時(shí)間：2023-05-28 08:21:29
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【關(guān)鍵詞】鐵路路基；施工技術(shù)；病害；措施
1、引言
我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，新線(xiàn)鐵路路基長(zhǎng)度約占全線(xiàn)長(zhǎng)度的三分之一，路基基床施工的好壞對(duì)于整條線(xiàn)建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點(diǎn)，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對(duì)施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點(diǎn)
鐵路路基位于線(xiàn)路下方，作為承受軌道和列車(chē)荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線(xiàn)路穩(wěn)定及列車(chē)正常運(yùn)行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車(chē)重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計(jì)塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥浴榇_保路基具有前述各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。
2.1路基基床強(qiáng)度
基床強(qiáng)度需能夠承受列車(chē)重復(fù)荷載產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。
列車(chē)輪軌振動(dòng)加速度和對(duì)軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車(chē)車(chē)速提高，路基承擔(dān)的動(dòng)荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車(chē)條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車(chē)動(dòng)荷載對(duì)基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動(dòng)荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車(chē)荷載作用下，彈性變形和累計(jì)塑性變形要小。同時(shí)，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。
路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在輪軌動(dòng)力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計(jì)塑性變形將會(huì)明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過(guò)大變形。另外，合理基床剛度能影響車(chē)輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動(dòng)應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車(chē)荷載對(duì)線(xiàn)路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機(jī)理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線(xiàn)地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機(jī)理
鐵路路基基床塑性變形超過(guò)一定范圍時(shí)，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過(guò)多而急劇下降，在列車(chē)作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實(shí)度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過(guò)列車(chē)運(yùn)行一段時(shí)間后，下沉?xí)呌诰徑狻５袝r(shí)因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會(huì)造成陷槽使線(xiàn)路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形。基床內(nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)，在列車(chē)荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡(jiǎn)單地概括為自然因素和人文因素兩個(gè)方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運(yùn)量及運(yùn)營(yíng)速度。鐵路路基的質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運(yùn)量密切相關(guān)，同時(shí)，由于行車(chē)速度的提高，路基振動(dòng)及所受動(dòng)荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量，為路基設(shè)計(jì)提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計(jì)處理，減少地表水對(duì)基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車(chē)密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過(guò)程中，要針對(duì)不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。
其次，按照嚴(yán)格的施工程序來(lái)執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線(xiàn)。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對(duì)整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線(xiàn)和施工順序。
最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類(lèi)作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級(jí)配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級(jí)配碎石。碎石粒徑、級(jí)配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)基床表層級(jí)配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開(kāi)挖接近塹底時(shí)，鑒別核對(duì)土石，然后按基床設(shè)計(jì)斷面測(cè)量放線(xiàn)，開(kāi)挖修整；按設(shè)計(jì)采取壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開(kāi)挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時(shí)，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對(duì)路基本體進(jìn)行檢測(cè)，并報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風(fēng)化、堅(jiān)硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實(shí)。基床每一壓實(shí)層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類(lèi)的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質(zhì)和密實(shí)度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對(duì)于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車(chē)荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線(xiàn)加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線(xiàn)路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€(xiàn)路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過(guò)第二線(xiàn)路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。
5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對(duì)鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計(jì)規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實(shí)塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點(diǎn)，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類(lèi)填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場(chǎng)地，在運(yùn)輸之前要對(duì)此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場(chǎng)地后要進(jìn)行土樣實(shí)驗(yàn)，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。
5.2壓實(shí)度的控制
路基壓實(shí)度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗(yàn)段設(shè)計(jì)允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實(shí)度。含水量若過(guò)大，應(yīng)在晾曬到一定程度時(shí)再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個(gè)工程的施工過(guò)程中，施工的過(guò)程應(yīng)該實(shí)行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實(shí)工具。土壤在填實(shí)的過(guò)程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實(shí)機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過(guò)規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時(shí)要考慮到碾壓帶來(lái)的水量損失。路基基床的壓實(shí)系數(shù)檢測(cè)按表控制。
注：1、壓實(shí)系數(shù)為重型擊實(shí)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的壓實(shí)系數(shù)；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗(yàn)得出的地基系數(shù)。
5.3基床面平整度的控制
在每100m長(zhǎng)路基上，用2.5m長(zhǎng)直尺，垂直于線(xiàn)路中線(xiàn)，間距大致均勻地抽測(cè)10次，量得的最大凹凸差，土質(zhì)基面不超過(guò)1.5cm，石質(zhì)基面允許有2次超過(guò)5cm，但不大于10cm。
大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對(duì)技術(shù)創(chuàng)新機(jī)理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和研究。通過(guò)文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問(wèn)卷調(diào)查對(duì)象，運(yùn)用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對(duì)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動(dòng)作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機(jī)理概念模型，并得出相關(guān)啟示。
關(guān)鍵詞：
鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國(guó)鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國(guó)際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國(guó)通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)等一系列重大成果，建立中國(guó)鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗(yàn)，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對(duì)于提高我國(guó)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定
鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實(shí)踐問(wèn)題或行業(yè)共性問(wèn)題為需求，通過(guò)技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗(yàn)開(kāi)發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢(shì)力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實(shí)際問(wèn)題并最終實(shí)現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過(guò)程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點(diǎn)是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實(shí)踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實(shí)踐檢驗(yàn)。另外，鐵路主管部門(mén)從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國(guó)家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等需求必須結(jié)合工程實(shí)際需求共同落實(shí)到鐵路工程中。（2）重點(diǎn)是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時(shí)又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗(yàn)開(kāi)發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對(duì)性和實(shí)用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實(shí)踐中。（3）過(guò)程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個(gè)分階段實(shí)施的動(dòng)態(tài)過(guò)程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問(wèn)題以及具體工程項(xiàng)目的實(shí)際問(wèn)題，在工程實(shí)施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗(yàn)開(kāi)發(fā)；勘察設(shè)計(jì)階段需要提出設(shè)計(jì)方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過(guò)技術(shù)評(píng)審對(duì)不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過(guò)程中協(xié)同合作，研究解決工程實(shí)際中的技術(shù)難題。
2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)
2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中的組織和管理密切相關(guān)。績(jī)效可視為技術(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評(píng)定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場(chǎng)、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動(dòng)和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點(diǎn)體現(xiàn)在需求衍生性、時(shí)間約束性、多主體參與性、風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類(lèi)創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過(guò)程。基于鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專(zhuān)家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵(lì)、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類(lèi)。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的重要?jiǎng)恿υ慈９こ绦枨蟀ㄨF路工程本身對(duì)工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求及國(guó)家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過(guò)程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新時(shí)注重實(shí)用性和針對(duì)性，通過(guò)各種創(chuàng)新手段實(shí)現(xiàn)工程目標(biāo)。長(zhǎng)遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問(wèn)題，通過(guò)重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國(guó)家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話(huà)語(yǔ)權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動(dòng)的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效影響因素中最具能動(dòng)性的因素，通過(guò)實(shí)施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵(lì)和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動(dòng)，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的績(jī)效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運(yùn)行良好的標(biāo)志是各類(lèi)建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)之間形成一個(gè)正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)機(jī)及利益實(shí)現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類(lèi)技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)和利益實(shí)現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會(huì)造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會(huì)導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。因此，建立有效的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制來(lái)規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺(jué)圍繞工程目標(biāo)開(kāi)展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開(kāi)協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問(wèn)題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵(lì)參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對(duì)稱(chēng)而產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實(shí)效性、真實(shí)性、流暢性和完備性。③激勵(lì)。與其他工程活動(dòng)相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵(lì)。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊(yùn)含無(wú)形的知識(shí)、方法，創(chuàng)新成果運(yùn)用到鐵路工程才能體現(xiàn)價(jià)值，這些知識(shí)和方法可以被合作單位掌握，來(lái)分享知識(shí)帶來(lái)的收益。由于復(fù)制知識(shí)比創(chuàng)造知識(shí)更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費(fèi)的情況下得到收益，需要采取知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵(lì)措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對(duì)創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時(shí)間間隔較長(zhǎng)，需要經(jīng)過(guò)選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評(píng)審驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒(méi)有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時(shí)會(huì)造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵(lì)。
（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過(guò)程，實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專(zhuān)院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢(shì)，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過(guò)程中注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實(shí)現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時(shí)，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢(shì)。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場(chǎng)環(huán)境，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開(kāi)展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時(shí)政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場(chǎng)運(yùn)行效率。站在整個(gè)行業(yè)的視角，對(duì)鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動(dòng)全國(guó)鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過(guò)大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績(jī)效之間搭建橋梁。通過(guò)政策措施，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新激勵(lì)、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門(mén)的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專(zhuān)院校、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開(kāi)展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場(chǎng)因素的影響，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，為爭(zhēng)取市場(chǎng)份額和實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，鞏固在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)地位。
2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過(guò)程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績(jī)效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實(shí)現(xiàn)程度，通過(guò)影響因素與績(jī)效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力是什么，哪些手段可推動(dòng)其實(shí)施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問(wèn)題。由此提出一個(gè)描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。
3研究方案設(shè)計(jì)及實(shí)證研究
3．1方案設(shè)計(jì)
3．1．1問(wèn)卷設(shè)計(jì)為驗(yàn)證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績(jī)效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問(wèn)卷設(shè)計(jì)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)提出問(wèn)卷的測(cè)量指標(biāo)。調(diào)查問(wèn)卷分為三個(gè)部分：第一部分是工程項(xiàng)目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績(jī)效的相關(guān)測(cè)量量表；第三部分是問(wèn)卷補(bǔ)充及建議。為了驗(yàn)證研究假設(shè)，采用5級(jí)李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對(duì)、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問(wèn)題而帶來(lái)的負(fù)面影響，問(wèn)卷在設(shè)計(jì)過(guò)程中廣泛聽(tīng)取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專(zhuān)家意見(jiàn)，并對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行預(yù)測(cè)試，對(duì)問(wèn)卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項(xiàng)難以理解或表達(dá)含糊不清。
3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問(wèn)卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問(wèn)卷調(diào)查對(duì)象來(lái)自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的各個(gè)主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計(jì)單位（中鐵第三勘察設(shè)計(jì)院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國(guó)南車(chē)、原中國(guó)北車(chē)、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時(shí)不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)判斷。
3．2描述性統(tǒng)計(jì)與信度分析
3．2．1問(wèn)卷回收情況與描述性統(tǒng)計(jì)問(wèn)卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專(zhuān)家通過(guò)電子郵件或郵寄方式反饋問(wèn)卷，共反饋問(wèn)卷118份，經(jīng)過(guò)整理和鑒別，得到有效問(wèn)卷104份。對(duì)有效問(wèn)卷與無(wú)效問(wèn)卷對(duì)應(yīng)專(zhuān)家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗(yàn)，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問(wèn)卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計(jì)的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測(cè)量項(xiàng)目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對(duì)收回的104份有效問(wèn)卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評(píng)估項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。
3．3假設(shè)檢驗(yàn)運(yùn)用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對(duì)研究假設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對(duì)測(cè)量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設(shè)H1的檢驗(yàn)假設(shè)H1試圖說(shuō)明工程需求與績(jī)效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來(lái)看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說(shuō)明模型有效。從路徑系數(shù)來(lái)看，工程需求對(duì)績(jī)效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說(shuō)明工程需求對(duì)績(jī)效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。
3．3．2假設(shè)H2的檢驗(yàn)假設(shè)H2試圖說(shuō)明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來(lái)看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說(shuō)明模型有效。從路徑系數(shù)來(lái)看，技術(shù)創(chuàng)新管理對(duì)績(jī)效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。
3．3．3假設(shè)H3的檢驗(yàn)假設(shè)H3試圖說(shuō)明技術(shù)創(chuàng)新資源與績(jī)效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來(lái)看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說(shuō)明模型有效。從模型擬合結(jié)果來(lái)看，技術(shù)創(chuàng)新資源對(duì)績(jī)效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說(shuō)明資源對(duì)績(jī)效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。
3．3．4假設(shè)H4的檢驗(yàn)假設(shè)H4檢驗(yàn)技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對(duì)需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對(duì)樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場(chǎng)環(huán)境，分為高市場(chǎng)動(dòng)蕩和低市場(chǎng)動(dòng)蕩兩種。在高市場(chǎng)動(dòng)蕩、低市場(chǎng)動(dòng)蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見(jiàn)表2。由此可見(jiàn)，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績(jī)效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。
4研究結(jié)果與討論
通過(guò)實(shí)證研究，驗(yàn)證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實(shí)踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的起點(diǎn)，也是其重要?jiǎng)恿υ慈＜夹g(shù)創(chuàng)新管理具有推動(dòng)作用，實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運(yùn)行，明確各參與主體利益及風(fēng)險(xiǎn)分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時(shí)建立良好的激勵(lì)與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過(guò)程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實(shí)現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開(kāi)展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費(fèi)與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對(duì)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場(chǎng)環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施過(guò)程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)的速度與績(jī)效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過(guò)科研立項(xiàng)、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評(píng)定驗(yàn)收、推廣應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效。工程需求的牽引力、管理的推動(dòng)力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關(guān)啟示
為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效與水平，結(jié)合我國(guó)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗(yàn)，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實(shí)可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵(lì)相融動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動(dòng)各方技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程監(jiān)管與第三方評(píng)審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實(shí)現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會(huì)主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)。中央政府及鐵路主管部門(mén)在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、資金優(yōu)勢(shì)和聯(lián)合優(yōu)勢(shì)，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢(shì)，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開(kāi)展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過(guò)政府采購(gòu)和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計(jì)施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運(yùn)輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點(diǎn)課題，組織科研力量開(kāi)展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點(diǎn)有步驟地開(kāi)展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲(chǔ)備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開(kāi)展應(yīng)以工程項(xiàng)目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項(xiàng)目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)的建設(shè)，既是全面提高科技實(shí)力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開(kāi)拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會(huì)的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)，應(yīng)堅(jiān)持政府統(tǒng)籌與市場(chǎng)主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。
（3）構(gòu)建激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機(jī)整體，各參與方的創(chuàng)新動(dòng)力與積極性的調(diào)動(dòng)、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制，從文化、制度等方面調(diào)動(dòng)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵(lì)與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)參與主體積極創(chuàng)新；開(kāi)展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動(dòng)，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新評(píng)估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評(píng)審、過(guò)程監(jiān)管為核心的符合中國(guó)國(guó)情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動(dòng)力機(jī)制共同形成激勵(lì)相容動(dòng)態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利進(jìn)行。
【關(guān)鍵詞】 高速鐵路 技術(shù)創(chuàng)新 優(yōu)勢(shì) 發(fā)展 交通運(yùn)輸
從2004年到2013年的十年間，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展邁向了一個(gè)新里程，截至目前，已建成時(shí)速超過(guò)200千米的高速鐵路8400余千米，可見(jiàn)，無(wú)論是高速鐵路的時(shí)速、還是高速鐵路的通車(chē)?yán)锍叹辛舜筇げ角斑M(jìn)。我國(guó)高速鐵路領(lǐng)域建設(shè)成就的取得，在很大程度上有賴(lài)于技術(shù)創(chuàng)新，高速鐵路已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。本文結(jié)合高速鐵路技術(shù)革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)況，接著論述技術(shù)創(chuàng)新的各項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。
1 我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀
在上世紀(jì)90年代以前，由于高速鐵路的融資來(lái)源匱乏，財(cái)政投入相對(duì)較少，票價(jià)多年未見(jiàn)改變，因此，高速鐵路的發(fā)展舉步維艱，甚至滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。90年代中期后，在國(guó)家的大力關(guān)懷和扶持下，高速鐵路的建設(shè)規(guī)模及速度不斷加快，發(fā)展相當(dāng)迅猛。同時(shí)，隨著技術(shù)改造工作被提上議事日程，政府著力加強(qiáng)自主研發(fā)能力，推行新型引進(jìn)戰(zhàn)略，將研發(fā)所需經(jīng)費(fèi)納入引進(jìn)資金范疇中，在增強(qiáng)企業(yè)研發(fā)水平的同時(shí)，構(gòu)筑起了當(dāng)代領(lǐng)先的高速列車(chē)生產(chǎn)基地，走出了一條有中國(guó)特色的高速列車(chē)品牌道路。
高速鐵路行業(yè)飛速發(fā)展的根源在于成功構(gòu)建起一套完備的、成熟的國(guó)家級(jí)技術(shù)創(chuàng)新體系，通過(guò)政府引領(lǐng)下的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新主體——企業(yè)的研發(fā)進(jìn)程。該體系的提出，為高速列車(chē)的研發(fā)和投入使用提供了強(qiáng)大的技術(shù)指導(dǎo)作用，它依托大系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理，將高速列車(chē)與接觸網(wǎng)、周邊密集的大氣環(huán)境和軌道線(xiàn)相整合，開(kāi)展模擬化仿真，用于明確高速列車(chē)同全部相應(yīng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)，形成了一個(gè)強(qiáng)大的集全局優(yōu)化和仿真計(jì)算于一體的高速列車(chē)系統(tǒng)，在對(duì)該系統(tǒng)建立模型時(shí)，努力破除傳統(tǒng)軟件對(duì)建模自由度所帶來(lái)的諸多局限，實(shí)現(xiàn)了列車(chē)系統(tǒng)的仿真計(jì)算。這些研究成果的問(wèn)世為我國(guó)高速鐵路的發(fā)展夯實(shí)了牢靠的科學(xué)基礎(chǔ)，提供了強(qiáng)有力的科學(xué)理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，有助于與我國(guó)高速鐵路理論所要求的各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范相吻合。由此可見(jiàn)，技術(shù)的重大突破和創(chuàng)新帶來(lái)了高速鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展。
2 我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的主要優(yōu)勢(shì)
2.1 我國(guó)高速鐵路建設(shè)過(guò)程中的技術(shù)要求較高
主要表現(xiàn)在輸送能力強(qiáng)，高速度，高舒適度，高安全性。強(qiáng)大的輸送能力是高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的重要優(yōu)勢(shì)，就當(dāng)前來(lái)看，我國(guó)高速鐵路幾乎全都達(dá)到行車(chē)時(shí)長(zhǎng)相隔4分鐘及其以下的目標(biāo)，在當(dāng)今高速鐵路技術(shù)中居于絕對(duì)領(lǐng)先地位；衡量高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新水平的最顯著標(biāo)志便是速度，我國(guó)研發(fā)的京滬高鐵，在試運(yùn)行中打破了時(shí)速最高紀(jì)錄，達(dá)486km/h，在世界范圍內(nèi)的高速鐵路運(yùn)行史上前所未有；為提升旅客乘車(chē)的便捷化，經(jīng)過(guò)科學(xué)調(diào)整，我國(guó)高速列車(chē)的運(yùn)行更趨于規(guī)律性，高速鐵路的站臺(tái)依照車(chē)次固定，并且列車(chē)車(chē)廂的裝飾力求精美，生活、工作設(shè)施一應(yīng)俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運(yùn)行十分穩(wěn)定，我國(guó)高速列車(chē)在生產(chǎn)中均保證隔音、減震的高效果，使旅客體會(huì)到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環(huán)境下自動(dòng)運(yùn)行，又具備一整套相對(duì)健全的安全防護(hù)系統(tǒng)，所以，其安全程度堪稱(chēng)最高，在我國(guó)高速鐵路問(wèn)世的數(shù)十年里，從未出現(xiàn)過(guò)重特大行車(chē)事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見(jiàn)。
2.2 我國(guó)高速鐵路的建設(shè)工程已實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)的突破與創(chuàng)新
目前，我國(guó)已總體掌握路基形變、沉降管理技術(shù)，高速道岔及無(wú)砟軌道的研制取得突破性進(jìn)展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長(zhǎng)隧道的開(kāi)發(fā)均達(dá)到世界一流水平。另外，500米長(zhǎng)鋼軌焊接儀器及鋪設(shè)機(jī)組研發(fā)完成，高速鐵路工程的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范體系已完全形成。
200km/h高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)已日臻成熟，我國(guó)已建造了200km/h的動(dòng)車(chē)組研發(fā)平臺(tái)、技術(shù)規(guī)劃和創(chuàng)新檢驗(yàn)平臺(tái)，最高速度達(dá)350km/h的CRH3型列車(chē)已在京津客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)通過(guò)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著具有我國(guó)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車(chē)建造成功，高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)在吸收和創(chuàng)新中已趕超世界水平。
2.3 我國(guó)高速鐵路呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢(shì)
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，依據(jù)國(guó)家鐵路網(wǎng)的具體規(guī)劃，要建成一個(gè)龐大的、多功能的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國(guó)九成以上的人口，連接全部50萬(wàn)人口以上的城市，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展必將為技術(shù)的進(jìn)一步改造和創(chuàng)新提供原動(dòng)力，成為綠色交通的中堅(jiān)力量。伴隨我國(guó)人口數(shù)量的增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程的持續(xù)加快，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)所產(chǎn)生的新型客運(yùn)市場(chǎng)將在國(guó)際上首屈一指，進(jìn)而為我國(guó)高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展贏得世界市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。
2.4 高速鐵路的基礎(chǔ)研究實(shí)力雄厚，發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)
高速列車(chē)國(guó)家級(jí)技術(shù)創(chuàng)新體系將會(huì)進(jìn)一步得到完善和更新，軌道交通實(shí)驗(yàn)室已啟用，新研發(fā)的多功能試驗(yàn)儀器和設(shè)備在國(guó)際上處于領(lǐng)先水平，并在京津、武廣等高速線(xiàn)路上展開(kāi)精確可靠的追蹤試驗(yàn)，累計(jì)了大量的實(shí)測(cè)信息數(shù)據(jù)，為今后高速列車(chē)的全過(guò)程、全壽命的探析創(chuàng)造了成熟的技術(shù)條件。國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)建勢(shì)必成為新的技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)平臺(tái)，同時(shí)，我國(guó)高速列車(chē)的運(yùn)距之長(zhǎng)也為國(guó)際罕見(jiàn)，為高速鐵路的發(fā)展積蓄了強(qiáng)勁的力量。
2.5 我國(guó)所采用的技術(shù)設(shè)備和管理手段超越國(guó)際水平
我國(guó)建設(shè)一流的、發(fā)達(dá)的高速鐵路，離不開(kāi)一流的技術(shù)設(shè)備。在建設(shè)高速鐵路時(shí)，技術(shù)設(shè)備不單要求在技術(shù)上具備前沿性，而且更加經(jīng)濟(jì)、可靠和適用。另外，在高速鐵路運(yùn)營(yíng)中要確保高效益、高密度、高正點(diǎn)率，還有賴(lài)于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運(yùn)用是我國(guó)高速鐵路技術(shù)超越世界水平的關(guān)鍵。
3 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展成果來(lái)之不易，為此，要進(jìn)一步樹(shù)立技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大信念，敢于正視技術(shù)研究過(guò)程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發(fā)揮高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的各項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而為我國(guó)高速鐵路事業(yè)的復(fù)興做出更大貢獻(xiàn)。
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(一)鐵路職業(yè)院校產(chǎn)學(xué)研合作模式現(xiàn)狀
當(dāng)前，我國(guó)鐵路產(chǎn)學(xué)研合作主要有“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式。在人才主導(dǎo)型的校企合作模式中，通常實(shí)施類(lèi)似美國(guó)的“產(chǎn)學(xué)結(jié)合、工學(xué)交替、‘三明治’式”的合作。人才主導(dǎo)型模式能夠更好地解決學(xué)校實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地不足、實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱的缺點(diǎn)，為人才培養(yǎng)提供更廣闊的平臺(tái)與空間。目前，吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院等院校均采取人才主導(dǎo)型的校企合作。通常情況下，這些職業(yè)院校與當(dāng)?shù)罔F路局成立鐵路相關(guān)專(zhuān)業(yè)的指導(dǎo)委員會(huì)，進(jìn)行專(zhuān)業(yè)設(shè)置、教學(xué)計(jì)劃制定與人才培養(yǎng)基地的建設(shè)，學(xué)生在校理論學(xué)習(xí)期滿(mǎn)后，進(jìn)行交替式地進(jìn)入鐵路部門(mén)進(jìn)行頂崗實(shí)踐，由鐵路部門(mén)技術(shù)人員充當(dāng)學(xué)生的實(shí)踐教師。鐵路部門(mén)通常每年實(shí)施一定名額的“定向培養(yǎng)”，學(xué)生帶著就業(yè)的“指標(biāo)”進(jìn)行學(xué)習(xí)，畢業(yè)后即可進(jìn)入鐵路系統(tǒng)工作，在學(xué)習(xí)過(guò)程中擁有學(xué)生與“職工”兩種身份。在技術(shù)主導(dǎo)型的企校聯(lián)辦模式中，實(shí)施類(lèi)似德國(guó)的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的基地，積極與鐵路院校進(jìn)行合作，通過(guò)參股與控股的形式，實(shí)施集團(tuán)化辦學(xué)。在這種模式中，鐵路部門(mén)對(duì)學(xué)校的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，利用學(xué)校的技術(shù)與人才資源，為企業(yè)的技術(shù)改造與創(chuàng)新服務(wù)，追求技術(shù)研究資源最優(yōu)化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院等均采取這種模式。鐵路部門(mén)與學(xué)校聯(lián)合成立董事會(huì)，在學(xué)校內(nèi)部實(shí)施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學(xué)決策和管理。職業(yè)院校的職能被明晰地分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是人才教育，另一類(lèi)是技術(shù)研發(fā)。學(xué)校每年都承接企業(yè)大部分技術(shù)研發(fā)任務(wù)，在職業(yè)院校嵌入“科技園”，鐵路部門(mén)與職業(yè)學(xué)院更廣泛地開(kāi)展技術(shù)轉(zhuǎn)讓、委托研究與合作技術(shù)開(kāi)發(fā)，強(qiáng)調(diào)“研－用”的結(jié)合，鐵路職業(yè)院校成為企業(yè)創(chuàng)新的主體。
(二)鐵路職業(yè)院校“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的創(chuàng)新機(jī)理
現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當(dāng)前鐵路部門(mén)以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時(shí)候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時(shí)期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時(shí)為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)。但是在未來(lái)的發(fā)展中，隨著我國(guó)鐵路行業(yè)的放開(kāi)，市場(chǎng)化運(yùn)作已成為一種趨勢(shì)，鐵路行業(yè)的市場(chǎng)主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。現(xiàn)行的辦學(xué)模式對(duì)教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過(guò)程功利性、短視化較強(qiáng)的弊端也將突顯。因此，必須對(duì)現(xiàn)行的產(chǎn)學(xué)研合作模式進(jìn)行創(chuàng)新，從單一的“學(xué)校”與“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實(shí)施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研合作中，將實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目、人才、基地三者的有效融合，在促進(jìn)學(xué)校、企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標(biāo)。
1.技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化首先，要對(duì)現(xiàn)有專(zhuān)業(yè)進(jìn)行細(xì)分化。未來(lái)鐵路市場(chǎng)化運(yùn)作必將帶來(lái)鐵路行業(yè)市場(chǎng)的細(xì)分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號(hào)、車(chē)輛運(yùn)用與維修、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車(chē)運(yùn)用與檢修、鐵道工程測(cè)量、工程機(jī)械運(yùn)用與檢修、鐵道物流與管理、機(jī)電技術(shù)應(yīng)用”等學(xué)科，并對(duì)其子學(xué)科進(jìn)行細(xì)分化，使學(xué)校的專(zhuān)業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。其次，要突出專(zhuān)業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場(chǎng)需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴(kuò)充原有的教學(xué)資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行校企合作創(chuàng)辦教學(xué)、科研、經(jīng)濟(jì)功能并舉的專(zhuān)業(yè)實(shí)體公司，教學(xué)與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供技術(shù)支撐。
2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學(xué)交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機(jī)制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學(xué)生的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行技能的培訓(xùn)，而不是簡(jiǎn)單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的模式轉(zhuǎn)換為“面對(duì)面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個(gè)鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場(chǎng)運(yùn)作模式的變化等信息進(jìn)行有針對(duì)性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競(jìng)爭(zhēng)力。
3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹(shù)立“行業(yè)”意識(shí)。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專(zhuān)業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個(gè)區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來(lái)市場(chǎng)化運(yùn)作中的各類(lèi)鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過(guò)集聚區(qū)的孵化作用做強(qiáng)做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場(chǎng)化提供平臺(tái)，鐵路院校不在是企業(yè)簡(jiǎn)單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進(jìn)行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)。廣泛與國(guó)外進(jìn)行合作，鼓勵(lì)國(guó)外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國(guó)內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進(jìn)行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。
二、鐵路職業(yè)院校“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的政策研究
關(guān)鍵詞 高速鐵路 技術(shù)創(chuàng)新 現(xiàn)狀 優(yōu)勢(shì)
隨著城市化進(jìn)程的逐漸加快，各行各業(yè)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)囊笠彩窃絹?lái)越高，而作為目前交通運(yùn)輸?shù)闹饕髁ΘD―鐵路的運(yùn)輸壓力隨之而來(lái)。所以隨著運(yùn)輸上的壓力，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸便開(kāi)始了大力的發(fā)展。就這十年來(lái)講，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸就發(fā)生了翻天覆地的變化，甚至可以說(shuō)，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸進(jìn)入了一個(gè)新的里程碑，我國(guó)邁入了高速鐵路的時(shí)代，不論是在火車(chē)速度上，還是在通車(chē)?yán)锍躺希覈?guó)都已經(jīng)取得了顯著地成就，在不斷進(jìn)行科學(xué)技術(shù)研究的同時(shí)，高速鐵路的發(fā)展已經(jīng)成為了我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的有一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。而我們?nèi)绾芜M(jìn)行有效的技術(shù)創(chuàng)新，保持我們?cè)诩夹g(shù)上的領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，確實(shí)需要我們?cè)趯?shí)際的工作中不斷的保持和發(fā)揚(yáng)的。
1目前我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀
我國(guó)的高速鐵路的發(fā)展可以說(shuō)是在九十年代中后期迎來(lái)了它高速發(fā)展的黃金時(shí)代，我們甚至可以把九十年代稱(chēng)之為一個(gè)分界點(diǎn)。在這之前，我國(guó)的財(cái)政投入較少，相應(yīng)的國(guó)家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發(fā)展可謂是步履維艱，票價(jià)一直高居不下。而在九十年代以后，面對(duì)城市化不斷加快的進(jìn)程，對(duì)于運(yùn)輸?shù)膲毫κ窃絹?lái)越大。這隨著而來(lái)的便是我國(guó)對(duì)于高速鐵路發(fā)展的高度重視，財(cái)政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術(shù)創(chuàng)新上也是不斷的改革，著重強(qiáng)調(diào)企業(yè)自身的自主研發(fā)的能力，不斷加大對(duì)于研發(fā)資金以及人才的投入。積極吸收外國(guó)的先進(jìn)的技術(shù)以及理念，同時(shí)不斷的加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，建設(shè)期了一批富有競(jìng)爭(zhēng)力的生產(chǎn)基地，闖出了一條富有中國(guó)特色的高速列車(chē)的發(fā)展之路。
高速鐵路技術(shù)的飛速發(fā)展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領(lǐng)導(dǎo)，而在另一方面便是這些高速鐵路技術(shù)研究與創(chuàng)新的一線(xiàn)的工作者。兩者在高速鐵路的推進(jìn)的過(guò)程中，互相推動(dòng)，為高速鐵路將創(chuàng)新技術(shù)迅速轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)動(dòng)力提供了強(qiáng)有力的保障。高速鐵路依托強(qiáng)有力的后盾的支持，建設(shè)了一個(gè)仿真與計(jì)算于一體的高速列車(chē)系統(tǒng)，為我國(guó)高速列車(chē)的發(fā)展建立堅(jiān)實(shí)的科學(xué)理論基礎(chǔ)以及實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，而這也將有助于我國(guó)有關(guān)于高速鐵路的各項(xiàng)的先進(jìn)技術(shù)迅速的應(yīng)用于實(shí)際的操作中。可以說(shuō)，我國(guó)高速鐵路各項(xiàng)技術(shù)上的創(chuàng)新為高速鐵路行業(yè)的飛速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的優(yōu)勢(shì)
2.1我國(guó)高速鐵路始終堅(jiān)持以人為本
高速鐵路最終是為人民服務(wù)的，所有的創(chuàng)新的技術(shù)方式等等都是為了更加快捷舒適的服務(wù)旅客，而在高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新中始終堅(jiān)持以人為本，以旅客的需要為己任。運(yùn)輸能力不斷增強(qiáng)，與此同時(shí)我國(guó)高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國(guó)高速鐵路技術(shù)研發(fā)部門(mén)的成就。可以說(shuō)我國(guó)的高速鐵路強(qiáng)大的運(yùn)輸能力已經(jīng)幫助我國(guó)高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說(shuō)，是占據(jù)著領(lǐng)先的地位。同時(shí)在列車(chē)的安全性能上，高速鐵路運(yùn)行更加趨向于規(guī)律性，在整個(gè)全封閉的行車(chē)過(guò)程中，自動(dòng)運(yùn)行加上一套相對(duì)完善的安全防護(hù)系統(tǒng)，將列車(chē)的安全性能提升到最高。不光光在技術(shù)層面是堅(jiān)持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時(shí)在列車(chē)的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時(shí)辦公、生活一應(yīng)俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國(guó)高速鐵路強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新之下的高速鐵路的文化軟實(shí)力，這也是將我國(guó)高速鐵路推向世界的不竭動(dòng)力。
2.2我國(guó)高速鐵路在關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了突破
在目前的競(jìng)爭(zhēng)激烈的世界，掌握了核心的技術(shù)，可以說(shuō)在一行就占據(jù)了一定的主動(dòng)權(quán)，對(duì)于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運(yùn)行的安全性以及運(yùn)輸量的強(qiáng)度等等都對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)有著重要的影響。為我國(guó)的高速鐵路的研發(fā)部門(mén)更是刻苦專(zhuān)研，在關(guān)鍵性領(lǐng)域已經(jīng)取得了突破性的進(jìn)展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術(shù)，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進(jìn)展。現(xiàn)在無(wú)論是高速路段隧道的加長(zhǎng)，還是高速橋梁的修建，我國(guó)已經(jīng)達(dá)到了世界的先進(jìn)水平。目前我國(guó)已經(jīng)建成了200km Mh動(dòng)車(chē)的研發(fā)平臺(tái)以及檢驗(yàn)平臺(tái)，保證我國(guó)的最先研發(fā)的技術(shù)能夠最快投入使用，并且與此同時(shí)能夠最大限度的保證行車(chē)的安全。
2.3我國(guó)采用高效率的管理技術(shù)
對(duì)于高速鐵路這樣一個(gè)服務(wù)性質(zhì)的團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，人員的管理是一個(gè)相當(dāng)龐雜的事情，部門(mén)涉及之多，人員涉及之多，是我們無(wú)法想象的。而對(duì)于這些的管理，我們甚至可以說(shuō)是牽一發(fā)而動(dòng)全身的。所以在進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)之上，對(duì)于整個(gè)龐大的系統(tǒng)的管理也是相當(dāng)重要的。而我國(guó)高速鐵路部門(mén)在建設(shè)高質(zhì)量的服務(wù)隊(duì)伍的同時(shí)還不忘加強(qiáng)對(duì)于人員的管理。積極吸收和借鑒國(guó)外的先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，加上對(duì)于我國(guó)的具體的情況進(jìn)行有針對(duì)性的借鑒的同時(shí)堅(jiān)強(qiáng)自主創(chuàng)新，建設(shè)了一支高質(zhì)量、高效率的服務(wù)隊(duì)伍，讓我國(guó)的高速鐵路在運(yùn)行上不僅僅是安全、舒適的，在服務(wù)上也是一流的，列車(chē)能夠高密度、高效率、高正點(diǎn)率的發(fā)行，而這些都離不開(kāi)高速鐵路背后一批高質(zhì)量的服務(wù)團(tuán)隊(duì)。所以說(shuō)，高速鐵路高效率的管理技術(shù)，為科研技術(shù)創(chuàng)新部門(mén)提供了強(qiáng)有力的后勤保障，而中國(guó)的高速鐵路走向世界也是提供了強(qiáng)有力的支持。
2.4我國(guó)高速鐵路呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)
其實(shí)就目前來(lái)說(shuō)，就是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的世界，什么東西都能夠在網(wǎng)絡(luò)上得到最快的傳播，人們也能夠從網(wǎng)上了解到自己想知道的。同時(shí)中國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，對(duì)于高速鐵路的依賴(lài)性也是極大的，要滿(mǎn)足人們的需要，建成一個(gè)龐大的高速鐵路的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)是必不可少的，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化也將是以后最具競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)勢(shì)之一，網(wǎng)絡(luò)上的競(jìng)爭(zhēng)又將是一個(gè)硝煙彌漫的戰(zhàn)場(chǎng)，同時(shí)也是利用它將我國(guó)高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說(shuō)，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)，將為我國(guó)高速鐵路的發(fā)展贏得又一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，而很快隨著我國(guó)高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發(fā)展上我們將成為領(lǐng)軍人物。
3總結(jié)
我國(guó)高速鐵路從無(wú)到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個(gè)高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術(shù)的落后、引進(jìn)到現(xiàn)在的自主研發(fā)成功，這些都是我們努力的結(jié)果。但是正是這些永不放棄的堅(jiān)持讓我國(guó)的高速鐵路站在了世界的領(lǐng)先地位，也正是這股堅(jiān)持不懈的努力，將帶領(lǐng)我國(guó)的高速鐵路走向下一個(gè)輝煌。在接下來(lái)的日子里，我們要積極面對(duì)我國(guó)目前高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀以及技術(shù)中的每一個(gè)漏洞，敢于面對(duì)身后困難的挑戰(zhàn)，不斷進(jìn)行技術(shù)上的創(chuàng)新，書(shū)寫(xiě)我國(guó)高速鐵路的又一個(gè)輝煌成就。
參考文獻(xiàn)
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2孫海富《中國(guó)高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的創(chuàng)新與發(fā)展》，《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化》2014（10）
3矯陽(yáng)《中國(guó)高速鐵路技術(shù)水平領(lǐng)先世界》，《科學(xué)咨詢(xún)（決策管理）》 2010（01）
在充分肯定我國(guó)高鐵全方位趕超成就的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)看到，我國(guó)高鐵在原始創(chuàng)新能力、可持續(xù)發(fā)展能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力提升等方面仍然面臨一系列嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，亟須構(gòu)筑新的動(dòng)力機(jī)制釋放進(jìn)一步發(fā)展的巨大潛力。根據(jù)對(duì)中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司、中車(chē)株洲電力機(jī)車(chē)研究所有限公司、中車(chē)株洲電力機(jī)車(chē)有限公司、中車(chē)中央研究院、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、京福鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安徽有限責(zé)任公司、中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司等單位開(kāi)展的系列調(diào)研所了解到的情況，我們認(rèn)為，在“后鐵道部”時(shí)代，當(dāng)支撐我國(guó)高鐵創(chuàng)新的傳統(tǒng)的動(dòng)力機(jī)制、創(chuàng)新體系和組織方式及其效應(yīng)逐漸弱化，而新的激勵(lì)機(jī)制、創(chuàng)新體系和組織保障又沒(méi)有完全建立起來(lái)的條件下，以更加務(wù)實(shí)、靈活和更具戰(zhàn)略性的方式加快推進(jìn)鐵路體制改革和高鐵創(chuàng)新體系建設(shè)，具有必要性和緊迫性！
一、我國(guó)高鐵創(chuàng)新發(fā)展面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)與潛在問(wèn)題
在充分利用我國(guó)獨(dú)特的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、制度優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，在長(zhǎng)期積累的技術(shù)能力和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的有力支撐下，我國(guó)高速鐵路無(wú)論在工程建設(shè)、裝備制造還是運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)領(lǐng)域都取得了成就。也應(yīng)當(dāng)看到，我國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新水平提升和技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)在更好滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求、以更強(qiáng)實(shí)力獲得國(guó)際市場(chǎng)認(rèn)可等方面還有巨大的潛力。雖然在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)掌握了系統(tǒng)層面的正向設(shè)計(jì)能力，但在完善新一代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如CTCS4標(biāo)準(zhǔn)）、部分核心零部件設(shè)計(jì)制造（如制動(dòng)系統(tǒng)）和基礎(chǔ)軟件開(kāi)發(fā)、國(guó)際市場(chǎng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)競(jìng)爭(zhēng)（截至2014年我國(guó)在國(guó)外獲得授權(quán)的發(fā)明專(zhuān)利僅有17件）和標(biāo)準(zhǔn)制定主導(dǎo)權(quán)等方面仍與日本、德國(guó)等高鐵強(qiáng)國(guó)存在差距。
與此同時(shí)，與我國(guó)其他裝備產(chǎn)業(yè)相比，我國(guó)高鐵整車(chē)在出口市場(chǎng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也并不明顯。目前我國(guó)高鐵整車(chē)與國(guó)外西門(mén)子、日立等廠商同類(lèi)車(chē)型的成本優(yōu)勢(shì)大約在10%-20%之間，在競(jìng)爭(zhēng)美國(guó)市場(chǎng)的投標(biāo)過(guò)程中，韓國(guó)企業(yè)甚至可以報(bào)出低于我國(guó)整車(chē)廠的價(jià)格。通過(guò)設(shè)計(jì)改進(jìn)和工藝創(chuàng)新進(jìn)一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任務(wù)還很艱巨。
然而，當(dāng)前我國(guó)的鐵路體制、激勵(lì)機(jī)制和創(chuàng)新體系還不足以有力支撐我國(guó)高鐵完成由追趕向領(lǐng)先的二次跨越。一是長(zhǎng)期政府主導(dǎo)和債權(quán)融資主導(dǎo)的投融資模式已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p害了我國(guó)高鐵的可持續(xù)發(fā)展能力。截至2015年三季度末，鐵總負(fù)債規(guī)模已經(jīng)高達(dá)3.94萬(wàn)億元，負(fù)債率已經(jīng)從2007年的42.43%上升到66.0%，而多數(shù)的高鐵運(yùn)營(yíng)又處于虧損狀態(tài)。如果不利用改革的有利時(shí)機(jī)加快推進(jìn)鐵路體制改革，不盡快形成市場(chǎng)化的投融資模式、培育有效率的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體、從而形成鐵路系統(tǒng)自生發(fā)展的能力，高鐵裝備企業(yè)的盈利能力和創(chuàng)新能力也將最終受到影響。
二是微觀創(chuàng)新主體的激勵(lì)機(jī)制不健全。雖然中國(guó)中車(chē)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)整體上市，但中車(chē)系統(tǒng)內(nèi)的四方、長(zhǎng)客、唐車(chē)等整車(chē)廠以及中車(chē)系統(tǒng)內(nèi)外的主要零部件供應(yīng)商仍主要是國(guó)有或國(guó)有絕對(duì)控股企業(yè)。產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、治理機(jī)制不完善、核心管理人員和研發(fā)人員的薪酬機(jī)制落后的問(wèn)題，在骨干高鐵裝備企業(yè)中較為普遍存在。高速增長(zhǎng)的高鐵市場(chǎng)，相對(duì)較高的技術(shù)性進(jìn)入壁壘，一定程度上掩蓋了這些企業(yè)的產(chǎn)權(quán)和治理問(wèn)題。但如果想要以更高的效率和更強(qiáng)的活力直面全球市場(chǎng)挑戰(zhàn)，這些問(wèn)題就必須得到有效解決。如果能夠把握我國(guó)高鐵市場(chǎng)快速增長(zhǎng)所創(chuàng)造的改革機(jī)會(huì)窗口，推進(jìn)骨干裝備企業(yè)的混合所有制特別是管理層持股改革，并配套推進(jìn)國(guó)有企業(yè)的人事制度改革，通過(guò)進(jìn)一步調(diào)動(dòng)核心管理人員和研發(fā)人員的創(chuàng)新積極性，完全可以在更高水平激發(fā)這些企業(yè)的創(chuàng)新活力。
三是創(chuàng)新主體間存在功能錯(cuò)位問(wèn)題。過(guò)去十幾年特別是鐵道部時(shí)期，為了提高技術(shù)引進(jìn)消化吸收的效率，鐵路系統(tǒng)整體上采用了自上而下不斷分解任務(wù)的實(shí)用主義組織方式。這種實(shí)用主義戰(zhàn)略和實(shí)踐的一個(gè)結(jié)果就是，為了提高技術(shù)引進(jìn)的效率，一方面根據(jù)既有主體“能做什么”，而不是“應(yīng)該做什么”來(lái)布置任務(wù)，另一方面在解決技術(shù)問(wèn)題的同時(shí)創(chuàng)新主體的制度建設(shè)沒(méi)有跟進(jìn)。在這種情況下，一些主體逐漸發(fā)展出了超越主體“元功能”的衍生功能，如鐵科院開(kāi)始辦企業(yè)，并且類(lèi)似的商業(yè)性活動(dòng)不斷擴(kuò)大。這些商業(yè)性的活動(dòng)雖然為研發(fā)人員獲得合理合規(guī)的報(bào)酬提供了渠道，但同時(shí)也影響了鐵科院作為我國(guó)鐵路系統(tǒng)共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)的公共服務(wù)功能。加快鐵科院的科研體制改革，增強(qiáng)其面向全行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)前技術(shù)服務(wù)功能，將是進(jìn)一步完善我國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的重要內(nèi)容。
二、構(gòu)筑我國(guó)高鐵創(chuàng)新發(fā)展新機(jī)制的思路與方向
破解制約我國(guó)高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展障礙的關(guān)鍵，是系統(tǒng)推進(jìn)鐵路體制和高鐵創(chuàng)新體系改革。從有利于創(chuàng)新發(fā)展的角度看，改革既要充分考慮當(dāng)前社會(huì)各界廣為關(guān)注的效率性和公益性原則，同時(shí)也要充分考慮改革后的鐵路體制要有利于高鐵技術(shù)創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)力提升的戰(zhàn)略性原則。在改革路徑的選取方面，在綜合平衡效率性、公益性和戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)上，既要考慮到改革方案的可行性和最優(yōu)性，也要考慮改革方案是否具有足夠的柔性和靈活性，即是否有利于各類(lèi)資產(chǎn)和創(chuàng)新資源在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中流動(dòng)和重新優(yōu)化組合。
首先解決債務(wù)包袱問(wèn)題，讓鐵路發(fā)展輕裝上陣。考慮借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，成立鐵路債務(wù)清償公司，解決歷史債務(wù)問(wèn)題。在綜合評(píng)估債務(wù)形成原因和銀行、運(yùn)輸企業(yè)等市場(chǎng)主體當(dāng)前和未來(lái)償債能力的基礎(chǔ)上，合理確定鐵路市場(chǎng)主體應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的債務(wù)比重，剩余債務(wù)由新設(shè)立的專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)償還債務(wù)、處理資產(chǎn)、安排剩余員工的鐵路債務(wù)清償公司進(jìn)行承擔(dān)。
應(yīng)合理確定政府投資鐵路建設(shè)的規(guī)模和領(lǐng)域。可以預(yù)期，未來(lái)五年到十年我國(guó)鐵路建設(shè)仍將處于快速發(fā)展期，鐵路運(yùn)營(yíng)回收的資金仍難以支持大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資。因此，需要在合理確定盈利性業(yè)務(wù)和公益性業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上科學(xué)確定政府的出資比例和規(guī)模，為深化鐵路體制改革、塑造財(cái)務(wù)上能夠獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的鐵路市場(chǎng)主體打開(kāi)大門(mén)。另一方面，以?xún)?yōu)化資本結(jié)構(gòu)和融資結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，在鐵路資產(chǎn)重組的基礎(chǔ)上，積極推動(dòng)新形成的各類(lèi)鐵路市場(chǎng)主體上市，通過(guò)資本市場(chǎng)融資優(yōu)化鐵路資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，大幅降低鐵路的債權(quán)融資比重。加強(qiáng)綜合運(yùn)輸體系和高鐵車(chē)站科學(xué)規(guī)劃，推進(jìn)鐵路水路聯(lián)運(yùn)、鐵路公路聯(lián)運(yùn)、高鐵地鐵無(wú)縫接駁建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路沿線(xiàn)周邊和站點(diǎn)的土地綜合開(kāi)發(fā)，通過(guò)提升鐵路市場(chǎng)主體盈利能力從根本上遏制形成新的債務(wù)包袱。
其次，按照政企分開(kāi)、運(yùn)輸綜合優(yōu)化和權(quán)力制衡的原則，完善有利于鐵路創(chuàng)新發(fā)展的公共治理體系。
一是通過(guò)完善相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)一步明確交通運(yùn)輸部和國(guó)家鐵路局在綜合運(yùn)輸規(guī)劃和鐵路專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃制定中的主導(dǎo)地位，提高國(guó)家綜合運(yùn)輸規(guī)劃和鐵路專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的權(quán)威性；通過(guò)國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家充分參與、社會(huì)各界廣泛討論、制定過(guò)程透明公開(kāi)等機(jī)制，提高鐵路發(fā)展規(guī)劃制定的科學(xué)性，改變鐵路發(fā)展規(guī)劃與其他交通運(yùn)輸規(guī)劃銜接不暢、規(guī)劃目標(biāo)調(diào)整頻繁的問(wèn)題。
二是在進(jìn)一步完善國(guó)家鐵路局目前的質(zhì)量監(jiān)督、安全管理職能的基礎(chǔ)上，通過(guò)引進(jìn)高端專(zhuān)業(yè)人才、設(shè)立專(zhuān)業(yè)委員會(huì)等形式，重點(diǎn)提升其針對(duì)行業(yè)重組后新的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)行為，特別是接入定價(jià)的管制水平和能力。
三是增強(qiáng)目前由國(guó)家鐵路局科技與法規(guī)司管理的鐵道行業(yè)專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)在人事和財(cái)務(wù)方面的獨(dú)立性，弱化其政府部門(mén)色彩，完善高鐵標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的組織機(jī)制和動(dòng)力機(jī)制，推動(dòng)我國(guó)高鐵積極參加國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的標(biāo)準(zhǔn)制定工作，以促進(jìn)歐亞鐵路互聯(lián)互通為目標(biāo)，綜合運(yùn)用政治、經(jīng)濟(jì)、外交手段，力促我國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)成為UIC的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。
再次，盡快啟動(dòng)新一輪的鐵路業(yè)務(wù)重組和產(chǎn)權(quán)改革，通過(guò)培育競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)主體，以運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)帶動(dòng)高鐵裝備創(chuàng)新。“鐵道部時(shí)代”，我國(guó)高鐵裝備創(chuàng)新的原動(dòng)力主要來(lái)自鐵道部層層下達(dá)的政績(jī)壓力、南北車(chē)集團(tuán)內(nèi)外部的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及鐵路企業(yè)顯著改善盈利能力、大幅提升社會(huì)地位的期望和抱負(fù)。“后鐵道部時(shí)代”，隨著政企分離、南北車(chē)合并以及高鐵裝備企業(yè)逐漸進(jìn)入技術(shù)水平和經(jīng)營(yíng)狀況的穩(wěn)步發(fā)展期，我國(guó)高鐵創(chuàng)新的原動(dòng)力更多來(lái)自于鐵總、鐵路局不斷擴(kuò)大鐵路建設(shè)規(guī)模和中車(chē)系統(tǒng)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)。一方面，過(guò)去政府主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新體系被削弱；另一方面，競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型創(chuàng)新機(jī)制又沒(méi)有建立起來(lái)。相對(duì)于以往的技術(shù)學(xué)習(xí)階段，我國(guó)高鐵在攻堅(jiān)克難、推動(dòng)技術(shù)突破方面的創(chuàng)新效率實(shí)際上是有所放緩的。解決高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展的動(dòng)力問(wèn)題，構(gòu)筑新時(shí)期我國(guó)高鐵創(chuàng)新的原動(dòng)力，關(guān)鍵是根據(jù)我國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展進(jìn)入新階段的客觀要求，通過(guò)塑造競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)主體，形成自下而上的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)型的創(chuàng)新體制。
從各國(guó)的鐵路改革實(shí)踐看，并不存在完美的鐵路體制改革方案；而我國(guó)的電信、石油體制改革也表明，只要打破壟斷，市場(chǎng)在競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中存在朝著更加有效的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演化的內(nèi)在力量。因此，當(dāng)務(wù)之急不是找到實(shí)際上并不存在的完美改革方案，而是要在綜合考慮效率性、靈活性和能力要求等因素的前提下以更加務(wù)實(shí)的態(tài)度堅(jiān)定地推進(jìn)改革。
目前我國(guó)鐵路改革爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要在鐵路資產(chǎn)究竟是以網(wǎng)運(yùn)分離的方式拆分還是按區(qū)域拆分。按照效率的原則，兩種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，但如果考慮改革方案的靈活性，則網(wǎng)運(yùn)分離模式一定程度上優(yōu)于區(qū)域性一體化鐵路公司的模式，因?yàn)榍罢咿D(zhuǎn)化為后者的難度相對(duì)較小，而后者一旦改革不成功再轉(zhuǎn)向網(wǎng)運(yùn)分離模式則較為困難。此外，網(wǎng)運(yùn)一體的區(qū)域拆分模式對(duì)于政府制定公平合理的接入價(jià)格或清算價(jià)格的監(jiān)管能力要求也更高。更重要的是，區(qū)域性一體化公司的區(qū)域壟斷性特點(diǎn)，并不利于高鐵裝備的創(chuàng)新發(fā)展。考慮到以上因素，將網(wǎng)運(yùn)分離作為中國(guó)鐵路體制改革的初步方案具有更大合理性。在網(wǎng)運(yùn)分離和債務(wù)合理剝離的基礎(chǔ)上，逐步放開(kāi)鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)營(yíng)和鐵路裝備市場(chǎng)，形成產(chǎn)權(quán)多元、能力多元的競(jìng)爭(zhēng)主體，通過(guò)多層次的競(jìng)爭(zhēng)，才可能實(shí)現(xiàn)我國(guó)高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展。
復(fù)次，以形成有效的創(chuàng)新激勵(lì)、主體歸位為目標(biāo)，加快微觀主體的制度建設(shè)，形成既合理分工又相互合作的高鐵創(chuàng)新體系。一是選擇符合條件的高鐵裝備企業(yè)開(kāi)展混合所有制和員工持股改革，并協(xié)同推進(jìn)配套的人事制度改革。一方面充分肯定過(guò)去幾十年高鐵研發(fā)人員、管理人員和技術(shù)骨干對(duì)實(shí)現(xiàn)技術(shù)趕超做出的巨大貢獻(xiàn)，給予相關(guān)人員必要的股權(quán)獎(jiǎng)勵(lì)；另一方面積極引入多元投資主體，并給予對(duì)企業(yè)未來(lái)發(fā)展起關(guān)鍵作用的管理層和研發(fā)人員股權(quán)激勵(lì)。在產(chǎn)權(quán)改革中，吸取國(guó)內(nèi)部分國(guó)有企業(yè)管理層持股失敗的教訓(xùn)，建立管理層、研發(fā)人員能上能下、能進(jìn)能出的市場(chǎng)化人事制度，與管理層持股制度共同構(gòu)成高鐵創(chuàng)新發(fā)展的微觀制度保障。具體管理層持股方案的設(shè)計(jì)要突出戰(zhàn)略性，避免過(guò)度糾纏于定價(jià)細(xì)節(jié)，更多通過(guò)透明公開(kāi)的披露制度保障國(guó)有資產(chǎn)定價(jià)的相對(duì)合理性，為推進(jìn)管理層持股掃清障礙。二是以鐵科院的改革為核心，建立與共性技術(shù)研發(fā)相適應(yīng)的共性技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)的治理結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)機(jī)制。以突出鐵科院面向全行業(yè)共性技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)和試驗(yàn)平臺(tái)的功能為改革根本目標(biāo)，按照將個(gè)人層面的多任務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榻M織層面的多任務(wù)并進(jìn)行適度組織分隔的理論邏輯，根據(jù)既保證公共服務(wù)效率又尊重機(jī)構(gòu)和個(gè)人歷史貢獻(xiàn)的原則，考慮將鐵科院目前下屬的商業(yè)性企業(yè)和業(yè)務(wù)統(tǒng)一到鐵科院產(chǎn)業(yè)集團(tuán)進(jìn)行統(tǒng)一管理，研究所按照歷史貢獻(xiàn)在相應(yīng)企業(yè)獲得一定的股份。在業(yè)務(wù)重組的基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)成熟的治理經(jīng)驗(yàn)，大幅提高科研人員固定收入的比重和水平，在保證研究人員獲得具有競(jìng)爭(zhēng)力的固定收入的前提下控制科研人員從各類(lèi)委托項(xiàng)目、包括原下屬企業(yè)委托項(xiàng)目獲得可變報(bào)酬的比例（如確定為10%），確保公共研發(fā)服務(wù)的公益性，配合完善職稱(chēng)評(píng)審制度激勵(lì)研發(fā)人員將精力更多投向競(jìng)爭(zhēng)前技術(shù)研發(fā)和面向下一代技術(shù)的研發(fā)；鐵科院運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)的一定比例（如70%）由國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)，其余由鐵科院面向社會(huì)爭(zhēng)取競(jìng)爭(zhēng)性的項(xiàng)目，保證共性技術(shù)研發(fā)的效率以及公共研發(fā)與企業(yè)技術(shù)需求的有效對(duì)接；研究機(jī)構(gòu)需要向社會(huì)定期披露財(cái)務(wù)信息和服務(wù)報(bào)告，形成社會(huì)監(jiān)督，保證共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)公益性和效率性的最佳平衡。
[關(guān)鍵詞]高鐵技術(shù) 創(chuàng)新發(fā)展 信號(hào)系統(tǒng)
中圖分類(lèi)號(hào)：TM125 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我國(guó)鐵路發(fā)展概述
最近幾年，我國(guó)鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來(lái)，高鐵進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展階段，逐漸從國(guó)內(nèi)向國(guó)外市場(chǎng)發(fā)展。我國(guó)的高鐵系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)雄心勃勃，計(jì)劃興建25，000公里的高速鐵路，火車(chē)的正常速度達(dá)到350公里/小時(shí)。我國(guó)在2009年對(duì)高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車(chē)服務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)高鐵（CRH），2020年中國(guó)預(yù)計(jì)大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個(gè)省會(huì)城市的鐵路運(yùn)輸時(shí)間。中國(guó)的高速鐵路計(jì)劃由四個(gè)部分組成：升級(jí)預(yù)先存在的可容納高速列車(chē)的鐵路線(xiàn)路，客運(yùn)專(zhuān)用HSR線(xiàn)路的線(xiàn)路，新建常規(guī)鐵路線(xiàn)路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車(chē)，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線(xiàn)。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線(xiàn)屬于后三類(lèi)F路線(xiàn)之一。
2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新
CRH380包括四個(gè)中國(guó)列車(chē)系列，其設(shè)計(jì)速度在新建的中國(guó)高速主干線(xiàn)上的標(biāo)準(zhǔn)為380公里/小時(shí)，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門(mén)子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來(lái)自龐巴迪的CRH380D。引進(jìn)時(shí)各企業(yè)需要向中國(guó)企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動(dòng)和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國(guó)內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國(guó)合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國(guó)公司最終必須能夠在沒(méi)有合作伙伴關(guān)系的情況下運(yùn)作。中國(guó)的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國(guó)合作伙伴，但外國(guó)公司必須與中國(guó)國(guó)內(nèi)制造商提前競(jìng)標(biāo)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國(guó)機(jī)車(chē)制造商可以全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國(guó)技術(shù)。
2.1 380A與川崎重工
CRH380A是由中國(guó)南車(chē)集團(tuán)有限公司（CSR）開(kāi)發(fā)的中國(guó)高速列車(chē)，目前由南車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國(guó)引進(jìn)消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計(jì)用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時(shí)，最大速度為380公里/小時(shí)。在試運(yùn)行期間，原始的8車(chē)列車(chē)組的最高時(shí)速為416.6公里/小時(shí)，而較長(zhǎng)的16列車(chē)組暫時(shí)保持了最快的生產(chǎn)列車(chē)的486.1公里的世界紀(jì)錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計(jì)反映了十大目標(biāo)。低電阻，流線(xiàn)型頭，列車(chē)的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動(dòng)力阻力降低了6.1%，氣動(dòng)噪聲降低了7%，氣動(dòng)升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動(dòng)模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車(chē)身，總重量不超過(guò)9噸，小于整車(chē)的17%，CSR全面提高車(chē)身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，以匹配車(chē)身的性能，并優(yōu)化了列車(chē)車(chē)身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，并提高乘坐舒適性。列車(chē)內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車(chē)內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)，通過(guò)減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車(chē)內(nèi)的噪聲。當(dāng)以350公里/小時(shí)的速度運(yùn)行時(shí)，噪聲級(jí)為67 dB - 69 dB，這與運(yùn)行速度為250 km / h的CRH2A類(lèi)似。
2.2 380B與西門(mén)子
2009年3月，中國(guó)北車(chē)集團(tuán)（CNR）與西門(mén)子公司簽訂了一項(xiàng)新合同，這個(gè)訂單大于過(guò)去制造的所有Velaro和ICE火車(chē)的總生產(chǎn)和。合同計(jì)劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過(guò)CNR子公司唐山鐵路公司和長(zhǎng)春鐵路公司生產(chǎn)列車(chē)。在這份合同中，西門(mén)子作為一個(gè)組件供應(yīng)商，85%的零件實(shí)際上是由公司制造的。
CRH380B是中國(guó)北京 - 天津城際鐵路線(xiàn)、武漢 - 廣州客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、鄭州 - 西安客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和滬寧城際鐵路使用的西門(mén)子Velaro高速列車(chē)版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時(shí)，與Sapsan類(lèi)似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車(chē)在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車(chē)）和CRH380BL（16輛車(chē)）。第一臺(tái)CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車(chē)被送往北京 - 上海高速鐵路試運(yùn)行。 2010年12月5日，火車(chē)組達(dá)到了最大速度457公里/小時(shí)，在2011年1月10日的后續(xù)測(cè)試中，CRH380BL機(jī)組達(dá)到了487.3公里/小時(shí)的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運(yùn)行。
2.3 380C與阿爾斯通
改進(jìn)型的CRH380C列車(chē)從一開(kāi)始就不負(fù)眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國(guó)高鐵使用的電動(dòng)多單元高速列車(chē)，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國(guó)鐵路開(kāi)發(fā)的非傾斜列車(chē)，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國(guó)鐵路制造部門(mén)。CRH380C的設(shè)計(jì)速度可達(dá)每小時(shí)200公里，現(xiàn)在以每小時(shí)250公里的速度穩(wěn)定運(yùn)行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線(xiàn)上投入使用，最大運(yùn)行速度達(dá)到355公里/小時(shí)，采用計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時(shí)間從1小時(shí)18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時(shí)間從3小時(shí)19分鐘縮短到2小時(shí)48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開(kāi)始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。
2.4 380D與龐巴迪
CRH380D來(lái)自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車(chē)的直接衍生產(chǎn)品，最高時(shí)速為380公里/小時(shí)。龐巴迪運(yùn)輸公司是軌道車(chē)輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門(mén)總部設(shè)在德國(guó)柏林，龐巴迪運(yùn)輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運(yùn)軌道車(chē)輛，機(jī)車(chē)，轉(zhuǎn)向架，推進(jìn)和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車(chē)是一種常規(guī)（非中間車(chē)廂鉸接式）單層電單組高速列車(chē)，它包括動(dòng)力和無(wú)動(dòng)力的部分，在任一端有電動(dòng)動(dòng)力車(chē)。列車(chē)車(chē)身由鋁制成，有可定制的開(kāi)放式布局。火車(chē)由4輛車(chē)組成，每輛車(chē)包含一個(gè)變壓器和自己的電源。通常，每個(gè)4車(chē)輛單元的末端車(chē)輛具有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，兩個(gè)中間車(chē)輛沒(méi)有動(dòng)力。集電弓位于無(wú)動(dòng)力車(chē)之一，動(dòng)力由當(dāng)前設(shè)計(jì)的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強(qiáng)制空氣冷卻的異步三相電動(dòng)機(jī)擔(dān)當(dāng)，龐巴迪還提供永磁同步電機(jī)的選擇。
3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義
目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。
4、 總結(jié)與展望
創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動(dòng)力。面向未來(lái)，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國(guó)高鐵，仍將高歌猛進(jìn)，走出一條符合中國(guó)國(guó)情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速騰飛，加快全面實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的步伐。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)品創(chuàng)新；管理創(chuàng)新
1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)、線(xiàn)集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，供需實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過(guò)程
1.1 鐵路物流市場(chǎng)分析
物流市場(chǎng)前景廣闊。首先，鐵路營(yíng)運(yùn)里程的增加以及鐵路運(yùn)行效率的提高都將為鐵路物流帶來(lái)新的發(fā)展契機(jī)。到2008年底我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到了7.9萬(wàn)公里，貨運(yùn)量33.1億噸。同時(shí)鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運(yùn)行效率。其次，鐵路貨運(yùn)在遠(yuǎn)途運(yùn)輸中也具有運(yùn)輸市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。貨運(yùn)站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長(zhǎng)期合作關(guān)系，有豐富的客戶(hù)資源，為鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場(chǎng)基礎(chǔ)。
1.2鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析
鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低且運(yùn)距長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。在全球石油供求相對(duì)緊張的情況下，由于鐵路運(yùn)輸能源消耗量低，系統(tǒng)價(jià)格低廉，鐵路運(yùn)輸因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢(shì)受油價(jià)上漲影響相對(duì)較小。在公路運(yùn)輸普遍低迷的情況下，鐵路運(yùn)輸可以為社會(huì)運(yùn)輸需求提供充足的運(yùn)力保證。
1.3鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備分析
首先，鐵路貨運(yùn)有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國(guó)大部分地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國(guó)有9萬(wàn)公里鐵路以及遍及全國(guó)的營(yíng)業(yè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運(yùn)輸能力強(qiáng)，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸方式所不能代替的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。其次，從地理位置來(lái)講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢(shì)。鐵路貨場(chǎng)站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，具有大量的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉(cāng)儲(chǔ)、保管和運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件。
2.我國(guó)鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問(wèn)題
2.1設(shè)施布局不合理
我國(guó)鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過(guò)多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個(gè)集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個(gè)，上海市周邊有6個(gè)。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國(guó)性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計(jì)劃的參考，市場(chǎng)上大量供求信息卻沒(méi)有合適的渠道進(jìn)人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒(méi)有形成物資市場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)和價(jià)格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。
2.3物流過(guò)程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過(guò)程被分割間斷，缺乏全方位、全過(guò)程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時(shí)物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路各單位共有300余家儲(chǔ)運(yùn)基地，擁有倉(cāng)庫(kù)2 001多座，專(zhuān)用線(xiàn)路500多條，儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施遍布全國(guó)，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運(yùn)營(yíng)、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費(fèi)，降低鐵路運(yùn)輸利潤(rùn)。
2.4物流人才缺乏
目前我國(guó)鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢(xún)、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因?yàn)檎莆展?yīng)鏈管理知識(shí)、有創(chuàng)新意識(shí)的專(zhuān)業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運(yùn)作效益低下。專(zhuān)業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國(guó)鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。
3.創(chuàng)新理念
3.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新
要充分利用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國(guó)鐵路主要技術(shù)裝備逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的科學(xué)化，為營(yíng)銷(xiāo)提供強(qiáng)大的運(yùn)輸組織保障。
（1）以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛、線(xiàn)橋隧涵、通信信號(hào)等行車(chē)設(shè)備的現(xiàn)代化。
（2）運(yùn)用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)力配置系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。
（3）以信息化帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進(jìn)一步提高運(yùn)輸安全保障能力等。
3.2 加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新
鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力為重點(diǎn)，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場(chǎng)需求，捕捉和運(yùn)用服務(wù)機(jī)遇，采取市場(chǎng)滲透、新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)等策略形成區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特色產(chǎn)品。
客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點(diǎn)、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購(gòu)票、候車(chē)和出站的時(shí)間，盡可能地為旅客乘車(chē)提供方便。要在開(kāi)發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運(yùn)產(chǎn)品。
貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點(diǎn)，通過(guò)增開(kāi)大宗貨物直達(dá)列車(chē)，加快發(fā)展貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高貨運(yùn)產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對(duì)運(yùn)輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場(chǎng)。
3.3 加強(qiáng)服務(wù)方式創(chuàng)新
（1）采取個(gè)性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運(yùn)目標(biāo)市場(chǎng)要盡可能細(xì)化，采取一對(duì)一的營(yíng)銷(xiāo)方式，有針對(duì)性地開(kāi)展個(gè)性化服務(wù)。
（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)，實(shí)行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹(shù)立服務(wù)優(yōu)勢(shì)。
（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開(kāi)發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進(jìn)精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項(xiàng)目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。
（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營(yíng)銷(xiāo)工作，激勵(lì)廣大干部職工滿(mǎn)腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。
3.4 加強(qiáng)服務(wù)管理創(chuàng)新
建立運(yùn)輸質(zhì)量?jī)?nèi)部評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實(shí)客、貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。
4.結(jié)束語(yǔ)
鐵路運(yùn)輸安全是伴隨著生產(chǎn)過(guò)程而存在的。只要存在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，就會(huì)出現(xiàn)安全問(wèn)題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運(yùn)行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉作義，趙瑜.運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)學(xué)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.
