時(shí)間：2023-05-15 16:12:58
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關(guān)鍵詞：運(yùn)輸 機(jī)電設(shè)備 管理
中圖分類號(hào)：TU85 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在應(yīng)用中出現(xiàn)二位電動(dòng)機(jī)電流比其他三臺(tái)電動(dòng)機(jī)電流偏小達(dá)10A以上，通過(guò)緊急停車(chē)后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測(cè)試后均無(wú)異常，仍沒(méi)能解決電流分配不均的問(wèn)題。
綜上所述，該臺(tái)電動(dòng)機(jī)電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經(jīng)拆除轉(zhuǎn)子檢查，發(fā)現(xiàn)該電動(dòng)機(jī)主磁極緊固螺栓松，經(jīng)緊固并上臺(tái)試驗(yàn)，電流分配不均的現(xiàn)象得以消除。
2.原因及因素之二
當(dāng)電動(dòng)機(jī)受到?jīng)_擊負(fù)載突然短路時(shí)，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢(shì)也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場(chǎng)卻不能隨電樞電流同步增長(zhǎng)，以致電抗電勢(shì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大換向電勢(shì)，造成過(guò)份的延遲換向，從而使后刷邊產(chǎn)生強(qiáng)烈的電弧。這電弧隨著換向器的運(yùn)動(dòng)而拉長(zhǎng)，加上電動(dòng)力的作用，拉長(zhǎng)的速度可能超過(guò)換向器的周速，同時(shí)，由于電樞電流激增引起磁場(chǎng)嚴(yán)重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發(fā)生電位火花，并使換向器周?chē)諝怆婋x。當(dāng)電磁性火花和電位差火花匯合在一起時(shí)，它們互相促進(jìn)，在一定條件下會(huì)形成一股跨越正、負(fù)電刷之間的電弧，使整個(gè)換向器被一圈火環(huán)所包圍，這種現(xiàn)象稱為環(huán)火。
發(fā)生環(huán)火就相當(dāng)于電樞繞組經(jīng)過(guò)電刷而直接短路，其后果十分嚴(yán)重。輕者將刷架聯(lián)線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺(tái)電機(jī)燒損。
2.1換向器表面粗糙
電動(dòng)機(jī)的換向器表面粗糙度規(guī)定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機(jī)運(yùn)行時(shí)因電刷作用在換向器表面會(huì)形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過(guò)大，有大量的碳粉磨落下來(lái)，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴(yán)重破壞而不能交替形成。從而，電機(jī)的換向急劇惡化，以致形成環(huán)火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
這三道工序雖說(shuō)簡(jiǎn)單易做，但是往往被人們所輕視。其實(shí)，換向器下刻的精度不高，如過(guò)深或過(guò)淺，或過(guò)于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來(lái)的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標(biāo)準(zhǔn)也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來(lái)。這些現(xiàn)象都可能導(dǎo)致火花增大，以致發(fā)展成環(huán)火放炮。
2.3轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動(dòng)平衡不良
電機(jī)由于受外力或異物等作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)軸彎曲變形，或動(dòng)平衡不良。此時(shí)，電機(jī)在運(yùn)行中，會(huì)造成電刷在換向器表面跳動(dòng)越差，引起電刷向換向器表面放電，象點(diǎn)焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結(jié)果一樣。
2.4電刷嚴(yán)重受潮
當(dāng)電刷受潮后，由于摩擦下來(lái)的碳粉濕度比較大，吸附性強(qiáng)，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產(chǎn)生環(huán)火。
2.5電動(dòng)機(jī)安裝傳動(dòng)軸齒輪松脫
三、改進(jìn)方案
1.電流分配不勻的改進(jìn)措施
工作原理：在一位和三位電動(dòng)機(jī)的電樞和勵(lì)磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動(dòng)機(jī)的電樞繞組和勵(lì)磁繞組間增加繼電器J2，并調(diào)整其動(dòng)作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動(dòng)機(jī)電流相差5A時(shí)繼電器J1動(dòng)作，其常閉觸頭J1斷開(kāi)，切斷電源；同理，二位與四位電動(dòng)機(jī)電流相差5A時(shí)繼電器J2動(dòng)作，其常閉觸頭J2斷開(kāi)，切斷電源。通過(guò)這樣的改進(jìn)就能防止電流相差過(guò)大或過(guò)小時(shí)，一方面損壞電動(dòng)機(jī)，另一方面影響設(shè)備的正常使用，并能有效防止機(jī)械事故的發(fā)生。
2.環(huán)火改進(jìn)措施
2.1加工換向器表面精度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質(zhì)、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態(tài)。
2.3在裝配中，謹(jǐn)防電機(jī)撞擊、異物襲擊等，防止轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動(dòng)平衡不良現(xiàn)象發(fā)生。
2.4電刷勿過(guò)于潮濕。
2.5裝配小齒輪前，嚴(yán)格檢查轉(zhuǎn)軸1：10錐面和齒輪1：10內(nèi)表面，控制裝入量在規(guī)程范圍內(nèi)，并注意小數(shù)點(diǎn)齒輪與電機(jī)在同一正常環(huán)境溫度下裝配，關(guān)鍵是掌握入深度。切勿電機(jī)在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時(shí)進(jìn)行裝配。這樣會(huì)漲裂小齒輪。
四、結(jié)語(yǔ)
鐵路運(yùn)輸運(yùn)輸動(dòng)力設(shè)備中電動(dòng)機(jī)環(huán)火及主磁極氣隙的變化將影響電動(dòng)機(jī)功率的發(fā)揮，同時(shí)，長(zhǎng)期下去將引起電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化，保護(hù)了電動(dòng)機(jī)及設(shè)備的安全，減少人身及機(jī)械事故的發(fā)生。為我處煤炭運(yùn)輸任務(wù)安全、順利完成提供可靠的技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)
張冠生.電器理論基礎(chǔ)[M] .北京：機(jī)械工業(yè)出版社.2010.
我國(guó)鐵路正處在加快發(fā)展的重要時(shí)期，不僅投資規(guī)模大，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)新、質(zhì)量要求高。因此必須認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，在大力推進(jìn)工程技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)，積極探索工程項(xiàng)目管理創(chuàng)新，全面提高鐵路建設(shè)管理水平。本文著重對(duì)構(gòu)建鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型問(wèn)題進(jìn)行研討。
1.鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型的構(gòu)建
1.1 框架模型的構(gòu)建依據(jù)
1.1.1系統(tǒng)控制理論
按一定的秩序或因果關(guān)系相互聯(lián)系、相互作用和相互制約著的一組事物所構(gòu)成的體系，稱為系統(tǒng)。從系統(tǒng)論的觀念看來(lái)，在自然界和人類社會(huì)中有相當(dāng)數(shù)量的系統(tǒng)是受控系統(tǒng)，這是系統(tǒng)控制論的主要研究對(duì)象。對(duì)受控系統(tǒng)分析的任務(wù)，除了研究它的結(jié)構(gòu)、歷史和預(yù)測(cè)發(fā)展趨勢(shì)以外，最重要的是研究系統(tǒng)可能的受控方式和受控行為，即以何種方式控制或影響系統(tǒng)演化或變化進(jìn)程，使之向最有利于人們所期望的目標(biāo)發(fā)展。任何控制工作都是以既定的系統(tǒng)目標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)的。
1.1.2目標(biāo)管理理論
目標(biāo)管理是以泰勒的科學(xué)管理和行為科學(xué)理論為基礎(chǔ)形成的先進(jìn)管理方法，具有層次性、關(guān)聯(lián)性、動(dòng)態(tài)性和系統(tǒng)性。目標(biāo)管理的工作內(nèi)容包括：目標(biāo)設(shè)定、目標(biāo)分解、目標(biāo)執(zhí)行、目標(biāo)評(píng)價(jià)。
1.1.3項(xiàng)目管理理論
項(xiàng)目管理知識(shí)體系（PMBOK)把項(xiàng)目管理知識(shí)劃分為9個(gè)知識(shí)領(lǐng)域（集成、范圍、時(shí)間、成本、質(zhì)量、人力資源、溝通、風(fēng)險(xiǎn)和釆購(gòu))，每個(gè)知識(shí)領(lǐng)域包括數(shù)量不等的項(xiàng)目管理過(guò)程。PMBOK把項(xiàng)目管理過(guò)程分為啟動(dòng)、計(jì)劃、執(zhí)行、控制和結(jié)束5類，并根據(jù)重要程度又把項(xiàng)目管理過(guò)程分為核心過(guò)程和輔助過(guò)程兩類。
我國(guó)鐵路工程項(xiàng)目管理水平的提高，必須推行鐵路工程項(xiàng)目管理專業(yè)化、職業(yè)化、社會(huì)化，還需要有完善的、科學(xué)的、先進(jìn)的項(xiàng)目管理知識(shí)體系作指導(dǎo)。
1.2 鐵路工程項(xiàng)目管理體系的框架模型
目前鐵路工程項(xiàng)目管理體系在我國(guó)還遠(yuǎn)未成型，系統(tǒng)性的研究成果還很少，國(guó)外關(guān)于鐵路建設(shè)管理的體制和模式與我國(guó)也有很大差別，可以直接借鑒的研究成果也相對(duì)較少。因此，構(gòu)建科學(xué)的鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型，對(duì)推動(dòng)鐵路工程項(xiàng)目管理創(chuàng)新具有重要意義。本文構(gòu)建的鐵路工程項(xiàng)目管理體系框架模型由內(nèi)核(項(xiàng)目目標(biāo)管理體系）、中間層（項(xiàng)目管理支撐保障體系)和外層(運(yùn)行動(dòng)力機(jī)制)三大模塊組成，如圖1所示。
(1)內(nèi)核是由“質(zhì)量、投資、工期、健康安全、環(huán)保”五大目標(biāo)控制要素構(gòu)成的有機(jī)體系 “項(xiàng)目目標(biāo)管理體系”。鐵路工程建設(shè)的核心是明確項(xiàng)目的總目標(biāo)，要制定科學(xué)的建設(shè)方針，確立先進(jìn)的建設(shè)理念，貫徹一流的指導(dǎo)思想。在建設(shè)管理過(guò)程中，要圍繞實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的總目標(biāo)，確立“五大控制目標(biāo)”，形成科學(xué)的“項(xiàng)目目標(biāo)管理體系”將各目標(biāo)要素視為矛盾統(tǒng)一的有機(jī)體進(jìn)行整體綜合控制，以達(dá)到對(duì)項(xiàng)目管理的全局優(yōu)化。
(2) 中間層由“信息管理、資源管理、組織管理、技術(shù)創(chuàng)新管理、合同管理、風(fēng)險(xiǎn)管理”六大要素構(gòu)成，形成了“項(xiàng)目管理支撐保障體系”。中間層為內(nèi)核目標(biāo)管理體系提供有力的支撐系統(tǒng)，并為項(xiàng)目實(shí)施提供全面的管理措施保障。
(3) 外層由“激勵(lì)機(jī)制、約束機(jī)制、協(xié)調(diào)機(jī)制”三大要素構(gòu)成。系統(tǒng)并不是一個(gè)孤立的體系，需要認(rèn)識(shí)和把握其各部分、各環(huán)節(jié)之間的作用關(guān)系與過(guò)程，建立有效的“運(yùn)行動(dòng)力機(jī)制”作為支持，使得整個(gè)系統(tǒng)有序而高效地運(yùn)行，促進(jìn)系統(tǒng)不斷地優(yōu)化和完善。
2.項(xiàng)目目標(biāo)管理體系
鐵路工程項(xiàng)目作為一個(gè)復(fù)雜開(kāi)放的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，面臨規(guī)模大、技術(shù)要求高、干擾因素眾多、計(jì)劃實(shí)施難度大的問(wèn)題，在項(xiàng)目管理中實(shí)施有效的目標(biāo)管理控制，是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總目標(biāo)和各項(xiàng)具體目標(biāo)的關(guān)鍵。因此要對(duì)目標(biāo)進(jìn)行分解，建立“自上而下層層展開(kāi)、自下而上層層保證，全員參與、全方位落實(shí)、全過(guò)程控制”的目標(biāo)管理體系，指導(dǎo)項(xiàng)目的實(shí)施[1]。鐵路工程項(xiàng)目目標(biāo)管理的流程和基本方法分別如圖2和圖3所示。從本世紀(jì)初開(kāi)始，鐵路工程項(xiàng)目推行“五大控制”同傳統(tǒng)的“三大控制”相比，“五大控制”體現(xiàn)了以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念，更加符合科學(xué)發(fā)展的時(shí)代要求。
以青藏鐵路建設(shè)管理為例，2001年7月1日青藏鐵路剛開(kāi)工，即提出該工程項(xiàng)目總體目標(biāo)是:建成世界一*流高原凍土鐵路。依據(jù)研究成果確定了路基穩(wěn)定性、砼結(jié)構(gòu)耐久性、設(shè)備可靠性及列車(chē)運(yùn)行速度等具體目標(biāo)。隨后，制定了工程質(zhì)量、健康安全、環(huán)境保護(hù)、工期、投資“五大控制目標(biāo)”[h。2006年7月1日青藏鐵路勝利建成，全面實(shí)現(xiàn)了總目標(biāo)和各項(xiàng)具體目標(biāo)的要求。這一成功經(jīng)驗(yàn)，已在全國(guó)鐵路工程項(xiàng)目管理中得到推廣，效果甚為顯著。青藏鐵路建設(shè)目標(biāo)管理體系如圖4所示。制定了項(xiàng)目目標(biāo)管理體系后，工作的關(guān)鍵在于目標(biāo)控制的執(zhí)行和落實(shí)。要在明確具體目標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過(guò)制定科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)、程序、方法等，并建立責(zé)任制，提高項(xiàng)目管理控制的規(guī)劃性、協(xié)調(diào)性和有效性，使項(xiàng)目管理控制內(nèi)容落實(shí)到位。
(1) 質(zhì)量控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，完善質(zhì)量保證，嚴(yán)格流程控制，加強(qiáng)工程監(jiān)理和政府監(jiān)督，確保工程質(zhì)量合格、優(yōu)良。
(2) 安全控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:健全安全制度，完好設(shè)備狀態(tài)，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，改善工作環(huán)境，確保工作人員健康安全。
(3) 環(huán)保控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:依法規(guī)范環(huán)保管理，依靠科技突破難點(diǎn)，落實(shí)全員環(huán)保要求，把建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響減到最低限度。
(4) 工期控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括：總體部署，合理安排，突破重點(diǎn)，加強(qiáng)協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)合理工期，防治盲目趕工。
(5) 投資控制要重點(diǎn)把握的內(nèi)容包括:嚴(yán)格概算管理，控制變更設(shè)計(jì)，規(guī)范資金使用，加強(qiáng)審計(jì)檢查，把總投資控制在總概算以內(nèi)。
3.項(xiàng)目管理支撐保障體系
3.1 信息管理
工程項(xiàng)目管理的成功高度依賴于其信息的溝通與交流，項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程總是伴隨著對(duì)信息進(jìn)行收集、整理、分析、處置、儲(chǔ)存和使用等信息管理過(guò)程15。信息是各級(jí)項(xiàng)目管理人員決策、計(jì)劃和進(jìn)行控制的依據(jù)。
在項(xiàng)目管理過(guò)程中，以項(xiàng)目管理軟件為核心的工程信息管理系統(tǒng)的引入是一個(gè)人機(jī)合一的有層次的系統(tǒng)工程6]。目前國(guó)際上開(kāi)發(fā)推廣的工程項(xiàng)目管理軟件有美國(guó)Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan?ner)、STPM以及Microsoft公司開(kāi)發(fā)的小型項(xiàng)目管理軟件等。國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的具有代表性的建設(shè)項(xiàng)目管理軟件有三峽工程管理信息系統(tǒng)、鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)(RCPMIS)等。
現(xiàn)階段我國(guó)鐵路工程建設(shè)管理的信息化水平，與國(guó)際上運(yùn)用現(xiàn)念和信息技術(shù)、實(shí)施現(xiàn)代化信息管理的建設(shè)領(lǐng)域相比，仍存在較大差距。必須大力推進(jìn)信息化管理進(jìn)程，建立以計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)庫(kù)作為技術(shù)支撐的項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)。對(duì)項(xiàng)目整個(gè)生命周期中所產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)及時(shí)、正確、高效地進(jìn)行管理，提供高質(zhì)量的信息服務(wù)和信息支撐。
3.2 資源管理
鐵路工程項(xiàng)目生產(chǎn)力的組合與項(xiàng)目施工的管理存在著矛盾，生產(chǎn)要素配置粗放，不能適應(yīng)項(xiàng)目管理的動(dòng)態(tài)需求，致使要素效率低下，閑置浪費(fèi)嚴(yán)重，影響施工的形象進(jìn)度、質(zhì)量、安全和效益。特別對(duì)于人力資源來(lái)說(shuō)，項(xiàng)目部工程技術(shù)和工程管理力量不足，施工企業(yè)必須建立科學(xué)的資源管理系統(tǒng)，尋求企業(yè)資源生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置。使其既能滿足鐵路工程項(xiàng)目管理的需要，動(dòng)態(tài)配置調(diào)整、實(shí)現(xiàn)最佳組合;又能保證在企業(yè)整體上得到最大限度的開(kāi)發(fā)利用。資源管理的主要措施見(jiàn)表1。
3.3組織管理
優(yōu)質(zhì)的組織管理能夠使得項(xiàng)目組織結(jié)構(gòu)更為合理，管理更加科學(xué)，組織職能更加集中有效，組織運(yùn)行高效順暢。對(duì)于高效、優(yōu)質(zhì)、低耗地完成鐵路工程建設(shè)任務(wù)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的目標(biāo)具有極其重要的意義。鐵路項(xiàng)目組織管理的對(duì)象主要包括組織架構(gòu)、組織職能、組織流程等要素：
(1) 組織架構(gòu)選擇。從傳統(tǒng)管理到現(xiàn)代管理，組織架構(gòu)有多種模式，要根據(jù)這些組織形式的特點(diǎn)結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目的具體條件確定組織架構(gòu)模式。
(2) 組織職能界定。責(zé)任、權(quán)力、利益三者之間是相互制約、相互聯(lián)系、協(xié)調(diào)的、平衡的、統(tǒng)一的關(guān)系。必須科學(xué)界定組織職能，逐級(jí)分解，落實(shí)到人，實(shí)現(xiàn)責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一，保證組織高效順暢運(yùn)行，以促進(jìn)組織目標(biāo)任務(wù)的實(shí)現(xiàn)。
(3) 組織工作流程設(shè)計(jì)。為了確保組織結(jié)構(gòu)能正常運(yùn)行，還必須對(duì)鐵路工程項(xiàng)目施工過(guò)程中所涉及的所有職能管理工作都進(jìn)行詳細(xì)的工作流程設(shè)計(jì)，明確工作進(jìn)行的各個(gè)階段、階段之間的約束條件，明確項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)相關(guān)人員在各個(gè)階段的工作程序，為項(xiàng)目各項(xiàng)管理工作的順利進(jìn)行奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
3.4技術(shù)創(chuàng)新管理
隨著現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，專業(yè)共性和關(guān)鍵技術(shù)要求越來(lái)越高，不同專業(yè)技術(shù)系統(tǒng)集成任務(wù)越來(lái)越重，鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新管理將為加快施工進(jìn)度、提高施工質(zhì)量、減少施工費(fèi)用、確保施工安全和環(huán)境保護(hù)方面提供技術(shù)方法和有力的技術(shù)支撐。
在項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新管理實(shí)施中，鐵路工程重大關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)由鐵道部組織聯(lián)合攻關(guān)，同時(shí)設(shè)計(jì)施工企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新需要加強(qiáng)，并從以下幾個(gè)方面著手落實(shí)：
①做“架子隊(duì)，，技術(shù)骨干短缺，是普遍現(xiàn)象。1ElecttonicPublis好選題的論證和評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)性與可行性的統(tǒng)一;
②研究落實(shí)經(jīng)費(fèi)，為推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新開(kāi)展提供資金保障；
③組織研究力量集成管理，著力構(gòu)建以政府為主導(dǎo)，以企業(yè)為主體，產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系;④分階段評(píng)審科研成果，及時(shí)應(yīng)用于工程實(shí)踐，使得技術(shù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。
3.5合同管理
鐵路工程項(xiàng)目管理的五大目標(biāo)值來(lái)源于合同的約定。合同既是項(xiàng)目管理目標(biāo)的來(lái)源，又是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的約束條件，合同是目標(biāo)管理的基礎(chǔ)。
合同管理在鐵路工程建設(shè)的各階段中都起著舉足輕重的作用，它關(guān)系著合同雙方的經(jīng)濟(jì)利益，也關(guān)系著合同雙方的發(fā)展。只有一切從合同出發(fā)，將合同管理作為項(xiàng)目目標(biāo)控制的關(guān)鍵手段，通過(guò)經(jīng)濟(jì)與法律相結(jié)合的方法，使項(xiàng)目參建各方在平等互利的原則上建立多方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；并且項(xiàng)目和有關(guān)單位之間建立有機(jī)的聯(lián)系，相互協(xié)調(diào)、默契配合，共同實(shí)現(xiàn)五大目標(biāo)，才能保證項(xiàng)目取得成功。
3.6風(fēng)險(xiǎn)管理
鐵路工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)包括經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、施工管理風(fēng)險(xiǎn)(質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、工期風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)）、自然風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)等，風(fēng)險(xiǎn)管理的框架如圖5所示。
鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理要首先在質(zhì)量、安全、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險(xiǎn)大的重要工程項(xiàng)目強(qiáng)制推行，并貫穿于項(xiàng)目實(shí)施的全部過(guò)程。應(yīng)合理利用項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的工參考文獻(xiàn).具和方法，有針對(duì)性地化解風(fēng)險(xiǎn)，并不斷探索預(yù)防、控制、轉(zhuǎn)移工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的有效途徑和方法。鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)對(duì)和監(jiān)控手段如圖6所示。
4 項(xiàng)目運(yùn)行動(dòng)力機(jī)制
4.1 激勵(lì)機(jī)制
有效的激勵(lì)機(jī)制是項(xiàng)目運(yùn)行和發(fā)展的推進(jìn)器。對(duì)鐵路工程項(xiàng)目管理而言,設(shè)計(jì)激勵(lì)機(jī)制時(shí)應(yīng)充分考慮項(xiàng)目目標(biāo)體系和行為規(guī)范、分配制度、信息溝通、社會(huì)環(huán)境影響等因素;激勵(lì)機(jī)制運(yùn)行時(shí)應(yīng)注意團(tuán)隊(duì)與成員間的相互交流、階段性評(píng)價(jià)、年終考評(píng)與獎(jiǎng)酬分配以及信息的再溝通等方面，從而保證項(xiàng)目的穩(wěn)定、高效運(yùn)作。
4.2約束機(jī)制
健全的約束機(jī)制是保證項(xiàng)目高效、有序、規(guī)范運(yùn)作的監(jiān)控器。鐵路工程項(xiàng)目管理實(shí)施過(guò)程中，要通過(guò)牽制、監(jiān)督、檢查、考核、懲戒等方法，制定制度、組織、合同、法律法規(guī)等約束，從而規(guī)范項(xiàng)目組織成員的行為。充分發(fā)揮項(xiàng)目組織的作用，確保項(xiàng)目管理體系規(guī)范、有序的運(yùn)轉(zhuǎn)。
4.3協(xié)調(diào)機(jī)制
良好的協(xié)調(diào)機(jī)制是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目和諧管理的劑。針對(duì)鐵路工程項(xiàng)目，協(xié)調(diào)的內(nèi)容主要包括組織內(nèi)部與利益相關(guān)者兩方面。協(xié)調(diào)機(jī)制主要通過(guò)協(xié)調(diào)目標(biāo)一致、加強(qiáng)組織間的信任和各參與方的協(xié)商來(lái)實(shí)施，從而提高管理體系的運(yùn)行效率，并通過(guò)協(xié)調(diào)優(yōu)化不斷完善項(xiàng)目管理體系。
關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標(biāo)準(zhǔn) 高鐵發(fā)展
中圖分類號(hào)：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
1.鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定
因?yàn)殍F路科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾點(diǎn)：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米。軌距大于或小于標(biāo)準(zhǔn)軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車(chē)速度下對(duì)機(jī)車(chē)牽引重量起限制作用的坡度，即一個(gè)一定類型的機(jī)車(chē)，牽引一定重量的列車(chē)在上坡道上能夠以“計(jì)算速度”運(yùn)行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車(chē)以一定速度通過(guò)曲線時(shí)，為了列車(chē)的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當(dāng)列車(chē)以求得的“平衡速度”通過(guò)曲線時(shí)，能夠保證列車(chē)安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機(jī)車(chē)車(chē)輛的安全運(yùn)行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機(jī)車(chē)車(chē)輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長(zhǎng)：到發(fā)線是站線的一種，是供列車(chē)到達(dá)或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車(chē)停留而又不妨礙鄰線行車(chē)或調(diào)車(chē)的長(zhǎng)度，稱為到發(fā)線有效長(zhǎng)。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級(jí)、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長(zhǎng)的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理，推算一定大小的洪水在任何一年會(huì)發(fā)生的概率，常以分?jǐn)?shù) 1/T來(lái)表示。⑺標(biāo)準(zhǔn)活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計(jì)中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車(chē)的活載。但是鐵路上使用的機(jī)車(chē)車(chē)輛類型繁雜，車(chē)列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車(chē)列組合，作為設(shè)計(jì)的依據(jù)，這種特定車(chē)列組合所形成的活載，就稱為標(biāo)準(zhǔn)活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹國(guó)家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計(jì)符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強(qiáng)度等級(jí)可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)采用HRB335級(jí)鋼筋時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級(jí)不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級(jí)不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強(qiáng)度等級(jí)不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強(qiáng)度等級(jí)不宜低于M35，并摻入阻銹劑。混凝土的骨料選擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學(xué)成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強(qiáng)度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴(yán)禁使用經(jīng)高壓穿水處理過(guò)的HRB335級(jí)鋼筋。
3.中國(guó)高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)
⑴接口設(shè)計(jì)：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號(hào)，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對(duì)橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計(jì)、 施工、 運(yùn)營(yíng)、 養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)。
⑵運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運(yùn)營(yíng)及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù),進(jìn)而形成我國(guó)高速鐵路橋梁運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)與管理體系。
⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進(jìn)步, 目前我國(guó)橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時(shí)也形成了系列化設(shè)計(jì)、 加工、 安裝、 養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點(diǎn)、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國(guó)已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國(guó)環(huán)境特點(diǎn)和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細(xì)摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點(diǎn),能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國(guó)已初步掌握高性能混凝土工作機(jī)理、 材料控制標(biāo)準(zhǔn)、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計(jì)、 施工、驗(yàn)收規(guī)范規(guī)程。
4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動(dòng)向綜述
從一開(kāi)始起鐵路優(yōu)于其他交通運(yùn)輸工具的地方是速度較快和每列列車(chē)裝載較多。現(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
⑴提高速度
法、意、聯(lián)邦德國(guó)、英、蘇、美等國(guó)鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車(chē)速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車(chē)速度提高到250公里/時(shí)左右已成為可能。此外，德、日、法等國(guó)正在探索磁浮式鐵路，試驗(yàn)時(shí)速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運(yùn)車(chē)輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車(chē)輛軸重與增加軸數(shù)，貨車(chē)載重可達(dá)100噸。②增加列車(chē)中車(chē)輛數(shù)目，列車(chē)編組為100～150輛，最多達(dá)200輛，用機(jī)車(chē)5～8臺(tái)分掛于列車(chē)各部，列車(chē)長(zhǎng)為1800～4000米，列車(chē)貨物載重1～2萬(wàn)噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車(chē)或單元列車(chē)，即為一個(gè)特定用戶專編車(chē)型一體化的直達(dá)列車(chē)，在兩固定站（如礦區(qū)、港口等）之間循環(huán)運(yùn)行。重載長(zhǎng)大列車(chē)的運(yùn)輸成本在美國(guó)比普通貨運(yùn)列車(chē)約降低1/3～1/4，在貨運(yùn)量大的線路上有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。
⑶新的課題
現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問(wèn)題，例如：客運(yùn)和貨運(yùn)線路標(biāo)準(zhǔn)之間的巨大差別；加修第二線的最佳時(shí)間；站坪長(zhǎng)度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計(jì)；軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。
總結(jié)
新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項(xiàng)綜合的管理過(guò)程，它涉及的專業(yè)知識(shí)面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學(xué)地把握好工程管理中各個(gè)環(huán)節(jié)，使之不出問(wèn)題或出了問(wèn)題后能妥善、盡快及時(shí)地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。
參考文獻(xiàn)：
中華人民共和國(guó)鐵道部. 新建時(shí)速 300 ~ 350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國(guó)鐵道出版社, 2007
關(guān)鍵詞：土木工程鐵路 創(chuàng)新
中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)：A
土木工程施工在我國(guó)的建筑類施工中起著重要的作用，在施工中的地位也越來(lái)越重，土木工程關(guān)系到我國(guó)城市建設(shè)發(fā)展水平和建筑業(yè)的發(fā)展，鐵路建設(shè)是土木工程施工的重要內(nèi)容，只有加強(qiáng)土木工程技術(shù)的創(chuàng)新才能推動(dòng)我國(guó)鐵路建設(shè)不斷發(fā)展。本文著重對(duì)土木工程施工的創(chuàng)新手段進(jìn)行了深入闡述，表現(xiàn)了加強(qiáng)土木工程技術(shù)創(chuàng)新對(duì)土木工程施工發(fā)展起到的重要作用。
一、土木工程施工的歷史演變過(guò)程
土木工程施工技術(shù)是建筑工程專業(yè)的一項(xiàng)重要學(xué)科，主要涵蓋的內(nèi)容有進(jìn)行施工的施工原材料、施工當(dāng)中的使用設(shè)備、施工勘測(cè)設(shè)備、施工設(shè)計(jì)與施工養(yǎng)護(hù)等，進(jìn)行施工的項(xiàng)目可以是陸地上的建筑，也可以是水上的各類橋梁，可見(jiàn)施工的對(duì)象非常廣泛。其中鐵路建設(shè)是土木工程施工的重要組成部分，也是發(fā)展最快的施工領(lǐng)域。
土木工程的發(fā)展歷史已經(jīng)經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的演變發(fā)展過(guò)程，從原始的石器時(shí)展到文藝復(fù)興階段，在這一發(fā)展時(shí)期，土木工程技術(shù)得到了迅速的增強(qiáng)。時(shí)至今日，土木工程已經(jīng)得到了來(lái)自各行各業(yè)的廣泛應(yīng)用，隨著文藝復(fù)興潮流的不斷推進(jìn)，土木工程施工的技術(shù)和手段都實(shí)現(xiàn)了很多創(chuàng)新，在各種影響因素的推動(dòng)下土木工程施工進(jìn)入了發(fā)展的黃金時(shí)期。對(duì)于道路橋梁建設(shè)、鐵路隧道、水利工程建設(shè)等各個(gè)項(xiàng)目土木工程都發(fā)揮了無(wú)可替代的作用。
在改革開(kāi)放以后，土木工程的發(fā)展更是進(jìn)入了高速發(fā)展的時(shí)期，施工技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先的水平。我國(guó)的“鳥(niǎo)巢”、“水立方”等一些國(guó)內(nèi)知名的標(biāo)志性建筑都是土木工程施工的重要成果。此外，我國(guó)的鐵路建設(shè)也達(dá)到了世界領(lǐng)先水平，顯示了我國(guó)土木工程施工的強(qiáng)大力量。
土木工程施工的質(zhì)量對(duì)土木工程建設(shè)的對(duì)象起到了有效的指導(dǎo)作用，隨著科技的進(jìn)步，對(duì)施工的技術(shù)和施工質(zhì)量都提出了更高的要求，為了適應(yīng)我國(guó)建筑業(yè)的飛速發(fā)展和土木工程技術(shù)的不斷演變，就要不斷的土木工程的施工技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新。
二、早期的土木工程施工技術(shù)
因?yàn)橥聊竟こ痰氖┕ぜ夹g(shù)是隨著施工的形式、施工的技術(shù)手段和施工的環(huán)境變化而發(fā)生改變，所以土木工程施工的手段也在不斷的演進(jìn)和變化當(dāng)中。土木施工的一些傳統(tǒng)的施工技術(shù)主要包括：地基施工技術(shù)、混凝土施工技術(shù)以及鋼結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)等。
（一）樁基施工技術(shù)。土木工程中的樁基施工要求施工人員要合理的選擇適合樁型進(jìn)行施工，還要充分的考慮好單樁和群裝的選擇，以達(dá)到單樁基施工質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，如果施工用的是群樁，就要想到地基會(huì)不會(huì)出現(xiàn)不均勻沉降問(wèn)題；在進(jìn)行預(yù)制的樁基吊運(yùn)時(shí)，要充分的考慮因吊運(yùn)對(duì)樁基產(chǎn)生的強(qiáng)烈沖擊感和振動(dòng)感；施工人員還要有效的進(jìn)行對(duì)樁基鉆孔和混凝土的灌注工作，對(duì)樁基完成了定位放線和校正以及鉆機(jī)的垂直效果、鉆土和清土、混凝土的灌注攪拌、制作安放鋼筋籠、校驗(yàn)等一些工作后，就要對(duì)施工的質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，查看是否達(dá)到施工的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。
（二）混凝土構(gòu)造技術(shù)施工也是常見(jiàn)的鐵路施工方法。施工中的預(yù)制方法和現(xiàn)行澆灌是混凝土的施工機(jī)構(gòu)中比較常見(jiàn)的施工方法。預(yù)制混凝土方法是混凝土在逐漸的施工管理中被廣泛認(rèn)可的應(yīng)用，預(yù)制的方法具有成本低廉、性價(jià)比高等優(yōu)點(diǎn)，在使用預(yù)制混凝土構(gòu)造技術(shù)時(shí)要首先考慮預(yù)制工具的大小尺寸并且要嚴(yán)格按照施工的規(guī)范操作進(jìn)行。現(xiàn)澆的施工方法比預(yù)制的施工方法應(yīng)用時(shí)間更早，這種方法在施工的現(xiàn)場(chǎng)通過(guò)支模對(duì)其澆筑。
（三）鋼結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)應(yīng)用。鋼結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)應(yīng)用也是現(xiàn)在土木工程施工中一個(gè)重要的技術(shù)手段。鋼結(jié)構(gòu)的施工方法主要應(yīng)用在構(gòu)建的吊裝工作中。在進(jìn)行施工前，施工的相關(guān)人員要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行徹底的清理并對(duì)道路進(jìn)行修建，還要進(jìn)行對(duì)各種構(gòu)建的運(yùn)輸和裝備的檢查工作，以此來(lái)保證施工中鋼構(gòu)件是否按照施工的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，還要查看施工現(xiàn)場(chǎng)的鋼構(gòu)件，查看是否有夠用的支撐面和木枕墊底，要盡量將鋼結(jié)構(gòu)部件放在起吊的合適位置，以保證鋼結(jié)構(gòu)表面的干燥和整潔度。施工過(guò)程中鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)該著重選擇適合的連接位置和連接方式，要對(duì)鋼結(jié)構(gòu)的連接位置進(jìn)行有效的確定，以避免造成鋼結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問(wèn)題影響到施工進(jìn)度。
三、施工技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用
土木工程施工的技術(shù)水平對(duì)施工的質(zhì)量起到了重要作用，同時(shí)也對(duì)鐵路工程建設(shè)起到了至關(guān)重要的作用。我國(guó)近年來(lái)隨著土木工程的不斷發(fā)展，施工技術(shù)得以快速的更新和創(chuàng)新，一系列全新的鐵路施工技術(shù)越來(lái)越被人們孰知。
（一）鐵路深基坑支擋技術(shù)應(yīng)用。其中深基坑支檔技術(shù)是鐵路施工建設(shè)先進(jìn)的施工技術(shù)，在施工過(guò)程中要對(duì)鐵路施工的深埋設(shè)備進(jìn)行有效施工，而施工中出現(xiàn)的深基坑支擋的問(wèn)題越來(lái)越受到施工人員的關(guān)注。這種成熟的新技術(shù)也在不斷的進(jìn)行升級(jí)完善。主要的創(chuàng)新內(nèi)容表現(xiàn)在支檔和承重的機(jī)構(gòu)方面，支檔的樁基、具有永久性的柱、地下室墻面的一體化機(jī)構(gòu)，都對(duì)施工的進(jìn)程起到了促進(jìn)作用，對(duì)于施工的資金和利用的資源都得到了有效的節(jié)省，經(jīng)濟(jì)效益顯著增強(qiáng)。施工中常常會(huì)遇到需要挖掘較深的土地的問(wèn)題，但如果施工的地質(zhì)條件差，土質(zhì)差，出現(xiàn)了松軟以及坑壁密度不高等現(xiàn)象，就可以采用預(yù)應(yīng)力錨桿和灌注樁的方法，可以有效針對(duì)不同的地下水位以及不同的地質(zhì)構(gòu)造進(jìn)行相應(yīng)的套管水沖法成錨工藝手段。
在進(jìn)行土木工程施工中，會(huì)遇到許多的臨時(shí)支檔的樁基加固或是地下的支撐墻面，和具有長(zhǎng)久性的支檔，可以對(duì)其進(jìn)行支檔承重一體化的技術(shù)方法進(jìn)行施工，這種施工方法能夠有效的保障支檔的承重要求，還可以有效提高鐵路施工的速度。
（二）預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用。土木工程施工中的鐵路建設(shè)中還有一種技術(shù)是預(yù)應(yīng)力技術(shù)，這種技術(shù)還稱為體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)。主要體現(xiàn)在能夠?qū)㈩A(yù)應(yīng)力筋放置在混凝土的截面外，這種體外的預(yù)應(yīng)力能夠減少對(duì)預(yù)應(yīng)力的摩擦以及具有操作簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)工程效率起到了一定的提高作用。無(wú)粘接力的體外預(yù)應(yīng)力方法同樣也是比較常用的體外預(yù)應(yīng)方法，無(wú)粘接力體外預(yù)應(yīng)力的操作比較簡(jiǎn)單易懂，單根的無(wú)粘結(jié)、接對(duì)摩擦影響小，這種土木工程的施工技術(shù)和傳統(tǒng)的施工技術(shù)相比更有科學(xué)保障并且經(jīng)濟(jì)效益可觀。
從我國(guó)目前土木工程的發(fā)展水平來(lái)看，鐵路施工技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒臁？v橫城市間的輕軌和地鐵相繼出現(xiàn)在人們的生活中，城市進(jìn)程正在不斷加快，城市建設(shè)對(duì)于專業(yè)的人才需求在不斷的增強(qiáng)，同時(shí)也對(duì)土木工程建設(shè)的專業(yè)人才提出了更高的要求。因此，只有不斷提高鐵路施工人才的創(chuàng)新觀念，加強(qiáng)與國(guó)際高端土木工程人才的交流學(xué)習(xí)才能提高鐵路工程建設(shè)的創(chuàng)新水平，一些創(chuàng)新的技術(shù)方法往往來(lái)自于懂得創(chuàng)新專業(yè)人才，可見(jiàn)，加強(qiáng)創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)、努力提升土木工程人才的綜合素質(zhì)是至關(guān)重要的。
結(jié)束語(yǔ)：
文章通過(guò)對(duì)土木工程施工的發(fā)展以及創(chuàng)新方法的論述，表現(xiàn)了土木工程是一項(xiàng)具有綜合技術(shù)應(yīng)用的建設(shè)施工手段，對(duì)施工的質(zhì)量和方法都有很高要求；我國(guó)的鐵路工程建設(shè)也取得了世界矚目的成就，在未來(lái)我國(guó)的鐵路建設(shè)將依靠強(qiáng)大的創(chuàng)新力量得到“跨越式”的發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：鐵路；信號(hào)工程；施工管理
中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
鐵路工程項(xiàng)目的快速發(fā)展發(fā)展為我們帶來(lái)了一系列的進(jìn)步，但我們?cè)诎l(fā)展的過(guò)程中一定要注意我們的日常鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目發(fā)展，鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目是一個(gè)事件發(fā)展的指示，也是我們鐵路發(fā)展的不可或缺的一個(gè)指向燈。在我國(guó)鐵路發(fā)展的歷史上，我們很大程度上的依賴于我們社會(huì)的進(jìn)步和人們的創(chuàng)新，但是，我們的創(chuàng)新一定要是合理的，接下來(lái)，即將介紹關(guān)于鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目在發(fā)展的過(guò)程中應(yīng)該注意的問(wèn)題，并且在鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工的過(guò)程中，應(yīng)該有哪些鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目技術(shù)上的注意點(diǎn)和質(zhì)量上的監(jiān)控情況，這都是本文在敘述上的重點(diǎn)，希望讀過(guò)以下的介紹，能夠簡(jiǎn)單的了解有關(guān)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目建設(shè)這方面的知識(shí)，開(kāi)拓自己的交通發(fā)展意識(shí)，促進(jìn)其快速發(fā)展。
一、鐵路的發(fā)展?fàn)顩r
鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，鐵路工程的發(fā)展速度越來(lái)越快，在新體制下鐵路工程計(jì)量管理工作正如火如荼的展開(kāi)，并且近年來(lái)鐵路工程正迎來(lái)新一輪的跨越式發(fā)展，既有線上列車(chē)運(yùn)行速度大幅提高，朝發(fā)夕至列車(chē)、動(dòng)車(chē)組大面積開(kāi)行，客運(yùn)專線、高速鐵路工程的建設(shè)也在不斷的增多，與鐵路工程項(xiàng)目配套的各種先進(jìn)設(shè)備日新月異不斷創(chuàng)新應(yīng)用，可以說(shuō)，鐵路工程的發(fā)展不僅方便了出行還帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。
與此同時(shí)，鐵路部門(mén)對(duì)鐵路信號(hào)施工的要求越來(lái)越多，對(duì)鐵路信號(hào)監(jiān)控的要求也越來(lái)越嚴(yán)，對(duì)新技術(shù)下的鐵路信號(hào)施工提出了更高的要求。
二、實(shí)施鐵道信號(hào)工程的優(yōu)勢(shì)
從我國(guó)的國(guó)情來(lái)看，鐵路事業(yè)的發(fā)展極有力的帶動(dòng)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)各地經(jīng)濟(jì)、文化的交流，便于各地物資的流通互補(bǔ)，極大的方便了人們的生活。由于我國(guó)地域眾多，且鐵路事業(yè)發(fā)展較晚，所以大力發(fā)展鐵路事業(yè)勢(shì)在必行。我國(guó)現(xiàn)階段運(yùn)用比較成功的例子就是1951年在京廣鐵路上裝設(shè)的進(jìn)路繼電式集中聯(lián)鎖，這個(gè)設(shè)備是我國(guó)知己開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)、自己制造并且順利投入使用的。隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，信息化、自動(dòng)化的設(shè)備也越來(lái)越受歡迎。我國(guó)也相繼在鐵路線上裝設(shè)自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中控制和調(diào)度監(jiān)督等設(shè)備。此外，在北京地鐵還成功地裝設(shè)行車(chē)自動(dòng)指揮和列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。
三、提高鐵路信號(hào)工程的施工管理水平
在鐵路信號(hào)工程實(shí)施的過(guò)程中為了避免影響鐵路運(yùn)輸?shù)墓收铣霈F(xiàn)，應(yīng)該提高鐵路信號(hào)工程的施工管理水平。
（一）施工準(zhǔn)備
1、做好施工前的儲(chǔ)備，為順利開(kāi)工及完工打好基礎(chǔ)
1.1由項(xiàng)目總工牽頭組織專業(yè)技術(shù)人員對(duì)設(shè)計(jì)圖進(jìn)行審核，了解設(shè)計(jì)意圖，特別對(duì)涉及新技術(shù)、新材料的進(jìn)行重點(diǎn)核對(duì)和研討。
1.2根據(jù)審核情況，編制詳盡且有針對(duì)性的施工調(diào)查提綱，為到施工現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查做好技術(shù)準(zhǔn)備。
1.3按照調(diào)查提綱的安排，組織技術(shù)、勞資、后勤等人員對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行逐一調(diào)查，調(diào)查提綱中漏項(xiàng)的重點(diǎn)核對(duì)。
1.4現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查完畢，組織相關(guān)人員編寫(xiě)施工調(diào)查報(bào)告，對(duì)涉及新技術(shù)、新材料的項(xiàng)目提出可行性方案。
1.5依據(jù)設(shè)計(jì)圖和調(diào)查報(bào)告編制物資需求計(jì)劃，同時(shí)編寫(xiě)實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)及涉及新技術(shù)、新材料領(lǐng)域的專題施工方案。
2、既有線設(shè)備換裝前的施工準(zhǔn)備
2.1根據(jù)設(shè)備到場(chǎng)情況，審核設(shè)計(jì)圖和換裝設(shè)備內(nèi)部圖、實(shí)際盤(pán)面布置是否一致，同時(shí)核對(duì)與既有換裝設(shè)備設(shè)計(jì)是否有出入，新零層及電源配線圖是否與既有一致。
2.2調(diào)查既有換裝設(shè)備是否有設(shè)計(jì)外的電源或其他用途的線過(guò)路，比如：閉塞電纜、通信電源、通信通道等。
2.3按設(shè)計(jì)圖將換裝設(shè)備至組合零層及電源屏控制電纜、電源線布置到位。
2.4換裝設(shè)備方將所有電纜、電源線按審核后的設(shè)計(jì)配線圖施工完成，并完成通道校核。
2.5組合架零層及電源屏按審核后的設(shè)計(jì)配線圖施工到位，并完成通道校核，同時(shí)逐一用銘牌做好增設(shè)標(biāo)示，同時(shí)將端子用絕緣膠布逐一可靠防護(hù)，防止與既有端子接觸。同時(shí)將組合架校核后需拆除配線做好拆除標(biāo)示。增設(shè)標(biāo)示用綠色粘膠帶，拆除標(biāo)示用紅色粘膠帶，并標(biāo)明用途、來(lái)向、去向。
（二）加強(qiáng)對(duì)人的管理
任何機(jī)器或者設(shè)備，無(wú)論有多么先進(jìn)，都是服務(wù)于人且受到人的控制的，所以要加強(qiáng)對(duì)人的管理，這里所說(shuō)的人，主要是指領(lǐng)導(dǎo)層以及具體的操作人員。首先，要提高領(lǐng)導(dǎo)者的素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)層的整體素質(zhì)越高，相應(yīng)的，他們的決策能力就會(huì)越強(qiáng)，即在最短的時(shí)間內(nèi)能拿出處理問(wèn)題的最優(yōu)的方法，這樣工作效率就得到了保證。其次，要提高操作人員的專業(yè)技能，提高他們對(duì)施工質(zhì)量的重視，并且保證他們的心理素質(zhì)和身體素質(zhì)都達(dá)到良好。這樣保證操作人員作為施工的主體技術(shù)技能過(guò)關(guān)，工作作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)，工作狀態(tài)良好。提高領(lǐng)導(dǎo)及操作人員的素質(zhì)可以從定期開(kāi)展技能培訓(xùn)，提高各方面的執(zhí)行能力；通過(guò)物質(zhì)鼓勵(lì)等方式調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性，培養(yǎng)愛(ài)崗敬業(yè)的工作態(tài)度。
（三）加強(qiáng)對(duì)材料的管理
在信號(hào)工程施工的過(guò)程中，材料是必不可少的物質(zhì)條件，同時(shí)也是影響整個(gè)工程開(kāi)通的關(guān)鍵。據(jù)統(tǒng)計(jì)材料物資所消耗的費(fèi)用占總投資的比例高達(dá)70%，材料質(zhì)量的好壞決定著整個(gè)工程的好壞。對(duì)材料的管理可以從以下幾個(gè)方面入手。
1、一定要技術(shù)管理人員要編制詳盡準(zhǔn)確的物資供應(yīng)計(jì)劃，讓物資部門(mén)人員
組織材料時(shí)做到有據(jù)可依，同時(shí)減少應(yīng)溝通不暢影響材料供應(yīng)。
2、一定要挑選高素質(zhì)的采購(gòu)人員，讓采購(gòu)人員能夠有一定的眼力，分辨能
力，挑選合適的，高質(zhì)量的材料。同時(shí)，也要確保采購(gòu)員不會(huì)在采購(gòu)的過(guò)程中為自己謀取私利。
3、一定要挑選可合作的信譽(yù)好的供應(yīng)商，達(dá)成合作意向。既要保證材料物
質(zhì)的質(zhì)量，也要確保在信號(hào)工程施工時(shí)各類材料物資能夠及時(shí)供應(yīng)，不影響施工進(jìn)度。
4、一定要做好材料的進(jìn)場(chǎng)驗(yàn)收、材料報(bào)檢、設(shè)備檢測(cè)及中間的轉(zhuǎn)運(yùn)交接手續(xù)，確保物資質(zhì)量。
（四）加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的管理
信號(hào)工程施工過(guò)程中設(shè)備也起到了很大的促進(jìn)作用，提高工作效率。在信號(hào)工程施工的過(guò)程中，在綜合考量施工現(xiàn)場(chǎng)的條件以及施工方法、施工的組織與管理后，選用合適的機(jī)械設(shè)備，并且物盡其用，爭(zhēng)取做到效率與質(zhì)量的穩(wěn)步提高。同時(shí)結(jié)合新材料、新技術(shù)及各條線施工特點(diǎn)的要求，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，采用新的機(jī)具設(shè)備，確保施工安全，提高施工效率，實(shí)現(xiàn)效益增長(zhǎng)。
（五）對(duì)環(huán)境因素的控制
影響鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目質(zhì)量的環(huán)境因素有:鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目技術(shù)環(huán)境，如鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目水文、地質(zhì)、氣象等；鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目管理環(huán)境，如鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目質(zhì)量保證體系、質(zhì)量管理制度等；勞動(dòng)環(huán)境，如勞動(dòng)工具、勞動(dòng)地域、工作面等。所以說(shuō)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目的施工環(huán)境因素的控制和鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工方案與技術(shù)措施息息相關(guān)，例如，雨季鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工方案的制定，在雨后土質(zhì)松軟的情況可以進(jìn)行必要的鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工預(yù)防處理，這點(diǎn)對(duì)于行車(chē)安全及鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目質(zhì)量控制有著重要的影響。
（六）過(guò)程控制管理
1.對(duì)于施工準(zhǔn)備階段的過(guò)程控制管理
在施工準(zhǔn)備階段要對(duì)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行審核，找出鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)圖紙中的錯(cuò)誤及遺漏，并提出合理的鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工圖紙改進(jìn)措施，針對(duì)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)圖紙各個(gè)方面細(xì)心研究，在鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工之前解決其中存在的問(wèn)題，保證鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工順利進(jìn)行。此外鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工定測(cè)、復(fù)測(cè)并組織相關(guān)的技術(shù)人員根據(jù)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)圖紙對(duì)工程項(xiàng)目設(shè)備位置和鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目電纜徑路進(jìn)行反復(fù)測(cè)定和核對(duì)，這對(duì)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工的順利實(shí)施有極大的促進(jìn)作用。
2.鐵路信號(hào)工程正常施工階段的過(guò)程控制管理
這方面主要包括兩點(diǎn)，一是嚴(yán)把鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目產(chǎn)品的試驗(yàn)測(cè)試關(guān)，二是嚴(yán)把鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目設(shè)備驗(yàn)收交接關(guān)。信號(hào)產(chǎn)品交付使用的質(zhì)量檢驗(yàn)始終穿插在鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工中，其中檢驗(yàn)批作為鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工質(zhì)量過(guò)程控制重要的一環(huán)，也是鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工質(zhì)量驗(yàn)收的基礎(chǔ)，提高鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目檢驗(yàn)批驗(yàn)收的操作水平，是貫徹強(qiáng)化鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目驗(yàn)收過(guò)程控制的基本點(diǎn)。
3．鐵路信號(hào)設(shè)備倒接換裝過(guò)程控制
鐵路信號(hào)設(shè)備換裝，通常是在既有信號(hào)設(shè)備正在使用，不影響鐵路運(yùn)輸或
盡量對(duì)鐵路運(yùn)輸影響最小的情況下進(jìn)行。具有時(shí)間短、工作量大，外部干擾大，投入人力、物力大的特點(diǎn)。這就要求在設(shè)備換裝過(guò)程中做好以下幾方面的工作
3.1 根據(jù)倒接換裝施工內(nèi)容，結(jié)合既有設(shè)備及本次設(shè)計(jì)情況對(duì)倒接的各個(gè)接口進(jìn)行詳盡的調(diào)查，并對(duì)新舊設(shè)計(jì)方案進(jìn)行核查，確保新舊設(shè)計(jì)方案能完全結(jié)合，同時(shí)做好施工準(zhǔn)備。
3.2根據(jù)核查情況，制定專項(xiàng)的設(shè)備倒接換裝專項(xiàng)方案，并組織建設(shè)、運(yùn)輸、電務(wù)、監(jiān)理等單位進(jìn)行會(huì)審，優(yōu)化施工方案，做到方案操作性強(qiáng)，減少對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>
3.4嚴(yán)格按照會(huì)審?fù)ㄟ^(guò)的施工方案進(jìn)行各階段的天窗和封鎖施工，在技術(shù)、物資、人員組織上確保每階段工作圓滿完成，做好下一階段的準(zhǔn)備。
3.5 各階段的天窗和封鎖施工完成后，設(shè)備倒接換裝前，徹底清理倒接工程量，再次與設(shè)計(jì)人員、電務(wù)人員對(duì)技術(shù)條件和過(guò)渡內(nèi)容進(jìn)行核對(duì)。對(duì)應(yīng)急物資供應(yīng)、人員組織、技術(shù)保障等方面進(jìn)行再次梳理，確保設(shè)備倒接換裝正點(diǎn)完成。
結(jié)束語(yǔ)
如今鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目也成為提高鐵路區(qū)間和車(chē)站通過(guò)能力、增加鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益、改善鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目員工勞動(dòng)條件的一種現(xiàn)代化科學(xué)管理手段和技術(shù)。而伴隨科技進(jìn)步，相信我們對(duì)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目施工管理會(huì)更加完善與科學(xué)，從而使鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目質(zhì)量控制水平得到更加全面地提高，促進(jìn)其快速發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：鐵路；四電集成；建設(shè)策略；標(biāo)準(zhǔn)化探討
中圖分類號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
鐵路建設(shè)集成技術(shù)的特點(diǎn)在于集成設(shè)備、集成管理、集成施工、集成創(chuàng)新。把握好這幾個(gè)方面有助于理解和掌握高速鐵路的建設(shè)體系。通信、信號(hào)、電力和牽引供電原本各自獨(dú)立的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有組織達(dá)到全面完整、協(xié)調(diào)匹配和先進(jìn)科學(xué)的狀態(tài)，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的各項(xiàng)預(yù)定目標(biāo)才能圓滿完成。所以為確保實(shí)現(xiàn)“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)速度、能力和功能等品質(zhì)目標(biāo)值，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的創(chuàng)新水平需不斷提升和完善。
一、“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵
“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵有以下幾點(diǎn)：①物理層面上的集成。它是根據(jù)“四電”系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)用需求，選擇合適的通信、信號(hào)、電力和牽引供電技術(shù)設(shè)備以及支持軟件和控制網(wǎng)絡(luò)，按照總體設(shè)計(jì)把不同廠商、不同類型、不同應(yīng)用的技術(shù)設(shè)備，將其有機(jī)地組合在一起，它是大多數(shù)鐵路工程建設(shè)企業(yè)所能勝任的工作，是屬于一個(gè)系統(tǒng)硬件與系統(tǒng)軟件集成的范疇，是系統(tǒng)集成中最容易做的事情，是整個(gè)“四電”系統(tǒng)集成的物質(zhì)基礎(chǔ)。②應(yīng)用層面上的集成。它是“四電”系統(tǒng)集成的核心部分也是重點(diǎn)和難點(diǎn)。在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成有兩種不同的狀況：首先，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成尚處于初始階段，僅僅是積累了一些項(xiàng)目級(jí)的應(yīng)用。由于這些應(yīng)用往往是為了支持一系列單項(xiàng)應(yīng)用而分散開(kāi)發(fā)的，因而并未考慮或很少考慮彼此之間的聯(lián)系，都有其各自的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這就形成了各自獨(dú)立運(yùn)行的“孤島”。隨著鐵路運(yùn)行信息化和自動(dòng)化與智能化水平的提高以及外部環(huán)境的改變，必然要求把這些“孤島”集成互聯(lián)，這是“四電”系統(tǒng)集成的真正意義。因?yàn)檫@些“孤島”的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)各自為政，想直接互聯(lián)就必須增加一系列的轉(zhuǎn)換程序或接口。首先是數(shù)量龐大的程序或接口必然使系統(tǒng)的復(fù)雜度增大，其次是這些處于“層面”上的接口一旦故障就會(huì)被放大到“系統(tǒng)”上，導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性下降。所以此“四電”系統(tǒng)集成是一條慢、差、費(fèi)的“彎路”或 “死路”。另外，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成十分重視應(yīng)用的基礎(chǔ)建設(shè)，這個(gè)基礎(chǔ)就是建立完善的業(yè)務(wù)品質(zhì)管理體系和標(biāo)準(zhǔn)化體系，并認(rèn)真做好系統(tǒng)模型和總體規(guī)劃。企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)范只有嚴(yán)格地加以實(shí)施，才能使企業(yè)的“四電”系統(tǒng)集成作業(yè)水平向健康有效地方向發(fā)展。對(duì)“四電”系統(tǒng)集成工程而言，其物理集成只是物質(zhì)基礎(chǔ)，應(yīng)用集成才是鐵路工程建設(shè)企業(yè)的最終工作目標(biāo)。
二、“四電”系統(tǒng)集成的實(shí)施措施
1、“四電”系統(tǒng)集成的創(chuàng)新策略
系統(tǒng)集成創(chuàng)新策略即實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的一種新組合，是建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)。這種新組合應(yīng)包括引入新技術(shù)、引進(jìn)新產(chǎn)品、開(kāi)辟新市場(chǎng)、控制原料新的供應(yīng)來(lái)源和實(shí)現(xiàn)工程的新組織等。所要把握的核心問(wèn)題是高效地解決日益豐富復(fù)雜的技術(shù)資源與實(shí)際應(yīng)用之間的鏈接，而并不是單純的技術(shù)。系統(tǒng)集成創(chuàng)新是一整套的思想和方法，而不是針對(duì)某個(gè)產(chǎn)品，它是正確地實(shí)施“四電”集成的前提和保證。所以無(wú)論是工程企業(yè)、還是資源供應(yīng)商與制造商，都應(yīng)研究創(chuàng)新理論，認(rèn)真學(xué)習(xí)直至掌握并有所創(chuàng)新。
2、“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略
“四電”集成是一個(gè)復(fù)雜事物，其功能遠(yuǎn)大于組成因果鏈中各環(huán)節(jié)的簡(jiǎn)單總和，它從頭到尾都處于積極的“運(yùn)動(dòng)”狀態(tài)，向環(huán)境充分開(kāi)放并保持其動(dòng)態(tài)穩(wěn)定，以獲得最佳的信息和能量及物質(zhì)的交換。所以說(shuō)實(shí)施“四電”集成的系統(tǒng)策略要求把事物當(dāng)作一個(gè)整體或系統(tǒng)來(lái)研究，并用數(shù)學(xué)模型去描述和確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為。系統(tǒng)策略就是要強(qiáng)調(diào)局部與局部、整體與局部、系統(tǒng)本身與外部環(huán)境之間相互影響、互為依存和制約的關(guān)系，把握住動(dòng)態(tài)性、目的性和有序性3個(gè)基本要素，建立一個(gè)具有一定結(jié)構(gòu)形式、含有某種特殊功能的有機(jī)整體。實(shí)施“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略，可以說(shuō)是一項(xiàng)具有邏輯和數(shù)學(xué)性質(zhì)的新興應(yīng)用技術(shù)。
3、“四電”系統(tǒng)集成的協(xié)同策略
“四電”系統(tǒng)集成實(shí)際上是由通信、信號(hào)、電力和牽引供電系統(tǒng)組織起來(lái)的一個(gè)統(tǒng)一體，其中通信、信號(hào)、電力和牽引供電系統(tǒng)可以稱之為小系統(tǒng)，而這個(gè)統(tǒng)一體就是個(gè)大系統(tǒng)。各個(gè)小系統(tǒng)既相互制約又相互作用，不僅要達(dá)到一種平衡結(jié)構(gòu)，而且要由原來(lái)的舊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)樾陆Y(jié)構(gòu)，這就是實(shí)施“四電”系統(tǒng)集成協(xié)同策略的目的。協(xié)同策略是一種基于協(xié)同論基礎(chǔ)上的技術(shù)策略。研究上述“四電”系統(tǒng)之間的平衡規(guī)律就是協(xié)同策略的關(guān)鍵。協(xié)同學(xué)理論也是處理復(fù)雜系統(tǒng)的一種策略，協(xié)同策略的研究和實(shí)施可以建立一系列用于處理復(fù)雜“四電”系統(tǒng)集成的概念和方法，其十分符合“四電”系統(tǒng)集成的實(shí)際狀況。協(xié)同策略通過(guò)大量的工程類比和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)默F(xiàn)場(chǎng)分析，找出其各個(gè)小系統(tǒng)及其與大系統(tǒng)之間從無(wú)序到有序的進(jìn)程動(dòng)態(tài)演變，通過(guò)組成系統(tǒng)的各個(gè)單元之間相互合理科學(xué)地協(xié)調(diào)，達(dá)到既統(tǒng)一又和諧的最佳結(jié)果。其對(duì)于實(shí)施“四電”系統(tǒng)集成具有重要意義。
三、“四電”系統(tǒng)集成標(biāo)準(zhǔn)化
1、制定標(biāo)準(zhǔn)及其標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施方案
在制定標(biāo)準(zhǔn)及其標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施方案中，各工程單位要以“四電”系統(tǒng)集成項(xiàng)目為依托，按照其總體目標(biāo)和要求對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，并按照人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理和過(guò)程控制等要求，編制各自適用的標(biāo)準(zhǔn)及其標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施方案，在實(shí)施中不斷補(bǔ)充完善優(yōu)化，并結(jié)合本單位項(xiàng)目和本標(biāo)段實(shí)際將標(biāo)準(zhǔn)及其標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施方案與“四電”系統(tǒng)集成總體、施工組織有機(jī)銜接。
2、發(fā)揮“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位的作用
實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理的龍頭就是“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位，要切實(shí)發(fā)揮統(tǒng)籌功能和帶頭作用。牽頭單位應(yīng)組建項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)并配齊管理人員，構(gòu)建結(jié)構(gòu)清晰、內(nèi)容穩(wěn)定、職責(zé)分明、體現(xiàn)“六位一體”管理要求的各種標(biāo)準(zhǔn)體系和規(guī)范，以規(guī)范接口部門(mén)之間管理完善工作流程，運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)及其標(biāo)準(zhǔn)化管理手段，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)配合、工地施工及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的指導(dǎo)和監(jiān)督，在PDCA閉環(huán)管理的基礎(chǔ)上，依托標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的過(guò)程控制來(lái)找出偏差，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并矯正工作程序和解決問(wèn)題，最終達(dá)到引導(dǎo)各參建單位實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理。
3、建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的評(píng)估體系
讓“四電”在整體上相互配合相互協(xié)同并達(dá)到總體最優(yōu)，關(guān)系到高速鐵路整體工程建設(shè)的成敗。建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的可靠性、可用性、可維護(hù)性、安全性（RAMS）評(píng)估體系很重要，它應(yīng)包括RAMS標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)估辦法，用以識(shí)別鐵路工程系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)，采取控制或降低風(fēng)險(xiǎn)的措施，減少建設(shè)和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，提高鐵路的服務(wù)水平。可在對(duì)相關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上，在實(shí)施過(guò)程中編制適合我國(guó)鐵路現(xiàn)狀和發(fā)展的RAMS標(biāo)準(zhǔn)、管理辦法（包括立項(xiàng)研究、設(shè)計(jì)、制造、安裝、調(diào)試及試運(yùn)行、驗(yàn)收、缺陷責(zé)任期、運(yùn)行及維護(hù)以及退出運(yùn)行的全過(guò)程RAMS管理）與評(píng)估辦法（包括主要評(píng)估參數(shù)、風(fēng)險(xiǎn)分析及安全評(píng)估方法）。另外，引進(jìn)RAMS評(píng)估關(guān)鍵技術(shù)、集約化設(shè)計(jì)概念等舉措，解決“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)集中設(shè)置、功能完整、資源共享、接口設(shè)計(jì)和系統(tǒng)優(yōu)化等，形成技術(shù)評(píng)估體系。
4、確保全方位、全過(guò)程和全員參與
“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)單位要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化管理的預(yù)定目標(biāo)，要將標(biāo)準(zhǔn)化工作滲透到“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護(hù)、技術(shù)創(chuàng)新”的各個(gè)方面，并將其延伸到每項(xiàng)工作的每個(gè)環(huán)節(jié)之中。為此，確保全過(guò)程、全方位和全員參與是實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的保證。設(shè)計(jì)單位要按時(shí)提供設(shè)計(jì)文件，提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量做好現(xiàn)場(chǎng)配合和變更工作。施工單位應(yīng)為具有重復(fù)性的、有規(guī)律的各種施工活動(dòng)制定規(guī)范的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)程序，加強(qiáng)過(guò)程控制、人員設(shè)備配備和現(xiàn)場(chǎng)管理等標(biāo)準(zhǔn)化工作。監(jiān)理單位要檢查和監(jiān)督認(rèn)真巡視，推進(jìn)施工現(xiàn)場(chǎng)與過(guò)程管理標(biāo)準(zhǔn)化。所有單位都要加強(qiáng)人員標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)教育，牢固樹(shù)立標(biāo)準(zhǔn)化管理意識(shí)，達(dá)成規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)。
結(jié)論
“四電”集成技術(shù)作為一種多學(xué)科交叉并且集設(shè)計(jì)、施工、制造和管理于一體的現(xiàn)代化生產(chǎn)方式，在我國(guó)高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域占有非常重要的地位。建設(shè)企業(yè)通過(guò)集成創(chuàng)新，不僅能夠解決所面臨的困難，還能夠擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)，為高速鐵路建設(shè)提供技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)
徐沛鐵路管理處隸屬于中煤集團(tuán)大屯公司，始建于1970年11月，1976年10月全線通車(chē)運(yùn)營(yíng)，鋪軌全長(zhǎng)180km，正線總長(zhǎng)72．46km，共有14條專用線、道岔186組，年設(shè)計(jì)運(yùn)量600萬(wàn)t；擁有內(nèi)燃機(jī)車(chē)8臺(tái)，自備車(chē)輛257輛，全線共設(shè)8個(gè)客貨運(yùn)站，擔(dān)負(fù)大屯公司4礦、2廠、1庫(kù)和徐礦集團(tuán)3礦及沛城礦的車(chē)輛取送和地方物資的到發(fā)業(yè)務(wù)；每天開(kāi)行自沛屯至徐州的兩對(duì)旅客列車(chē)。在組織機(jī)構(gòu)上，徐沛鐵路管理處按照鐵道部鐵路技術(shù)管理規(guī)程實(shí)行二級(jí)管理，目前共設(shè)10個(gè)管理部門(mén)和機(jī)務(wù)段、車(chē)務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段、車(chē)輛段、機(jī)車(chē)車(chē)輛修廠等生產(chǎn)單位，共有職工1400余人。運(yùn)輸生產(chǎn)完全執(zhí)行國(guó)鐵行規(guī)、技規(guī)和上海鐵路局的有關(guān)規(guī)定。貨物運(yùn)輸直通全國(guó)各運(yùn)營(yíng)車(chē)站，客運(yùn)列入國(guó)家鐵路運(yùn)行圖。在三十多年的發(fā)展歷程中，逐步形成了機(jī)車(chē)工電輛門(mén)類齊全、制度相對(duì)完善的煤炭自營(yíng)鐵路。多年來(lái)，徐沛鐵路管理處在上級(jí)部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)下，克服運(yùn)輸資源量受限、國(guó)鐵配空車(chē)不均衡等多重困難，及時(shí)抓住路企直通這一歷史機(jī)遇，全體干群上下齊心，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以經(jīng)濟(jì)效益為中心，以安全生產(chǎn)為重點(diǎn)，以為民謀福為己任，以尋求發(fā)展為動(dòng)力，嚴(yán)格安全、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化管理，強(qiáng)化班組管理和安全文化建設(shè)，圓滿完成了各項(xiàng)任務(wù)指標(biāo)，2011年，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)量1400萬(wàn)t、運(yùn)輸收入2．6億元，取得了近5年來(lái)的最好成績(jī)，截至2011年12月31日，實(shí)現(xiàn)無(wú)一般B類及以上事故9721天，無(wú)一般C類及以上事故5910天，無(wú)人身輕傷及以上事故2467天。獲得了全國(guó)安康杯優(yōu)勝企業(yè)、全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸一流企業(yè)、中國(guó)煤礦康居建設(shè)小康處、國(guó)資委中央企業(yè)法制宣傳教育先進(jìn)單位、上海市職工最滿意企業(yè)、江蘇省文明單位、中煤集團(tuán)安全生產(chǎn)先進(jìn)單位等榮譽(yù)稱號(hào)。旅客列車(chē)被命名為全國(guó)青年文明號(hào)列車(chē)。多年來(lái)，徐沛鐵路管理處注重搭建良好的科技創(chuàng)新平臺(tái)，健全完善科技創(chuàng)新體系，不斷挖掘和提高鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)科技的創(chuàng)新力，促進(jìn)了全處科技創(chuàng)新工作的蓬勃發(fā)展。
1．1建立健全了組織保障體系
徐沛鐵路管理處在多年的科技進(jìn)步工作中逐步建立完善了科學(xué)技術(shù)管理體系，技術(shù)創(chuàng)新體系已初具規(guī)模，形成了自己的管理體制和運(yùn)行機(jī)制。成立了以處長(zhǎng)為組長(zhǎng)，總工程師為副組長(zhǎng)，安全、經(jīng)營(yíng)分管副處長(zhǎng)、副總工程師以及生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、安全業(yè)務(wù)科室負(fù)責(zé)人為成員的技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)導(dǎo)小組。充分利用一切可以利用的創(chuàng)新資源，2000年依托國(guó)家級(jí)技術(shù)中心———大屯煤電公司技術(shù)中心，組織鐵路運(yùn)輸、機(jī)車(chē)、車(chē)輛、通信、信號(hào)、電力、工務(wù)等工程技術(shù)人員成立了公司技術(shù)中心的鐵路工程技術(shù)所，成為鐵路處工程技術(shù)人員從事科技創(chuàng)新、科技攻關(guān)和技術(shù)改造的平臺(tái)。在充分發(fā)揮自身科研力量進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)，還積極借助北京交通大學(xué)、上海同濟(jì)大學(xué)、中國(guó)礦業(yè)大學(xué)、鐵道部科學(xué)研究院、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院等國(guó)內(nèi)一批實(shí)力雄厚的高等院校和科研院所的力量，結(jié)合鐵路處運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行科研合作攻關(guān)及開(kāi)發(fā)，共建科研基地，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
1．2建立了良好的資金投入保障體系
每年的固定資產(chǎn)投資、設(shè)備大修理、技術(shù)創(chuàng)新計(jì)劃、節(jié)能環(huán)保技措等資金投入和項(xiàng)目實(shí)施都成為企業(yè)發(fā)展的有力保證。從1995年至今，徐沛鐵路通過(guò)多種渠道先后投入資金近3億元，對(duì)機(jī)車(chē)、車(chē)輛、線路、通信、信號(hào)、電力進(jìn)行了大規(guī)模技術(shù)改造和整修。僅2008年的科技投入比就達(dá)到了運(yùn)輸總收入的3％，總數(shù)達(dá)到了539萬(wàn)余元。通過(guò)加大技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)改造和技術(shù)引進(jìn)力度，徐沛鐵路管理處整體科技含量和科技貢獻(xiàn)率不斷提高，在取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益同時(shí)，也有效地保障了安全運(yùn)輸生產(chǎn)，保證了集團(tuán)公司整體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
1．3建立行之有效的制度保障體系
徐沛鐵路管理處始終把制度建設(shè)作為促進(jìn)科技創(chuàng)新工作的有力保障，在每年年初，組織召開(kāi)科技工作會(huì)議，分季度組織科技人員召開(kāi)專題座談研討，就徐沛鐵路科技創(chuàng)新和科技人才隊(duì)伍建設(shè)等工作進(jìn)行討論交流，積極聽(tīng)取科技工作者的意見(jiàn)和建議。尤其是近年來(lái)，為加強(qiáng)科技隊(duì)伍建設(shè)，激勵(lì)科技人員的積極性和創(chuàng)造性，采取了一系列的措施，如實(shí)行職務(wù)職稱雙軌制，為技術(shù)骨干開(kāi)辟了發(fā)展通道；對(duì)技術(shù)骨干分配進(jìn)行適當(dāng)傾斜；提高科技成果獎(jiǎng)獎(jiǎng)勵(lì)力度；為中青年科技骨干提供深造的機(jī)會(huì)，創(chuàng)設(shè)首席工程師等等，這些做法都發(fā)揮了積極的作用。通過(guò)各種有效激勵(lì)政策的實(shí)施，科技人才隊(duì)伍得到了較好的建立完善和發(fā)展。截至2011年底，徐沛鐵路管理處有大學(xué)本科學(xué)歷及以上118人，大學(xué)專科學(xué)歷227人，中專學(xué)歷98人；專業(yè)技術(shù)人員211人，其中高級(jí)職稱17人，中級(jí)職稱82人。
1．4科技創(chuàng)新取得了明顯的成效
2005年在新增兩臺(tái)東風(fēng)12型調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)后，鐵路處機(jī)車(chē)由蒸汽機(jī)車(chē)換型為內(nèi)燃機(jī)車(chē)工作全面完成，機(jī)車(chē)牽引動(dòng)力的提升，適應(yīng)了運(yùn)量增加的需求；先后更新引進(jìn)應(yīng)用了C64、C70等先進(jìn)車(chē)輛243輛，新車(chē)型占全部車(chē)輛總數(shù)的70％，有效保障了鐵路運(yùn)輸工作的可持續(xù)發(fā)展；連續(xù)多年每年投入1000多萬(wàn)元資金對(duì)工務(wù)線路進(jìn)行改造、整治和維護(hù)，線路總體質(zhì)量呈上升趨勢(shì)，線路合格率達(dá)到100％，優(yōu)良率達(dá)到52．02％，道岔合格率達(dá)到100％，道岔優(yōu)良率達(dá)到73．97％，從整體上提高了線路的技術(shù)狀態(tài)，為礦區(qū)鐵路提速打下了良好的基礎(chǔ)；率先在全國(guó)煤礦鐵路正線及主要集配站實(shí)現(xiàn)信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖；引進(jìn)應(yīng)用了無(wú)線列調(diào)、數(shù)字式燈顯平面調(diào)車(chē)等系統(tǒng)；鐵路調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置、機(jī)車(chē)電子添乘裝置、紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)等項(xiàng)目的引進(jìn)應(yīng)用，在有效地保障安全運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，極大地提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。無(wú)論是企業(yè)設(shè)備改造還是技術(shù)創(chuàng)新工作，徐沛鐵路在全國(guó)煤炭鐵路系統(tǒng)都是處于領(lǐng)先地位的，科技進(jìn)步有力地支撐了產(chǎn)品技術(shù)含量和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提高，支撐了管理水平的提高，支撐了企業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定、快速地發(fā)展。
2技術(shù)創(chuàng)新管理工作的幾點(diǎn)體會(huì)
2．1必須建立相應(yīng)的機(jī)制和管理制度
一個(gè)科學(xué)的機(jī)制有利于形成鼓勵(lì)創(chuàng)新、留住人才、高效協(xié)同的氛圍，在這樣一個(gè)大環(huán)境中，才可能實(shí)現(xiàn)科技創(chuàng)新發(fā)展的目標(biāo)。具體而言，就是要建立一套完整的制度，發(fā)揚(yáng)科學(xué)民主的精神，鼓勵(lì)所有員工積極參與創(chuàng)新發(fā)展的進(jìn)程中來(lái)；同時(shí)，各單位科技管理部門(mén)應(yīng)根據(jù)本單位的戰(zhàn)略需要，制定重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，給予支持，形成短期目標(biāo)見(jiàn)效益、中期目標(biāo)求發(fā)展、長(zhǎng)期目標(biāo)爭(zhēng)實(shí)力的格局。
2．2必須形成有效的績(jī)效評(píng)估考核機(jī)制
為了科研成果能切實(shí)轉(zhuǎn)變成生產(chǎn)力，改變過(guò)去申報(bào)—實(shí)施—總結(jié)的三段式科研評(píng)估機(jī)制，要在科研立項(xiàng)、實(shí)施和評(píng)估各階段引入計(jì)劃、生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)各部門(mén)的力量，并使之形成緊密的合作團(tuán)隊(duì)。確保應(yīng)用型科研項(xiàng)目能轉(zhuǎn)變成生產(chǎn)力。改變過(guò)去科研評(píng)審只求成功，不許失敗的錯(cuò)誤方法。切實(shí)按照科學(xué)規(guī)律辦事，根據(jù)項(xiàng)目進(jìn)展情況和客觀條件，允許一部分項(xiàng)目失敗或暫時(shí)停止。為此，必須在科研管理方面加強(qiáng)工作，保證失敗或停止項(xiàng)目的科研人員的正常工作和生活，讓科研人員安心工作。
2．3必須增加有效投入
根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、戰(zhàn)略發(fā)展需要，確定優(yōu)先支持的項(xiàng)目，給以重點(diǎn)支持，讓有競(jìng)爭(zhēng)力的項(xiàng)目快速發(fā)展，并不斷優(yōu)化，形成有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的工程化成果。
2．4必須提高協(xié)作意識(shí)
關(guān)鍵詞：高速鐵路 技術(shù)體系 發(fā)展趨勢(shì)
中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
據(jù)全國(guó)鐵路工作會(huì)議透露，截至2009年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8.6萬(wàn)公里，躍居世界第二位。2009年是我國(guó)鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)最多的一年。全年完成基本建毆投資6000億元，超過(guò)“九五”和“十五”鐵路建設(shè)投資總和，為拉動(dòng)內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)揮了重要作用。實(shí)踐表明，鐵路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分顯著。日本鐵路東海道新干線開(kāi)通后，在與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)中，招攬了大批旅客，致使民航班次減少。歐洲一些國(guó)家鐵路提速后，客運(yùn)量也明顯增加。中國(guó)鐵路的六次大提速，也取得了明顯的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
鐵路技術(shù)創(chuàng)新要以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，以經(jīng)濟(jì)效益為中心，以保障安全為重點(diǎn)，以全面提高鐵路發(fā)展質(zhì)量和市場(chǎng)能力為目的。鐵路企業(yè)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，也是技術(shù)創(chuàng)新的主體。
高速鐵路在現(xiàn)代交通中不可替代的地位，取決于它在高速，安全和舒適等方面表現(xiàn)出來(lái)的綜合優(yōu)勢(shì)。所以，高速鐵路必然會(huì)在世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)一席之地。我國(guó)高鐵在最近幾年也有了飛速發(fā)展。高鐵是我國(guó)工業(yè)化和城市化發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，是都市帶和經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展的結(jié)果。
將來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的延伸和與之相關(guān)的客運(yùn)需求的增加，我國(guó)將繼續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.8萬(wàn)公里，屆時(shí)，我國(guó)高鐵里程將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
2 我國(guó)的高速鐵路技術(shù)水平
高鐵技術(shù)包含的層面非常之廣，不僅僅局限于鐵路工程技術(shù)，還依賴于工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電、客車(chē)制造技術(shù)等。我國(guó)依靠自主創(chuàng)新，在世界一流的高鐵技術(shù)領(lǐng)域取得了舉世矚目的成就，目前我國(guó)已經(jīng)全面系統(tǒng)地掌握了動(dòng)車(chē)組組成、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引電機(jī)、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)九大關(guān)鍵技術(shù)和十項(xiàng)配套技術(shù)，整車(chē)國(guó)產(chǎn)化率超過(guò)85％。這意味著中國(guó)鐵路客運(yùn)裝備制造已經(jīng)跨入世界高速技術(shù)的最前沿。2011年6月30日投入運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵就是一個(gè)很好的詮釋。京滬高速鐵路運(yùn)用具有世界先進(jìn)水平的動(dòng)力分散型電動(dòng)車(chē)組，設(shè)計(jì)時(shí)速380公里，最高時(shí)速480公里，是我國(guó)目前投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，也是我國(guó)第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路。
我國(guó)的高速鐵路技術(shù)水平正是處于領(lǐng)先世界。在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新模式引導(dǎo)下，我國(guó)構(gòu)建了一系列客專高速鐵路技術(shù)研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用平臺(tái)，其有力促進(jìn)了我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)升級(jí)，具有顯著的前向效應(yīng)、后向效應(yīng)和旁側(cè)效應(yīng)。中國(guó)的高鐵技術(shù)具有的不是個(gè)別領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，而是集成優(yōu)勢(shì)，能提供一攬子服務(wù)。而且，同德國(guó)、日本等國(guó)家相比，中國(guó)的高鐵價(jià)格更為合理，成本要比其他國(guó)家更低。
過(guò)去的幾年，是高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)、高速鐵路建設(shè)等重大技術(shù)進(jìn)一步深化完善的一年，是技術(shù)創(chuàng)新成果集中收獲的一年，重大技術(shù)領(lǐng)域達(dá)到世界先進(jìn)水平。中國(guó)南車(chē)集團(tuán)青島四方研發(fā)的CRH380A車(chē)組先導(dǎo)段跑出時(shí)速486.1公里；中國(guó)北車(chē)集團(tuán)唐山軌道客車(chē)公司制造的，成功創(chuàng)造了每小時(shí)487.3公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度。兩車(chē)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速都為380公里，大大縮短了乘車(chē)時(shí)間。
在高速鐵路建設(shè)方面，充分利用京津城際鐵路技術(shù)創(chuàng)新成果，依托京滬高速鐵路、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎(chǔ)、通信信號(hào)、牽引供電、列車(chē)控制、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等方面深化重點(diǎn)技術(shù)攻關(guān)，我國(guó)高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步完善。從2010年起至2040年，用30年的時(shí)間，將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來(lái)，形成國(guó)家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí)，線路東密西疏，照顧西部，站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實(shí)施，建成后的營(yíng)運(yùn)，交中國(guó)高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。從2040年起至2070年，再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐)，連接全國(guó)主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn)，使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國(guó)內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。
3 京滬高速鐵路的提速技術(shù)
由于列車(chē)受曲線半徑和外軌超高設(shè)置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，現(xiàn)有線間距也大幅度地限制了貨車(chē)速度。此外，當(dāng)列車(chē)的速度大于160公里／小時(shí)時(shí)，蓬布等設(shè)備就會(huì)掀起來(lái)，嚴(yán)重危及行車(chē)與貨物的安全。所以說(shuō)，既有線提速的幅度有限，不能從根本上解決人們對(duì)提速與擴(kuò)能的需求。
京滬線是中國(guó)鐵路客、貨運(yùn)輸量最繁忙的干線。所以，京滬高速鐵路不宜采用擺式列車(chē)技術(shù)。如果采用開(kāi)行擺式列車(chē)，會(huì)產(chǎn)生因客、貨列車(chē)速差增大而帶來(lái)的扣除系數(shù)增加，而將最終降低區(qū)間通過(guò)能力。此外，京滬線列車(chē)密度大、區(qū)間通過(guò)能力利用率高，如采用開(kāi)行擺式列車(chē)進(jìn)行技術(shù)改造，會(huì)對(duì)日常運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)較大干擾。
在客、貨混運(yùn)及客流量較大，而且線路運(yùn)輸能力比較緊張的，例如京滬線發(fā)展高速客運(yùn)，高速技術(shù)模式已被證明是較為先進(jìn)和成熟的新建專線的列車(chē)技術(shù)模式。目前，中國(guó)已能自行設(shè)計(jì)、制造高速列車(chē)。可以說(shuō)，京滬高速鐵路在技術(shù)上是合理并可行的。
4 京津城際列車(chē)的精確技術(shù)
京津城際列車(chē)采取流線型、輕量化設(shè)計(jì)技術(shù)。車(chē)體最薄處僅僅1.5毫米，是高技術(shù)的集成。時(shí)速350公里動(dòng)車(chē)組主要由電腦控制，采用高速轉(zhuǎn)向架、防撞車(chē)體結(jié)構(gòu)和獨(dú)特的防火設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其安全性能相當(dāng)高；而且它還配備有車(chē)載技術(shù)診斷系統(tǒng)，此系統(tǒng)可以高效率地檢測(cè)、預(yù)報(bào)和排除各種功能設(shè)備故障；還裝有防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，在列車(chē)遇到自然災(zāi)害時(shí)，就會(huì)自動(dòng)地實(shí)施防護(hù)，行駛速度也會(huì)根據(jù)天氣情況自動(dòng)控制。
而且，京津城際鐵路采用了無(wú)碴軌道技術(shù)，與傳統(tǒng)的有碴軌道相比，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定更好、維修工作量更小、使用壽命更長(zhǎng)，還確保了它的平順性和高穩(wěn)定性。它的設(shè)計(jì)、制造、安裝要求相當(dāng)高，軌道板在預(yù)制加工、鋪設(shè)時(shí)進(jìn)行編號(hào)，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)以及規(guī)范的制作工藝，精度誤差可以精確到毫米級(jí)。另外，無(wú)碴軌道在鋪設(shè)時(shí)需要采用專門(mén)施工機(jī)械和測(cè)量設(shè)備，要求也十分嚴(yán)格。
5 高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)
高速鐵路存在優(yōu)勢(shì)顯而易見(jiàn)，它速度快、運(yùn)送量大、經(jīng)濟(jì)性好、舒適。由于這些特點(diǎn)，高速鐵路才發(fā)展地如此迅速。然而，要想引領(lǐng)未來(lái)的交通，高速鐵路也將向著更快、更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保、更節(jié)能的方向繼續(xù)發(fā)展。
然而，就目前來(lái)說(shuō)，在高速鐵路在運(yùn)行時(shí)的噪聲過(guò)大仍是一個(gè)問(wèn)題，也是一個(gè)薄弱點(diǎn)。因此，在將來(lái)，應(yīng)該集中力量就減少噪聲及衰減噪聲等方面進(jìn)行研究。這也是未來(lái)高速鐵路需要努力的一個(gè)主要方向。
6 結(jié)語(yǔ)
高速鐵路在現(xiàn)代交通中已經(jīng)有了不可替代的地位。本文在介紹我高速鐵路發(fā)展概況過(guò)程中，結(jié)合我國(guó)實(shí)際，對(duì)中國(guó)高速鐵路的工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、高速動(dòng)車(chē)組、信息系統(tǒng)及運(yùn)用維修六大技術(shù)體系的主要技術(shù)條件、特點(diǎn)及其各項(xiàng)子技術(shù)體系進(jìn)行了一個(gè)簡(jiǎn)單概括地論述。說(shuō)明中國(guó)鐵路客運(yùn)裝備制造已經(jīng)跨入世界高速技術(shù)的最前沿。在中外高速鐵路技術(shù)對(duì)比中發(fā)現(xiàn)，我國(guó)高速鐵路已經(jīng)走在了世界的前列。高速鐵路技術(shù)模式的轉(zhuǎn)變以及我國(guó)的自主創(chuàng)新成果等促進(jìn)了我國(guó)高速鐵路的發(fā)展。國(guó)外高速動(dòng)車(chē)組發(fā)展趨勢(shì)可為中國(guó)高速鐵路的修建、運(yùn)營(yíng)以及我國(guó)發(fā)展高速鐵路的技術(shù)趨向等提供新的思路。我們有理由相信，隨著告訴鐵路的不斷發(fā)展完善，安全高效的高速鐵路必將在促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和方便人民出行等方面起著積極作用。
參考文獻(xiàn)：
[1]錢(qián)立新.世界高速列車(chē)技術(shù)的最新進(jìn)展[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2003.3
