時間：2023-05-28 08:21:23
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇航空公司經營情況，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
全面預算管理中，將預算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結合。具體采取什么樣的方式對企業預算進行管理，應根據企業自身情況力判斷。上到下的預算方式是指，預算情況由總部根據市場情況及企業本身經營狀況來進行詳細的制定，分公司的制定以總部的預算標準進行制定。這種預算制定方式是為了確?？偛拷洕娴玫铰鋵?，并且這種方式有利于企業公司內部戰略發展，但是存在著變相強制性的弱點，導致分公司無工作主動權，無法切實的進行人本化管理。
下到上的預算管理是在預算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預算編制方式能夠有效的調動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經過實踐證明這種預算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現象。上下結合預算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學性和合理性，這種方式先由總部提出經營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預算制定，并通過實際經營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調整目標，最終完成預算制定。全面預算管理通過以上三種方式，分別對運營預算、財務預算、總體決策預算進行管理。保障預算的合理化科學化，使各項預算之間能夠形成統一的整體。
二、全面預算管理應用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。
首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。
其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。
最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為?？梢哉f完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。
三、結束語
自8月下旬香港國泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區政府空運牌照局遞交重飛內地三航線（北京、上海、廈門）的申請之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開始了新一輪爭奪航線的天空之戰。
這場天空之戰可能將改變香港近20年來“一公司一航線”的航空業管制現狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當局規定，一條航線只準有一家香港航空公司經營，以免出現運力過剩。該政策自1985年啟動，實施已10余年。
照例，如果在兩周內沒有收到反對意見的話，國泰的申請就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對意見書。
港龍航空稱，國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運，這些航線現時運力已過剩。若通過國泰航空復飛申請，“只會令航空服務出現重疊，并不符合經濟效益”。
作為香港兩大航空公司中實力較弱者，港龍航空的業務重心在于香港與內地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營運現有的往中國內地其它城市及亞太地區的其他次要航線。
9月11日，港龍航空的大股東中航興業（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰團。中航興業于當日公開表示，歡迎香港逐步開放航空服務的政策，但隨即話鋒一轉，稱開放的大前提是“必須對各方有利，令香港社會、新加入航空公司和現有航空公司等均能受惠”――實則仍是反對國泰復飛內地三航線。
此次交鋒，對于國泰來說，可謂蓄勢已久。
由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國泰航空所獨享。港龍航空提出飛此航線的申請長達一年多，直到今年7月，終獲批準。國泰航空令人意外地并未提出反對意見。港龍、國泰正式開始在同一條航線上展競爭。“一公司一航線”政策實際上已被突破。
不僅如此，對于傳聞龍航空將要申請增加其它亞洲四條航線及悉尼航線的傳聞,國泰航空亦未透露不同意見，而是采取了默許的態度。9月13日，特區政府宣布空運牌照局已接受港龍航空申請，開辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達266萬多人次。
雖然無法推知國泰對港龍頻頻申請航線舉動的默許態度是否基于彼此默契，國泰不斷開放原本獨家經營的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開放香港至內地航線權。但港龍航空此次對國泰航空的業務圖謀明確宣布反對態度，一舉擊破國泰或許有過的投桃報李之愿。
除了港龍之外，內地飛同一航線的航空公司的擔心也是國泰需要面對及化解的。東方航空董事長葉毅干已經表示，國泰如果成功申請香港飛上海的航線，將影響票價，并對目前運載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國泰開辦上海業務。葉毅干在出席東方航空中期業績會時指出：“站在經營航空業的角度看，當然不希望有更多航空公司經營相同的航線?！彼硎?，東航目前香港與上海間運載率僅達六成。而東航每天經營10個班次來回香港和上海，該航線收入占公司總收入達兩成之多。而《香港經濟日報》引述南方航空董事長顏志卿的話說，南方航空已經經營北京及廈門航線業務，國泰一旦加入競爭，將對票價構成大幅壓力。他說：“京港航線現已有三家航空公司經營，如再加入多一家，票價所承受的壓力將十分大。”
國泰的國際牌
國泰航空董事兼常務總裁陳南祿在香港接受《財經》記者采訪時，闡述了國泰復飛內地航線的目的。他稱，此舉可為香港創造出多達4700個就業機會，并可以刺激來港旅客增加。他強調，在全球航空網絡中，通過亞洲區的航空樞紐往來北京及上海的班次已經超過150個，但香港卻無一擁有國際網絡的航空公司可提供“一條龍”通往內地的服務，正在使得香港的航空服務“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經拱手將飛入中國的航空業務讓予亞洲其它機場?！?/p>
陳南祿直接把批評的矛頭對準了“一航線一公司”政策。由于在現有格局中，國泰航空航線遍布亞洲區域，卻不能飛往內地，旅客如果要經過香港進入內地，就需費時轉飛不同航空公司的航班，成本相對高昂。因此，不少前往內地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機，會轉而選乘亞洲區內其他航空公司，并經由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊T戶的地位，正受到考驗?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國泰開放內地航線。
國泰企業傳訊部總經理黃家倫更試圖緩解競爭對手的擔心。他稱，國泰重開內地航線之后，不會以“分食”目前香港內地航線的客源為主，而是要開發新客源。但是，黃家倫并不否認國泰加入后票價將面對下調壓力?！澳壳跋愀矍巴本┢眱r約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國泰飛機到香港后，國泰無權再飛往內地，需要接駁港龍或東航機隊，要向他們支付費用；如果到時由同一航空公司運載，這部分票價應可調節。”他說。
國泰航空申請重開內地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時而動的考慮。9月初，香港經濟發展及勞工局官員在接受《財經》記者書面采訪時表示，“一航線一公司經營”政策并非沒有彈性。在特定的情況下，政府可因應本地航空公司的申請及市場情況，指定多于一家香港航空公司經營同一條航線。這些考慮包括如下內容：“如果政府認為基于公眾利益須增加競爭，而有關航線的空運量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一家本港航空公司作有規模的經營；或原先指定的香港航空公司沒有經營或已停止經營有關航線，或其提供的服務難以令人滿意；或當申請經營某一航線的香港航空公司打算提供的服務，與原本經營該航線的香港航空公司所提供的服務有所不同?！?/p>
另外，該局官員還認為：“內地的航空市場是一個很大的市場，去年，香港航空公司共接載近225萬乘客往返于香港與內地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個市場還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務的空間?！倍鴮τ诤娇展苤品矫?該局的回答是:“會積極地逐步開放航空市場?！?/p>
可以看出，特區政府“一公司一航線”政策的突破其實已不存在障礙，而問題的關鍵在于港龍航空與國泰航空兩家如何討價還價。
“一公司一航線”由來
“一公司一航線”的確立與國泰、港龍的歷史及兩者微妙的關系密不可分。
國泰航空公司1946年由美國和澳大利亞的兩名資深飛機駕駛員在香港注冊成立，1948年英資太古集團注資取得45％股權并成為第一大股東，1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區重要航空公司。從1974年到1983年，國泰航線已經沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網絡，并躋身主要的國際航空公司之列。
國泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國銀行、華潤公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請香港飛往北京、上海及其八個內地主要城市的牌照。
半年后，當時的港英政府財政司彭勵治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經營。先獲空運牌照局發牌的一家，將擁有所指定航線的經營資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的數年中，部分地因為航線受制，港龍航空經營一直未有起色；而國泰及控股公司太古集團，亦不得不因應在望的形勢作相應的戰略調整。
1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國泰航空在香港上市，冀以加強本地化色彩。上市前國泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國泰70％和30％股權。上市后，長實、和黃、希慎等華資財團各獲2.5％股權，面向投資基金、國泰員工及散戶投資者的公開發售部分共計15％。相應的，太古和匯豐的股權各減至54.15％及23.25％。國泰也因而從一家純英資公司轉變為一家香港公眾上市公司。
上市之外，國泰航空的第二步應變策略是“引進中資”。1987年2月，太古、匯豐、國泰與中信香港公司達成協議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國泰航空股權，香港中信成為國泰第三大股東，榮智健等進入國泰董事局。自此，國泰與港龍的形勢開始出現新的變化。
港龍開業后的幾年內，申請北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達數百萬港元，到1989年，累積虧損達23億港元。當年底港龍股權發生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權售給曹光彪家族，曹氏股權增至64.33％，港澳國際將26.53％的股權售與中信香港。
這僅僅是一種過渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國泰航空分別向曹氏家族購入5％及30％港龍股權，中信香港亦增持港龍航空股權至38.3％，曹氏家族股權降至21.6％。至此，國泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權。
經此一役，國泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國泰將其經營的中國內地航線轉撥給港龍，并將港龍定位為專營飛國內航線的香港航空公司。國泰在香港航空界的主導地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉虧為盈，此時的港龍航空，80％～90％的收入來自內地航線。
1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國泰股份分別售予中國航空公司（中航興業的母公司）和香港中旅集團，該交易完成后，中資在國泰共占股份達22.5％。
新玩家
然而，自20世紀90年代初開始，全球航空市場競爭愈加激烈，除了經濟疲軟之外，不少航空公司增開或延長亞洲航線，這直接影響到國泰的盈利，而國泰因之進行的開源節流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴重的“工潮”。而國泰面臨的真正挑戰也不可避免地到來了，這次的市場進入者是中國航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龍航空的股權結構再次發生了重大調整，中國航空(集團)有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權；太古及國泰航空則持有25.5％股權；曹氏家族則持有5.02％股權。后經再次調整，目前中國航空（集團）下屬之中航興業占有港龍43.9％的控制性股權，國泰因之退居為港龍的第三大股東。國泰航空與港龍航空的股權變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。
此次國泰申請重飛內地航線，其本身的股權結構極可能成為重要障礙之一。據前任香港民航處處長、現任中航興業顧問的樂鞏南表示，航空公司的國籍，一直以其擁有控股權者的國籍來決定，國泰目前的控制性股權由英資的太古集團（019）所持有，可被視為外資公司，根據《芝加哥公約第七條》(即《國際民航公約》)，不可單獨給予國外的航空公司航權，否則，其它國家的航空公司都可提出開辦航線的要求。如果國泰被視為外資，則其申請一旦獲批，隨時會成為其他航空公司要求開辦內地航線的依據。
對此，樂鞏南給出的“藥方”是，按現時中信泰富擁有國泰航空26％股權，而太古則持有國泰45％股權，只要太古肯出售10％股權予中信泰富，國泰便成為中國籍的公司，上述所提及的政策問題即可迎刃而解。
然而對于市場傳出太古有意減持國泰股權，以換取內地航線經營權的說法，太古兼國泰主席何禮泰早前就表示，不會減持國泰換取內地航權。根據國泰航空國際部負責人彭立仁的說法，根據《基本法》的有關規定，國泰是一間香港注冊，并以香港作為經營地的公司，所以有足夠資格經營內地業務。但他也承認，國泰每次加入一個新地區，都立足于取得當地航空公司的充分合作，所以他表示理解內地航空公司的立場，但相信在洽商修訂兩地航空協議時，“可以有辦法向內地航空公司做出讓步”。
一、客貨兼營航空公司貨機隊概況
隨著航空公司擴充自有貨機機隊戰略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進貨機。這類客貨兼營的航空公司，貨運業對公司總收入的貢獻度為8%～40%不等。目前，已有貨機的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內客貨兼營航空公司的貨機機隊規模如下表：
中國國航主要控股子公司――國貨航獨家經營中國國航全部客機腹艙，其擁有13架貨機，包括3架波音747-400貨機，6架777F貨機，4架757-200SF貨機投入貨郵包機運營。2015年還將迎來2架777F貨機。
南方航空擁有13架貨機，包括11架波音777-200F貨機、2架747-400F貨機，其中波音777貨機的數量居國內首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機。屆時，南航貨機機隊規模將達到14架。
東方航空控股的貨運子公司――中貨航經營東航客機腹艙的貨運業務，其擁有11架貨機，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰略還確定了機隊規模30架的目標。
海南航空的子公司――海航貨運有限公司經營海航客機腹艙的貨運業務，其擁有14架貨機，包括5架330貨機在香港航空運營，9架747貨機，其中3架在揚子江快運運營，6架在土耳其ACT運營。
二、貨機分類
按照貨機空機重量，貨機目前分為三類：標準貨機、中型寬體機、大型寬體貨機。各類機型的特征及型號具體見上表：
三、客貨兼營航空公司貨機經營模式
較客機而言，腹艙所提供運力的成本要比貨機低30%，營利性非常高，約65%左右?？蜋C腹艙經營把飛機運營的部分成本轉嫁到客運業務上，而貨機需承擔飛機運營的所有成本。因此，貨機經營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻起著舉足輕重的作用。
貨機經營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運部門或分公司經營貨機業務。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運服務的直銷和直接向貨運商提供航空貨運服務的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機租賃給承租方，或將貨機的全部艙位提供給一家航空貨運人，以定額或者任務考核的方式收取包機費，由人實施營銷。包機又可以分為濕租和干租，和客機的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運營商。
四、思考
自2011年以來，航空貨運一直呈疲軟態勢且競爭日益激烈。最近，貨運需求有所提升，但貨運依然面臨重重困難。行業預測，在未來20年內，現役貨機將有720架飛機退役。到2032年，貨機額外需求量將超過1600架。目前，客機腹艙空間隨著新運力的引進已經增長，一部分航空公司淘汰老舊機型逐漸縮減貨機機隊規模，一部分航空公司逐步擴大貨機機隊規模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發展模式和貨機引進、經營策略。
第一，客貨兼營航空公司引進貨機，不管初期是否成立貨運子公司，在發展中成立貨運子公司是必然的。貨運子公司將不再受限航空公司的經營范圍，經營更加靈活。
第二，客貨兼營航空公司可實現客機腹艙與貨機的完美結合?？蜋C航線豐富，貨機可布局客機無法或不愿到達的航點，并可通過布局經停點的方式，充分實現航線網絡化。同時，貨機能夠載運多樣化貨物，除普貨以外還可載運“僅限貨機”的特種貨物，普通貨物是貨機的貨量支撐，特種貨物是貨機的品質支撐。
第三，電商飛速發展的時代，海淘、網上購網等催生航空貨運量迅猛增長，客貨兼營航空公司應與快遞運營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機服務外，還可提供貨機運輸的解決方案；或者自身涉足電商行業。
第四，將貨運業務立足綜合物流服務供應商的航空公司，延伸傳統空中運輸服務，增加門到門、地面倉儲等服務，形成完整的服務供應鏈。
第五，貨機的時刻資源在運營中起著非常重要的作用，應積極爭取時刻與所在區域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導致艙位虛耗而停運了第一架落地成都的貨機。
第六，客貨兼營航空公司當機隊達到中等規模時，應根據貨運業務的發展情況，考慮是否引進貨機。根據貨機運行區域和所在市場特征，選好貨機類型。
鼎足勢成
2002年2月5日召開的全國民航工作會議，證實了在業內流傳已久的重組版本，雖然此前民航總局的有關人士一直三緘其口。
民航總局改革方案的主要內容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎，組建三大航空集團。即中國國際航空公司聯合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團。組建后的三大航空公司，將民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業務。三大航空集團組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財經》2002年3月5日號《民航改革定局》）。
民航業一直屬于嚴格管制的行業，盡管在經過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經營權，民航總局仍掌握著生殺大權。而另一方面，國內航空公司的數量，相對于尚不發達的航空業來說，仍不是一個小數目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據不完全統計，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
業界人士認為，設立民航業準入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進行行業管理。但事實證明行業管理職能的實施并未能達到最高的效率。航空公司從成立到購置機組，再到航線經營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導地位，致使20世紀90年代末航空業運力過剩顯得極為明顯。獲準進入民航業的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發展，相互間的競爭因市場準入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價折扣是最為常用的手段。為保證全行業的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業利潤，但這一利潤實際上來自其他行業差旅成本的增加。有調查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機是出于公務原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規律。
市場的陽光
隨著國民經濟持續向好，國內航空業經歷了1999年的低谷后，已開始出現反彈的曙光。1999年，國內航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數據回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。
2001年上半年，中國航空運輸業客運運輸總量較上一年度增長15％，但由于油價上漲因素，上半年全行業依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價下滑，降低了國內航空公司的經營成本，下半年民航行業在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業實現利潤6.9億元；完成運輸總周轉量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續盈利。
“9?11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產保護。國際航空市場對此最直觀的反應是飛機租賃價格的下降，但對中國航空公司來說，借此機會擴大自己的機隊，無疑適逢其時。同時，石油價格的一路下滑，對國內航空企業更是一針強心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價格的下降已經使得航油價格下降了10％左右。
國內航空公司平均資產負債率高達85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調50個基本點，也將使各航空公司節約大量財務費用。
這些因素，為中國航空業創造了近幾年來難得的市場環境，相對來說，航空公司在進行重組時，會顯得從容得多。
各自須尋各自門
重組后的三大航空集團，占據著國內市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。
對三大航空集團來說，更好的消息在于，它們所在的機場――北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場――正是民航總局重點建設的樞紐機場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經營經停這三大機場地航線航班。這一決定，使三大航空集團憑借天時、地利占盡航線之優勢。有資料顯示，民航總局2000年為應對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯營航線，這些航線的運營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機場相關的。
對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設在基地；另外一家是海南航空公司，因為此前它兼并的新華航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中國國際航空公司經營狀況不盡如人意，一直沒有達到連續三年盈利的最低標準而無法在國內資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍天，估計其首要任務就是打進證券市場，以直接融資的方式進行企業擴張。而最快速有效的辦法就是在海內外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關的企業戰略角度考慮，控股國內幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當然在深圳B股上市的山東航空也可能進入它的視野。無論如何，中國國際航空集團在不遠的將來會上演一場令人矚目的資本戰。
東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現了虧損，合并后預計需要一段時間來進行內部整合。
南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業的比例上限已突破35％，達到49％。因而，國外一些慘淡經營的航空公司轉移戰場，加入中國的航空爭奪戰，以尋求新的利潤增長點的可能性應該說是存在的。南方航空有可能借此機會在海外增資擴股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調認為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經營管理，而他們對國內航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。
地方航空公司短時間內要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經占據著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團公司，主營業務及相關資產重組為集團公司控股、三大航空集團參股的有限責任公司，并吸取國內石油石化企業參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。
民航總局的意見是，鼓勵這些航空公司在自愿的基礎上，按照現代企業制度的要求，聯合重組為新的航空集團公司，或進入三大航空集團，也可以獨立自主發展。這些航空公司如果不愿與三大集團簽訂城下之盟，占據地利優勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。
早在2000年底，就有消息稱，在深圳B股上市不久的山東航空股份公司（200152），準備以蛇吞象之勢兼并處于虧損狀態的西北航空公司，打造中國的第四大航空集團。但此方案只是在資本市場上流傳了一段時間，在B股市場開放前，該公司股票從2.2港幣升至2.9港幣以后，兼并方案終無下文。
近年來我國航空運輸業隨著國民經濟的持續發展和人民生活水平的不斷提高，一直保持著較快的增長水平。一時間眾多國外航企及國內民營航空大規模進入國內航空市場，國內民航市場競爭更趨激烈，同時面臨高鐵沖擊、八項規定和國家機關差旅費標準調整的影響，多數航企在時刻、服務、品牌沒有明顯差異化的情況下，價格成為競爭的制勝武器。根據定價策略，某一行業的某一產品在市場上以相同的價格出售時，成本低的企業能夠獲得較高的利潤率，并且在進行價格競爭時可以擁有更大的回旋空間。航空公司的成本管理在這種行業競爭背景下顯得尤為重要。
二、精細化成本核算的重要性
成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動生產率；二是改變成本發生的基礎條件，采取新的設備、新的技術。不管哪種途徑，都需要找出成本發生的根本原因，確定成本流轉的價值鏈，根據成本動因尋求降低成本的有效方式，采取相應措施，推進產品成本的精細化管理。目前部分國內某航空公司的會計核算科目設置較為簡單，可提供的成本數據信息較為籠統，不能細分成本動因及關聯對應生產數據，導致無法有效的支持成本管理。下面以國內某航空公司為例詳述成本核算現狀及對成本管理、經營分析造成的影響。
表1為某航空公司部分大項成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項成本在三四級科目核算時僅按照籠統的費用類別進行分類，核算要求也只是核算到機型，對起降、餐食兩項成本核算時才增加國際、國內、地區的航線分類，而沒有從作業成本管理的角度，設置細分成本動因的會計子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細化，因此缺少更進一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時提供的航油成本信息為一個總括性的數字，對航前作業、空中飛行作業、航后作業等各個階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細化管理提供數據支持。
同時由于大部分成本核算數據未細分到航線、機號、航班等信息，對航?經營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計制度中僅以機型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經營決策的需求。精細化核算航線經營成本，及時反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網，選擇最佳機型，提升市場反應能力，對短期或長期的科學航線經營決策具有舉足輕重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精細化成本核算體系
實際工作中發現，某航空公司的成本核算體系設置簡單和籠統的原因主要有三個方面：一是會計核算人員不直接參與公司的生產經營，對生產流程、成本動因等方面了解不足，無法準確和詳細的記錄和反映成本；二是一線的生產人員及業務人員不了解財務核算，未能及時準確地提供相關成本數據；三是最重要的一點，現階段某航空公司的財務與業務等信息化系統不能滿足精細化成本核算的要求。精細化成本核算對業務數據與財務數據的交互性、關聯性有較高的要求，記錄和反映的數據量巨大，僅依靠財務人員人工核算統計是無法實現的。
目前某航空公司存在多個業務數據系統，航油、起降、餐食等業務系統僅僅用來保障業務單位生產及審核的需求，受信息技術、職責分工等原因的制約，不能與財務系統共享數據，沒有實現業務與業務、業務與財務系統之間的集成和信息整合共享，對精細化成本核算的數據來源也造成阻礙。
下面筆者結合航空公司的實際生產情況，初步整理成本核算細化科目，如表2所示。
【關鍵詞】民營航空；融資方式；融資結構
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式施行，《規定》放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制。同年，第一家民營航空公司——奧凱航空的成立，標志著民營航空公司登上了國內民航運輸業的舞臺。隨后鷹聯，春秋，東星，吉祥，華夏航空等十幾家民營航空公司相繼出現。然而，過后是2008年金融危機，民營航空集體陷入困境。東星航空、大眾航空、昆明航空、鷹聯航空、華夏航空、大唐奇力航空、德龍公司等14家民營航空公司因財務等問題或退出行業，或被國有化。民營航空公司因融資渠道不暢和融資結構不合理，導致資金方面的困境，已經成為民營航空的桎梏和軟肋。2010年以來，我國民營航空公司紛紛開始嘗試拓寬融資渠道，轉變融資方式，降低融資成本，調整融資結構，力求擺脫民營航空公司面臨的融資困境。
民營航空公司有多種融資方式。在本文中，按融資去向，我國民營航空公司的融資方式可分為股權融資和債權融資。其中，股權融資包括優先股和普通股融資；而債權融資包括債券融資、民間借貸、外商資金融資銀行信貸資金、飛機融資和經營租賃，以及商業票據等。由于各種融資方式的資金成本、凈收益、稅收以及債權人對企業所有權的認可程度等存在的差異，在給定投資機會時，民營航空公司就需要根據自己的目標函數和收益成本約束來選擇合適的融資方式，以確定最佳的融資結構，從而使民營航空公司的市場價值達到最大化。對于民營航空公司來說，一個合理的融資結構不僅有效地決定其公司市場價值，同時對融資成本、企業產權分配、治理結構以及通過資本市場對整個總體經濟的增長等多方面都有一定影響。我國對民營航空融資結構優化問題研究得較少，關注度不高。本文研究的主要目的是通過對民營航空公司融資結構優化問題的研究，建立民營航空公司各融資渠道之間的效用函數，構建融資結構優化模型；在模型建立的基礎上，可以使民營航空公司更好地權衡其收益與風險，權衡公司控制權和報酬分配，最后提出模型對我國民營航空融資困境的啟示。本研究對于解決當前民營航空融資困境，具有重要的現實意義。
2.民營航空公司融資結構優化模型
2.1 模型基本假設
假設一：民營航空公司融資的先決條件是預期收益率必須大于臨界收益率。
假設二：建模以民用航空公司價值最大化為基本目標，首先建模中可以反映投資的時間價值和風險價值，合理安排長期和短期規劃，合理設計融資方案，合理制定激勵政策；其次，可以反映了對民用航空公司資產保值和增值的需要；再次，有利于在民航運輸業中合理配置社會資源，實現行業總體效益最大化。
假設三： 將信息的不完善和不對稱作為建模前提，模型中設定民營航空公司享有個人信息，其既有競爭性又有排它性的特征。在融資合同簽訂以后，為了解釋融資的動態分配過程，民營航空公司的利潤可視為[0， ]上的均勻分布，其概率密度為。
假設四：此外，民營航空公司的外源融資方式從性質上可以劃分為債權融資和股權融資兩種。債權融資的特點是成本低，而股權融資的特點是不需承擔固定的股利，無到期日。
2.2 模型的構建
2.2.1 建立民營航空債權融資價值函數
本文在羅斯信號傳遞模型的基礎上，建立民營航空公司債券融資的效用函數為：
（1）
（1）式中：民營航空公司債權融資總效用表示；是債權融資的數量；是股權融資的數量；是在債券融資數量給定情況下的債權融資帶來的市場價值；是破產懲罰系數。在（1）中因為假設在[0， ]上的均勻分布，且，即為公司破產概率。民營航
空公司的融資效用與民用航空公司市場價值正相關，而與公司破產概率負相關，也即是公司預期收益愈大，懲罰愈小。
又由于，滿足分離均衡條件，所以讓式（1）對求導：
（2）
為民用航空公司債權融資效用最大化，令求導后的式（2）等于0可得債權融資價值函數：
（3）
式（3）表明民營航空公司債權價值即與債權數量成同向變化，又與股權數量成同向變化；并且也隨和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民營航空股權融資價值函數
基于同樣的考慮，本文建立民營航空公司股權融資的效用函數為：
（4）
（4）式中，民營航空公司股權融資的總效用表示；是在給股權融資的數量時，由股權融資帶來的市場價值；是民營航空公司額外收益或損失系數。
由于，滿足分離均衡條件，令式（4）對求導得：
（5）
為民用航空公司股權融資效用最大化，令式（5）等于0可得民營航空公司股權融資價值函數：
（6）
（6）式說明民營航空公司股權價值與和的同向變化，而與和成反向變化。
2.2.3 民營航空融資結構優化模型
民用航空公司市場價值由股權價值和債權價值兩部分組成，即，民營航空公司融資結構優化目標即是在投資環境既定的情況下，達到公司市場價值最大化。
（7）
2.3 模型求解與分析
由上邊推到可知，融資結構決定了公司的市場價值，因此民營航空公司的主要任務即是選擇和確定不同階段的債權融資與股權融資的數量和比例，使得民營航空公司價值最大化，從而增強市場競爭力。
對（7）建立拉格朗日函數為：
（8）
令式（8）分別對，，求導，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得駐點為，其中可以通過
得到，可以通過得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）簡化為：
（13）
（13）式中，為最優債權融資比例，為最優股權融資比例，是股權融資數量的函數，由于可知與同向變
化。因此，股權融資數量與股權融資比例成二元函數關系。
由函數關系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）與成反向變化。在區間上，隨的增加而減少，又由于與同向變化，因此與成反向變化。
（3）與成正向變化。在區間上，隨的增加而增加，又由于與同向變化，因此與成同向變化。
（4）臨界值也即融資結構均衡解為。
3.模型對民營航空公司融資的啟示
3.1 創業初期資產負債率不亦過高
國際上一般認可的標準是，對于一個穩定的公司，其資產負債率不應超過50%，即負債權益比率不應超過1：1。否則，若債權融資大于股權融資會使債權投資者產生投資收回的危機感，從而導致破產概率提高，并且潛在投資者也會產生疑慮，不利于公司發展。對于處于創業期的民營航空而言，公司盈利能力差，資本利潤率低，機隊和資產規模小，信譽度較低，信息披露不充分，同時亦沒有充足的可抵押資產，破產和停產機會較大，民營航空經營初期想通過銀行信用貸款和抵押貸款的可能性極小。在此階段，民營航空應確立以風險防范為主的股權融資為主債權融資為輔的融資結構。民營航空融資除了發起股東的資本金投入以外，還可以利用國內外社會閑散資金，如吸引民間借貸、創業基金、私募和國際風投。當然，在發展初期通過股權融資，股權融資價位很低，出讓股權是不情愿的事情；加上股權分散，各股東利益訴求不同，很容易產生矛盾，所以民營航空可在創業初期考慮不增加負債的情況下通過適量的飛機經營性租賃引入經營資產。
3.2 融資結構中的債權及股權融資比例變化
伴隨著民營航空公司的經營規模的擴大，股權融資數量的不斷變化，股權融資比例逐漸減少，而債權融資比例逐漸增加。這體現為進入成長期的民營航空需要更大的現金流，相應也就需要更多的債務水平對民營航空企業家進行約束，迫使其努力工作以避免破產。民營航空經營規模越大，需要的運營資金就越多，以應對增加的借貸利息和公司應收賬款。所以，成長階段的融資結構調整和融資策略選擇對于民營航空的發展尤為重要，它關系到民營航空公司是否能繼續生存下去，因此這一時期應選擇適當的擴張型融資策略以求進一步發展。民營航空可供選擇的融資策略主要是外部融資，可選擇商業信用貸款、飛機融資性租賃、境外機構投資等中長期資金，此外可適當考慮發行可轉換債券及可轉換優先股。成長期融資結構中，債權融資比例上升，雖然債權融資不一定會增加公司的市場價值，但是此時債權融資的地位已經逐漸從被動轉換為主動。在此階段，民營航空公司可以從自身的情況出發，確定合理的財務杠桿比例，采用多種融資渠道相組合的方式，構造穩妥和積極的融資結構。
4.結語
民營航空雖然作為市場經濟主體存在，但民營資本的進入仍然打不破我國航空市場的壟斷局面。根據航空業壟斷特點，新進入的民營航空公司明顯是弱勢企業，難以與具有壟斷優勢的相較大型航空公司形成競爭。改善和優化我國民營航空的融資結構，緩解其融資困境，須民營航空公司、金融機構和政府共同努力，建立多層次、多樣化和公平開放的融資服務體系。政府對民營航空公司融資結構的影響主要表現為外在融資環境的維護和創造；金融機構則需為民營航空提供金融支持，創造充分和多維度的融資渠道，使公司可選擇各自的最佳融資結構；而民營航空公司自身則應在調整優化融資結構的同時，做好飛機減重，降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；優化航線航班，做好飛機造型，減少運營成本，加快資金回籠，整合現有資金存量，避免多角經營，保證現金流充裕；壓縮固定資產投資，保證生產急需的投資；擴大電子商務應用圍等有力措施，減輕民營航空的財務壓力。民營航空要提高對經濟杠桿的應用能力，全面推進銀企合作，積極爭取信貸資金，謹慎應用飛機租賃方式融資，引入戰略投資者，通過股權出讓或戰略重組切實解決自身融資困境。
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[關鍵詞]機票超售；欺詐；消費者；民事責任
一、機票超售的現狀
據2007年2月17日《新京報》報導，已購2007年2月16日8時45分中國海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機票的20余名乘客，在登機前一刻被告知飛機上座位已滿而被拒絕登機。無獨有偶，就在這一因機票超售引起的拒絕登機事件發生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務指南》，承諾將為因機票超售而未能成行的旅客優先提供后續航班座位，并按一定的標準給予這些旅客相應的補償。實際上，因機票超售引起的糾紛不僅在國內屢見報端，在全世界民用航空業內，每天都會發生因機票超售引起的旅客被拒載事件。據1988年3月國際商會(ICC)所作的統計表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會因超售而被拒絕登機。在如何看待機票超售行為的法律性質問題上，旅客和航空公司出于對自身利益的考慮有不同的見解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務指南》的形式對機票超售的后果進行單方面規定也折射出我國立法和司法實踐均缺乏對此問題的關注。筆者認為，航空公司因其機票超售行為屬于欺詐消費者行為，旅客可以援引《消費者權益保護法》第四十九條的規定要求航空公司承擔賠償責任。
二、機票超售行為的法律性質
國內有學者將機票超售(overbooking)定義為作為承運人的航空公司答應的訂座數超過了該航班本身所具有的實際運力(座位數)。這基本反映了機票超售中航空公司與旅客間關系的特點。但筆者認為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第6條第一款規定：“已經定妥的座位，旅客應在承運人規定或預先約定的時限內購買客票，承運人對所定座位在規定或預先約定的時限內應予以保留?！彪m然在現實生活中座位的預定和機票的購買常常結合得相當緊密，但從這一規定中我們還是可以看出民航業管理者將座位預定和購買機票區分成為兩個不同的階段，在這兩個階段中可能存在兩個合同：一個是旅客預定座位的合同；另一個則是以旅客向承運人購買機票為成立標志的航空客運合同。這兩個合同是預約合同和本合同的關系。在預約合同中，承運人的義務只是在規定或預先約定的時限內保留旅客預定的座位。而機票超售所涉及的應當是在航空客運合同成立后承運人未能按本合同的約定運送旅客的問題。此外，在預約合同中機票應當還未出售，當然不會存在“超售”的問題。在機票超售的定義中不應出現“訂座數”這樣可能導致錯將預約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應當表明機票超售實質上屆于承運人的一種民事行為。我們正是通過對這種行為性質的分析來認識承運人因機票超售而應承擔的法律后果。而上述定義僅僅對機票超售行為的后果進行了描述?；谶@些理由，筆者將機票超售定義為在航空客運合同中承運人在超出某一航班實際運力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。
航空公司機票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學者認為航空運輸產品不同于其他許多行業的產品，幾乎無法現時交易，因而無法準確把握銷售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時取消或改變航程，容易導致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學者認為航空公司通過機票超售可以防止因旅客購票后不來登機造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。
從上述航空公司機票超售行為的目的及行為方式來看，筆者認為其已構成欺詐消費者行為。最高人民法院《關于貫徹執行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見(試行)》第68條規定對欺詐的定義進行了規定：“一方當事人故意告知對方虛假情況，或者故障隱瞞真實情況，誘使對方當事人作出錯誤意思表示的，可以認定為欺詐行為?！敝袊鴩夜ど绦姓芾砜偩值摹镀墼p消費者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費者行為”定義為“經營者在提供商品(以下所稱商品包括服務)或者服務中，采取了虛假或者其他不正當手段欺騙、誤導消費者，使消費者的合法權益受到損害的行為”。據此，欺詐消費者行為的特征包括：
第一，欺詐消費者行為應當發生在消費者合同的訂立和履行過程中。消費者合同是指合同當事人的一方是消費者，另一方是經營者的合同，即這種合同應當發生在因生活消費需要而購買商品或接受服務的消費者與為其提供此商品或服務的經營者之間。
第二，經營者應當具有欺詐的故意。即經營者明知自己透露的信息可能使消費者陷于錯誤的認識，并且希望或者放任這種結果發生的主觀心態。
第三，消費者受到經營者的誤導而使自己的合法權益受到損害的事實狀態。即消費者因經營者的誤導與經營者締結了合同關系，并因此合同而受損害。本文強調的是消費者因此合同關系受損害而要求經營者承擔的民事責任。如果消費者并未因經營者的欺詐行為而陷于錯誤認識，經營者僅因其欺詐行為承擔行政或刑事責任的情況不屬于本文的討論范圍。
航空公司的機票超售行為符合上述三個特征，無疑應當被認定為欺詐消費者行為。具體而言：
首先，根據我國合同法的相關規定，自承運人向旅客交付客票時起，旅客與承運人之間以提供運輸服務為標的的客運合同即告成立，承運人即應當承擔按照約定的時間將旅客從起運地點運輸到約定地點的義務。而航空客運合同是否都能被認為是消費者合同則可能存在一些疑問。我國《消費者權益保護法》第2條限定消費者應當是為生活消費需要而購買、使用商品或者接受服務的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對消費者資格的規定。筆者認為航空客運合同仍應被視為消費者合同，因為：第一，隨著民用航空成為越來越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務的消費者；第二，在不要求旅客在訂立客運合同時必須聲明乘機理由的情況下，很難證明旅客是在因公務乘機，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機的證據；第三，有學者亦主張不應對《消費者權益保護法》第二條做限制性的解釋，消費者應當被理解為生產者、經營者身份之外的人，讓經營者面臨更多的社會責任，促使其更好提高服務質量。
其次，從前文所述承運人超售機票的目的可以看出承運人是有意識地以超出其實際運力的數量出售機票，因此承運人對其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學者主張“確實航空公司是考慮到有旅客可能臨時取消行程而
采取超售，最后是否實際超售航空公司并不能完全確認，并非惡意進行欺詐，同時，航空公司也事先準備了對旅客進行必要的補償措施和流程?？傊?，在主觀方面，很難對航空公司的主觀惡意進行確認”。但筆者認為在承運人與旅客訂立客運合同后，雙方都應當善意地依據合同的約定行為，履行自己的義務。同時，雙方當事人也應當善意地信任對方將遵守合同的約定。這是合同應當履行原則的要求?！叭绻橙讼胍獬粋€法律行為的法律后果，則從原則上說，他必須依賴于說服法律行為的對方當事人對此予以同意?！焙娇展緦β每涂赡芘R時取消行程的估計不能成為其妨礙旅客根據合同享有的權利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無法享受客運合同約定的運輸服務，放任可能對旅客權利造成損害的結果發生，這當然是承運人主觀惡意的表現。況且我國合同法并未對違約自由進行規定，因此即使合同當事人對因違約帶來的損害后果做了準備，其預備違約的思想也不能為我國合同法原則所容。一些學者主張通過科學的計算盡可能減少因超售帶來的包括法律糾紛在內的各種風險，以圖發揮機票超售行為的積極作用。但從法律角度來看，這也僅是為降低違法成本進行的努力，并不能改變超售行為的性質。認為機票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無疑也不能成為支持機票超售行為的合法理由，因為這同樣無法避免出現旅客數量大于實際運力的情況，無法避免犧牲部分旅客權利的風險。因此，我們可以認定承運人在明知可能導致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機票超售行為存在欺詐故意。
最后，旅客因機票超售而被拒絕登機，喪失了根據航空客運合同規定的享受運輸服務的權利。根據客運合同，旅客有權要求承運人按照約定的艙位在約定的時間將其運送至約定的地點。當旅客因被拒載而無法成行時，其行程必然會受到影響。絕大多數旅客并非僅僅為了享受一下乘機的樂趣而締結一個航空客運合同，而是將之作為實現其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現代生活節奏中，無法按時旅行給旅客造成的影響會更大。機票超售除導致被拒載旅客合同權利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。
三、機票超售行為的民事責任
根據學者的考證，在我國現行立法中，直接對機票超售問題進行了規定的只有一個中國民用航空總局在1981年4月10日的一個《關于禁止超售客票占用乘務員座位的通知》，對機票超售行為作了禁止性規定。但該通知屬于行政法范疇，并未明確規定如何對因超售而被拒載的旅客進行補償。在此后出臺的《中華人民共和國民用航空法》和《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》等法律法規也沒有明確承運人機票超售使旅客被拒載的相關民事責任。
Leisure Cargo貨運公司的歷史可以追溯到上世紀九十年代，當時，德國的LTU假日航空公司決定，利用其飛往各個遠程旅游目的地的航班開展貨運業務，同時任命拉爾夫?萊納?奧斯倫德爾為貨運經理。1999年，LTU航空公司開始向其他承運人推廣這項業務，并于2000年1月1日正式成立Leisure Cargo貨運公司。
最初，Leisure Cargo貨運公司是LTU假日航空公司與瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士貨運航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合資企業。然而，在瑞士航空公司于2002年破產后，LTU假日航空公司買下了該合資企業的全部股份。2007年8月，LTU公司被德國柏林航空公司(Air Berlin)收購。2008年1月，Leisure Cargo貨運公司成為柏林航空控股有限公司的合資子公司。
然而，Leisure Cargo貨運公司的股東目前可能已經再次發生了變化。前不久，據奧斯倫德爾預計，Leisure Cargo貨運公司將在2009年4月底前更換新的主人。收購方不是一家航空公司，而是一家私人股權投資公司，這就意味著，Leisure Cargo貨運公司將徹底獨立于任何一家航空公司。
在問及柏林航空公司為什么選擇當前這個非常不利的時期來出售其子公司時，奧斯倫德爾的回答是“為了專注于自己的核心業務”。他說，這并不意味著柏林航空公司及其貨運子公司將停止經營貨運業務，Lei-sure Cargo貨運公司將繼續為其管理這項業務。
按照奧斯倫德爾的觀點，股權變化是一個有益的變化，盡管他一再聲稱，其中實際上變化很小。他說：“除了由柏林航空公司負責的某些管理職能外，我們一直都是獨立運營的，而且我們現在也將要把這些管理職能收回來?！?/p>
然而，奧斯倫德爾稱：“我認為，新的股權變化是一種積極的變化。這是因為，在過去，當我們與一些承運人聯系業務時，他們對于把自己的貨運業務交給一家在客運方面有競爭關系的公司感到擔心。從表面上看，承運人可能擔心我們會更關注柏林航空公司的業務，他們會受到不公平的待遇，盡管這種情況從未發生過?！?/p>
然而，不可否認的是，即使在Leisure Cargo貨運公司被出售以后，柏林航空公司仍將在它的業務中占有重要的地位。奧斯倫德爾說，柏林航空公司的貨運業務約占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo貨運公司的主要客戶還有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奧地利Niki航空公司等諸多承運人。另外，Leisure Cargo貨運還為其他16家航空公司打理貨運業務，其中包括總部設在米蘭的EuroFly旅游航空公司、歐洲航空公司(英文名稱為Air Europe，除休閑航班外，還經營飛往塞內加爾?達卡爾、開羅和莫斯科的定期航班業務)和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加納利群島的Islas航空公司。
在德國，Leisure Cargo貨運公司還負責經營德國兩大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的貨運業務。實際上，Condor航空公司原先的貨運經營方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入漢莎航空公司以后，Condor公司隨即轉向了Leisure Cargo公司，此舉每年給Leisure Cargo公司帶來了多達3萬噸的貨運量。
不只是銷售總
對這些承運人來說，Leisure Cargo貨運公司不僅僅是一個銷售總。該公司負責其所有的貨運經營業務，并承擔所有的相關費用。奧斯倫德爾說：“承運人所要做的就是告訴我們航班時間和最新變化?！弊鳛榛貓?，承運人與Leisure Cargo貨運公司簽署貨運業務利潤分享協議，協議期限有時最短為一年。
Leisure Cargo貨運公司承擔的貨運業務包括市場銷售、廣告、貨運預訂、地面業務和售后服務(如收入決算和索賠等)。另外，該公司還在歐洲大陸為其承運人經營公路支線運輸業務。
但是，按照奧斯倫德爾的觀點，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空運提單：奧斯倫德爾稱，即使柏林航空公司將Lei-sure Cargo貨運進行出售，這一點也不會改變。他說：“這使我們能夠為所有運營航班建立一個無縫對接網絡，而對于一個銷售總來說，要做到這一點，至少需要簽署16個不同的互運協議(interline agreements)，這種事情事實上從未出現過?！?/p>
Leisure Cargo貨運公司的互運業務方式是，比如，由Iberworld航空公司將一批貨物從加勒比海地區運至馬德里后，再與柏林航空公司的航班進行對接，將貨物運到北歐地區。奧斯倫德爾說：“通過這種方式，我們可以提供當日航班對接服務，一般只有大型航班空公司才提供這種業務?！?/p>
由于歐洲人的度假地比較廣泛，因而Leisure Cargo公司的業務網絡覆蓋地域也比較廣。僅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地區開辟了許多航線目的地，如古巴、牙買加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季節性航班飛往邁阿密、紐約和洛杉磯，也有航班飛往肯尼亞和南非以及泰國、斯里蘭卡和馬爾代夫等東南地區。
盡管如此，大多數航線的貨運業務并不多。盡管亞洲航線上承運人貨物中有一些電子產品和紡織產品，但運往歐洲的貨物主要還是易腐貨物，如來自牙買加的熱帶水果、肯尼亞的鮮花和南非的魚產品等等。
在南向航線上，承運的貨物中也包括一些工業品；在飛往馬爾代夫群島的航班上，承運的貨物種類則非常多。但從總體上看，自歐洲始發的航班上裝載了大量與目的地國家的旅游活動相關的貨物，比如，用于在度假地銷售的報紙、雜志和書籍以及賓館用品等等。
奧斯倫德爾稱：“我們所說的這些目的地并不是什么全球的主要貨運中心，所以，我們的貨運量自然有限。無論你每天有多少個航班飛往帕爾馬(位于西班牙地中海巴利阿里群島的主要度假勝地)，所能裝運的貨
物就只有那么多。”
還有一點是，在遠程航線上，Leisure Cargo貨運公司使用的飛機(主要是B767和A330)的客運使用率要比常規承運人高得多。奧斯倫德爾稱：“漢莎航空和英國航空的飛機的商務艙很大，而我們承運人的飛機全部是經濟艙設計?！?/p>
這就意味著，Leisure Cargo貨運公司的飛機要比其他承運人的飛機多裝載40％的旅客及行李，但可用于裝載貨物的機腹艙位空間則相對較小。從總體上看，據奧斯倫德爾測算，其平均每個航班的貨物裝運量為10噸左右。
充滿挑戰的環境
從上述因素可以看出，為什么Leisure Cargo貨運公司在2008年的貨運量只有5.6萬噸，貨運收入為6240萬歐元。奧斯倫德爾稱，這一數字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其貨運量和貨運收入同比分別下降了9.5％和5％，遠遠低于大多數歐洲承運人所遭遇的20％以上的降幅；雖然貨運量和貨運收入出現下降，但Leisure Cargo貨運公司的收益卻上升了8.5％。當然，這些成績顯然得益于去年底Condor航空公司的加入。
對Leisure Cargo來說，小型承運人相對較高的失敗率是一個較為現實的問題，盡管奧斯倫德爾堅持認為，其公司已經完全適應這一問題。他承認，當Leisure Cargo貨運公司于2000年1月份成立時，曾經有32個承運人。到目前為止，已有16家承運人退出。
但是，奧斯倫德爾說：“對新創辦的小型企業來說，這種情況非常正常。如果你是一家新成立的承運人，我們顯然是你們的最佳選擇，我們可以為你們經營貨運業務，并為你們賺得一點邊際收益。但這些承運人的破產風險往往也很大。對我們來說，這的確不是好事，但我們從未虧過錢：而且也正是我們給他們付錢，我們沒有任何財務風險。只要我們增加更多的承運人，就不會出現問題。”
然而，在今后一兩年，由于全球經濟環境對新辦航空公司不太有利，增加承運人并不容易。但奧斯倫德爾稱，通過把Condor航空公司的各類航線納入到Leisure Cargo公司的業務網絡中，并與現有承運人尋找新的互運合作機遇，Leisure Cargo貨運公司將要忙上很長一段時間。他說：“實際上，我們不可能每三個月就會增加一個像Condor航空公司那樣大的承運人。我們需要時間來加以消化。當然，如果機會來了，我們也不會拒絕，但我們眼下并沒有在積極地尋找新的承運人，而是集中精力為我們現有的承運人提供最佳服務?！?/p>
但是，現有的這些承運人在今后一年的發展情況如何卻是一個值得關注的問題。到目前為止，還沒有明顯的跡象表明，歐洲消費者將會因經濟危機而放棄其度假計劃，這或許只是一個時間問題。奧斯倫德爾說：“截止到目前，還沒有出現大規模取消艙位預訂的現象，但我們的承運人目前在市場運作方面非常謹慎。旅游業經營商面臨的一個重要的問題是今年夏季的市場形勢將會如何發展?！?/p>
奧斯倫德爾承認，對Leisure Cargo公司來說，2009年的情況不會好于2008年；但他聲稱自己對公司的發展仍然充滿信心。他說：“我不會像別人那樣說什么這是我們遇到的最嚴重的一次經濟危機。我們以前也遇到過像‘非典’和‘海灣戰爭’這樣的危機，旅游業總是最先受到打擊的一個行業。如果斯里蘭卡發生動亂，或者游客在南非被殺害，這往往會立刻給假日出游產生影響。但這也說明，我們已經習慣了這種情況?！?/p>
積極面對全球挑戰
盡管Leisure Cargo貨運公司的承運人經營的航線可以飛往全球各地，但所有這些承運人目前都是來自歐洲。Leisure Cargo貨運公司過去也曾試圖把這一經營概念推廣到其它地區，但這些努力并未產生長久的效果。
尤其是亞洲市場，對Leisure Cargo公司來說是一個令人沮喪的市場。2007年6月，Leisure Cargo公司與亞洲航空公司(Air Asia)簽署合作協議，但奧斯倫德爾稱，由于雙方在如何拓展貨運業務方面意見不一，隨即于去年5月份分道揚鑣。另外，Leisure Cargo貨運公司還曾于2008年初考慮與印度SpiceJet航空公司簽署合作合同，但最終也是不了了之。
奧斯倫德爾稱，Leisure Cargo貨運公司仍然有機會贏得亞洲承運人。他認為，一旦目前的經濟下滑形勢結束，Leisure Cargo貨運公司很有可能會與一些新的承運人建立合作協議。但他也承認，與歐洲承運人相比，與亞洲地區經營商進行合作對Leisure Cargo貨運公司來說更具挑戰性。
奧斯倫德爾說：“東南亞地區有許多目的地完全不被貨運市場所知曉。在客運方面，這些地方或許是不錯的市場，但在貨運方面，其市場前景卻非常渺茫。要想在一個我們完全沒有涉足過的地區建立業務網絡，那將非常困難。相比之下，我們在歐洲有一個完善的網絡，因此，與那里的承運人進行業務對接相對比較容易。”在其歐洲的業務網絡中，有4個分支機構分別設在德國的杜塞爾多夫、漢堡、法蘭克福和慕尼黑，員工由Leisure Cargo公司派駐。
由于Leisure Cargo貨運公司使用的是eChamp11系統來管理其業務網絡，因而能夠參與國際空運協會的電子貨運項目，該公司目前已加入電子貨運項目德國工作組，預計將于今年底以前首次開展無紙化貨運業務。
開展無紙化航空貨運業務，奧斯倫德爾稱，不會對其業務網絡中的大多數偏遠市場產生影響。他說：“這些國家中，大多數都還沒有開展電子貨運業務，因此，首批無紙化貨運業務將在德國和倫敦之間實施?！?/p>
