時間：2023-06-06 09:00:25
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關鍵詞廣深沿江深圳段設計
項目概況
廣深沿江高速公路起于廣州黃埔，終于深圳南山，向南通過深港西部通道與香港相接，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區又一條重要的南北通道。
本項目為廣州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自東莞長安鎮東寶河北岸，與東莞段相接，終于深圳南山區的月亮灣，與深港西部通道相接。路線設計長度為31.533km，路基寬41m，雙向八車道，本工程除終點100m為路基外，其余均為連續高架橋梁，主線橋梁總長31.433km，占路線總長的99.7％，根據路線經過的區域位置、建設條件的不同，全線分為11座特大橋，1座大橋。
全線共設置互通式立交4座，互通范圍內匝道的橋梁長度為11.103km，匝道的路基長度為5.431km。本項目設主線收費站1 處，二線邊檢站1 處，互通區匝道收費站10 處。
本項目總投資112億，計劃2011年底建成通車。
自然條件
（一）地形、地貌
廣州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分為南北兩段：北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘和淺海；南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地。
本段路線部分位于海積階地平原和填海區，地形平坦，沿線魚塘、河涌較多，部分路線位于淺海區，海水深一般在2～6米，沿線由于城鎮化發展較快，開發區、廠房密集。
（二）氣象條件
項目所在地區屬南亞熱帶海洋型氣候，常年溫暖濕潤，雨量充沛，年平均氣溫22～22.5°C，年平均相對濕度為79～81%，年平均降水量為1850mm。年常風向為東南東和北北東，次常風向為東北和東，實測最大風速深圳站40m/s，赤灣站30m/s。
項目所在地區常受熱帶風暴及臺風襲擊，年平均臺風影響次數4.8 次，臺風盛行期在7～9 月，臺風中心經過時風力可達11～12 級。
（三）水文
伶仃洋潮汐屬不規則半日潮，即在一個太陰日里(約24小時50分)，出現兩次兩次低潮，日潮不等現象顯著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影響，徑流作用相對較小，由下至上潮差是沿程遞增的，平均漲、落潮差赤灣站1.38m，至舢板洲站為1.61m。潮差的年際變化不大，年內變化相對較大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
項目所在地區波浪類型主要是風浪，主要受當地風的影響，涌浪率很小。
（四）工程地質
本項目位于華南粵中土坳陷帶內，巖漿活動和斷裂構造是本區地質構造的主要特征。加里東期、燕山期的巖漿活動形成了混合花崗巖和花崗巖兩種不同時代的巖類，構成該路段的巖石基底，基巖埋深30～40m。
斷裂構造主要有北東向、近東西向和北西向等斷裂體系。其中北東走向的斷裂最為發育。
上述斷裂構造，在第四紀更新世及以前屬于活動斷裂，進入全新世以來活動性大大減弱。有地震記載以來，區域內最大一次地震是發生于1962年的河源6.1級地震。其它的均為小震，而最大的地震影響烈度為V度。
項目特點
廣深沿江高速深圳段途經珠江口海域，北段廣州黃埔一帶為獅子洋，南端內伶仃島一帶為伶仃洋，深圳西海岸以西為前海，又稱大鏟灣。根據工程所處的地理位置和建設條件，本工程具有以下特點：
（一）橋梁工程規模大,外部條件復雜
工程全線長約31.533公里，設計采用連續高架方案，主線橋總長占路線總長的99.7％，同時還包含4座互通，工程規模較大。
本項目北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘，南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地,隨著大規模的填海造陸，原始地形變化較大，工程處于陸地、蠔田、海上多種環境。沿線被交道路、互通立交較多，區段異形跨較多，需采取現澆的區段較多。
（二）車道多，荷載大，等級高
本項目為高速公路，雙向八車道，設計行車速度100Km/h，設計荷載公路―I 級，橋梁結構寬度40.5m，路基寬度41m，為目前國內最寬的高等級公路，且本項目與深港西部通道相連。根據深港西部通道交通量預測結果，大型的運營車輛中，大型的貨柜集裝箱車占85%以上，同時，本項目沿線又與蛇口港、福永港、大鏟灣深水港區、寶安國際機場航口樞紐等多個港口碼頭互通，貨運車輛載重大、等級高，而橋梁工程長度又占全線的99.7％，寬結構、大荷載、高等級的建設標準給主體工程的結構設計帶來了較大的挑戰性。
（三）臺風、大風影響較大
本地區屬南亞熱帶海洋季風區,主要災害性天氣有臺風、熱帶風暴及伴隨而來的洪水和暴潮等。臺風對于工程的施工安全與進度影響較大。
（四）海洋環境侵、腐蝕嚴重
深圳段跨海里程約有17.6km，橋梁具備遭受物理性腐蝕和化學類腐蝕的環境條件。根據室內水質分析結果，工程區海水鹽度為18‰，Cl－含量評價10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具備濕潤區和半濕潤區混凝土直接臨水和干濕交替的條件，屬Ⅱ類環境。其中，大鏟灣淺海區、大鏟灣碼頭海灣區及媽灣淺海區各海域，海水水質對混凝土具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕；其它各區：沙井濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕，寶安濱海泥灘區地下水具有中等結晶類腐蝕和強結晶分解復合類腐蝕，月亮灣填土區和西鄉海積階地填土區地下水具有中等結晶類腐蝕和中等結晶分解復合類腐蝕。橋址常年氣溫較高，濕度大，季候風強烈，海水含鹽度高，漲落潮的干濕侵、腐蝕效應、海洋大氣的侵、腐蝕作用對大橋的使用壽命有較大的影響。
（五）考慮船撞力的范圍廣、種類多
本項目除東寶河特大橋主橋基礎考慮船撞力設計外，跨越蝦山涌碼頭通航孔、三圍涌碼頭通航孔、西鄉河碼頭通航孔的橋梁基礎均需考慮船撞力。另外，由于本項目與大鏟灣航道平行，又臨近大鏟灣碼頭，因此，機場段約7km的橋梁，前海段約3km的橋梁均需考慮船撞力，涉及的范圍較廣。各通航孔、機場段、前海段橋梁的船舶撞擊力均不相同，種類較多。
（六）施工組織難度大
工程全長約31.533km，工程規模較大，施工作業有陸地區、蠔田區、淺海區等多種區域環境，且受伶仃洋風浪的影響，施工組織需根據不同地段的條件進行綜合考慮，須同時顧及航運、防洪等諸多方面的要求。因此，橋梁的施工組織方案是一項系統工程，必須認真研究、比選，慎重確定施工組織方案，以確保大橋施工能夠安全、順利實施。
（七）設計方案與施工方案緊密結合
本工程部分區段位于海中，具有海上橋梁的一些特點，部分區段位于陸地、蠔田區，具有陸地和灘地橋梁的施工條件，同時，還需要考慮在施工期間對被交路、航道盡可能少的影響。因此，結合橋梁結構形式，采用支架現澆、預制拼裝、整孔吊裝、懸臂澆筑、鋼箱梁節段拼裝等施工方法，綜合比選，充分考慮各區段施工作業的特殊性。
總體設計
本項目全線采用全封閉、全立交的雙向八車道高速公路標準。其中路線起點至前?；ネǘ温坊鶎挾?1.0m，橋梁寬度40.5m。前?；ネㄖ两K點段路基寬度36.5m,橋梁標準寬度36.0m。
全線共設置14個平曲線，有8處采用了設置超高的半徑，最小平曲線半徑為1800m/1處，最大平曲線半徑8500m/1處，平曲線占路線總長的67.46%。
全線共設變坡點21個，平均每公里縱坡變更次數0.66次，最大縱坡1.5％/1處，最短坡長450m/1處，最小凸型豎曲線半徑16000m/1處，最小凹形豎曲線半徑25000m/1處，豎曲線占路線總長的45.65％。
橋梁設計
本項目全線上部結構共有結構形式六種：部分斜拉橋、變截面連續箱梁、連續剛構、鋼箱梁、預制組合箱梁、混凝土連續箱梁。其中預制組合箱梁648跨，4562片，整體預制箱梁228跨，228片，現澆箱梁991跨，鋼箱梁12跨。
本節重點介紹本項目中具有代表性的兩座橋梁：東寶河特大橋主橋和機場特大橋，以及全線中普遍存在的一種上部結構形式：預制組合箱梁，其他結構形式均為常規結構。
（一）東寶河特大橋
東寶河特大橋主橋跨徑為120+216+120m，雙塔四索面部分斜拉橋，全長456m，位于半徑2000m的平曲線上。主橋左右幅分離布置，結構形式采用塔墩固接、塔梁分離的三跨連續體系。單幅橋寬22.05m，塔高49.2m，為三柱式橋塔。
通航凈寬139m，凈高15m，設計最高通航水位3.45m，設計最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅橋采用單箱三室小懸臂斜腹板斷面，腹板斜率不變，底板寬度根據主梁梁高的變化而漸變。端支點及跨中位置梁高3.5m，中支點位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次拋物線變化。主梁設計按掛籃懸臂澆筑法施工，最大懸臂澆注梁段重量為390.0T。
主梁采用預應力混凝土結構，按全預應力構件設計?？v向預應力采用15-16、15-19鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，并采用二次張拉工藝。
（2）主塔
每個主塔由1根中塔柱、2根邊塔柱、上下橫梁組成框架結構（見圖3）。
主塔結構高49.2m，分為上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上設鞍座，以便拉索通過。每根斜拉索對應一個鞍座，中塔柱斜拉索橫橋面呈兩排布置，鞍座亦設兩排。
鞍座采用分絲管形式，分絲管采用φ28x3mm厚的無縫鋼管，分絲管為圓弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上間距8m，塔上間距2m，拉索通過預埋鞍座穿過塔柱，在主梁上張拉。斜拉索采用高強度低松弛環氧噴涂鋼絞線。每根拉索由73根7φ5鋼絞線組成，全橋共計64根。
（4）主墩及基礎
邊墩、中墩均采用空心矩形斷面，邊墩順橋向5.0m，橫橋向3.5m；中墩順橋向5.0m，橫橋向6.0m。墩頂位置設置下橫梁，采用空心矩形斷面，高5.0m，順橋向寬5.0m。
主塔基礎采用鉆孔嵌巖樁，樁底嵌入中風化花崗巖層，樁徑2.5m，邊塔柱6根，中塔柱9根。
（二）機場特大橋
機場段特大橋是廣深沿江高速公路深圳段中部的一段海上橋梁（K66+103~K72+943），橋梁東側為寶安國際機場，西側為內伶仃洋大鏟水道，緊貼珠江治導線內側，全長6.84km。
通過對30m預制組合箱梁、40m移動模架現澆箱梁、60m整體預制箱梁的方案比選，考慮到本區段的海域施工環境和較大的基礎防船撞要求，決定機場段特大橋上部結構采用60m整體預制箱梁，使用大型浮吊海上吊裝施工，邊梁吊裝重2390t，中梁吊裝重2384t。
本區段海域屬于伶仃洋，潮汐變化屬不規則半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，漲落潮流速不大 ，設計位為3.526m(85基面)，設計低潮位為-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本橋為分離式雙幅橋梁，單幅箱梁采用單箱雙室截面，箱梁頂板寬19.65m,底板寬10.35m，梁高3.5m。箱梁兩側懸臂長3.65m。頂板橫坡通過箱梁預制時頂板斜置形成，腹板設計為斜腹板，外側斜度為1:2.8765，內側斜度1:3.1235。
相鄰跨的預制梁通過在墩頂設置濕接縫實現結構連續，墩頂濕接縫頂板處寬度為108cm，底板處寬度為150cm。
（2）主梁預應力
箱梁采用縱向和橫向雙向預應力體系。
箱梁縱向預應力體系采用15-19、15-16、15-12型三種規格，箱梁頂板橫向預應力采用15-3型，采用單端張拉。
整體預制箱梁對腹板鋼束采用二次張拉技術，在混凝土強度達到25MPa后開始初張拉，張拉力取設計張拉噸位的33%。
（3）橋墩及基礎
墩柱采用矩形墩身，順橋向呈曲線型，下部尺寸為2m（橫橋向）x2.6m（順橋向），上部尺寸為2m（橫橋向）x4.0m（順橋向），。
半幅每墩下設置4根直徑1.8米的鉆孔灌注樁，大部分采用嵌巖樁，部分采用摩擦樁。
（三）預制組合箱梁
（1）方案比選
組合箱梁主梁的梁間距與單幅橋主梁的片數、單片主梁的吊重及施工進度密切相關。為了確定合理的主梁間距，對30m跨度的組合箱梁按單幅橋寬分別進行了四片、五片和六片的研究。
鑒于本項目通行大型的貨柜集裝箱車的比例較高，且位于腐蝕環境較嚴重的沿海地區，橋梁的載荷大，抗腐蝕能力要求高。為提高結構的耐久性，組合箱梁按全預應力構件設計，先簡支后連續結構的負彎矩區按預應力混凝土A類構件設計。
各方案主要的結構參數、工程數量、工程造價、施工進度見下表。
箱梁分片方案比較表（單孔單幅）
比選項目
結構參數 30m組合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技術經濟指標僅為上部組合箱梁的經濟指標，不包含耐久性措施。
結論：30m組合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造價方面依次遞增，以六片梁的工程造價為基數，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片組合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片數多，施工速度減慢，以2100m的橋長為例，六片梁較五片梁增加140片梁；四片梁的吊裝重量達182t，吊裝重量增大后，設備投入增加，施工速度放慢。同時，五片梁較六片梁在耐久性方面有優勢。因此，從經濟、施工及耐久性方面綜合考慮，本項目推薦采用半幅五片組合箱梁方案。
（2）結構形式
預制組合箱梁分為邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁。邊梁預制寬度3.525m，中梁預制寬度3.2m，濕接縫標準寬度0.75m。
預制組合箱梁頂板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支點附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支點附近腹板厚度32cm。懸臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁吊裝重量分別為：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性設計
針對本項目的腐蝕特點以及腐蝕環境，提出全橋防腐的總體思路，即采用海工低滲透高性能混凝土和增加混凝土保護層厚度，同時針對不同的結構部位和環境作用等級增加相應的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用強度等級不低于42.5級，且符合《通用硅酸鹽水泥》（GB 175-2007）標準中的Ⅱ型硅酸鹽水泥（代號P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒徑還不應超過25 mm，并摻加礦物摻和料、聚羧酸類減水劑?；炷了z比及膠凝材料見下表。
注：抗氯離子滲透系數采用RCM法測定，采用84d齡期評定。
（二）混凝土保護層
適當增加鋼筋保護層厚度是確保跨海橋梁耐久性最基本、最重要、也是最為經濟有效的方法，本項目鋼筋保護層厚度控制值見下表。
（三）裂縫控制
為滿足防腐要求，構件除提供足夠厚度的保護層外，還應控制混凝土開裂。本項目對位于不同環境作用等級的混凝土構件裂縫控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
預應力管道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管，采用真空輔助壓漿技術灌漿，并采用海工專用預應力管道灌漿料。
部分斜拉橋拉索采用環氧噴涂工藝，外涂油脂，單根PE護套，斜拉索外層采用HDPE護套。
支座采用耐蝕球型鋼支座，鋼材采用耐候鋼，在本工程海洋性環境下，使用壽命不低于50年。
預制組合箱梁濕接縫處（縱向、橫向）、60m整體預制箱梁縱向濕接縫以及橫向預應力封錨混凝土表面采用硅烷浸漬。
對于預埋鋼筋，在其自身的混凝土澆注前，一段時間內暴露在大氣中，為防止鋼筋的銹蝕，采用涂膜鍍鋅的方法加以保護。
結語
本項目為廣東省“十一五”規劃重點建設項目，也是國家公路干線網的組成部分。項目自身具有海上橋梁、陸地橋梁，高速公路、城市快速路的共同特點，在設計過程中緊緊圍繞其特點，力求安全與創新兼顧，美觀、耐久與經濟共存，同時結合項目所處的自然環境，使設計方案與施工方案緊密結合。
參考文獻
[1]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）初步設計》，2007.8.
[2]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）施工圖設計》，2008.6.
[3]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）橋梁方案專題研究報告》，2007.7.
[4]《廣州至深圳沿江高速公路深圳段防腐專題報告》，2007.07.
1.工程概況
本項目位于洛陽至南陽高速公路洛陽境內部分，路線起點位于洛陽市汝陽縣大安鎮，設大安互通立交與現有南京至洛陽告訴公路洛陽段（洛界高速）相連，終點位于劉店鄉（洛陽與平頂山交界處），與擬建的洛陽至南陽高速公路寄料至分水嶺段起點相接，路線全長26.780km，雙向四車道高速公路，路基寬度26m。根據河南高速公路發展有限責任公司對洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念設計的批復，大安至寄料段高速公路全線設置匝道收費站2處，服務區1處，共分4個合同段，均由河南省交通規劃勘察設計院有限責任公司設計。
2.項目規劃
本項目房建工程共分為收費站、服務區二大組成部分。洛南高速（大寄段）采用先進的、新型的集中站式管理模式，劉店收費站為輔助站，通過汝陽收費站對以上2個收費站進行數據傳輸和控制。劉店收費站只保留收費大棚和配電房等。在二馬山隧道的兩端設置了觀景平臺、配電房等；服務區停車位分小汽車、大客車、托運車和交接車四種，功能分區明確，旅客活動區、停車區和景觀區通過道路有機的聯系起來，使其相互融合在一起，真正體現地方文化特色、以人為本、保護環境、節約有限資源，使服務區不僅能滿足使用功能還要有藝術欣賞價值。2008年2月份房建工程開始施工，2008年11月份將全部竣工。
3.設計思想及特點
3.1主體建筑設計
建筑設計要以人為本，不僅要滿足人的物質需要，還要體現人的精神需求和文化特色。沿線的房建設施是高速公路的附屬設施，隨著我國經濟的發展高速公路建設也隨之迅速發展，其功能日臻完善，服務區、收費站等附屬設施在高速公路的運營過程中的作用越來越重要。主體建筑設計首先是使用功能，滿足高速公路運營過程中的需要，為管理人員及旅客服務，每棟建筑在平面布置中都充分考慮到使用便利和便于管理，功能分區明確，不同的功能劃分成不同的區域，同時利用走廊把它們有機的聯系起來融為一體。其次是美觀，建筑不僅要滿足使用要求還要具有美感，主體建筑的藝術形象是整條高速公路形象的重要一環。本項目所有主體建筑的屋面設計均為坡屋面，從地域文化中尋找靈感，吸收河南民居藍磚、青瓦、坡屋面的形象特征，提煉概括，融入新的建筑體中，同時尊重自然環境，結合中原地區的地理環境進行設計，體現了濃郁的鄉土氣息，是在新時代的創新，為高速公路增色添彩。主體建筑的設計體現了現代人們對外來文化的關注和體味，使人的思想隨環境的變化而有所感受。
服務區的功能主要為車輛加油、就餐、休息、購物、入廁等，綜合樓一層為餐廳、公共衛生間、超市、休息廳、辦公，二層為住宿、辦公等。公共衛生間設計規模以兩輛大客車同時到達的標準來確定廁位數和男女比例，其中座便的數量占廁位數的1/3,男女公廁入口及盥洗間獨立分開設置，廁所間設置雙向彈簧門和影壁墻隔斷，形成良好的私密性。餐廳主要考慮快捷方便、同時設一些單間，適應不同消費層次的需求。操作間根據衛生要求，生、熟操作間分開，消毒、儲藏室單設。餐廳、超市和廁所都設在一樓并且臨近便于旅客活動。服務區宿舍樓設在了休息廳的后面，用走廊連接起來成為相對獨立區域，來引導人們進入一種新的休閑生活方式,從而達到相對安靜的居住環境。收費站綜合樓從功能上主要為收費人員和管理人員提供辦公、住宿、就餐、監控通信等需要，一層為一般性辦公用房，監控、通訊相對獨立、宿舍布置在二樓及以上樓層。
隨著經濟的發展，人們的審美意識的不斷提高，建筑設計注重在地域文化和環境中的連續性、和諧性，建筑的外部不能僅僅“忠實地”體現建筑的內部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鮮明個性和地方文化的特征，又不缺乏現代建筑元素，便于更好地發揮其使用功能。這種建筑形式力求整條路的建筑呈現一種統一的風格，使每個旅客對這條路的整體形象產生一個清晰、深刻的印象。
3.2附屬建筑設計
餐廳、車庫、門衛、配電房、泵房，加油站等附屬建筑，其建筑造型和風格與主體建筑相協調，不做過多裝飾使主次分明、突出主題，同時在結構設計上滿足使用功能要求為主。
3.3 結構設計
本項目主體建筑為框架，附屬建筑均為磚混建筑。汝陽服務區工程依據國家現行設計規范、規程及初步設計的批準文件進行設計。結構的設計使用年限為50年，建筑結構的安全等級為二級，地基基礎設計等級為丙級。建筑抗震設防類別為丙類，抗震設防烈度六度，設計地震分組為第一組，設計基本地震加速度為0.05g。汝陽收費站根據勘察單位提供的地質勘察報告，地基承載力達不到結構設計要求，為確保本工程質量，進行沙礫石換填。結構構件設計按相關規范和PKPM程序軟件進行計算。
4.節能
節約能源是一項復雜的系統工程，本項目必須從設計、施工至營運管理的各個環節，貫徹厲行節約能源的原則，通過合理利用，科學管理、技術進步等途徑，提高能源利用率。
本項目采取以下措施使設備噪聲和振動噪聲滿足《民用建筑隔聲設計規范》、《城市區域環境噪聲標準》和有關規定要求：
1）各種水泵、風機等設備采用高效率、低噪聲型設備，并設減振裝置?？照{機房等采用吸聲和隔聲措施。
2）空調、通風管道設消聲器，滿足室內環境對噪聲的要求。
[關鍵詞]高速公路山嶺隧道 光面爆破 設計與施工
一、工程概況
汕昆高速公路板江段小長沖隧道為上下行分離的雙向四車道高速公路隧道,最大埋深210m,屬山嶺隧道;左線起訖樁號ZK29+398～ZK30+824.628,設計全長1426.628m,Ⅴ級圍巖長度為76.628m,Ⅳ級圍巖長度為343m,Ⅲ級圍巖長度1007m,右線起訖樁號YK29+359～YK30+815,設計全長1456m,Ⅴ級圍巖長度為116m,Ⅳ級圍巖長度為312m,Ⅲ級圍巖長度1028m,其中Ⅲ級圍巖長度占隧道全長的70.6%,巖性單一,全部為弱風化白云質灰巖,為隧道進行光面爆破創造了條件,為此決定Ⅲ級圍巖段采用光面爆破施工。主要設計標準見表1。
表1 主要技術指標表
二、光面爆破參數的確定
1.炮孔直徑D的確定
炮孔直徑的選擇要本著以下幾點:第一,要根據現場鑿巖工具的使用情況,盡量使用一種型號,以免經常更換鉆頭;第二,要根據現場炸藥的使用情況,盡量不去定制特殊藥卷;第三,考慮到洞身圍巖為硬質巖,根據《公路隧道施工技術規范》(JTG F60-2009)不耦合系數選用1.3。本工程鑿巖設備采用YT-28型氣腿式鑿巖機,炸藥選用巖石硝銨炸藥,藥卷直徑為32mm,綜合以上考慮,炮孔直徑以42mm為宜,即D=42mm。
2.周邊眼間距E的確定
考慮到圍巖為硬質巖(30MPaRc60MPa)根據規范,周邊眼間距選用55cm。
3.各炮孔裝藥量的確定
首先確定隧道單位耗藥量,然后根據一次爆破開挖量算出總藥量,根據各炮眼作用的不同進行藥量分配,分配藥量時,按一卷藥量的整數倍進行取整。分配藥量時,應適當加大隧道角隅眼的藥量,因為該處自由面少,而且多有石渣堆積。各炮眼裝藥量詳見表2。
表2 炮眼裝藥量分配表
4.裝藥結構的確定
根據工地現有條件和成本方面考慮,周邊眼采用空氣柱間隔裝藥
5.炮眼布置及原則
(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,為保證掏槽鉆眼精度,掏槽位置選擇在隧道中線偏下的位置。(2)周邊眼:根據光面爆破選定的周邊眼間距,沿開挖輪廓線布眼,嚴格控制水平度外插角以保證光爆效果及減少超挖。(3)輔助眼:掘進炮眼,其炮孔間距,視巖石堅硬程度、裝運手段、巖石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,巖石堅固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿開挖輪廓線布置,并適當增加藥量起翻渣作用,使爆落的巖渣翻松,便于裝載設備裝渣。
本工程炮眼布置見下圖。
三、隧道鉆爆施工要求
(1)鉆爆施工按新奧法原則實施,鉆爆設計為光面爆破,同時增加雷管段別,減少一次性起爆藥量,實施可控非電爆破。(2)鉆孔孔位依據測量定出的中線、腰線及開挖輪廓線確定。(3)周邊眼必須在斷面輪廓線上開孔,要從嚴控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,則廢孔重鉆,一般周邊眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周邊炮眼與輔助炮眼的眼底應在同一垂直面上,掏槽炮眼應加深10～20cm,炮孔須落在爆破設計圖規定的平面上。(5)鉆孔完成后,要對鉆孔實施高壓風清孔,清孔后設專人對鉆孔進行驗收并記錄,檢查合格后方可進行裝藥。(6)裝藥嚴格按爆破設計進行,炮孔的裝藥、堵塞和引爆線路的聯結,由經考核合格的炮工負責。(7)所有裝藥后的炮孔,必須用膠泥認真堵塞,嚴禁不堵孔起爆。(8)導爆管聯結要結實可靠,采用雙起爆管路,確保起爆成功。(9)起爆要有專人對裝藥、堵孔、聯線進行檢查、記錄確認合格后方能起爆,鉆爆施工要嚴格執行各項安全規定,確保施工安全。(10)每次起爆后,要驗證效果記錄資料,并進行分析,據此及時修正爆破設計,后一循環要處理先前一循環的欠挖部位。同時在開挖過程中注意保護混凝土襯砌和支護結構不受損壞。
四、隧道爆破質量標準
(1)殘留炮孔痕跡在開挖輪廓面上均勻分布。(2)隧道周邊眼痕跡保存率:硬巖在80%以上,中硬巖在60%以上。(3)相鄰兩孔間的巖面平整,孔壁不應有明顯的爆震裂隙。(4)相鄰兩茬炮之間巖面的不平整度不應大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石較少。
五、保證鉆孔質量措施
(1)實行分區、定位、定質、定量、定人的崗位責任制,開孔做到“準、直、平、齊”。(2)勤量勤測,找準中線水平,標定周邊眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱頂1m處,定一臨時中線,以保證炮眼沿隧道中線鉆進;然后在標準孔內插上炮棍,作為其他炮孔的鉆進方向標志。(4)根據要求的鉆孔深度在鉆桿上做好標記,使孔底落在同一平面上。周邊眼孔深不超過輔助眼孔深。(5)嚴格清孔及炮眼堵塞控制,確保清孔干凈及炮眼堵塞符合要求。
六、開挖中的超欠挖控制
雖然施工中超欠挖難免,但制定和掌握一定的技術措施是非常重要的,必須嚴格按如下的技術規范執行。
(1)嚴格控制欠挖,爆破開挖嚴格按施工圖紙所標明的開挖輪廓線進行放線,不允許任何形式的欠挖。(2)盡量減少超挖,確保不同圍巖的地質條件下的允許超挖值符合技術規范要求。(3)根據地質條件選擇合適的爆破方法和鉆爆參數,采用光面爆破和預裂爆破相結合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸藥。要合理選用起爆雷管段數,掌握好周邊眼的爆破效果。(5)測量放樣要正確,必須嚴格畫出隧道開挖輪廓線的炮孔位置,保證開挖輪廓線的準確位置。(6)加強鉆孔技術管理,提高鉆孔精度,嚴格控制裝藥量。(7)建立健全開挖、測量、爆破質量管理檢查制度,嚴格按照設計標準施工和驗收。
七、實施效果
2035m長的Ⅲ級圍巖的光面爆破均達到規范和設計要求,線性超挖量平均控制在5cm以內,周邊眼痕跡保存率在85%以上,得到監督單位和業主的好評。
關鍵詞：光端機 公路監控 功能應用
我國的高速公路發展十分迅速，監控產品更新換代也比較迅速，現有高速公路監控系統中模擬系統與數字系統并存，在提升高速公路監控系統技術水平的同時，也需充分考慮現有模擬監控系統的存在。在一些使用模擬監控系統的高速公路升級改造過程中，不可肯能將原有系統全部淘汰，這樣將造成投資很大浪費。如何將原系統有益的兼容進來，并兼顧現在新興的技術功能應用，將是考驗一個監控系統優秀與否的標準。由于高速路沿線和監控距離遠，環境相對惡劣，對信號傳輸的抗干擾性、保障遠距離傳輸有非常高的要求，所以通常采用光纖作為傳輸各類信號的介質，理所當然視頻光端機也就成為傳輸設備的最佳選擇。視頻光端機的產品質量和工程質量直接關乎整個監控系統的運行，屬關鍵設備，所以，無論是使用方還是系統集成商對視頻光端機的選擇都非常重視。
一、技術發展趨勢
視頻光端機每年在技術、工藝、質量水平等方面都會有一些進步。目前，高速公路監控系統和收費系統中應用的光端機還是以數字式視頻數據復用點到點光端機和級聯型（節點式）光端機為主。
點到點光端機繼續向著多業務、綜合化發展，也就是單纖傳輸多路視頻、音頻、數據、以太網等信號。這種設備高度集成化，解決工程實際中多種業務傳輸的需求，降低了工程造價。目前，這類設備在高速公路收費系統中得到廣泛應用。
近年，全程監控繼續在各地的高速公路建設中大量推廣，所以，級聯型光端機的用量也大幅度提升，在外場監控和隧道監控中大量使用。使用級聯型光端機大幅減少了光纖的用量，也減少了工程量，雖然設備造價較高，但是總體來說降低了工程造價。
1、模擬視頻光端機與數字光端機的區別：
1）光纖上傳輸的信號方式不同
顧名思義，模擬光端機上光頭發射的光信號是模擬光調制信號。而數字光端機上光頭發射的光信號是數字信號即0或1對應光信號強、弱兩種狀態。
2）模擬信號傳輸輸入和輸出處理方式不同
對于模擬調幅光端機，處理方式是將視頻、音頻、數據的幅度對一高頻載波信號進行調制；而數字式光端機對輸入的基帶的視頻、音頻、數據進行高分辨率的模擬-數字轉換，接收光端機再將數字編碼進行數字-模擬轉換，恢復成原始的基帶的視頻、音頻、數據信號。
3）處理方式的不同，引起的視頻、音頻、數據信號失真、變畸變、干擾不同
模擬光端機由于要進行調幅、調頻、調相，所以很難做到真正線性調制，非線形必然引起信號失真；因此其傳輸視頻圖象、音頻質量、數據的效果很難達到很滿意的效果。數字式光端機僅只有模數轉換的量化誤差，不足以引起信號畸變，大量復用不會出現干擾。
2、點對點光端機
點對點視頻光端機原理就是在采集前端放一臺發射光端機，其作用就是將各類電信號轉換成光信號；終端放一臺接收光端機，其作用就是將光信號再還原成電信號。在發射機同接收機之間用光纜連接。主要可分為模擬光端機和數字光端機（非壓縮）兩種。
優點：
1）使用簡單靈活，視頻質量高，實時性好。
2）除了可以傳輸多路視頻信號外，還可以傳輸音頻信號、異步數據、以太網數據等多種信號。
3）價格便宜，可替換性相對較高。
4）技術成熟，維護簡單。
缺點:光纖資源占用較大,每對光端機需占用一根光纖.
適用領域:光纖鋪設方便,對視頻質量要求嚴格的領域.如:交通,廠礦等.
3、級聯型（節點式）光端機
節點式光端機原理就是在正向各節點上行視頻信號，音頻信號和數據信號，反向下行數據和音頻信號使用單纖通過電級聯的方式在鏈路的若干節點直接插入視頻、音頻、數據信號，并將其傳送至監控中心；同時使用該光纖通過電級聯的方式將音頻和數據信號從監控中心傳送至各個相應的節點。
優點：
1）視頻采用非壓縮方式傳輸，圖像效果好，節省光纖資源，傳輸距離遠，傳輸信息量大。
2）節省光纖資源，比點對點傳輸系統大大節省了光纖芯數且方便管理和維護。
3）圖像質量高，完全實時非壓縮視頻傳輸。
4）可擴展性好，圖像路數增加非常方便。
缺點：
1）系統造價過高。
2）設備通用性較低。
3）光保護功能不夠強，當某兩個節點出現光路故障或斷電影響其它節點傳輸。
適用領域：高速公路路面、隧道監控。
二、高速公路道路監控系統
1、系統需求
為了能夠迅速、全面了解路面、收費站廣場交通狀況，實現有效的交通管理、控制和監視，及時處理各種事故，減少因交通事故和交通堵塞導致的路段堵車現象，高速公路需要建設自己監控系統，使其可以向有關部門提供各種服務，使駕乘人員行車快速、安全、舒適，保證道路的安全暢通。
因此，道路監控系統的主要目的是把前端的視頻信號和控制信號均采用光端機傳輸到道路管理中心。路段監控分中心對某一路段進行監控和管理，視頻等信號主要包括：路面監控、隧道監控和廣場監控。路面監控主要是路段中主要交通出入口、道路擁擠地段，事故多發地段。隧道監控對像主要以隧道內及車道、隧道口及變道和隧道配電所為主要監控點。而隧道內圖像的特點是即分散又集中，圖像有多有少，幾百米的隧道可能只有幾路圖像，而幾公里長的隧道可多達上百路圖像，每路圖像間距在120米－150米左右。廣場監控主要是以收費站出入口廣場、車道和收費亭內為監控點，圖像一般有8路以上，有些廣場大、車道多的，圖像可能有40路以上。
2、選擇解決方案
A、路面監控
根據上述路面監控的特點，視頻光端機的特點，如果我們選擇最簡單的設計是全部采用點對點視頻光端機進行傳輸，將各路圖像傳送到就近的收費站。但是由于各路圖像的距離也很不一致，近的幾公里，遠的幾十公里，這種方案會使用大量光纖資源造價成本過高。因此，可以采用數字非壓縮節點式光端機實時傳輸，整個傳輸過程中視頻只使用少量光纜纖芯，而且保證視頻質量與數字非壓縮點對點傳輸完全一樣。
B、隧道監控
隧道監控則在同一個區域內集中傳輸視頻監控圖像，在較短的隧道內，圖像較少，則可以與其它外場監控傳輸共用一條光纖，加入到鏈路中成為其中的節點。而隧道較長則可以使其成一獨立鏈路。因此，采用數字非壓縮節點式光端機的傳輸方式來解決隧道監控是一個較好的選擇。
C、廣場監控
廣場監控相對來說最為集中、范圍小，在傳輸圖像數量較多，光纖建設的費用較少，因此，可以選擇技術成熟、價格低廉的點對點的光端機完成圖像傳輸和控制的任務，從而節約工程的建設成本。具體來說，廣場攝像槍可以使用1路視頻+1路數據的點對點光端機傳輸到收費站；而收費亭和車道的圖像、音頻則是使用電纜匯聚后，統一使用點對點多路視頻傳輸光端機傳輸到收費站。
結束語：
高速公路監控系統的發展，在未來幾年將會全部過度到數字系統，大型高速公路視頻監控聯網將成為現實。高清、智能分析、3G等新技術的應用將逐漸普及。多種系統技術的融合發展，是未來監控系統發展的方向趨勢。無論是點對點式或者是節點式的光端機，在高速公路的道路監控系統中都可以得到充分的應用。只要能從系統的需求出發，根據功能的要求做出合理設計，再通過市場選取性價比高的設備，就能夠保證滿足監控系統要求和傳輸質量。
[關鍵詞]高速公路 景觀 綠化美化 設計
中圖分類號：U418.9 文獻標識碼：A . 文章編號：
一、引言
2010年，廣西啟動交通綠化美化工程建設，對高速公路、重要水運區域等沿線進行綠化美化。交通綠化美化工程屬于“綠色通道工程”，是生態文明示范區建設的一個重要組成部分。本文根據廣西交通綠化美化工程這幾年的建設經驗及結合廣西高速公路綠化美化經驗，對廣西高速公路的綠化美化設計作一些探討。
二、高速公路綠化美化的重要意義
隨著人們環保意識的增強和生活質量的提高，人們越來越重視植被防護。在適宜植物生長的土質邊坡、服務區、立交互通區，根據土壤、氣候特點種植花草樹木。既可防風護坡，恢復因建路而破壞的生態平衡，又能防光、防眩、防煙，美化環境、吸收尾氣、誘導視線，還可防止暴雨對路基邊坡的擊濺沖刷。
高速公路綠化不單是美化道路本身，還應對被破壞的自然環境進行生態補償。植物防護，主要是靠植物根莖與土壤間的附著力以及根莖間的互相纏繞來達到加固邊坡、提高坡表抗沖刷的能力。它不僅可以改善道路景觀，防噪、凈化空氣、視線誘導、防眩光、降低路面溫度（有關試驗表明，夏季瀝青混凝土路面，溫度高達40～50℃，比草地和森蔭處高1～14℃。通過景觀綠化美化，可以改善地溫和氣溫，改善小氣候，減輕路面老化，延長公路使用壽命）；而且還可以涵養水源，減少水土流失，稀釋、分解、吸收汽車尾氣的灰塵，保高速公路綠化防護的意義。
三、廣西高速公路綠化美化設計原則
1、設計依據
廣西高速公路所處的地形地貌復雜，地質變化多樣，公路建設對自然生態、景觀生態和社會人文環境造成一定的影響與破壞；公路周邊的環境狀況也會對公路的安全產生影響。因此，高速公路綠化設計，首先要以現行的《公路環境保護設計規范》為依據，對高速公路沿線的基本情況進行詳細的調查與評價。
2、總體規劃設計
高速公路建設，不僅具有交通性，而且具有生活服務性和觀賞性，是集通行、服務、觀賞、歷史、景觀、人文于一體的綜合性公共空間環境，應充分體現當地的風土人情及區域文化，體現綠化、環保、形成一條條具有獨特風格的文化走廊、風景走廊、環保走廊。
廣西高速公路沿途所經有清澈的江河、平坦的農田，翠綠的山丘和風景秀麗的喀斯特地貌。因而，綠化設計應在保護周邊環境的基礎上，充分體現“自然生態文化”的景觀理念，營造人文景觀與自然生態交錯的和諧氛圍，把廣西高速公路景觀綠化設計成“景觀美、旅游美、生態美”。
3、設計總體原則
（1）功能性原則。高速公路的首要功能是運營，綠化設計必須服從高速公路的總體規劃和要求，在保證高速公路交通功能的前提下，增加和加強改良土壤、水土保持、視線誘導、標志、指示、擋光防眩、遮蔽等功能。堅持公路綠化、美化與防護功能并重，與農村經濟建設相協調，符合可持續發展的原則。
（2）具有超前性原則。高速公路綠化是隨時間推移的動態景觀，道路環境設計既要滿足當代人的需要，又不危及后展的需要，保證景觀持續平衡的發展。
（3）生態防護的原則。路基兩側的上下邊坡防護設計以上生態防護為主，生態防護與結構防護并舉，保護沿線生態環境，使公路工程與自然環境融為一體。
（4）因地制宜，適地適樹的原則。在樹木栽培中，樹種選擇是高速公路綠化的關鍵，樹種的選擇應以鄉土樹種為主，外來樹種為輔，選擇具有多用途、多目標、多功能的樹種。
（5）突出區域特色的原則。在規劃設計中，要充分考慮綠化方案的可實施性，既要求高標準，又要因地制宜。以鄉土樹種造景為主，既體現粗獷、氣魄和力度，又具有簡潔、明快、統一流暢的風格和動態的觀賞效果，展現地方性和文化性。
（6）經濟可行的原則。在有限的資金條件下，優化設計，結合自然恢復和人工種植等各種方法，實施生態工程。
四、廣西高速公路景觀綠化美化設計的具體要求
1、邊坡生態防護設計
邊坡綠化設計主要以恢復自然環境及邊坡防護為主，兼顧改善、美化景觀。其主要作用是穩定路基，保障交通安全，保持水土。邊坡的種植除要求達到景觀美化效果外，更重于滿足公路交通交通安全和交通功能，結合工程防護，起到固坡、防止水土流失的作用。在較矮的土質邊坡，可結合路基栽植低矮的花灌木，種植草坪或匍匐類植物；較高的土質邊坡采用植草、挖穴點播喬、灌種子或采用液壓噴播技術；在石質邊坡和檔槽，可用藤類植物進行垂直植被恢復；在較高的石質破碎邊坡，可采用厚層客土噴播的方法。
2、中央分隔帶綠化設計
中央分隔帶是調整公路干道面的重要設施帶，具有讓車輛分道行駛，減輕夜間行駛車燈眩光，保障車輛行駛安全的作用，設計應滿足防眩、安全、美化等目的進行綠化。樹木為整形栽植，以籬狀為主，間距確定是車燈光擴散角，單行距一般在1.5-2米；樹種以常綠灌木開花植物為主，小喬木為輔，應選擇抗廢氣、萌芽力強、耐修剪、下枝矮、生長慢的樹種。可以采用不同樹種間隔種植，既起到防止病蟲害蔓延的作用，又可豐富公路景觀，達到“景隨路移”的效果。中央分隔帶以內的地面，用馬尾拉草或大葉油草或地被植物等植物覆蓋，避免污染路面，分段設置，種植不同葉色、花色的樹種，使中央分隔帶呈現變化。
3、路基兩側綠化設計
高速公路的建設會對當地的環境造成破壞，因此，應盡可能通過人工植樹的方式，盡快恢復自然植被，保持生態平衡。路側林帶可以防止水土流失，視線引導，防風，對交通噪音具有衰減效果。綠化帶用“前低后高”的樹間形式，離路越近，效果越好，如果其占地較寬，最好采用不同樹種多行栽植，形成真正的“綠色長廊；綠化用地有限，以單行種植；在沿線附近的村莊、學校、鄉鎮，應適當密植及栽植多行，以降低噪音；沿途風景秀麗的地方，可以適當稀植或點綴式種植，保證在彎道內側及入口附近的通視效果，避免因樹木遮擋而造成交通事故。植物品種以喬木為主，常綠、落葉間種，觀葉、觀花植物間種，季相分明，做到“一路一景”。路側平臺以常綠灌木為主，成行種植，不同樹種間種或單一樹列植，株距2～4米。
4、互通環島區綠化設計
互通環島區是高速公路對外的窗口，從綠化景觀構成的角度來看，它是公路景觀設計中面積比較大，立地條件最好，景觀設置可塑性最強的部位。綠化設計時，不僅要考慮地理位置，還要考慮沿線道路及其他立交區。由于行駛速度的因素，一切景觀元素的尺度要擴大。設計上采用大色塊的草坪為基礎綠化，草坪的植物景觀要考慮樹形、色彩、線條、質地及比例，體現一定的差異和變化，顯示植物的多樣性和各成分間的完美統一。為了能夠從遠處識別互通樞紐的方位，追求視覺效果上的舒適性，采用高大的鄉土闊葉樹種或常綠針葉樹種。
5、服務區綠化設計
服務區是為了滿足駕乘人員的活動、休憩、維修、餐飲等目的而設的專區，是體現高速公路服務質量及綠化景觀效果的重要示范窗口。需滿足欣賞風景、提供游憩等多種功能，體現優美、靜雅、舒適、方便的特點。服務區的綠化可參照城市園林綠化工程要求進行設計，并體現地方特色，可依據建筑設施的服務功能特點進行合理的綠化功能分區，達到服務區休閑化、辦公生活區園轉化的效果，供人觀賞休息，以緩解旅途疲勞。例如：在服務區廣場、停車場周圍應適當栽植樹冠大、遮蔭效果好的喬木，使人、車免受曝曬。
五、結束語
總之，高速公路綠化美化非一朝一夕就可實現，需要各運營單位持之以恒，以“大種樹、年年種、年年養”的恒心和決心，將高速公路綠化美化工作持續化常規化地年年開展下去，不斷提升綠化美化的規格和檔次水平，早日實現“四季常青，三季有花”的高速公路綠化美化建設目標。
關鍵詞：互通式立交；技術要點；方案比選
中圖分類號：U448.17 文獻標志碼：文章編號：
1概況
重慶市合川區三匯鎮位于合川東部，現為國家六部委確定的全國重點鎮、全國第三批發展改革試點小城鎮、重慶市4個首批啟動的中心鎮。經濟百強鎮和合川區規劃建設“第二城區”、商貿中心鎮、優秀綠化小城鎮。境內礦產資源豐富，煤炭儲量達2.1億噸，石灰石分布32平方公里，富含硫鐵礦、白云石；工業經濟發達，有國有企業天府一礦、三礦和重煤五處、十處，規模以上企業15個?？梢娫谟鍙V高速公路三匯段設置樞紐互通的重要性,三匯互通立交主要為解決合川區第一大鎮三匯鎮周邊上下渝廣高速而設置。本文依托于正在建設中的渝廣三匯樞紐互通式立交設計案例，論述了地形復雜條件下的立交規劃和方案設計要點。
2交通量預測
根據渝廣高速公路工程可行性研究報告交通量預測結果，渝廣高速公路三匯互通式立交的轉向交通量在2034年為54496輛/d，其中，主流向為 廣安—重慶城區方向，為26309輛/d，約占總轉換流量的48%；其次為重慶城區—廣安方向，為25710輛/d，約占總轉換流量的47%。轉向交通量分布見圖1。
（1）2015年 （2）2034年
注：圖中括號外數據為小客車年平均日交通量，括號內數據為小客車設計小時交通量。
圖1轉向交通量分布
3主要技術標準采用狀況
3.1主線設計標準
互通式立交區段內的主線平、縱面線性符合JTG D20—2006《公路路線設計規范》中一般值的要求，受地形、地物等條件限制時，可采用極限值。
3.2匝道設計標準
3.2.1設計速度
互通式立交匝道設計速度采用40～50km/h，環形匝道采用40km/h。
3.2.2平面線形設計
1）匝道的平面線形設計，應考慮地形和地物條件，并能適應車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續、安全地運行。
2）圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長度應不小于以設計車速行使3s的距離，回旋線的長度還應同時滿足超高過渡的要求。
3）最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數應滿足JTG D20—2006《公路路線設計規范》的規定。駛入匝道的分流鼻處應具有較大的曲率半徑。
4）匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時應預留50cm路緣帶。
5）匝道平曲線超高應根據具置（如分、合流處，收費站）、縱坡大小，考慮實際行駛速度等靈活設計。
6）匝道平曲線加寬一般在行車道內側，雙車道匝道的加寬在內、外側均等加寬，加寬緩和長度應與緩和曲線長度一致。
3.2.3縱斷面線形設計
1）匝道的最大縱坡不宜大于表4的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應不小于0.3%。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。
表1
2）豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長度應符合JTG D20—2006《公路路線設計規范》中一般值規定。匝道縱斷面設計應滿足平、縱組合設計一般原則。
3）楔形端部附近的匝道豎曲線應保證有足夠的視距。分流鼻附近的豎曲線應選用較大的豎曲線半徑。
4）匝道視距采用停車視距，當平曲線內有障礙影響視線時，為確保視距，必須將障礙物清除。
4方案布置
三匯互通立交主要為解決合川三匯周邊上下渝廣高速而設置，主流交通為三匯重慶方向，設計小時交通量為58pcu/h。結合本立交的地形和實際情況，本次設計在相同位置上設計了兩個不同形式的立交方案進行同深度比較。
4.1方案1
采用半定向迂回型互通方案，匝道設計速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑1600m，最大縱坡2%，匝道最小半徑70m，最大縱坡5%，匝道全長2.882km。A、B、C、D匝道為8.5m 寬，E 匝道對向雙車道為15.5m 寬。
圖2方案1平面示意圖圖3方案2平面示意圖
4.2方案2
采用B 型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑1600m，最大縱坡2%，匝道最小半徑50m，最大縱坡4.571%，匝道全長2.204km。A、B、C、D 匝道為8.5m 寬，E 匝道對向雙車道為15.5m 寬。
5方案比選
互通式立交的方案比選和設計是一項多層次、多目標、 多因素的系統工作，一座互通式立交，始終沒有最佳方案，但卻總有更優方案。任何一種方案都是利弊共存，而設計的最終目的是處理好“利”與“弊”的取舍與平衡。本互通式立交2個方案的主要經濟技術指標比較見表2。
表2
6結語
互通式立交是高速公路網的主要節點，高速公路互通式立交的選型關系對路網功能作用的發揮起著關鍵作用。堅持以人為本，樹立安全至上的設計理念，合理選用技術標準，注重安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一，為人們的出行提供最大的方便。渝廣三匯樞紐互通式立交的建設對于促進區域工業化、特色農業和旅游業的發展，實現區域城鄉統籌發展、經濟社會全面進步具有重要意義。
參考文獻
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[3] JTG D20－2006公路路線設計規范[S].北京：人民交通出版社，2006.
其一，什么都想說，卻什么效果都沒有。例如，某公司高速公路上的高立柱廣告牌，不僅寫有公司名稱、公司榮譽（名牌、馳名商標、×××理事單位、×××指定品牌等等，如數家珍），而且還把產品簡介和功能也包含在內，仿佛是一張放大的產品說明書。當然，地址、電話、傳真、網址、董事長、總經理也沒有遺漏。這樣的廣告牌基本上連10％的效果也實現不了，因為，高速公路上，除非有特殊目的，沒有人會把車子停下來仔細欣賞廣告牌上寫了些什么。順便提一下，這樣做的公司一定程度上是因為廣告牌費用昂貴，認為多說一點內容才“劃算”，但是這樣做的結果往往是事與愿違——預期效果根本達不到。
其二，認為戶外廣告是公司綜合實力的象征。有的企業老板把能夠做戶外廣告當作是企業綜合實力的象征，更有甚者把做戶外廣告當成了一種公司綜合實力的攀比，換句話說就是誰的戶外廣告多、地段好，誰的綜合實力就強。例如，筆者所在地區的機場高速公路上，某公司看到同行業的公司在高速上也做了較多的廣告牌，為了更好的顯示出自己的綜合實力，便做了六塊高立柱廣告牌，其中有四塊高立柱廣告牌連在一起，就像城市道路邊的燈箱廣告一樣。不錯，這樣做確實可以“體現”該公司的綜合實力和“王者之風”，但是，羊毛出在羊身上，來公司考察的客戶代表，如果有一些責任心的話一定會思考：這么絲毫沒有理性的做廣告，不僅浪費經濟資源，而且暴露出該公司成本管理上的不足。既然這樣，該公司會為我們考慮成本嗎？我們還會放心與該公司合作嗎？更何況每家公司的廣告費都要分攤在產品成本。
其三，廣告內容過分的追求“藝術”或“美感”，忽視廣告受眾的理解方式和理解能力。對于廣告設計，筆者贊同“簡單直觀就是美”，或“簡單直觀就是最佳的藝術”，反對為了藝術而做一些無用功，浪費客戶金錢，也給受眾帶來理解上的不便。再加上，現在的一些稍稍懂一點藝術的設計師，就不辭辛苦的打著藝術的幌子，為了“藝術”而廣告，甚至為了“拿獎”而廣告，更是直接造成了一大批廣告資源的浪費。當然，筆者不反對廣告要追求“美感”，或追求“藝術”，只是強調：“廣告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“過猶不及”是個普遍真理，廣告設計師和客戶都應該注意這一點。
其四，廣告位置年年更換，或做一年就“撤”。筆者經常發現一些公司在一個位置的廣告牌做了一年就換另外一個位置繼續做，或者認為廣告效果已經達到，為了省錢干脆不做了，于是原有的受眾就很難再繼續看到該公司的廣告牌。這樣做就會迫使經常關注該公司的受眾聯想到：這家公司是不是出了問題，或者說“不行”了？例如，筆者所在地區的機場高速上有三塊連在一起的高立柱廣告牌，分別是AA鋼構，BB鋼構，CC鋼構。有幾個月時間BB鋼構的廣告牌突然空了下來，廣告牌上的白鐵皮裸露在外面，促使筆者每次經過的時候都不禁要猜測，BB鋼構可能出現了問題。后來果然如此，一個熟悉其公司內部情況的朋友告訴我，其公司內部對是否做這塊廣告牌存有爭議，所以空了較長時間。不過，最終BB公司的決策還算是正確，盡管“亡羊補牢”，但還是“為時不晚”。因此，筆者建議戶外廣告的位置一旦選定，在公司能力允許的情況下，還是穩定一個位置比較好。除非萬不得已，否則不要輕易更換位置。
關鍵詞：戶外廣告；檢測；管理
中圖分類號：F713.8 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0216-02
1 引言
戶外廣告設施的產生、推廣、發展的歷史并不長，但其發展速度迅猛，品種數量規模龐大。如何加強管理，使其納入規范、有序的發展和運行范疇，這是一項艱巨任務，有大量細致的具體工作要做。
2 我國戶外廣告發展現狀
戶外廣告（outdooradvertising），廣義上來講，設置在戶外的所有廣告都可以視為戶外廣告。隨著媒介形式的不斷更新和發展，戶外廣告早已突破了單一招牌模式，涌現出了大量的新型戶外媒體。例如，汽車車身廣告、候車亭廣告、地鐵站廣告、墻體廣告、霓虹燈、LED顯示屏等。不夸張地說，凡是我們在外出能夠接觸到的環境，幾乎到處都有著戶外廣告的身影，無時無刻不在向我們傳遞著信息。特別是基于新媒體的發展，為戶外廣告實現媒體技術層面的突破提供了可能，各種新的廣告形式讓人們應接不暇。同時，新媒體即時、延展、交互等特征也為戶外廣告提供了更多的創意空間。例如，公交車和輕軌上的移動電視，使得消費者在出行的路上也可以接收到信息；手機微信掃碼活動，使受眾主動參與其中進行體驗，而不再是單純的“被”動的接受信息，極大地推動了戶外廣告的發展。
3 目前戶外廣告發展中存在的問題
3.1 廣告設置規劃發展不平衡
由于缺少權威性管理辦法的指導，各地的廣告設置規劃發展極度不平衡。有的地方至今沒有任何戶外廣告設置規劃，而有的地方只對部分區域進行了戶外廣告設置規劃。以某市為例，雖已制定了公路沿線戶外廣告設置規劃，卻沒有中心城區、鄉鎮（街道）集中區戶外廣告設置規劃，而公路沿線戶外廣告設置規劃中，又分高速公路內、高速公路沿線與非高速公路沿線幾大塊。高速公路內的由省級部門負責編制，高速公路沿線的由市級市場監管（工商）部門負責編制，非高速公路沿線的由縣級市場監管（工商）部門負責編制。因此，路上與路沿線、高速公路與普通公路之間存在一些沖突地方。
3.2 環境融合性差
漫步在城市街頭，色彩斑斕的廣告牌，大量門店招牌設置隨意，粗制E造，未能有效地與戶外廣告載體有機結合，使得戶外廣告美化城市環境的功能被嚴重削弱。更有甚者，許多建筑物外立體面整個被戶外廣告所覆蓋，但是廣告的形式、規格、顏色等與建筑風格不協調，又或者是廣告本身的創意不夠新穎，缺乏特點和個性，制作工藝也不夠高，這樣不僅破壞了建筑物本身的外觀結構，更是給周圍的環境造成違和感，有礙觀瞻，甚至在一定程度上形成“城市污染”。
4 廣告設施的安全管理
4.1 事前的設計控制
現有的戶外廣告設施鋼結構，由于體量不大，一般設計院不愿意承擔，多是由個別人員業余設計，有很多廣告設施無設計圖紙，完全由技術工人憑想象、憑經驗而建，受力概念不清，安全隱患不少。比較普遍的問題是廣告設施后面支撐混亂，不僅影響美觀，而且受力很不合理，平面外穩定考慮不周，長細比過大，節點處理不當，焊縫強度達不到規范要求（見圖1、2、3）。
因此，要規范廣告設施的設計，從源頭上規范廣告設施的建造。對戶外廣告設施鋼結構的設計要嚴格按照規范要求的標準進行，特別是對鋼結構強度、剛度和穩定性要嚴格控制，應由熟悉鋼結構設計的專業人員擔任。鋼結構設計要由有專業資質的設計院出具設計藍圖并加蓋出圖章，從源頭上把控廣告設施的質量。
4.2 事中的施工質量控制
現有戶外廣告設施鋼結構施工由于多數沒有設計藍圖作為施工參照，多數停留在憑想象、憑經驗施工階段，或是有設計藍圖卻不依據藍圖，自己胡亂施工。依靠施工方自我質量控制很少能夠達到安全使用要求，因此要引入第三方監理以便在施工過程中把控施工質量。對于現有廣告形式中墻面、樓頂、落地式廣告，由于有些部位一經施工即要進行封閉，屬于隱蔽工程，那就更是要引入第三方進行事中的質量控制。
4.2.1 墻面廣告（包括地鐵燈箱）
墻面廣告多為附著式結構，其結構的部分預埋件或后置埋件在施工后要進行封閉，或是外部封板、拉燈布等，日后打開、維護不易，那就需要對這部分結構進行施工時的監理以保證質量達到要求。
4.2.2 樓頂廣告
樓頂廣告也多為附著式結構，與墻面廣告設施類似，其結構通過預埋件或后置埋件與大樓結構體系連接，待施工結束后進行封閉。封閉后再行打開極不方便，且容易導致大樓的防水、保溫等的諸多問題，故在其施工時要進行監控保證施工質量的穩定。
4.2.3 落地式廣告
落地式廣告設施多為獨立基礎結構，其混凝土基礎結構完成后即進行覆土回填等工作，對于這部分隱蔽工程需要在過程中監控以保證混凝土澆筑和鋼筋布置符合要求。由于隱蔽工程隱蔽后重新打開檢測、驗收不易，故上述隱蔽部位在隱蔽前把控好施工質量顯得尤為重要。另外對施工中最為常見的焊接更是要控制好施工質量，要求焊縫長度、高度，焊接質量均要達到設計要求，也為以后的維護保養和使用提供方便。
4.3 事后質量控制
戶外廣告設施結構大都直接曝露在戶外，長期受雨淋，陽光直接曝曬等，容易因銹蝕而導致結構受力截面變化，影響結構正常使用，另外銹蝕的廣告設施也影響城市的美觀。因此，定期對戶外廣告設施進行安全檢測，掌握其安全使用的狀態顯得尤為重要，所以要對廣告設施進行定期安全檢測（一般為一年），更好的管理戶外廣告設施，保證其安全使用。見圖4、5。
安全檢測應同工程檢測一樣，只有由政府主管部門頒發的專業檢測資質的單位（部門）才可以實施對戶外廣告設施的安全檢測。安全檢測單位必須取得戶外廣告設施各分項檢測項目的計量認證（CMA計量認證），其專業檢測人員必須具有相應檢測項目的職業資格證書及登高作業證，其檢測內容應按國家及省市相關標準執行，只有這樣才能確保檢測質量，保證廣告設施的長期安全使用。
所以，應做好戶外廣告設施的質量控制及安全檢測（步驟詳見流程圖圖6），這樣就能保證戶外廣告設施的長期安全使用，使得廣告設施不再是“定時炸彈”，而真正成為美化城市環境，傳播時代信息的載體。
5 結語
當今世界城市的發展愈來愈多的閃現著人文主義的光輝，戶外廣告作為展現城市風采和內涵的一種工具，也應該走人本化發展道路，不論是在廣告的創意和設計中，抑或是廣告在市場的投放中，都要注重人文理念，與城市環境相協調，達到和諧一致的目標。這樣，戶外廣告的低俗化、經濟化就會逐漸被淡化，更多的體現廣告設計經濟利益背后的個人價值、社會理想、人文精神，從而樹立更好的形象，更好地與城市的整體環境相融合。因此，走人本化的設計道路，注重整體的和諧性是戶外廣告發展必然趨勢。
參考文獻
[1]李娜.戶外鋼結構廣告設施的安全管理[J].鋼結構，2014，06：72-76.
