時間：2023-03-30 10:40:12
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇公路勘察設(shè)計論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關(guān)鍵詞：高速公路 勘察設(shè)計 數(shù)字化 測繪技術(shù) 應(yīng)用
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
隨著我國改革開放的不斷深入，我國經(jīng)濟(jì)和科技都得到很快的發(fā)展，尤其是近年來，政府不斷加快城市化進(jìn)程，使得相關(guān)部門不得不盡快完善城市交通建設(shè)，以便人們生活能便利出行。科技水平的提升為公路勘察工作提供保障。數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中得到很好的應(yīng)用，其能提升勘察結(jié)果數(shù)據(jù)的高精準(zhǔn)度，并且信息數(shù)據(jù)十分詳細(xì)，極大地提升了高速公路勘察工作的效率和質(zhì)量。因此，數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用具有重要的作用和意義。
1高速公路勘察設(shè)計中主要的工程測量工作
高速公路勘察設(shè)計施工工程測量工作的重要組成部分，在工程施工前必須要進(jìn)行勘察工作，為公路路線的合理規(guī)劃提供精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)信息，并且能根據(jù)信息資源繪制帶狀地形圖，對公路縱橫面進(jìn)行測量，然后繪制成施工設(shè)計圖紙。因此高速公路勘察設(shè)計工程測量工作十分重要，其具體的工程測量主要表現(xiàn)在以下幾個方面。 [1]
1.1勘察設(shè)計的準(zhǔn)備階段測量工作
設(shè)計前工作人員要進(jìn)行初步的測量，才能對公路段施工情況有一個具體的了解，才能勾勒出基本的路面地形圖，進(jìn)而才能深入進(jìn)行下一步勘察設(shè)計工作。初步階段設(shè)計工作人員要擬定修建原則，選定設(shè)計方案和計算主要工程數(shù)量，并且提出施工方案建議和編制工程預(yù)算等，這些工作要順利進(jìn)行必須要對整個工程項目有初步的了解，通過勘察得知施工基本面積和施工難度，進(jìn)而才能計算工程基本施工成本。初步設(shè)計具有不確定性，一般會根據(jù)工作特殊情況，設(shè)置兩套方案，方案一一般是在1：10000地形圖上做多個必選方案，紙上布線完成后，然后再按照1：2000的比例進(jìn)行地形圖測量工作，在1：2000的地形圖上進(jìn)行紙上定線，設(shè)置公路通道。在初步設(shè)計工作人員需要進(jìn)行平面高程控制測量、地形圖測量以及必要的平縱橫測量等工作，這些方面是初步設(shè)計工作的主要內(nèi)容。
1.2施工圖紙設(shè)計階段工程測量工作
在初步勘察完成后，工作人員會對施工地形各方面的情況有一個初步了解，在初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，工作人員要確定施工圖紙，因此，工作人員要在1：2000比例圖上進(jìn)行方案比選，確定最終施工路線方案。在這個部分工作中，工作人員需要對中線放樣進(jìn)行測量、公路縱橫面測量、主要施工點地形圖測量以及主要控制地物高等控制測量等方面的工作。這些都是高速公路勘察設(shè)計中需要進(jìn)行的測量工作，其對測量的精度有相當(dāng)高的要求，而數(shù)字化測繪技術(shù)的普及和使用，恰好能滿足勘察設(shè)計測量的需求。[2]
2數(shù)字化測量技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用
2.1控制測量
控制測量主要在高速公路工程地面地形的測量方面，通過測量在地面布設(shè)一系列的控制點，然后準(zhǔn)確的確定這些點的位置，方便工作人員能順利進(jìn)行放線和測量放樣等工作。首先要根據(jù)設(shè)計方案的比例圖，根據(jù)比例圖中初步設(shè)定的位置展開測量，工作人員要利用數(shù)字測繪工具，搜集相應(yīng)的路基、構(gòu)造物等資料，進(jìn)而能更好的進(jìn)行控制測量，并且確保測量工作效率和準(zhǔn)確性。
2.2坐標(biāo)系統(tǒng)測量
坐標(biāo)系統(tǒng)測量主要是地面水準(zhǔn)面、參考橢球以及坐標(biāo)系等方面的測量和確定。地面水準(zhǔn)面是接近地球自然表面的不規(guī)則橢球曲面，工作人員應(yīng)該選擇比較相近的物體與之接近，然后用簡單數(shù)學(xué)表示的體形來代表，確定坐標(biāo)位置。一般坐標(biāo)測量要利用基礎(chǔ)的測繪儀器，對高斯平面直角坐標(biāo)以及坐標(biāo)分帶進(jìn)行測量。 [3]
2.3獨立高等控制測量
獨立等高控制測量主要是利用GPS技術(shù)測距、定位以及建立三維坐標(biāo)系統(tǒng)，這方面的工作需要利用GPS衛(wèi)星高空掃面技術(shù)，為勘察設(shè)計工作人員提供信息數(shù)據(jù)。GPS技術(shù)操作簡單，其精準(zhǔn)度非常高，因此，在勘察設(shè)計測量工作的運用具有積極的推廣意義。
2.4地形圖航空攝影測量
地形圖航空攝影測量主要是根據(jù)公路工程特點，長路線采集，在飛機上安裝攝影機，然后對觀測地區(qū)進(jìn)行高空攝影，以獲得高清的視頻圖像，然后將攝影圖像與地形圖進(jìn)行比對分析，最終能清楚的確定公路工程施工設(shè)計方案，避免對周圍路面基礎(chǔ)的影響。高空攝影獲取地形圖像后，工作人員還要處理高航攝影的圖像，根據(jù)控制點的布設(shè)，測定公路平面、高程三維坐標(biāo)，并且糾正航攝中的誤差。其次，工作人員還要形成業(yè)內(nèi)圖，讓勘察設(shè)計工作人員能更加清晰的觀察地形圖。
2.5數(shù)字地面模型設(shè)計
數(shù)字地面模型信息采集施工構(gòu)建地面模型的重要前提和依據(jù)，工作人員要利用數(shù)字測繪技術(shù)，大量采集地形點三維坐標(biāo)，按照一定的數(shù)學(xué)模型分析和聯(lián)網(wǎng)，最終通過空間點的連接，構(gòu)建施工設(shè)計所需要的地形起伏數(shù)字模型。這種模型的建立和使用能提升 施工設(shè)計方案的科學(xué)性和可行性，進(jìn)而順利完成公路工程。數(shù)字測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計工程測量工作中的應(yīng)用范圍十分廣泛，工作人員要充分利用現(xiàn)代化數(shù)字化技術(shù)，提升勘察測量結(jié)果的精確度，確保設(shè)計方案的可行性。 [4]
3結(jié)束語
綜上所述，數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用具有重要的作用和意義，并且實踐證明數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用具有很好的效果。數(shù)字化測繪技術(shù)的高精準(zhǔn)度、操作簡單以及其能節(jié)約大量的勞動力資源等，這些方面的優(yōu)勢使得高速公路勘察工作效率和質(zhì)量都得到提升。因此，未來我國技術(shù)研究工作人員還需要進(jìn)一步開發(fā)新工藝和新技術(shù)，不斷的完善公路勘察設(shè)計工作的基礎(chǔ)設(shè)備，進(jìn)一步提升勘察工作的水平和質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
[1] 竇愛霞,王曉青,袁小祥.基于機載LIDAR的建筑物震害自動識別方法[A]. 中國地震學(xué)會空間對地觀測專業(yè)委員會2012年學(xué)術(shù)研討會論文摘要集[C]. 2012
[2] 郜鍵,孫劍峰,魏靖松,王騏.基于條紋管激光成像雷達(dá)水下目標(biāo)探測研究[A]. 魯豫贛黑蘇五省光學(xué)（激光）學(xué)會2011學(xué)術(shù)年會論文摘要集[C]. 2011
關(guān)鍵詞：公路勘察；遙感技術(shù)；公路勘察設(shè)計；應(yīng)用
1 遙感技術(shù)在各行業(yè)中的應(yīng)用
1.1 遙感技術(shù)
遙感技術(shù)是從遠(yuǎn)距離感知目標(biāo)反射或自身輻射的電磁波、可見光、紅外線，對目標(biāo)進(jìn)行探測和識別的技術(shù)，例如航空攝影就是一種遙感技術(shù)。現(xiàn)代遙感技術(shù)主要包括信息的獲取、傳輸、存儲和處理等環(huán)節(jié)，完成上述功能的全套系統(tǒng)稱為遙感系統(tǒng)，其核心組成部分是獲取信息的遙感器。遙感器的種類很多，主要有照相機、電視攝像機、多光譜掃描儀、成像光譜儀、微波輻射計、合成孔徑雷達(dá)等。傳輸設(shè)備用于將遙感信息從遠(yuǎn)距離平臺（如衛(wèi)星）傳回地面站。信息處理設(shè)備包括彩色合成儀、圖像判讀儀和數(shù)字圖像處理機等。航空和航天遙感能從不同高度、大范圍、快速和多譜段地進(jìn)行感測，獲取大量信息。航天遙感還能周期性地得到實時地物信息。因此航空和航天遙感技術(shù)在國民經(jīng)濟(jì)和軍事的很多方面獲得廣泛的應(yīng)用。例如應(yīng)用于氣象觀測、資源考察、地圖測繪和軍事偵察等。遙感技術(shù)已被應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)的各個領(lǐng)域，包括資源評估、環(huán)境監(jiān)測、災(zāi)害預(yù)警及其他地物變化的分析等。隨著遙感技術(shù)應(yīng)用的廣度和深度發(fā)展，遙感技術(shù)的用途將大大擴展。
1.2 3S技術(shù)
3S技術(shù)指的是RS（遙感技術(shù)）、GRS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）技術(shù)。3S技術(shù)融合了現(xiàn)代通訊技術(shù)、計算機科技技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位技術(shù)、傳感技術(shù)及空間技術(shù)等，具有信息采集、模擬制圖及模型分析等多種功能。在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，融合3S技術(shù)能夠為公路勘察技術(shù)功能、數(shù)據(jù)資源的共享、結(jié)合提供有效的支撐。在利用GPS技術(shù)與RS技術(shù)探測公路實際情況時，可以使用相關(guān)資料及時獲取地理信息的三維圖像，并輸出地形的三維模型，有助于了解公路工程地形的實際情況。利用RS技術(shù)與GI技術(shù)時也可以獲得相對精確的勘探設(shè)計地形模型，有助于優(yōu)化選線，這對于提高勘察設(shè)計效率有著重要意義。遙感與3S相結(jié)合，經(jīng)過技術(shù)集成和開發(fā)，在實現(xiàn)信息分析解譯、完成山區(qū)、沙漠、黃土溝壑區(qū)高速公路方案優(yōu)化方面，有事半功倍的效果。
2遙感技術(shù)在公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用
遙感圖像信息的宏觀真實性、實時性和信息豐富性，為資源環(huán)境調(diào)查及公路工程勘察設(shè)計提供了最方便快捷、準(zhǔn)確實用的依據(jù)。而3S與3D（三維地模-數(shù)字地形模型）技術(shù)相結(jié)合，可以生成公路設(shè)計區(qū)真實地貌景觀，是全面認(rèn)識公路交通自然環(huán)境，提高公路勘察設(shè)計水平的先進(jìn)技術(shù)。
2.1遙感技術(shù)與公路測繪
遙感技術(shù)在公路測繪中得到了廣泛應(yīng)用。早期的遙感資料由于受分辨率的限制，近年來，由于采用了新的技術(shù)思路，在大比例尺測繪和地質(zhì)制圖中，遙感與地質(zhì)測繪的符合程度和可兼容程度有了很大的改進(jìn)，但在如何充分發(fā)揮遙感地質(zhì)的認(rèn)識上仍有待統(tǒng)一，否則遙感地質(zhì)將無法健康發(fā)展下去。遙感在測繪中主要被用來測繪公路地形圖、制作正射影像圖和經(jīng)專業(yè)判讀后編繪各種專題圖。而常規(guī)的測量方法不僅工作量大，而且還存在一些很難測定的空白點，遙感技術(shù)的發(fā)展恰恰能夠彌補這些不足。
2.2 遙感技術(shù)與地質(zhì)勘察
傳統(tǒng)的工程地質(zhì)調(diào)繪（地質(zhì)測繪）是依靠技術(shù)人員的野外作業(yè)來實現(xiàn)的，費時費力，效率不高，而且由于人的視野受到地形和植被的遮擋，許多地質(zhì)問題不易觀察搞清。遙感圖像信息的豐富性，為工程地質(zhì)人員提供了最直觀調(diào)繪依據(jù)，可以大大加快工作的速度。我國公路遙感技術(shù)應(yīng)用開始于1990年代中期，主要利用遙感信息調(diào)查路線帶工程地質(zhì)及不良地質(zhì)現(xiàn)象。遙感技術(shù)具有宏觀性強、影像逼真、信息量豐富等特點，對地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)均有比較直觀的反映，在工程區(qū)域地質(zhì)條件評價、公路走廊帶選擇、路線方案比選、病害成因及其影響評價方面具有常規(guī)手段和傳統(tǒng)方法所無法比擬的優(yōu)勢。在實踐的操作當(dāng)中需要結(jié)合地質(zhì)地貌的特征，運用地形的基本條件，開展路線的平縱勘察以及方案的設(shè)計。針對路線的設(shè)計，需要適應(yīng)地形的特征，而不應(yīng)當(dāng)刻意的、片面的、過分的追求設(shè)計的高標(biāo)準(zhǔn)。一般來講設(shè)計的實際標(biāo)準(zhǔn)不能小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，并且加大設(shè)計方案的比較和選擇力度，對一些有價值的設(shè)計方式需要進(jìn)行深入的分析與勘測。針對不良的地質(zhì)施工環(huán)境，諸如采空區(qū)以及巖溶地區(qū)等等，還需要運用現(xiàn)代化的新型技術(shù)，航測數(shù)模技術(shù)以及航測遙感技術(shù)等等，通過計算機技術(shù)來計算出最佳的地質(zhì)設(shè)計路線，進(jìn)而在設(shè)計和施工的過程當(dāng)中合理的避開一些較難進(jìn)行防治的復(fù)雜路段，達(dá)到方案優(yōu)化的目的和效果。
2.3 遙感技術(shù)與公路選線
公路選線是公路勘察設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，要求設(shè)計的路線方案既經(jīng)濟(jì)合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，對高新技術(shù)勘察手段的應(yīng)用要求也越來越高。遙感技術(shù)通過遙感影像和遙感數(shù)據(jù)，對公路工程的地質(zhì)情況進(jìn)行分析，結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)勘察以及鉆探技術(shù)，可以幫助地質(zhì)勘測人員完成對公路沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等的分析和判斷，提供給路線設(shè)計人員進(jìn)行地質(zhì)選線。在該工程中，需要首先對公路沿線范圍內(nèi)相關(guān)的衛(wèi)星影像資料、遙感數(shù)據(jù)資料以及地質(zhì)資料等進(jìn)行收集和整理，然后利用高分辨率衛(wèi)星影像以及多光譜衛(wèi)星影像等，對公路的地質(zhì)地貌、構(gòu)造分布、工程地質(zhì)條件等進(jìn)行全面細(xì)致分析，從而為路線方案的選取提供有效的參考依據(jù)和建設(shè)性意見，確保公路路線的合理性。
2.4 遙感技術(shù)與公路隧道選線
高等級公路隧道規(guī)模一般比較大，隨著長大隧道的出現(xiàn)，投資巨大，選擇最優(yōu)線位往往可以節(jié)約數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投入，其意義是非常重大的。遙感技術(shù)在公路隧道的選線優(yōu)化工作中具有關(guān)鍵作用。高等級公路施工過程中隧道的占得部分規(guī)模較大，隨著大隧道的出現(xiàn)，投資金額的增長，如果選擇最優(yōu)線位通常可以節(jié)約將近數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投資款，有非常重大的意義，由此可知，遙感技術(shù)在公路隧道的設(shè)計的選線優(yōu)化工作中起到了很關(guān)鍵的作用。
結(jié)束語
應(yīng)用衛(wèi)星多光譜遙感、微波遙感探測技術(shù)對公路規(guī)劃勘察區(qū)進(jìn)行工程地質(zhì)環(huán)境、隱伏構(gòu)造信息及不良地質(zhì)信息分析技術(shù)的研究，開展了3D-GEO系統(tǒng)軟件開發(fā)及其在公路工程深部立體圖形圖像解析及選線中的應(yīng)用研究，為優(yōu)化公路規(guī)劃設(shè)計方案，提高勘察設(shè)計質(zhì)量和速度提供技術(shù)支持。在公路工程地質(zhì)勘察應(yīng)用中取得了較好的效果及顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
參考文獻(xiàn)
[1]袁江紅，楊厚波.測繪技術(shù)在公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用[J].科技資訊，2006（28）：17-18.
[2]戴文晗.遙感與3S技術(shù)開發(fā)及在公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用[A].第一屆全國公路科技創(chuàng)新高層論壇論文集新技術(shù)新材料與新設(shè)備卷[C].2002年.
[3]楊長根，陳彥恒.現(xiàn)代測繪技術(shù)在鐵路勘測設(shè)計一體化中的應(yīng)用[J].鐵道勘察，2009（4）：67-69.
“走出去”———1992年，在省交通廳和學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的大力支持和幫扶下，學(xué)院與“貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院”合作成立了以路橋系專業(yè)教師為班底的“貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院第七測設(shè)處”。“引進(jìn)來”———2010年年6月，學(xué)院又筑巢引鳳，通過校企合作，整體引進(jìn)貴州省公路勘察設(shè)計院進(jìn)駐校園，實現(xiàn)了優(yōu)勢互補，創(chuàng)新了“校企一體，任務(wù)驅(qū)動”的人才培養(yǎng)模式。設(shè)計院的整體進(jìn)駐，可充分利用企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)、技術(shù)人員、設(shè)備，為在校學(xué)生提供便捷的工學(xué)交替生產(chǎn)性實訓(xùn)，讓學(xué)生能更好地得到企業(yè)技術(shù)人員及時輔導(dǎo)，真正地走產(chǎn)學(xué)結(jié)合的辦學(xué)道路，更好地培養(yǎng)學(xué)生的實踐技能。同時企業(yè)的進(jìn)入將提供一定數(shù)量的兼職教師，通過在校教師和兼職教師的溝通，使得理論和實踐互補，自2010年以來設(shè)計院累計派遣經(jīng)驗豐富的中級職稱以上專業(yè)技術(shù)人員16人（每學(xué)期達(dá)3.2人）參加專業(yè)核心課程及實訓(xùn)教學(xué)；為學(xué)生生產(chǎn)性實訓(xùn)提供了200多個工位，充分體現(xiàn)了學(xué)校與企業(yè)“專業(yè)共建、人才共育、資源共享”的校企合作人才培養(yǎng)模式。
二、運行機制
路橋勘察設(shè)計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)要求，結(jié)合教師的專業(yè)特長及專業(yè)發(fā)展愿望，對專業(yè)教師進(jìn)行專業(yè)歸口管理。專業(yè)系主任兼任實體負(fù)責(zé)人，專業(yè)教師兼任實體員工，體現(xiàn)出“系級負(fù)責(zé)人有‘老總’，專業(yè)帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮點
（一）另類模式，打造實訓(xùn)基地路橋勘察設(shè)計為學(xué)生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩(wěn)定的實踐教學(xué)基地。學(xué)生在學(xué)習(xí)完專業(yè)課后，測設(shè)處從各班抽取一定比例的同學(xué)參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準(zhǔn)備、校檢到外業(yè)勘察，學(xué)生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質(zhì)組、調(diào)查組、內(nèi)業(yè)組等，每組由專業(yè)教師帶隊指導(dǎo)，在測設(shè)過程中定期輪換，各組的同學(xué)都在實戰(zhàn)的環(huán)境中進(jìn)行職業(yè)訓(xùn)練，如中線組進(jìn)行RTK、全站儀放線；地質(zhì)組進(jìn)行小橋涵手搖地質(zhì)鉆探、繪制地質(zhì)剖面、采集土樣和一些現(xiàn)場土工測試；內(nèi)業(yè)組進(jìn)行數(shù)據(jù)復(fù)核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設(shè)計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環(huán)境下進(jìn)行的，有時還常要借宿老鄉(xiāng)家，在每一次的實踐鍛煉中，學(xué)生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責(zé)任感，經(jīng)歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設(shè)計任務(wù)，對學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)性實訓(xùn)，培養(yǎng)學(xué)生的工程測繪和專業(yè)識圖能力。多年來結(jié)合教學(xué)實習(xí)，路橋系學(xué)生直接參與測設(shè)工作達(dá)2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設(shè)計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設(shè)計實踐的同學(xué)。
（二）穩(wěn)定專業(yè)教師隊伍、促進(jìn)師資成長
學(xué)院的發(fā)展離不開優(yōu)秀的師資隊伍，但是，在交通大發(fā)展，行業(yè)優(yōu)勢和收入差距不斷加大的背景下，優(yōu)秀的畢業(yè)生大都選擇收入高、待遇好的施工企業(yè)，而具有實踐經(jīng)驗的一線工程人員更難引進(jìn)到學(xué)校。不僅如此，相關(guān)單位也瞄準(zhǔn)了學(xué)校的人才，常常在專業(yè)師資隊伍中“挖人”，學(xué)院派到施工企業(yè)實踐的專業(yè)老師就曾出現(xiàn)過流失，路橋系專業(yè)教師隊伍不穩(wěn)定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應(yīng)對人才饋乏的挑戰(zhàn)？如何提升專業(yè)教學(xué)質(zhì)量？結(jié)合實際情況，學(xué)院進(jìn)一步明確了背靠行業(yè)、瞄準(zhǔn)市場、打造路橋特色優(yōu)勢專業(yè)，以積極的姿態(tài)參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設(shè)計，以優(yōu)質(zhì)的測設(shè)質(zhì)量和良好的后期服務(wù)獲得路橋系專業(yè)實踐的品牌效益，使教師在參與生產(chǎn)的過程中獲得相應(yīng)的報酬，收入的增加穩(wěn)定了教師隊伍，更使本專業(yè)具有了生命力，測設(shè)項目不斷找上門來，優(yōu)秀的專業(yè)人才也隨之而來，形成良性循環(huán)。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業(yè)收入差距，教師心態(tài)趨于平衡，安心教學(xué)，這對吸引人才、穩(wěn)定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設(shè)計及施工后期服務(wù)的過程中，師資隊伍得到優(yōu)化，專業(yè)教師技術(shù)水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結(jié)合，及時了解、掌握行業(yè)發(fā)展的新技術(shù)、新設(shè)備、新資料，“雙師”素質(zhì)教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質(zhì)教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數(shù)在測設(shè)工作中承擔(dān)項目負(fù)責(zé)人或分項負(fù)責(zé)人工作，50多名學(xué)生在校就考取監(jiān)理員、試驗員等國家執(zhí)業(yè)資格證書；25名教師分別考取注冊監(jiān)理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執(zhí)業(yè)資格證書。
（三）互幫互學(xué)，特色助教小組
路橋勘察設(shè)計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業(yè)能力的學(xué)生，他們大多成為了學(xué)習(xí)骨干，在同學(xué)中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設(shè)中，實習(xí)學(xué)生還配合老師進(jìn)行相應(yīng)的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學(xué)兼優(yōu)、有較強的動手和組織能力的同學(xué)組成的助教小組，由實踐教學(xué)口指派教師專門指導(dǎo)，建立完善的規(guī)章制度和管理制度，配合實訓(xùn)老師負(fù)責(zé)全系學(xué)生的實驗室實驗、實訓(xùn)項目課外開放的管理和指導(dǎo)工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學(xué)生有一個提高技能訓(xùn)練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學(xué)改革發(fā)揮積極的作用，同時助教小組還積極協(xié)助老師組織全系學(xué)生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業(yè)技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環(huán)節(jié)，成為我院一道亮麗的風(fēng)景線。助教小組成立以來，每屆同學(xué)互幫互傳，一直延續(xù)，至今已16個年頭。助教小組同學(xué)不僅學(xué)習(xí)能力強，專業(yè)知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學(xué)讀博，他們的優(yōu)秀表現(xiàn)，在學(xué)生中形成了良好的你爭我趕學(xué)習(xí)氛圍，激發(fā)了學(xué)生們“學(xué)知識、比技能”的熱情。
（四）系企一體，教學(xué)實踐相融
貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院路橋勘察設(shè)計，并未與系部脫離單獨成立勘察設(shè)計公司，而是系處一體，專業(yè)老師既是勘察設(shè)計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔(dān)任設(shè)計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設(shè)計中的新思想、新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝、新方法等教學(xué)資源在第一時間傳授給學(xué)生；十分有利于理論教學(xué)與實踐教學(xué)的緊密結(jié)合。參與勘測設(shè)計的專業(yè)教師人數(shù)從2006年的21人增加到36人，教師專業(yè)業(yè)務(wù)水平不斷提高，技術(shù)服務(wù)的成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)資源，促進(jìn)人才質(zhì)量的提高，豐富的實踐經(jīng)驗又大大充實了教學(xué)內(nèi)容，教師上課得心應(yīng)手，工程實例信手拈來；學(xué)生通過這些生動的案例教學(xué)，學(xué)習(xí)興趣大增。
四、實施效果
（一）促進(jìn)專業(yè)可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)教學(xué)成績斐然
路橋勘察設(shè)計這項以路橋系教師為主體的實踐教學(xué)改革，為師生提供了優(yōu)質(zhì)的實訓(xùn)平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學(xué)生技能。經(jīng)過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業(yè)員工身份合一、學(xué)院課堂與施工現(xiàn)場合一、教學(xué)內(nèi)容與生產(chǎn)任務(wù)合一、職業(yè)能力培養(yǎng)與生產(chǎn)活動合一、教學(xué)評價與完成生產(chǎn)任務(wù)合一的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。依托路橋勘察設(shè)計項目，團(tuán)隊成員核心期刊發(fā)表專業(yè)論文13余篇；普通期刊發(fā)表專業(yè)論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設(shè)及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設(shè)任務(wù)；一門國家級共享資源庫建設(shè)任務(wù)，2013年道路橋梁工程技術(shù)教學(xué)團(tuán)隊獲得“貴州省省級高等職業(yè)教育教學(xué)團(tuán)隊”稱號；道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生近年來就業(yè)率均在96%以上，取得了學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三滿意的好成績。
（二）依托項目，走“產(chǎn)學(xué)研”之路
通過外聯(lián)內(nèi)引，路橋勘察設(shè)計無論在勘察任務(wù)還是在技術(shù)上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設(shè)計100余條，累計達(dá)1500多公里，設(shè)計完成通車高速公路里程300多公里。承擔(dān)廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區(qū)高等級公路橫斷面測量新技術(shù)研究》獲得2012年貴州省公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)二等獎。
（三）提高學(xué)生質(zhì)量，讓學(xué)生能就業(yè)也能創(chuàng)業(yè)
論文摘要：在邊坡治理工程中，由于國家建設(shè)部和重慶市目前都沒有針對“動態(tài)設(shè)計法、信a.施工法’，的明確規(guī)定，因此出現(xiàn)主管部門監(jiān)份管理依據(jù)不充分，勘察、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位無幸可循的現(xiàn)象。本文根據(jù)多年的工作經(jīng)臉，提出重慶市邊坡工程變更設(shè)計管理辦法的設(shè)想，希望起到規(guī)范參建各方的行為，使各工作環(huán)節(jié)有序，工程質(zhì)圣、進(jìn)度、安全有保津，投資有控制的目的。
重慶是座山城，工程建設(shè)中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對邊坡工程歷來都十分重視，對勘察、設(shè)計、施工圖審查、監(jiān)理、施工以及招投標(biāo)等工作，先后出臺了一系列政策和法規(guī)，從執(zhí)行情況看，反映良好，對提高邊坡工程質(zhì)f起到了關(guān)鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動態(tài)設(shè)計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范)中以強制性條文的方式執(zhí)行，與一般建設(shè)工程的工作程序有很大的區(qū)別。其中設(shè)計的主要依據(jù)—地質(zhì)結(jié)論、巖土物理力學(xué)參數(shù)都需要在施工監(jiān)測和試驗中加以驗證、調(diào)整，其顯著特點是:由于地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設(shè)計參數(shù)不可能全面準(zhǔn)確地反映工程地質(zhì)實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調(diào)整，從而修正治理方案。不可避免地產(chǎn)生勘察、設(shè)計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質(zhì)t、進(jìn)度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設(shè)計、施工方法。然而在實施過程中，我們發(fā)現(xiàn)無論是建設(shè)部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態(tài)設(shè)計法、信息施工法，的明確規(guī)定。一旦出現(xiàn)變更情況，各級建設(shè)主管部門監(jiān)督管理依據(jù)不充分，責(zé)任不清，而勘察、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時會遇到業(yè)主、勘察、設(shè)計與施工單位各方為質(zhì)里事故資任相互推語的問題。多數(shù)情況下，變更設(shè)計是由于地質(zhì)環(huán)境變化造成的，非勘察設(shè)計的資任。變更設(shè)計后一般要突破原概算，產(chǎn)生包括工程投資、勘察、設(shè)計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關(guān)配套的政策法規(guī)來規(guī)范各方的責(zé)任，協(xié)調(diào)參建各方責(zé)、權(quán)、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數(shù)勘察設(shè)計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經(jīng)常是變更勘察設(shè)計文件交付業(yè)主后，業(yè)主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設(shè)計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規(guī)劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應(yīng)結(jié)合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設(shè)計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設(shè)計的種類、審批程序。作者根據(jù)多年的工作經(jīng)爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設(shè)計管理，規(guī)范、協(xié)調(diào)各參建單位的行為，確保邊坡工程質(zhì)f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內(nèi)有關(guān)工程變更設(shè)計方面有系統(tǒng)文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設(shè)變更設(shè)計管理辦法)，交通部的(公路工程設(shè)計變更管理辦法)等，地方有常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業(yè)特點，專業(yè)性強，不能完全適應(yīng)重慶市的建筑邊坡工程行業(yè)管理。常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設(shè)計管理具有可比性。建設(shè)部的(建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為f慶市編制有關(guān)文件的依據(jù);(江蘇省建設(shè)工程勘察設(shè)計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設(shè)計管理辦法應(yīng)當(dāng)涵蓋以下內(nèi)容:
(1)勘察設(shè)計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權(quán)限:明確各類變更的審批權(quán)限。建議對于涉及規(guī)劃、方案、投資和控制性結(jié)構(gòu)有重大影響的變更，屬于重大變更，應(yīng)由業(yè)主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設(shè)單位負(fù)資組織審查后實施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認(rèn)—勘察設(shè)計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據(jù)施工反饋的信息，由施工單位、業(yè)主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監(jiān)理工程師組織專業(yè)監(jiān)理工程師審查同憊后交業(yè)主，由業(yè)主委托變更單位完成變更設(shè)計。變更設(shè)計原則上由原工程勘察、設(shè)計單位完成，經(jīng)原工程設(shè)計單位書面同憊，建設(shè)單位也可以委托其他具有相應(yīng)資質(zhì)的工程勘察設(shè)計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設(shè)計文件承擔(dān)相應(yīng)資任。變更設(shè)計文件送交業(yè)主，業(yè)主根據(jù)變更的類型，組織有關(guān)部門對變更設(shè)計文件進(jìn)行審查，根據(jù)審變憊見修改變更設(shè)計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設(shè)計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
(4)變更的資任:應(yīng)執(zhí)行(建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》(2000.9.25)第28條的有關(guān)規(guī)定。勘察、設(shè)計文件不符合工程建設(shè)強制性標(biāo)準(zhǔn)、合同約定的質(zhì)t要求的以及由于勘察設(shè)計方案原因造成的變更，應(yīng)當(dāng)由原勘察、設(shè)計單位進(jìn)行補充、修改，費用應(yīng)有原勘察設(shè)計單位負(fù)資，造成工程質(zhì)問題的，按國家有關(guān)規(guī)定賠償經(jīng)濟(jì)損失;如果是施工單位沒有按照有關(guān)施工規(guī)范、設(shè)計要求的規(guī)定造成的變更，應(yīng)由施工單位承擔(dān);監(jiān)理單位違反(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》(6850319-20002001.5.1)造成的變更，由監(jiān)理單位承擔(dān);除以上原因，由于地質(zhì)、環(huán)境、規(guī)劃等原因或業(yè)主要求的變更應(yīng)由業(yè)主負(fù)資。
關(guān)鍵詞：山區(qū)公路設(shè)計；勘查設(shè)計；新理念；實踐應(yīng)用
1 選用適當(dāng)?shù)墓返燃?/p>
公路等級的選擇是公路勘查設(shè)計中重要的方面，其涉及的影響因素較多，是公路建設(shè)的前提。公路等級越高，其行車速度和曲線半徑的技術(shù)指標(biāo)也越高，同時路基的寬度越寬，相應(yīng)的土石量和防護(hù)工程量也越大。例如在某山區(qū)的公路的等級調(diào)整中，原來的公路等級是二級，調(diào)整到三級公路之后的相應(yīng)的工程指標(biāo)的變化（如下表1所示）。通過表中可以看出相應(yīng)的工程指標(biāo)的變化，隨著公路等級的降低，個性技術(shù)指標(biāo)都相應(yīng)的降低。
2 平面線形設(shè)計
地質(zhì)選線應(yīng)當(dāng)和地形選線結(jié)合在一起，通常山區(qū)公路的地質(zhì)條件惡劣，因此應(yīng)當(dāng)采用正確的選線流程，應(yīng)用衛(wèi)星圖片、航拍圖片等資料，選擇科學(xué)的路線走廊，為了增強選線的科學(xué)性，要進(jìn)行實地的勘查。再結(jié)合地形條件，從可以選擇的地質(zhì)路線走廊中，挑選出可供布線的路線圖，同時把路線中可能存在的災(zāi)害點標(biāo)注出來，并進(jìn)行災(zāi)害程度的評估預(yù)測，通過實地調(diào)查不斷的優(yōu)化路線圖。
路線平面線性要和沿線的地形相吻合，尤其是要和溝壑、河流的地形吻合，在選線時要盡量避免長直線線性，減少工程量，同時也減少高填、深挖等對于環(huán)境的破壞。因此，山區(qū)公路首先考慮的應(yīng)該是在平面線形上采用與自然地形相協(xié)調(diào)的曲線線形，盡量少采用直線。
可以采用等于或接近于一般最小半徑值的圓曲線。圓曲線長度除應(yīng)滿足規(guī)范要求外，緩和曲線長度Ls與圓曲線長度Ly的關(guān)系宜為Ls：Ly：Lx=1：1：1，或Lx：Ly：Ls=1：2：1。例如在某項目的平面線性選擇時，研究了兩種不同的方案，A方案選擇的是曲線線性，和地質(zhì)條件較為協(xié)調(diào)，而B方案中采用了較多了直線線性，相應(yīng)的工程規(guī)模也增大，對于環(huán)境的影響也較大，其具體的比較如表2所示：
3 縱面線形設(shè)計
在縱面線性設(shè)計中要謹(jǐn)慎使用極限坡長和坡比，由于山區(qū)公路的線路沿河、沿山，布線受到縱坡的影響較大，同時山區(qū)公路的通行車輛噸位較大，對于縱剖面的設(shè)計要求較高。因此在設(shè)計時，首先要要求剖面的適應(yīng)性較強，對于河流、山谷的縱坡進(jìn)行試坡，擬定公路路線的未來輪廓，并及時發(fā)現(xiàn)存在的問題。其次公路的縱坡不宜過長，過長則可能導(dǎo)致車輛制動失靈，影響行車安全，也不利于與地形結(jié)合，增加工程量，并且對排水設(shè)計也不利，縱坡過小則展線距離長，可能增加橋隧長度及擋護(hù)工程量等。此外山區(qū)公路應(yīng)當(dāng)做好排水處理，增加排水溝的數(shù)量，加大露肩和路面的橫向坡度，減少積水對于路面的影響。
對于豎向線半徑的選用，要綜合考慮山區(qū)公路的地形地貌，通常會采用連續(xù)小半徑短平曲線的設(shè)計，但是會早晨駕駛員的視覺效果較差，因此要根據(jù)地形條件，加大工程量以提高豎線半徑，增加視野范圍。但是要保證豎線曲線不要過大，否則會造成排水的不順暢，同時也增大了路基填土的高度，增加工程量。
4 橫斷面設(shè)計
要靈活選擇斷面的形式，為了保證公路路基的穩(wěn)定性，要根據(jù)不同的地形，靈活的設(shè)計路基橫斷面，對于平坦的路段，可以采用整體式斷面，如果地形較為復(fù)雜，可以采用分離式路基水平設(shè)置或者上下錯開，以減少開挖量，降低對于環(huán)境的破壞。
對于填挖高度的控制，要按照以下的原則：（1）路基中心填方高度不應(yīng)大于20m；（2）路基中心挖方高度不宜超過30m；（3）路基挖方邊坡高度不宜超過40m。如果高度超標(biāo)，就應(yīng)當(dāng)采用適當(dāng)?shù)奶幚矸桨浮＠缭谀成絽^(qū)公路工程中，在路段的設(shè)計初期，采用的是開挖路塹方案，形成橫斷面之后，其路基的中心挖方超過了30m，在局部最大的挖方高度甚至達(dá)到了60m，因此為了通車的安全性，最終選擇了隧道方案，而放棄了開挖路塹方案。
5 適當(dāng)設(shè)置避險車道
在設(shè)置避險車道時，應(yīng)當(dāng)秉承著以下的原則：（1）避險車道入口必須保證車輛的高速安全通行；（2）避險車道應(yīng)當(dāng)設(shè)在直線段、較小曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向，以方便司機控制故障車輛到達(dá)撤離坡道上。（3）視野開闊，并設(shè)有醒目的標(biāo)志；（4）制動坡床要采用滾動系數(shù)較大的路面材料，如碎石子、砂石等；（5）坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能，以使失控車輛能夠安全停住。
6 落實新理念需要注意的問題
6.1 四個環(huán)節(jié)，提高認(rèn)識全面落實
在新理念落實中，要遵守四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，理念是靈魂，管理是關(guān)鍵，設(shè)計是核心，施工是保證。在山區(qū)公路設(shè)計中，勘查設(shè)計工作是重中之重，是后序施工的重要保障，因此要把理念、管理、設(shè)計、施工等四項工作結(jié)合在一起，通過設(shè)計理念的細(xì)化，制定出科學(xué)全面的勘查設(shè)計方案，并加強管理工作。
6.2 掌握標(biāo)準(zhǔn)，靈活運用技術(shù)指標(biāo)
在勘查設(shè)計中不要過度的追求高標(biāo)準(zhǔn)，要按照施工條件、地理條件選擇合理的設(shè)計方案，盡量保證公路路線的連續(xù)性和流暢性，尤其是要避免出現(xiàn)數(shù)量巨大的土石方開挖，防治對環(huán)境造成不可恢復(fù)的破壞，同時要靈活的運用技術(shù)指標(biāo)，設(shè)置合理的安保設(shè)施，改善通車條件，提高勘察設(shè)計的全面性和科學(xué)性。
6.3 因地制宜，合理設(shè)置工程項目
新理念項目實施前，必須注重項目沿線社會、人文、地理、路用材料等的調(diào)查，因地制宜就地取材。調(diào)點有：公路平、縱線形；路基防護(hù)和排水情況；路面橋涵使用情況；交通工程與沿線設(shè)施設(shè)置情況；交通事故路段統(tǒng)計等。同時還應(yīng)聽取建設(shè)單位、管理部門、養(yǎng)護(hù)路政、地方政府和群眾的建議和提議，綜合制定公路工程的實施項目和工程重點。
6.4 注重細(xì)節(jié)，提升公路文化內(nèi)涵
要落實山區(qū)公路設(shè)計中勘查設(shè)計新理念，就要重視公路各要素的細(xì)節(jié)設(shè)計，如路基的設(shè)計輪廓，路面的邊緣整齊、橋梁防撞墻的模式、剛裝配欄桿等方面，增強山區(qū)公路的勘查設(shè)計合理性。同時要根據(jù)當(dāng)?shù)氐奶攸c，在滿足公路工程使用功能的前提下，利用各種景觀主題相協(xié)調(diào)的材料與設(shè)計手法予以表達(dá)。
7 結(jié)束語
總而言之，山區(qū)公路工程由于其地勢特殊性，因此勘察設(shè)計至關(guān)重要，其設(shè)計好壞直接影響到公路的通車安全性，在勘查設(shè)計中要綜合考慮路線平面、縱面和橫斷面設(shè)計，還要考慮橋梁、隧道的設(shè)計，更要重視對自然環(huán)境的影響。以上是作者的粗淺之見，由于作者的知識水平及文字組織能力有限，文中如有不到之處還望不吝賜教。
參考文獻(xiàn)
[1]彭圣華，牛圣寬.公路勘察設(shè)計新理念在山區(qū)公路設(shè)計中的實踐[J].人民長江，2011（10）.
【關(guān)鍵詞】山區(qū)高速公路；勘察巖土；注意問題
中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
現(xiàn)階段，國家不斷加大對山區(qū)高速公路建設(shè)投入力度，這就致使山區(qū)高速公路巖土工程大量出現(xiàn)，如高邊坡防護(hù)、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎(chǔ)處理等，這就增加了山區(qū)高速公路巖土勘察工作難度，進(jìn)而對山區(qū)高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區(qū)高速公路巖土工程質(zhì)量，必須加強山區(qū)高速公路巖土勘察工作。基于此，筆者結(jié)合以往類似工程的經(jīng)驗與自身工作實踐對山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進(jìn)行了以下幾方面的分析探討，為山區(qū)高速公路巖土勘察工作的順利進(jìn)行提高良好保障。
1.山區(qū)高速公路巖土工程概述
山區(qū)高速公路巖土工程是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工程，主要是通過采用復(fù)雜的綜合技術(shù)對巖體與土體進(jìn)行改造與利用。山區(qū)高速公路巖土工程主要內(nèi)容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設(shè)計、巖土工程施工、巖土工程監(jiān)測、巖土工程監(jiān)理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現(xiàn)場地質(zhì)、水文條件，具備專業(yè)的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業(yè)的大力投入，公路工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也在逐漸由低向高發(fā)展，進(jìn)而公路工程的勘察設(shè)計重點也在不斷變化。現(xiàn)階段，由于交通事業(yè)的飛速發(fā)展，我國山區(qū)高速公路也得到了大力建設(shè)，鑒于山區(qū)高速公路建設(shè)的復(fù)雜性導(dǎo)致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進(jìn)行勘察工作中難免會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現(xiàn)的原因進(jìn)行認(rèn)真分析，從而采取科學(xué)合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進(jìn)行，以便為山區(qū)高等級公路建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)[1]。
2.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題
2.1高邊坡防護(hù)
山區(qū)高速公路建設(shè)施工時，應(yīng)對公路兩側(cè)的高邊坡進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)的力度根據(jù)實際情況進(jìn)行。通常應(yīng)在矮邊坡上進(jìn)行植草防護(hù)，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩(wěn)定；對于高邊坡應(yīng)才襯砌拱、護(hù)面墻、植草等方式進(jìn)行防護(hù)，從而防止局部失穩(wěn)，保持邊坡穩(wěn)定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現(xiàn)失穩(wěn)情況，就必須采用針對性地特殊措施進(jìn)行防護(hù)，這就稱之為高邊坡防護(hù)。進(jìn)行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進(jìn)行防護(hù)，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內(nèi)部進(jìn)行加固，如預(yù)應(yīng)力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進(jìn)行高邊坡防護(hù)設(shè)計時，必須充分考慮邊坡穩(wěn)定情況與擋土墻最大承壓度，并進(jìn)行驗算，從而確保設(shè)計的高邊坡防護(hù)科學(xué)合理，符合邊坡穩(wěn)定要求。邊坡去穩(wěn)形式較多，因而必須結(jié)合地形條件、地質(zhì)結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質(zhì)邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結(jié)構(gòu)層及地下水位情況有密切關(guān)聯(lián)[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，應(yīng)先結(jié)合隧道地區(qū)的地質(zhì)條件再進(jìn)行勘察設(shè)計工作。隧道工程是一項復(fù)雜、技術(shù)要求高、施工要求嚴(yán)格的系統(tǒng)工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術(shù)含量要求極高工程項目。
隧道工程技術(shù)的復(fù)雜性主要有：第一，隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的荷載與多種因素有關(guān)，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質(zhì)條件、施工方法與施工質(zhì)量、支護(hù)型式與強度等等；第二，支護(hù)形式具有多樣性；第三，支護(hù)結(jié)構(gòu)與周圍巖體相互作用，支護(hù)結(jié)構(gòu)與施工方法的相互作用，增加了設(shè)計與質(zhì)量控制的難度；第四，巖體穩(wěn)定性越差，荷載就越大，而支護(hù)結(jié)構(gòu)強，荷載、結(jié)構(gòu)、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設(shè)計施工難度。其中地質(zhì)形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設(shè)控制有著直接的影響。隧道地形越復(fù)雜、地質(zhì)條件越差，跨度就越大，增加了設(shè)計施工難度，而隧道洞口地質(zhì)條件越好，就越有利于設(shè)計施工。隧道工程的施工技術(shù)難點主要有：建設(shè)工期長、技術(shù)復(fù)雜、施工質(zhì)量控制困難等。
2.3滑坡
滑坡是一種常見的地質(zhì)災(zāi)害情況，但是在山區(qū)高速公路工程建設(shè)中出現(xiàn)滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質(zhì)，只要滑坡規(guī)模大、滑動面深，進(jìn)行整治處理都非常困難。滑坡的整治處理從某種程度來說也能認(rèn)為是高邊坡防護(hù)，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進(jìn)行滑坡整治時，為了確保達(dá)到理想效果，應(yīng)將上述方法進(jìn)行有機結(jié)合使用，如滑坡力度較大時，應(yīng)將抗滑樁與抗滑錨索進(jìn)行結(jié)合使用等。
2.4橋涵特殊基礎(chǔ)處理
公路橋涵基礎(chǔ)主要有擴大基礎(chǔ)、擴大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)等三種。通常在地質(zhì)條件好的區(qū)域不會出現(xiàn)太大難度，但是也會偶爾出現(xiàn)特殊情況，如地基承載力低導(dǎo)致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術(shù)對橋涵特殊基礎(chǔ)進(jìn)行處理，不僅能降低設(shè)計方案成本，讓施工更簡便，還能進(jìn)一步增加其使用安全性。巖土工程技術(shù)處理基礎(chǔ)的方法有注漿、錨桿、錨索等，應(yīng)根據(jù)橋涵基礎(chǔ)特點并結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)條件進(jìn)行使用。采用注漿法處理基礎(chǔ)通常適用于基礎(chǔ)局部加固，基礎(chǔ)后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎(chǔ)主要適用于對巖質(zhì)地基的處理；采用錨索法處理基礎(chǔ)主要適用于對受力較大的基礎(chǔ)進(jìn)行加固[3]。
3.山區(qū)高速公路勘察需注意的問題
做好巖土工程勘察設(shè)計工作的首要條件就是應(yīng)符合設(shè)計要求，其次設(shè)計要求應(yīng)符合施工要求，而后按照設(shè)計文件順利進(jìn)行施工并對施工質(zhì)量進(jìn)行檢查與評定。地質(zhì)條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質(zhì)條件能決定設(shè)計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進(jìn)行決定。因而巖土工程勘察設(shè)計不僅應(yīng)有豐富的專業(yè)知識，還應(yīng)有豐富的經(jīng)驗。
山區(qū)高速公路勘察需注意的問題：一是區(qū)分巖石與巖體的差別，利用相關(guān)的實驗室進(jìn)行檢測，而后通過檢測數(shù)據(jù)區(qū)分巖石與巖體的差別。當(dāng)然，若是條件允許最佳的方法就是進(jìn)行現(xiàn)場測試。二是區(qū)分巖體與軟弱結(jié)構(gòu)面的差別，相較于對邊坡穩(wěn)定性的分析，對巖土體中軟弱結(jié)構(gòu)面更為重視，通常軟弱結(jié)構(gòu)面綜合值比較巖體更低。三是區(qū)分原狀土體與設(shè)計取值間的關(guān)系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進(jìn)一步反映真實情況。若是出現(xiàn)大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴(yán)重影響，一旦原狀土體在進(jìn)行測設(shè)時，沒有在規(guī)范條件下進(jìn)行，直接將原狀測試值當(dāng)作設(shè)計取用，將導(dǎo)致工程陷入十分危險的境地。
四是必須對重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層物理力學(xué)性質(zhì)的全面勘察[4]。
4.結(jié)語
總之，對山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進(jìn)行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進(jìn)行，能為山區(qū)高速公路建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)，進(jìn)一步保證工程質(zhì)量，以不斷促進(jìn)我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】
[1]程勉沖.山區(qū)高速公路勘察設(shè)計淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.
[2]潘振泉.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題探討[J].中國西部科技，2012，09：33-34.
關(guān)鍵詞：巖土工程；勘察技術(shù)；發(fā)展趨勢
Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中圖分類號：P25
一、我國巖土工程勘察技術(shù)的現(xiàn)狀
1.樁基技術(shù)方面
在高層超高層建筑中，樁基技術(shù)應(yīng)用最為廣泛。如混凝土預(yù)制方樁和預(yù)應(yīng)力管樁由于具有單位承載力投資省、質(zhì)量有保證、施工速度快等特點，近幾年得到快速發(fā)展；混凝土灌注樁及其后壓漿技術(shù)由于樁長和樁徑范圍選擇大，提供的承載力幅度大，地層適用性強等特點，發(fā)展也很快。為合理利用樁間土承載力，復(fù)合樁基技術(shù)的理論研究與應(yīng)用得到了較大的發(fā)展。
2.地基處理技術(shù)方面
我國軟土地基處理現(xiàn)已接近國際先進(jìn)水平，同時在天然地基的合理利用方面，開發(fā)了大量的復(fù)合地基新技術(shù)。強夯法、預(yù)壓法、排水固結(jié)法、堆載預(yù)壓、水泥土樁、碎石樁、以CFG樁和靜壓砼預(yù)制小樁為代表的剛性樁復(fù)合地基技術(shù)，得到廣泛使用和研究。復(fù)合樁基和剛性樁復(fù)合地基中樁土相互作用的理論和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及邊坡支護(hù)技術(shù)
我國深基坑及邊坡支護(hù)技術(shù)是近20年來隨著高層建筑的大量興建發(fā)展起來的一項新技術(shù)，是集巖土工程和結(jié)構(gòu)工程為一體，包括支擋、防水、降水、挖運土、監(jiān)測和信息化施工的系統(tǒng)工程，具有工程地質(zhì)復(fù)雜多變，區(qū)域性和個性強的特點，已成為施工中的熱點和難點問題。
4.環(huán)境巖土工程方面
與環(huán)境關(guān)聯(lián)的巖土工程及與巖土有關(guān)的環(huán)境工程的廣義環(huán)境巖土工程的概念逐步為學(xué)術(shù)和工程界所接受。環(huán)境巖土工程的概念和理論逐步深入人心，地基處理與深基坑工程對環(huán)境的影響問題的認(rèn)識與處理，要求將地基處理與深基坑工程作為相互影響和相互作用的整體問題一并考慮成為環(huán)境巖土工程的新思想。
5.巖土預(yù)測與控制方面
從采用傳統(tǒng)理論力學(xué)和計算土力學(xué)計算方法發(fā)展到采用灰色理論、損傷力學(xué)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等人工智能方法和動態(tài)滾動預(yù)測方向發(fā)展；控制技術(shù)從單一手段朝著多樣、復(fù)合的方向發(fā)展。
二、巖土工程勘察技術(shù)的方法
隨著計算機信息技術(shù)的不斷發(fā)展，巖土工程勘察數(shù)字化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。下面就與傳統(tǒng)勘察方法進(jìn)行對比， 加以論述。
1.傳統(tǒng)巖土工程勘察技術(shù)方法研究
勘察資料過于地質(zhì)化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設(shè)計分散作業(yè)， 加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、 新方法應(yīng)用的滯后， 以及專業(yè)設(shè)置過細(xì)， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設(shè)計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計的全過程；設(shè)計人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設(shè)計中的轉(zhuǎn)化率較低， 造成許多不應(yīng)有的浪費和損失數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計系統(tǒng)間不夠貫通。地形圖是設(shè)計系統(tǒng)的底圖或稱基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與 CAD 設(shè)計軟件的接口不匹配， 很難順利實現(xiàn)對接， 設(shè)計系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化， 影響了設(shè)計系統(tǒng) CAD 的推廣應(yīng)用。勘察信息數(shù)字化程度低。勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計人員對于勘察信息難于準(zhǔn)確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。
2.數(shù)字化勘察技術(shù)研究
數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當(dāng)代測繪技術(shù)、 數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 計算機技術(shù)、 網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和 CAD 技術(shù)， 通過計算機及其軟件， 把一個工程項目的所有信息有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設(shè)計的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化 CAD 技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、 勘察資料處理數(shù)字化、 硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、 多工種生產(chǎn)的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設(shè)計體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點， 把勘察、 設(shè)計的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數(shù)字化形式存貯。
3.數(shù)字化勘察技術(shù)關(guān)鍵優(yōu)勢
巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料， 包括測點的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)， 然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規(guī)則格網(wǎng)法、 等值線法、 不規(guī)則格網(wǎng)法等， 其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法， 將做詳細(xì)分析討論。不規(guī)則格網(wǎng)法是將區(qū)域內(nèi)有限個點將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。 區(qū)域中任意點落在三角面的頂點、 邊上或三角形內(nèi),如果任意點不在頂點上, 則該點的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達(dá) TIN 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節(jié)點都對應(yīng)一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節(jié)點包括三個坐標(biāo)值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標(biāo)。這種拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率,當(dāng)然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化,以提高某些特殊運算的效率。對巖土工程勘察方法實施改進(jìn)， 逐步過渡到數(shù)字化勘察技術(shù)， 并推廣其廣泛應(yīng)用， 這是勘察工程發(fā)展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因為其中還有一些關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全攻克，而且我國目前在數(shù)字化勘察、勘探方面的專業(yè)人才也很匱乏， 因此， 必須加大數(shù)字化巖土工程勘察技術(shù)人才的培養(yǎng)， 并加快該技術(shù)的研究應(yīng)用，以真正實現(xiàn)巖土工程的數(shù)字化勘察的廣泛應(yīng)用。
4.數(shù)字化勘察技術(shù)的應(yīng)用
我們在進(jìn)行道路、 橋梁、 隧道的測量設(shè)計經(jīng)常遇到地形復(fù)雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區(qū),經(jīng)常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統(tǒng)的測量手段很難解決,經(jīng)常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統(tǒng)的測量手段數(shù)據(jù)處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數(shù)據(jù)顯得零亂,而且在數(shù)據(jù)后續(xù)處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數(shù)據(jù)不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費的重復(fù)勞動也就相當(dāng)多,內(nèi)業(yè)處理出錯率較高。通過調(diào)查研究, 在我國大多數(shù)單位在公路設(shè)計測量工作中采用的方法傳統(tǒng),速度慢、 精度差,數(shù)據(jù)不易保存校核,所以難以適用當(dāng)前推進(jìn)公路建設(shè)自動化、 信息化建設(shè)的要求。采用現(xiàn)在傳統(tǒng)的測量方法存在許多弊端,例如測量數(shù)據(jù)多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數(shù)字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業(yè)數(shù)字化地形圖測繪,經(jīng)過處理后,可以滿足公路規(guī)范的需求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復(fù)利用,并可不斷補充調(diào)整。 公路設(shè)計引入專業(yè)勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費用降低很多,勘測設(shè)計周期會大大縮短,而且數(shù)據(jù)精確,易于保存,數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復(fù)利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數(shù)據(jù)可以視實際情況,隨時補充調(diào)整。測量成果可以直接與國家控制網(wǎng)轉(zhuǎn)化,以便與其他測量行業(yè)的數(shù)據(jù)共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進(jìn)行校核,推進(jìn)公路測量的數(shù)字化進(jìn)程。
三、結(jié)束語
總而言之，巖土工程勘探是工程質(zhì)量的重點，目前我國的巖土工程勘察技術(shù)方法較多，且眾多勘察方法、技術(shù)發(fā)展的成熟程度不盡相同，所以我們要在實際勘察設(shè)計工程中積累經(jīng)驗、重視有效性的發(fā)展、時刻應(yīng)用新科學(xué)新技術(shù)來發(fā)展我國的工程勘察技術(shù)，把我國的勘察技術(shù)提高到一個更高的水平。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙成剛，白冰，王運霞. 土力學(xué)原理[M]. 北京：清華大學(xué)出版社. 200[4]
關(guān)鍵詞：防治原則；工況分析；抗滑樁；有限元
Abstract: in view of the slope instability problem in the process of highway excavation, the landslide thrust calculation using transfer coefficient method, the analysis of excavation are not taken to support and excavation and USES the anti-slide pile supporting two remaining in force, in the cases of anti-slide pile effectively prevent the slope deformation and failure, and to achieve stable, finally USES the ansys finite element simulation analysis, show that highway slope excavation process in the strong effect of the anti-slide pile supporting.
Key words: control principle; Operating mode analysis; Anti-slide pile; The finite element
中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
1公路開挖中存在的問題
公路路塹邊坡工程設(shè)計數(shù)量集中、種類多、性質(zhì)雜等特點，但又存在場區(qū)及區(qū)域規(guī)律；和重點復(fù)雜的邊坡工程設(shè)計有所差別；但又沒有勘察設(shè)計工作程序和細(xì)則；另外由于各種條件的限制，邊坡施工時卻又不能嚴(yán)格按照“分級開挖，逐級支護(hù)”原則施工。目前，大部分公路路基邊坡施工主要采用全坡面開挖后暴露很長時間再進(jìn)行防護(hù)和加固，導(dǎo)致人為誘導(dǎo)的邊坡變形，嚴(yán)重時更會導(dǎo)致多次(處)邊坡失穩(wěn)破壞的工程事故，對工程施工和營運安全帶來直接危害，更會對工程造價和施工進(jìn)度帶來影響。
2邊坡主要的防治原則及整治技術(shù)
在公路邊坡防護(hù)工程設(shè)計中，根本問題是在邊坡的穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)之間選擇一種合理的平衡。對于已發(fā)生病害或穩(wěn)定性不足的邊坡，需采用一定的防治措施使其在運營期間的保持穩(wěn)定性或安全性。然而，針對不同邊坡的具體情況采取不同的工程措施[1]。
公路邊坡失穩(wěn)的主要原因，一般認(rèn)為是由于巖體下滑力增加，或巖體抗滑力降低所致。因此，正對邊坡失穩(wěn)的防治措施主要針對上述兩方面進(jìn)行處置，從而改善邊坡穩(wěn)定性能，增加邊坡安全系數(shù)。
公路邊坡整治技術(shù)主要分為兩種，一種是針對邊坡存在的隱患或可能發(fā)生的病害采取的預(yù)防性措施；另一種則是針對病害采取的治理工程措施。第一種處治技術(shù)是防止病害的發(fā)生或制止邊坡變形，第二種整治的目的則為使邊坡滿足設(shè)計的安全性能。
3抗滑樁支擋工程特點
為支擋失穩(wěn)坡體的下滑力，通常采用抗滑樁加固邊坡的方法。在這類加固工程中，在淺層及中厚層滑體的前緣，或厚度不大且有地質(zhì)條件的滑體的中部，常常采用鋼筋混凝土樁或鋼軌混凝土挖孔樁。而在大多數(shù)情況下，常采用樁墻結(jié)合的措施，采用分級支撐滑體，減輕對下部擋墻的推力[2]。此外，還可分排間隔設(shè)樁，這樣不但工作面多，不會相互干擾，而且能夠加快施工進(jìn)度。
采用支擋(擋墻、抗滑樁等)措施是邊坡處治的基本方法，對于不穩(wěn)定的邊坡巖土體，使用支擋結(jié)構(gòu)，通過設(shè)置抗滑樁的形式增大滑體抗滑能力，提高滑體的穩(wěn)定性能。該方法的優(yōu)點是可以基本解決邊坡的穩(wěn)定問題，但是其缺點則是支擋位置的設(shè)置靈活性較小。
4有限元軟件及破壞準(zhǔn)則
土是由固體、液體和氣體組成的三相體，三相物質(zhì)的質(zhì)量、密度、成因類型、形成歷史等因素，都會使土表現(xiàn)出不同的性質(zhì)。形成巖土體介質(zhì)的力學(xué)性質(zhì)非常復(fù)雜，影響其應(yīng)力和變形的因素很多。鑒于實際工程中計算需要，可采用商用軟件對其進(jìn)行分析，本文采用的軟件為ANSYS，對邊坡開挖抗滑樁穩(wěn)定性進(jìn)行計算分析。ANSYS可以很好的模擬巖土的力學(xué)性能，對巖土的應(yīng)力—變形與穩(wěn)定性進(jìn)行分析。
采用的Drucker-prager準(zhǔn)則，通過分析自重應(yīng)力及開挖對土體的影響，采用雙參數(shù)準(zhǔn)則，可以表示為：
式（1）
其中，k和是由試驗確定的材料常數(shù)。根據(jù)應(yīng)力不變量和，Drucker-prager準(zhǔn)則可以表示為：
式（2）
5工程概況
某高速公路 K03+148～K13+220段，該路塹邊坡于2010年8月開始開挖施工，在開挖過程中，邊坡出現(xiàn)了大的滑移變形，山頂部分出現(xiàn)明顯位移，通過勘察認(rèn)為，該開挖過程可能引發(fā)滑坡，滑體范圍較大，深度較深，一般厚度4～9m，最大厚度12m，滑坡的體積(80～140)×46m3，為一中型滑坡。設(shè)計施工方案為：坡頂及中部削坡減載，并采用格子護(hù)坡，在坡腳設(shè)24根抗滑樁(K13+248～K13+344)，兩端用抗滑擋墻加固，修排水溝、前緣施工泄水孔，邊坡的變形得到遏制，邊坡整體處于穩(wěn)定狀態(tài)。
5.1滑坡推力
利用規(guī)范中的傳遞系數(shù)法[3]，計算滑坡推力及抗滑樁內(nèi)力，根據(jù)勘察報告以及現(xiàn)場的巖土體物理性質(zhì)實驗及相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范。
下滑力：
（3）
抗滑力：
（4）
安全系數(shù)：
（5）
由式(3)，(4)，可得[4]：
（6）
（7）
采用傳遞系數(shù)法對該路塹坡邊坡進(jìn)行推力計算和穩(wěn)定性分析，分兩種工況。工況一：自然狀態(tài)下開挖邊坡后推力計算和穩(wěn)定性分析；工況二：抗滑樁治理后穩(wěn)定性分析。
推力計算結(jié)果，根據(jù)計算結(jié)果可以得出以下結(jié)論：在未支護(hù)前穩(wěn)定系數(shù)0.98，最后條塊剩余下滑力為567.4 KN/m，表明邊坡處于欠穩(wěn)定狀態(tài)。在抗滑樁處置后，該邊坡的穩(wěn)定性系數(shù)為 1.15，最后條塊剩余下滑力為0，表明抗滑樁支護(hù)取得明顯效果，推力計算如表1、2所示，抗滑樁支護(hù)后，剪力和彎矩隨樁身變化如圖1、2所示。
表1 工況一推力結(jié)果
表2工況二推力結(jié)果
圖1剪力隨樁深變化圖2彎矩隨樁深變化
為了對以上計算結(jié)果進(jìn)行對比，采用有限元軟件ansys模擬該公路邊坡開挖過程及抗樁的支擋， 計算參數(shù)選取如表3所示，采用Plane42平面單元來模擬巖土體,鋼筋混凝土抗滑樁采用Beam3單元。材料本構(gòu)模型時采用DP模型。抗滑樁樁截面尺寸為 3.5m×2m，受荷段和錨固段長分別為12m和6m，激活梁單元beam3，其邊坡開挖支擋后坡體剪應(yīng)力分布如圖3所示,依據(jù)坡體破壞準(zhǔn)則，支擋后邊坡處于穩(wěn)定狀態(tài)，抗滑樁的彎矩分布如圖4所示，正負(fù)彎矩的改變處即是該公路邊坡開挖過程中潛在的滑動面。
表3模型參數(shù)
圖3巖體的剪應(yīng)力圖4抗滑樁的彎矩
4結(jié)論
針對公路開挖中的邊坡破壞和失穩(wěn)問題，本文提出了防治原則和整治技術(shù)相結(jié)合的方法，對抗滑樁的支護(hù)特點進(jìn)行了重點說明。借助具體的工程實例，采用傳遞系數(shù)法，分析和計算邊坡下滑力，通過抗滑樁支護(hù)前后的邊坡剩余下滑力對比和有限元的模擬，說明抗滑樁可以很好的提高公路邊坡穩(wěn)定性。
參考文獻(xiàn)
[1]沈珠江.樁的抗滑阻力和抗滑樁的極限設(shè)計]JI.巖土工程學(xué)報,1992,14()l:41～43
[2]王恭先.高邊坡設(shè)計與加固問題的討論.甘肅科學(xué)學(xué)報，2003.21-25
