用鋼結構，基礎采用樁基礎，樁型為鋼筋混凝土預應力管樁，建成后將用于某知名汽車廠商總裝生產線專用車間，承擔汽車裝配、焊接及總成等任務。本工程由某建設集團第七工程處承建，施工現場長1200米，寬700米，占地面積約84萬平方米，包括工程本身占地面積12.37萬平方米，現場辦公、生產及生活設施等臨建占地面積0.73萬平方米，各區之間分區圍墻約3930延米。本工程2011年6月21日開工建設，預計于2013年7月30日完成并交付使用。
事故概況
2011年8月11日13點37分左右，新疆烏魯木齊經濟技術開發區，某建設集團第七工程處某大型汽車制造廠總裝車間建設工地突起大風，風力約11級，瞬時最大風力達到13級，持續時間約11分鐘，致使現場生產及生活附屬用房、圍墻、臨時供電線路等臨建設施倒塌、損壞嚴重，機械設備、施工材料不同程度受損，三人輕微傷，釀成重大質量安全事故。
事故造成的損失
本次事故發生約2小時后，現場立即組織由當地建設行政主管部門、質檢及安檢部門、建設、承建、管理、監理等單位參加的事故調查組展開調查。經調查組初步調查，本次事故共造成現場臨建房屋倒塌1棟31間約500平方米，材料倉庫1棟19間約300平方米，圍墻倒塌約396延米，供電線路損壞1200米，損失或損壞材料約3.9噸，損傷或損壞已進場施工機械11臺套。萬幸的是，事發時處于當地午餐時間，大批人員因返回烏魯木齊市區用餐尚未進場，除造成3名值班人員輕微傷外，未造成人員更大傷亡。經初步統計，本次事故造成直接經濟損失折合人民幣約56.65萬元，3人輕微傷，工期延誤約31天。
四．事故發生原因初步分析。
經現場事故調查組初步分析，造成本次事故原因如下：
本次大風超出當地正常氣象范圍。據當地氣象資料記載及統計，一般情況下，烏魯木齊開發區一帶發生11級以上大風的概率相當低，本次大風偶發因素較大，嚴重超出預期，特別是瞬間風力達到了13級，更是當地數十年來未遇，這是本次事故發生的客觀原因；參建單位經驗不足，思想上沒有引起足夠的重視。設計原因。現場查看設計圖紙發現，所損壞的建筑物，設計由承建單位承擔，圖紙粗糙，簽字蓋章不全，很多構造節點基本都是按照內地標準設計，完全沒有結合當地情況，這是造成本次事故的重要原因之一，具體內容有：①基礎埋深淺。②鋼柱斷面過小且柱距較大。③節點連接計算有誤。④現場建筑物總體布局不當。
承建單位現場管理原因。主要包括：
①事故發生于工程建設早期，人員正在陸續進場，特別是一些主要的管理人員尚未完全到位，質量、安全管理體系尚未建立健全，各項作業制度、工作流程、驗收程序等尚未成型，大多數時候作業處于失控狀態；加上從思想上沒有充分重視，管理上的漏洞相當多；②選擇分包單位不當。③工期安排嚴重不合理。④總包單位對分包單位沒有盡到管理責任。
五．與本次事故相關的資料等（附照片，其他見附件）
六．事故發生后采取的措施。
①建設單位、監理單位立即發出停工令，要求停止現場一切作業；②立即按照規定向當地建設行政主管部門報告；③立即采取措施，搶救人員，搶救設備物資材料。④按照規定，立即組成事故調查組，開展調查工作，調查損失情況，分析原因，查找責任，制定整改措施。
七．處理本次事故的依據
①本次事故的實況資料，包括時間、地點、部位、過程、事故后續發展情況、人員傷亡情況、經濟損失情況、工期延誤情況等；②有關的合同及合同文件，主要包括施工總包合同、分包合同、材料采購供應合同、監理合同及其補充約定等；③有關的技術文件和資料，包括圖紙、技術文件、檔案、施工記錄、監理記錄、材料證明文件、實驗報告、驗收記錄、事故發生后的觀測記錄等；④與本次事故有關的法律法規、部門規章、規范規程等。
八．事故處理方案
①委托有資質的單位對事發后所有受損建筑物、構筑物進行鑒定，根據鑒定結果，確定事故中倒塌部分按照相關標準重建，事故受損部分中約210平方米房屋、190延米圍墻不能加固也應推倒重建，受損部分約270平方米房屋、97延米圍墻加固后可以投入使用；
②指令承建單位必須委托有資質的設計單位承擔并完成受損建筑物、構筑物重建、修補、加固等設計工作，并應充分考慮當地特殊情況；
③指令承建單位廢除臨建建設的分包合同，由自身施工隊伍或者委托有資質的施工隊伍承建并完成重建、受損建筑物、構筑物的處理工作；
④指令監理單位，認真履行監理責任，嚴格審查分包單位，嚴格審查作業文件，嚴格控制施工工程，嚴格履行驗收手續，確保工程達到標準；
⑤指令建設單位，重新計算并核定建設工期，對不合理要求進行修改，必須確保合理施工工期，不得隨意壓縮；
⑥指令各參建單位結合自身實際，各自寫出本次事故報告，認真分析自身原因，查找管理漏洞，接受教訓，避免類似事件再次發生；
九．對處理結果的檢查鑒定的驗收
2012年9月8日，建設單位和監理單位下達復工令，各參建單位接到處理報告后，歷時約45天左右，完成部署的各項工作，現場恢復正常施工狀態，本次質量安全事故處理結束。在整個處理過程中，承建單位管理體系到位，必要的人員及設備到位，作業措施合理有序。監理單位嚴格履行職責。經各單位共同按照國家標準驗收，整個工程達到設計標準，滿足使用要求，可以投入使用。
十．本次事故處理結論
經調查組研究后一致認為，本次事故屬于嚴重質量安全事故，事故中既有客觀原因，也有主觀原因，但主觀原因是主要的。作為建設單位，給定的工期過于緊湊不合理，負有一定管理責任；作為監理單位，建設過程中存在嚴重的監理不到位情況，特別是對分包單位的審查沒有盡到應有的責任，負有監理責任；作為承建單位，質量安全管理體系嚴重不健全，施工現場管理嚴重不到位，特別是違規選定分包單位且疏于對分包的正常管理、監督和指導，致使現場失控，釀成事故，是本次事故的主要責任單位。
調查組認為，本次事故損失較大，屬于三級重大質量安全事故，非常令人痛心，但沒有造成重大人員傷亡，這是不幸中的萬幸。各參建單位必須從中吸取教訓，改進工作，嚴格執行國家法律法規、規章制度、規范標準，嚴格履行各自責任，確實保障項目正常、安全、有序進行。
關鍵詞：煤礦，防爆車輛，制動系統，影響因素
隨著防爆膠輪車在煤礦的廣泛使用，對其使用安全性的要求也越來越高。制動系統作為防爆車輛的一個重要組成部分，其作用是使車輛能以合適的減速度減速行駛并停下。在下坡時能使車輛保持適當的的車速，可靠地停在坡道上；在緊急情況下能實現緊急制動，避免發生碰撞和事故。碩士論文，影響因素。由于車輛在煤礦井下運行條件惡劣，巷道路面崎嶇不平，有時還必須通過有積水和煤泥的巷道，普通的蹄鼓制動器會出現遇水制動失效的問題。為了保證人員及車輛的安全，要求防爆車輛的制動系統必須安全可靠，制動器要有良好的防水性和防爆性。因此，防爆膠輪車的行車制動系統采用了氣頂液動力制動系統，制動器為防爆濕式多盤制動器，以滿足煤礦井下的特殊要求。
一、車輛制動時車輪的受力分析
車輛在一定的速度下開始制動直到停車的整個過程中，車輛本身受到的外力只有地面對輪胎產生的摩擦力和空氣阻力，由于井下車輛行駛速度不高，空氣阻力可忽略不計。以車輛在滿載、水平干硬路面的條件為例，在實施制動的過程中，由車輪的力矩平衡得到Fb＝Mn/r。同時地面對車輪的制動力Fb受路面附著條件的限制，即Fbmax≤Gφ，其值取決于作用在輪胎上的垂直載荷及地面和輪胎間的附著系數φ的大小。當制動器作用在車輪上的制動力小于附著力時，地面與輪胎之間的摩擦力對車輪產生的力矩大于制動器的摩擦力矩而使車輪處于制動的滾動狀態時，制動力Fb與制動器所產生的摩擦力矩成正比。當制動力達到極限值Fbmax≤Gφ時，車輪被抱死而在路面上滑動，產生拖痕，這時與制動器本身所產生的摩擦力矩無關。
二、影響車輪制動力矩的主要因素
通過以上分析，車輛的制動過程是一個車輪從滾動到抱死滑動的漸變過程，從純滾動到邊滾邊滑再到抱死拖滑。在車輪的制動過程中，當車輪處于純滾動時，地面對車輪的制動力矩與制動器產生的摩擦力矩相等，并且隨著制動器摩擦力矩的增加成正比的增加，但制動力矩的增加不是無限的，它不會超過附著力所產生的力矩；也就是說，當地面對車輪的制動力增大到附著力時，車輪被抱死開始滑動，地面對車輪的制動力達到附著力的值后就不再增加了。因此，地面對車輪的制動力首先取決于制動器的制動力的大小，同時又受地面附著條件的限制。
（一）制動器的制動力矩
對于濕式多盤制動器，其制動力矩的計算公式為Mn=πP0μZk(D2-d2)/2式中：
D——制器摩擦片外徑
d——制動器摩擦片內徑
P0——制動器油液的壓力
μ——制動器摩擦副的動摩擦系數
Z——制動器摩擦副的工作面數
k——壓緊力損失系數
由上式可以看出，制動器的制動力矩由制動器本身的結構參數決定，即與摩擦片的尺寸及片數、動摩擦系數有關，并與制動系統的制動液壓力成正比。對于氣頂液制動系統來說，制動液的壓力是由加力器的氣壓轉化來的，因此制動液壓力不僅要和加力器的參數相匹配，而且摩擦片材料本身所允許的擠壓強度也應在其所允許的比壓范圍內。碩士論文，影響因素。合理確定摩擦片的材料、大小及摩擦副數，合理地選擇加力器參數(增壓比和排量)，使其和腳踏制動閥的工作壓力相匹配，對于實現制動系統的比例制動是至關重要的。
（二）地面附著力
在車輛實施制動時，作用在車輪上制動力的最大值受到附著力的限制，而車輪對地面的附著力又與本身所受到的垂直載荷成正比，因此要求對前后輪所分配的軸荷要有適當的比例，才能充分利用附著力，產生最大的制動力。
影響車輪附著力的主要因素有以下幾方面：
(1)路面狀況。輪胎在軟路面上的附著性能差于硬路面上的附著性能；
(2)車輪所受的垂直載荷。載荷越大，車輪所產生的附著力也越大。合理地分配前后軸的制動力，可以充分利用前后軸的車輪附著力，使車輪處于將滑移而未滑移的臨界狀態，達到前后輪同時抱死的理想工況；
(3)輪胎的型號及參數。
三、輕型防爆膠輪車制動系統分析
為了滿足井下車輛對制動系統的特殊要求，如防爆性、防水性、熱穩定性和制動可靠性，制動系統采用了工程機械中廣泛使用的氣頂液式動力制動系統，車輪制動器采用防爆型濕式多盤制動器。
氣罐中的壓縮空氣經減壓閥到腳踏制動閥，司機通過踏下腳踏板使壓縮空氣通過腳踏制動閥進入加力器氣缸腔中，經過加力器的增壓把氣壓轉化為液壓力，高壓制動液進入制動器中，推動制動器活塞，使鋼片和粉片相互壓緊產生摩擦力，從而實現制動。放松腳踏板，在彈簧力作用下，加力器內的壓縮空氣從單管路氣制動閥處排到大氣中，制動液返回到加力器油腔中，解除制動。制動器制動力的大小與腳踏板的行程成正比，即為比例制動。碩士論文，影響因素。碩士論文，影響因素。
通過對現場的使用情況分析，現有的氣頂液制動系統應在以下方面改進和完善：
(1)合理確定腳踏制動閥、加力器和制動器之間的參數，使之相互匹配，實現比例制動，這樣可有效減緩車輛在制動時受到的沖擊載荷，避免半軸螺栓和前輪制動器靜殼連接螺栓的切斷；
(2)在氣頂液制動系統中，加力器的參數及其結構、制動液的選擇以及加力器中的密封件與制動液的相容性和可靠性，都是應該考慮的重要問題。
(3)為了提高制動系統工作的可靠性，避免當動力裝置失效或一側管路泄漏時，制動作用喪失的情況發生，制動系統宜采用獨立的雙回路系統，當其中的一套管路失效后，另一套管路仍能實現車輛的及時制動。盤式制動器應為安全型制動器即彈簧制動，液壓釋放。當動力喪失后，制動器中的彈簧立即動作，抱死車輪使車輛及時停車；當故障處理后，制動系統能立即恢復正常工作，車輛可正常行駛。對于氣頂液制動系統，當采用獨立的雙回路系統時，必須使用兩獨立的氣罐，分別給各自的加力器提供壓縮氣體，實現分別獨立制動，保證制動的可靠性。如果采用常壓式全液壓動力制動系統，在系統中需設置蓄能器，以保證在發動機或油泵、系統管路出現故障后，仍能靠蓄能器中液壓能進行有效制動，從而提高了制動的安全可靠性；
(4)為了保證車輛正常行駛時車輪能自由轉動，制動器中的鋼片和粉片之間必須保持一定的間隙，此間隙應當在一合理的數值范圍內。在使用中因不斷磨損會增大此間隙，由于磨損量不同，導致各制動器產生作用的時間不同，無法實現各制動器的同步制動，會使車輛在制動時發生偏轉現象，同時也會增大所需制動液的流量，當超過加力器的額定排量時，會出現制動失靈的問題。因此對于盤式制動器應設置間隙調整裝置，保證間隙在規定的范圍內；
(5)車輛在多次制動后，制動器的溫度會升高，這將影響車輛的制動性能，因此應增加制動器的油的冷卻回路，降低制動器的溫度。
四、結論
通過對車輪制動過程及受力狀況分析，可知車輪制動力的大小主要由制動器產生的制動力決定，但同時又受到地面附著力的限制，因此要合理確定制動器的制動力及其結構參數，使之與制動系統相匹配。碩士論文，影響因素。通過對防爆車輛制動系統的分析，明確在設計防爆車輛的制動系統時，要充分考慮井下車輛的使用條件，合理選擇制動系統的形式，合理確定各元件的性能參數，使之相互匹配。碩士論文，影響因素。應從系統上來保證制動系統的安全可靠性，滿足防爆車輛在井下使用的特殊要求。
參考文獻：
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關鍵詞：車輛，機械設備，維修
一、車輛機械設備故障的分類
車輛機械設備是保證車輛動力傳輸和正常行駛的基本設備構件，如果車輛存在機械設備故障而未經查出或進行修理，必然導致車輛安全性能與行駛性能的下降，并且引發相關交通事故的出現[1]。論文大全，機械設備。。一般情況下，根據車輛機械設備故障的程度，大致可以將其分為：特大機械設備故障、嚴重機械設備故障、一般機械設備故障、輕微機械設備故障等四類。論文大全，機械設備。。對于機械設備故障類型的確定需要經過系統的性能檢測，進而才能開展相關維修工作。
（一）特大機械設備故障
在車輛常見的機械設備故障中，特大故障出現的幾率較小，一般是在車輛達到一定使用年限或發生重大碰撞事故時，有可能出現危及行駛安全，導致人身傷亡，引起主要機械總成報廢的特大故障。特大機械設備故障往往會造成直接重大經濟損失或對周圍環境造成嚴重危害。常見的特大機械設備故障主要有：轉向節斷裂、造成方向失控、制動失效等。
（二）嚴重機械設備故障
嚴重機械設備故障通常會影響到車輛的行駛安全，進而導致主要機械總成、零部件損壞或性能明顯下降，且不能用隨車工具和易損備件在短時間內完成修復。常見的嚴重機械設備故障主要有：變速器的齒輪或軸承損壞、離合器壓盤碎裂等。
（三）一般機械設備故障
一般機械設備故障是較為常見的車輛故障，有可能導致車輛的停駛安全或整體性能下降，但一般不會導致主要總成、零部件損壞，具備豐富經驗的車輛駕駛人員可以使用隨車工具和易損備件或價值較低的零件自行修復，但是若想對車輛進行徹底的維修與養護，必須到專業的汽修單位。常見的一般機械設備故障主要有：電器附屬件或機械管路出現裂紋、機油濾清器密封墊破損等。
（四）輕微機械設備故障
各類車輛的長期行駛過程中，由于受到設備老化、外界環境變化等因素的影響，普遍存在輕微機械設備故障，但是不會導致車輛的停駛安全或整體性能下降，通常不需要更換主要零配件，用隨車工具在短時間內能輕易排除。常見的輕微機械設備故障主要有：風扇皮帶松弛、制動氣管接頭漏氣等。
二、車輛機械維修技術領域發展的特點及趨勢
車輛機械設備維修一般要將車輛送至專業的汽修單位，由專業的維修技術工人經過系統的檢測確定故障發生的位置及類型后，才能展開相應的機械設備維修操作。隨著世界汽車行業的快速發展，促進車輛機械維修逐漸形成一個新型的技術領域，并且呈現出了專業化、智能化、網絡化管理的趨勢[2]。另外，隨著車輛維護技術質量要求的提高，車輛修理作業范疇的擴大，以及維修業的專業基礎術語的增多，維修技術人員要順應時展需求，進一步了解與掌握相關的業務知識。
（一）基于狀態的維修，降低維修能源與資源消耗
隨著全球汽車制造廠商數量的驟增，以及新型車輛品牌、型號、動能的出現，導致車輛裝備日趨復雜，信息化程度不斷提高，傳統的定期維修、視情維修方式已經無法很好地滿足現代技術維修領域對車輛機械裝備維修保障的需求，維修工作的重點已由傳統的以機械修復為主，轉變為以各類故障信息的獲取、處理、傳輸并據此做出維修決策為主[3]。在這種情況下，國內外部分車輛機械設備性能與維修研究機構率先提出了“基于狀態的維修”的科學方式，實現機械裝備使用年限中的全方位、立體化健康管理。
（二）逐步實現機械設備維修的網絡化
近年來，隨著計算機網絡技術在車輛機械維修技術領域的普及與應用，車輛的檢測與維修基本實現網絡化的發展趨勢。機械設備維修的網絡化可使信息、硬件、軟件資源共享。維修人員可以從網上快速查閱世界各國汽車生產公司、廠家的相關技術資料和聯絡方式，進而獲得汽車機械設備故障維修的關鍵技術信息，而且隨時可以得到具有高水平的“故障維修專家系統”的指導，遠在千里之外的專家能像在現場一樣，逐步地指導檢修人員診斷和排除故障。同時，為適應車輛機械設備維修網絡化發展的時代需求，還可以適時加強車輛維修局域網對各子系統模塊進行管理技術的應用。外部維修設備可以通過車輛局域網，直接對各子系統故障進行維修指導。
圖1 車輛機械設備維修網絡化示意圖
（三）實現車輛機械設備維修的機、電、液一體化
雖然在國內中等、高等職業教育中均開設了車輛檢測與維修專業，并且培養了大量車輛維修專業技術人才。但是就國內汽車維修業的現狀而言，一直延用的都是師傅帶徒弟、手把手地傳授維修技術的辦法。論文大全，機械設備。。這是因為以前的汽車整體機構單一，汽車維修故障主要靠眼看、耳聽、手模，所以經驗顯得非常重要[4]。然而面對現代電控汽車，車輛的故障已不僅僅局限于簡單的機械或電氣系統。同時，隨著不斷面市的新車型科技含量越來越高，這種分工早已經不現實，迫切需要將機修工，電工結合一起，再輔以液壓技術，三者有機地結合才是實用的現代車輛維修一體化專業人才。
三、強化車輛機械維修管理的對策
隨著全球汽車生產量和用戶群體的逐年擴大，汽修行業迎來了前所未有的發展機遇，也面臨了嚴峻的挑戰。以國內汽修行業的現狀而言，普遍存在管理機制不健全的弊端與問題，其中主要表現在技術規范化研究、新技術的發展與應用等方面，由此可見，技術問題的強化管理是車輛機械維修管理的重點研究課題之一，也客觀決定了汽修行業的發展趨勢和前景。
(一)重視車輛機械設備維修技術基礎的規范化研究
我國車輛機械設備維修技術發展過程中，普遍重視硬件技術，相對忽略或是輕視了難度大、投入多、社會效益明顯等基礎性技術的研究。隨著車輛機械設備維修技術的完善，與硬件相配套的維修技術軟件將進一步完善。制定和完善車輛機械設備維修項目的維修方法和質檢標準，如驅動輪輸出功率、底盤傳動系的功率損耗、滑行距離、加速時間和距離、發動機燃料消耗率、懸架性能、可靠性等。
（二)加強新技術的研究
面對現代汽修行業在技術應用中存在的不足，應加強新技術的研究，并利用科學技術的新成果，充實和發展車輛機械設備維修技術技術，將一些新技術用于汽車故障的維修故障中[5]。例如：專家系統的知識數據庫、神經網絡和擾動維修模式識別技術及動態模型技術等。增強故障維修與排除專家系統的功能，提高車輛機械設備維修技術的準確性。
四、總結
隨著全球汽車工業的快速壯大，車輛在不斷增加，維修行業在有序發展。強化車輛機械設備維修技術，提高實際操作質量，對保障人民生命財產安全，滿足道路運輸業發展和保證人民生活水平日益提高具有重要意義。另外，車輛維修人員還應堅持以提高業務素質技能為基本理念，確保車輛的維修質量，確保用戶車輛技術狀況良好，充分提高汽車的使用效率。
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車載自組織網絡（Vehicular Ad Hoc Network， VANET）是一種特殊的無線Ad Hoc網絡[1]，可以適應不斷變化的網絡拓撲結構，為道路車輛之間、車輛與路邊固定接入點之間提供通信。VANET作為智能交通系統（Intelligent Transport Systems， ITS）的一個重要組成部分，由于其具有巨大的經濟價值和社會價值引起了各國職能部門、科研和工業研究機構的高度關注[2]。通過VANET可實現車輛協同安全駕駛、交叉路口決策支持、區域交通智能調度、實時交通信息、無限增值信息服務，以及諸如對等網絡（Peer to Peer， P2P）文件共享、視頻傳輸、在線游戲等交互式流媒體通信方面的應用。
VANET作為一種新型的移動自組織網絡，它既具有傳統自組織網絡的特點，如拓撲結構動態變化、自組織無中心、低帶寬等，又有自己的特點：比如快速移動性、拓撲變化頻繁、間歇連通性、網絡規模大、充足的能量供應等。動態的網絡拓撲結構直接影響著VANET連通特性，再加上無線信道的惡劣環境，使網絡連通性問題研究十分復雜。連通性是VANET對用戶提供可靠服務的先決條件，意義格外重要。
文獻從鏈路連接特性、網絡連通性和網絡中心性等三個方面分析網絡連通特性。
上述研究中存在一些問題：在理論分析中，假設車流服從指數分布，然而，真實車輛的時空分布及其運動絕不可能是完全隨機的，而且都是建立在節點具有固定通信半徑的理想路徑損耗信道模型的基礎之上。在仿真研究中，采用的移動模型可能與真實車輛交通環境相差甚遠，比如隨機路點模型、曼哈頓模型等。這與現實車載自組織網絡中真實的環境存在較大差異，從而導致這些研究結論只能為實際的VANET部署提供有限的指導意義。另外，大部分研究中都沒有考慮移動網絡的動態時空特性，僅僅研究了網絡的部分靜態特征。事實上，VANET為含有時間的復雜網絡，也稱為動態網絡。
移動模型被廣泛應用于VANET相關協議和算法的性能評價中。智能駕駛模型（Intelligent Driver Model， IDM）由Treiber等，因此，本文采用IDMLC研究車載自組織網絡的動態連通特征。
1 IDMLC
其中：al-a為當前車輛移動變道后的加速度增量，acur-alcur為當前車道尾隨車輛加速度的損失，anew-alnew為候選車道車輛加速度的損失。當車輛向右變換車道時將加上abias，而向左變換車道時則減去abias，p為禮貌參數。athr表示變道最小加速度增益閾值，車輛變道后要保證車道上后面的車輛不需要明顯的剎車行為，即減速度必須大于安全值asafe。
3.2 VANET連通特征分析
仿真實驗中車輛數的初始值為200，仿真時間為500s，考慮到系統初始時存在的不穩定性，對100s以后的數據進行分析研究。圖1（a）～（d）分別為t=100s、200s、300s和400s，通信半徑為220m時網絡拓撲的瞬時結構，圖1中可連通節點用線段連接。
連通分支的數目是刻畫網絡連通性能的主要參數，圖2為不同通信半徑下的連通分支數隨時間的變化。由圖2可知當通信半徑比較小時，網絡連通分支數較多，網絡分割現象較為嚴重，無法形成較大規模的連通分支； 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨dyLw.nET隨著網絡半徑的增大，連通分支數減少，且當通信半徑比較大時，連通分支數變化率會急劇下降。利用QQ圖鑒別樣本數據是否近似于正態分布，檢驗結果如圖3（a）～（d）所示，QQ圖上的點近似地在一條直線附近，同時用T檢驗進一步驗證得出連通分支數服從正態分布。
圖4（a）～（d）分別為不同半徑時連通分支數的累積分布函數F（x），當通信半徑為60m時，網絡的連通分支數大于75的占80%，這時網絡分割嚴重，存在大量孤立節點，很多節點之間無法通信；當半徑增大為300m時，連通分支數大于13的占10%，這充分說明了通信半徑對網絡連通性的影響。圖5為平均連通分支數與通信半徑之間的關系，用指數函數擬合得到曲線為（r）=-97.84r0.1821+285.7，各參數95%的置信區間、和方差（Sum of Squares for Error， SSE）、確定系數Rsquare、均方根誤差（Root Mean Square Error， RMSE）的值如表2所示，Rsquare=0.9995，說明擬合效果很好。
在網絡受到持續的攻擊時，最大連通子圖（分支）規模大小是測量網絡連通功能一個重要的量。在這個子圖內所包含的節點比其他子圖的都多，并且任意兩個節點之間都存在連接通路，通常用節點數來表示這種最大連通分支規模，它與網絡連通性長度，共同作為復雜網絡連通性和穩定性的一種度量。圖6為不同通信半徑時最大連通分支的規模的變化，當半徑為60m、140m、220 m和300m時，其均值分別為12.0375，23.9600，61.9700和128.2800，標準差分別為4.9042，6.8341，21.1698和21.2213，變異系數為0.4074，0.2852，0.3416和0.1654，可見當半徑較小時，變異系數越大，其相對變化率越大；反之則最大連通分支規模的變化率越小。由圖7知，連通率隨傳輸半徑增加而增大，特別是半徑較大時，曲線變化很快，可以達到較高的連通率。通信半徑和連通率之間的關系可用高斯函數表示（r）=2.186e-（r-551.4255.1）2，其余擬合參數如表2所示。
當網絡頻繁分割時，可用網絡連通性長度來描述其連通特征，圖8給出了不同通信半徑時連通性長度隨時間的變化曲線；圖9為平均連通性長度圖9為平均連通性長度隨通信半徑的變化曲線此處語句不太通順，請作相應調整。 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨dyLw.nET。通信半徑較小時，網絡連通性長度很大，這是由于網絡嚴重分割，故拓撲結構很不穩定，網絡的連通性得不到保證；隨著通信半徑的增加，連通性長度迅速減小，當半徑大于200m時，趨于平穩。通信半徑和連通性長度之間的關系可用函數（r）=3306r-0.8603-18.33近似表示，其余參數如表2所示，確定系數的值接近于1，表明該函數能較好地描述通信半徑與平均連通性長度直接之間的關系。
4 結語
在VANET中，連通性對于分析整個網絡性能來說十分重要，尤其是在增強安全性和舒適性方面的應用。本文基于IDMLC對車載自組織網絡動態連通特征作了研究，仿真結果分析表明當通信半徑比較小時，網絡分割研究嚴重此處語句不通順，請作相應調整。，連通性差，增加通信半徑可有效改善VANET的連通性；另外，研究了網絡連通分支數的統計特征。真實車載自組織網絡拓撲連通性呈現怎樣的特征？根據連通特征，建立合理的連通性數學模型，為VANET路由協議設計、數據分發機制、移動性管理等方面的研究提供理論支撐，這些將是下一步工作?！⒖嘉墨I：
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張亞平，男，1965年出生，研究員，中國科學院院士，現任中國科學院昆明動物研究所所長、云南大學教授、中國遺傳學會和中國動物學會副理事長。
張亞平院士主要從分子水平研究生物多樣性的演化及機制，近5年在以下六個方面取得了突出成果：人類走出非洲的遷移路線與模式研究線粒體基因多樣性與東亞人群歷史研究；動物分子系統學的研究；家養動物的起源與遺傳多樣性研究：野生動物的遺傳多樣性與保護遺傳學研究基因家族的進化與生物適應機制。
2001年以來發表SCI論文100余篇，5年來的論文被引用1300多次。《自然》等刊物對他們的多項工作做了專題評述。2002年獲在美國頒發的國際重要獎項“生物多樣性領導獎”，成為亞洲獲此殊榮的第一位學者，2004年獲得第八屆“中國青年五四獎章”、“何梁何利科學與技術進步獎”，2006年獲“國家自然科學獎”二等獎。
翟婉明，男，1963年出生于江蘇省靖江市，西南交通大學教授，長江學者特聘教授，現任牽引動力國家重點實驗室副主任、西南交通大學列車與線路研究所所長，教育部軌道車輛創新團隊帶頭人。
翟婉明教授主要從事鐵路工程領域動力學理論與應用研究工作，針對鐵路超負荷運輸狀態下進一步提速和重載導致的機車車輛與線路動態作用安全問題，創建了機車車輛一軌道耦合動力學全新理論體系，建立了機車車輛一軌道耦合模型，提出了機車車輛與線路最佳匹配設計方法，研制了具有自主知識產權的機車車輛與軌道動態仿真設計分析系統，成功應用于我國鐵路機車車輛設計、既有線提速改造，山區鐵路安全改造、客運專線建設等工程領域。
曾獲“國家科學技術進步獎”一等獎，“四川省科技進步獎”一等獎，“詹天佑鐵道科學技術獎-成就獎”，第六屆“中國青年科學家獎”(技術科學)，“何梁何利科學與技術創新獎”。1994年被授予“國家有突出貢獻的中青年專家”稱號，1995年獲“國家杰出青年科學基金”(機械學科首批)，研究成果入選2005年“中國高校十大科技進展”。
二等獎
盧煜明，1963年出生于香港，香港中文大學化學疾理學講座教授，李嘉誠醫學講座教授。
盧煜明教授在血漿游離核酸領域是國際公認的專家，主要致力于人體血漿中、細胞外核酸的生物學和診斷應用研究，在過去5年里，首次發現母體血漿中存有胎兒RNA，從而開辟了一個新領域，為懷孕相關疾病的分子檢測提供了新方向。盧教授還研究證明血漿DNA是鼻咽癌放射治療后一種強而有力的預測標記，此測試可用于放射治療后癌癥復發可能性預測，鑒別高危病人。2003年，盧教授的科研小組在亞洲率先得到完整SARS冠狀病毒基因組序列，他還以血漿RNA的專業經驗迅速開創了一種可靠的SARS檢測法。
在過去5年里，申請了5項專利，在SCl索引的國際期刊中超過100余篇，據ISI Essential Science Indicators顯示，他的論文引用率高達3505次，是世界上論文被引用最多的科學家之一。2001年入選“世界十大杰出青年”，2005年獲“國家自然科學獎”二等獎，2006年獲國際臨床化學聯盟“分子診斷杰出貢獻獲”，并獲美國國家臨床生物化學院“卓越科學家獎”。
方精云，1959年出生于安徽懷寧，北京大學長江學者特聘教授，中國科學院院士，中國生態學會副理事長，是多個國內外學術雜志的編委或副主編。
方精云院士主要從事植被生態學、全球氣候變化以及植物生物地理學的研究。他建立了我國陸地植被和土壤碳儲量的研究方法，系統研究了我國陸地生態系統的碳儲量及其變化，發展了國家尺度的陸地碳循環模式；發展了大尺度植被動態的研究方法，揭示了我國植被生產力的變化趨勢、空間分異及其對氣候變化響應的規律，系統研究了我國山地植物多樣性的分布規律，對我國生物多樣性的大尺度格局進行了定量評價。
【關鍵詞】交通優化；城市道路平面交叉口設計；問題；優化措施
中圖分類號：U412.35+1文獻標識碼： A 文章編號：
一、引言
隨著社會經濟的發展，城市的環境得到了大幅的改善，作為城市經濟發展的命脈，城市道路交通的發展與人民的生產和生活息息相關，也是衡量城市文明的主要標志之一。隨著人們收入水平的增加，各類機動車輛的數量呈現出逐年增長的趨勢，從而導致城市中環境污染加劇，交通事故的數量增加，交通堵塞情況嚴重，對城市道路功能的發揮產生了嚴重的負面影響。這一問題已經引起了社會各界的廣泛關注。在城市的道路系統之中，由于道路縱橫交錯而出現了很多的交叉口。交叉口作為道路的咽喉，車輛和行人都需要在交叉口處匯集通過。道路交叉口在行人和車輛比較多的時段下，常常會出現交通堵塞的情況，也很容易出現交通事故。據統計，超過80%以上的交通延誤都是集中在道路交叉口位置，交叉口的通行能力不足正常道路的50%。因此，對道路交叉口進行科學的設計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
二、城市道路平面交叉口設計中存在的問題
目前，關于城市道路平面交叉口設計的理論已經比較成熟，國內外的專家學者也對這一理論進行了詳細的研究，并取得了良好的成效，但是，在實際的設計過程中還存在一些不足之處，例如，在對某些道路交叉路口的設計上，設計人員一般通過簡單的延伸道路，往往將路段與進口道使用相同的斷面設置方案，并沒有通過壓縮車道或者拓展進口道的方式增加車道數量，只是簡單的根據設計經驗，簡單的劃分直行、左轉和右轉車道，這種設計方式就存在著較大的安全隱患，在實際的施工過程中，直行車輛在將要進入交叉口之后很可能會誤入左轉車道，很容易與相鄰車道的車輛發生碰撞，具體的問題表現在以下幾個方面：
（一）交叉口的設計面積過大
通過數據調查發現，很多城市在道路平面交叉口的設計中都存在著設計面積過大的情況，這不僅會導致行車秩序混亂，也容易導致安全事故的發生。除此之外，如果交叉口的設計面積過大，就會導致信號燈的周期增加，難以合理的利用時間資源，這就會在很大程度上減小交叉口的通行效率，同時，黃燈設置時間與車輛通過時間有密切的關系，交叉口面積越大，黃燈時間的設置必須要相應的增長，這種情況常常造成車輛違章闖紅燈，也容易導致車輛與其他方向的車流發生沖突，導致交通安全隱患增加。
（二）左轉車道設置不科學
很多設計人員在設置城市道路的平面交叉口時，常常會使用拓寬進口道的方式來增加左轉車道，在設置時將中線的位置固定，只拓寬道路的右側，直行的路段就突然變為左轉路段，這就導致很多直行的車輛在接近交叉口或者誤入左轉車道時才進行變道，不僅容易出現安全事故，也會造成交通秩序的混亂；除此之外，很多設計人員在設置車道等待區時，往往片面追求等待區的加長，而忽略了等待區與直行車流之間的關系，造成行車的不便。
（三）交通設施的設置不科學
部分設計人員在設置道路平面交叉口的導流島時，沒有控制好外側圓弧的半徑，這就導致右轉車輛的車速無法提高，不利于車流量的疏散，此外，有些交通島的設置也沒有與相鄰車道預留
安全距離，那么在這種情況下，車輛常常會碰撞到交通島；此外，一些狹窄的道路如果在道路的中間設置安全島不僅不能發揮出應有的作用，還會造成土地資源的浪費。
三、平面交叉口設計問題的優化
為了提高交叉口的通行能力，必須要進行交叉口設計的優化，交叉口的設計優化是一種空間分離措施，這種措施可以保證交叉口不同方向的車流按照車道有序、連續的通過道路交叉口。
（一）遵循平面交叉口的設計原則
平面交叉口設計的目的是保證交通安全，進一步提高城市道路交叉口的通行能力以及通行速度，方面人們的生活，確保不同方向的交通可以在有利的地點進行分流、合流以及交叉，保證車輛可以快速的通過路口，從而提高道路交叉口的運行效率。對于平面交叉口的渠化設計要遵循簡單易懂、合乎規范、有利安全、方便直接、美觀醒目、保證視距、便于識別、位置合理的原則。對于平面交叉口的設計要盡量的簡單、明確，保證行人和駕駛員可以更好的理解交叉路口的設計意圖，同時，按照國家的相關規定，設置必要的交通標線、
標志，對于不同速度、不同車種 的交通要設置好隔離柱或者采用劃線的形式，減少車流行駛過程中的互相碰撞和干擾，提高行車 安全。此外，在設置標線時，應該使車輛和行人的路線直接、方便、自然，保證車輛和行人可以在最短的路程或者最短時間內通過交叉路口，避免由于急轉、逆向、迂回等引起的交通事故，在視距的設計方面，要保證交叉口附近的植物以及街道公用設施不妨礙行駛路線，如果交叉路口存在影響行車視線的綠化或者建筑物，要將其及時的 拆除，保證行車過程中的視距要求。對于城市道路交叉口路緣石的設置，必須要美觀、醒目，并控制好其高度，一般高度以12-15cm為宜，降低對駕駛員的心理壓力，讓人又視覺上的美感。對于集中化的大島，交叉口的設計要盡量的簡單明確，控制好對土地的占用量，將交通島設置在沒有車流通過或者車流通過較少的位置，在限制車輛活動范圍的同時保證行車安全。
（二）正確分配道路的路權，拓寬道路以及壓縮車道的寬度
在城市道路平面交叉口的設置中，要實施主要道路優先通行的權利，次要道路可以適當的彎曲，保證主要道路的交通暢通。此外，還可以通過壓縮機非分隔帶、中央分隔帶來拓寬道路的進口，同時，科學的設置左轉和右轉車道，注意到中線的偏移，由于左轉車道對于交通的影響較大，因此，在左轉車道的設計中，根據實際的情況設置好左轉的專用車道，在設置的過程中，要保持直行車輛直線運行，提高主干道的車輛通行效率。
（三）科學的設置人行橫道線和停車線
在人行橫道線的設計中，要盡量保持與道路中線的垂直以便減少人行橫道線的長度，一般情況下，人行橫道線的長度要控制在15m以內，如果其距離超過15m以上，必須在中間設置安全島，此外，對于人行橫道線，必須要預留適宜的寬度
，這不僅是行人過街的實際需求，也可以引起駕駛員的注意，一般人行橫道線的寬度要超過3m以上，如果人流量較大，那么要根據人流量的變化情況拓寬人行橫道線的寬度。對于停車線的設置，要將其設置設置在人行橫道線1m以后，與道路中線保持平行，如果左轉交通流轉彎的半徑相對較小，那么就可以將停車線適當的后退。
四、結語
城市道路平面交叉口的設計對于城市道路的暢通性有著較大的影響，目前，城市道路平面交叉口設計理論已經較為成熟，但是在實際的設計過程中由于各種因素的影響還存在一些不足之處，為了緩解城市的交通壓力，在平面交叉口的設計中必須要嚴格的遵守設計原則，按照路口的實際情況采取各種優化措施。
參考文獻：
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【關鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制
中圖分類號：TU471.8文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
交通是經濟發展的先行官，國家也越來越重視道路的建設。伴隨著我國公路建設的飛速發展，也有越來越多的公路投入使用。但是調查顯示橋頭跳車的現象已經十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴重，已經嚴重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴重影響到了道路的正常運營。在我國南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴重。車輛行駛到橋頭時會有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對橋的損壞十分嚴重，不僅如此對車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。
二．橋頭跳車的危害性
橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機理比較復雜。橋頭搭板的長度不同對道路及車輛的影響度會不同，還有車輛的類型，重量不同也會有不同的影響，當然車速也是一個很重要的因素。如果發生橋頭跳車現象，車輛在通過橋頭時會發生跳動以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對橋梁及道路的附加衙載，對路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時對車輛的損壞也是很大的，嚴重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導致車輛突然發生顛簸，會影響駕駛員的正常駕駛，也會導致乘客身體及心理的不適，嚴重的甚至有可能造成交通事故。由此可見橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問題，在行駛至橋頭時要適當減速。
三．橋頭跳車的原因分析
橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無形之中增加了有關交通管理部門的維修費用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺的形式、搭板的長度等等都會對其有很大的影響。我們在此主要介紹以下幾種較為重要的影響因素。
1. 橋頭跳車的一個重要原因是由于其土質不良而產生的路基下沉。通常來說低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質酥軟，橋基填料物質量不高，當這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會承受較大的壓力，在車輛及橋身的長久負荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機械無法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質量會大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅實度達到標準的要求，正是因為如此在橋梁通車以后，經過長時間的輾壓，以及維護期的加長，很容易出現橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。
2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質，理所當然路基填筑物也具有這種性質。就是因為這個原因，即使橋頭路基已經得到了很充分輾壓，其堅實度也達到了應有的標準。但是在橋梁通車以后，隨著時間的不斷推移，橋梁長時間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過橋梁傳遞到了橋頭路基，這時物體的固有壓縮徐變性質就會顯現出來，路基因為受到長時間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。
3.在施工時橋涵和路堤的結合部位會不可避免的存在一定的縫隙，正是因為如此雨水會源源不斷的沿這這個縫隙向下滲透，下滲的雨水會對橋頭路基產生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現在對路基填充物產生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長時間的侵蝕最后導致填方體的變形。再加之外部強大的車輛荷載沖擊力，就會極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現象。
4.施工時其施工程序不對，施工質量不達標，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺背填筑速度過快，缺乏相應的輾壓，其臺背下沉的速度也會比較快。再如橋頭臺前護坡墻砌筑不合格或是時間不及時，那么就極容易以引起整個土體滑移的問題出現，這樣的滑移就會直接危害橋梁的基礎。一般而言再給臺背進行填土時，由于在這個階段一般施工時間都會比較緊，再加之施工空間受到嚴重的限制，自然其施工質量很容易出現問題，這種問題出現后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。
5．軟土路基十分常見，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現軟土下沉，最終形成橋頭跳車。
四．防止橋頭跳車的有效措施
1.軟土地基處理方法
我們在施工的過程中經常會碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅固，如果處理不恰當那么地基的局部承載力不足，導致地基的沉降，引起橋頭跳車現象。再者軟土地基土壤含水量過高，正是由于局部地段含水量過大，極易造成地基軟彈，甚至出現翻漿等現象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現象的出現，就需要采用有效的措施對軟地基進行適當的處理，使其變得足夠堅固,通過提高軟地基的固結度和穩定性，來減少橋頭跳車。在此我們需要根據施工地軟土的具體性質及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點：
（1）真空預壓結合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質，因為淤泥土質強度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導致自己下沉，在這種地段采用真空預壓結合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過沉降觀測，采取相應的措施可以取得良好效果。
（2）堆載預壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實度，減低壓縮性，這種方法是工程上應用比較廣泛的，效果明顯。
（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結的淤泥這類土質，這種方法主要是在冬季施工，低溫對處理效果具較大的影響。
（4）預應力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網結構，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。
2.減輕橋坡堆土質量，控制橋坡沉降。橋的質量過大也是橋基沉降的一個重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質量，以減輕橋的整體質量，減少橋自身對橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質土來堆填橋坡，可以有效減輕橋的質量。
3.控制回填土施工質量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質量對橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質量直接關系到橋基的沉降問題，我們在施工時必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實機械，并且按照科學的施工方法施工，來提高壓實度，保證施工的高質量。
五．結束語
軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經決定了其不穩定性的存在，所以在這種路段出現橋頭跳車的現象較多。我們要解決跳車這一問題，不僅僅要認真分析對待施工地的自然環境，在理論上做好準備工作，認真對待，從設計著手，考慮周全之后定出完整的設計方案。與此同時施工的監理單位以及施工單位要不斷的加強提高高質量的意識，嚴格照圖要求來施工，監理要嚴格履行監理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質量能夠過關，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問題，其各方責任重大且意義深遠。
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