時間：2023-03-30 10:38:59
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海南省經濟發展同全國經濟發展的步伐一致，但相對落后于全國整體經濟發展的水平，但近幾年有快速發展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發展問題，作為中國最大的經濟特區，經濟總量卻不足全國經濟總量的1%，區位處于祖國最南端，受地理區位和落后的交通狀況限制，對外經濟交流困難，大部分地區仍處于經濟封閉狀態。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經濟特區的政策優勢，招商引資，發展經濟，先后主張通過貿易、房地產和旅游業興省的發展策略，以圖利用特區的政策優勢迅速將海南省帶入發達水平。起步階段，海南省經濟建設仍然是在發展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經濟進入平穩發展階段，GDP逐漸穩固上升，2011年創造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰略的部署建設國際旅游島，使海南經濟建設處于快速發展階段。海南省整體的產業結構不合理，對于第一產業過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經濟建設，未能合理開展對于第二、第三產業的發展，成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設國際旅游島戰略，大力調整海南省產業結構，產業結構發生積極變化。三次產業比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產業排序從第三產業、第一產業、第二產業改為第三產業、第二產業、第一產業。
二、實證研究
(一)模型的設定與變量選取。本文選取的樣本數據為時間序列數據，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數據指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發展指標，GDP作為經濟發展指標，研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發展與經濟發展之間的聯系。本文的數據區間為1987年至2009年，數據來源于海南省統計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩性測驗。模型各變量必須具有平穩特征是應用傳統回歸分析方法對各經濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產生偽回歸現象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩性檢驗，如果變量是非平穩的，就采用協整檢驗分析各變量之間的關系。為了保證數據的可比性和消除可能存在的異方差，對數據進行自然對數的處理，應用eviews6.0軟件對數據進行ADF檢驗，檢驗結果如表1所示。由ADF檢驗結果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩，dlnGDP、dlnTTL也不平穩，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩，即二階差分序列平穩，各變量均為I(2)序列。
(三)協整分析。對于海南省經濟發展與港口物流建立如下方程。應用海南省統計數據資料，應用統計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數較為明顯，方程調整后的可決系數R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態均衡關系。
(四)Granger因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗可以用來確定經濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向，其在檢驗本質上是回歸系數的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。從表2中看出，“lnGDP不能導致lnTTL”原假設不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“lnTTL不能導致lnGDP”的原假設成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經濟發展。同時根據上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中lnTTL的系數估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結論與對策
(一)結論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態下平穩，證明海南省港口物流與經濟發展存在長期動態均衡關系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經濟發展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經濟發展。這說明海南省港口物流發展仍然處于初級階段，所帶來的經濟效益有限，無法有效地帶動全省經濟發展，同時，港口與城市經濟發展不協調，港城關系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。
（1）政府主導模式。在政府主導型港口物流集群發展戰略中，政府不僅發揮一般市場機制下應該發揮的政策、制度作用，還為物流產業集群的發展戰略進行整體規劃并積極引進外來資金。通過強有力的政府行為和政府號召力，以招商引資、空間換時間等途徑贏取港口及物流集群的發展。這種模式之所以能夠發揮作用，是依靠政府外引內聯，以特殊的政府身份為擔保吸引國內外資金投入獲取的。（2）市場主導模式。在市場主導模式下，港口物流集群的發展基本依靠市場的自由競爭決定，而政府在其中僅僅發揮一般的政策、制度和監管作用。眾多企業在市場競爭壓力下自動形成合理市場，構成港口物流集群。政府主導模式和市場主導模式的區別見表3。
2產業集群環境下港口物流發展戰略的選擇
2.1影響港口物流集群發展戰略的因素本文通過層次分析法進行戰略決策的選擇，將產業集群環境下港口物流發展的影響因素分為五個主要方面，見表4。
2.2權重計算及模式選擇本文采用AHP方法確定各指標的權重。（1）向量計算經一致性檢驗，各指標層-基礎層判斷矩陣均符合CR＜0.1的條件。因此無論一級判斷矩陣還是二級判斷矩陣均具有較滿意的一致性，判斷矩陣成立。經過AHP法可導出準則層因素對營口港港口物流集群的影響權重，見表7。按重要性排序依次為：區位環境、政府政策、市場需求、關聯產業、同行業競爭。可以看出營口港物流集群應在政府主導下依托區域交通優勢進行發展，即采取區位導向型的港口物流集群發展模式。
3政府主導下的區位導向型港口物流發展模式
我國市場經濟發展迅速，但是其機制仍然不完備，需要政府在多方面進行扶植和監督。港口物流集群發展過程中，政府部門應發揮更積極主動的作用，從基礎設施建設、招商引資、集群長遠的整體規劃等方面進行主導。特別是在物流集群形成時期，政府的主導作用會保護其健康發展并形成優秀的集群產業文化氛圍，對物流集群的軟環境建設有著非常重要的意義。
營口港物流產業發展中表現出物流市場不夠發達、產業總產值在地區經濟中所占比例較低、與地域內其他產業關聯性低等問題，難以為港口經濟發展提供高水平的保障，影響著營口地區整體經濟結構和產業結構的發展。近年來，營口政府及營口港務局在營口港區位物流發展過程中正在努力發揮其主導作用，政府活動表明營口港物流發展正在進入政府主導模式。在采用AHP方法建立的產業集群環境下港口物流發展戰略的模型基礎上，定量分析營口港物流集群各影響因素的重要程度，認為影響營口港物流集群模式的前兩位重要因素分別為區位環境和政府政策，可以判定區位環境因素和政府政策因素對營口港物流集群發展戰略的影響最大，綜合本文提出的兩類戰略模式分類方式，最終建議營口港選擇政府主導下的區位導向型物流集群發展戰略。
需要注意的是，物流產業集群的發展是隨著國際及國內經濟發展狀況、區位經濟發展水平、區位整體產業結構等要素的變化而變化的。因此港口物流集群的發展戰略也不能拘泥于某一階段的判斷，應綜合考慮各項影響因素，從港口物流產業集群所處環境的變化和發展階段的不同入手，及時更換發展模式，做到適時而動。例如營口港物流集群目前處于初期發展階段，應采用政府主導下區位導向型物流集群發展戰略，而隨著港口物流集群水平和能力的不斷增強，政府在物流集群發展到較為成熟時應逐步退出主導角色，積極發揮市場機制的作用，使港口物流集群更加市場化，促進其長久健康的發展。
4結論
（一）相關概念和研究內容界定1.核心概念界定近年來，由于我國經濟發展和社會的不斷進步，使得港口和四周地區逐漸變為了商業聚集地區。并且，港口自身條件也處在不斷完善當中，因此，進一步加強了港口為周圍地區經濟與貿易的發展提供的服務能力。2003年，我國頒布實施了《中華人民共和國港口法》，在該法律中，明確指出了：“港口指的是具有船舶進出、停、靠，旅客上下及貨物運載等功能，同時還應具有相應的港口設施。”一般來說，港口多是由一個或是多個港區所構成的，加之，當前的港口多數屬于綜合性的港口，在建設過程中，通常是按照運輸貨物來決定港區的類型，再結合水路、鐵路等和港口的腹地經濟相互連接在一起。若按照用途進行劃分，港口主要包含工業港、軍港、綜合港等。其中，工業港指的是為港口的腹地企業運輸一些原材料等；軍港指的是軍隊艦艇停、靠或是維修的主要港口；對于綜合港口而言，主要指的是為其提供多種功能及多元化服務的一種綜合性的港口。近年來，隨著經濟全球化的發展，使得國際貨物運輸方式標準化、船舶大型化以及集裝箱的運輸能力等都作為了港口是否具有國際地位的主要標準，這也就進一步加快了港口集裝箱碼頭建設和集裝箱港口形式。再結合上述對港口的界定來看，集裝箱港口指的是具有一定獨立的地區，并且具備一些專業化港口的操作設備，為船舶停、靠及作業、貨物裝卸等提供服務的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理優勢，并且在具備一定經濟水平與基礎設施的前提下，以優化港口和腹地資源為主要目標的一種綜合服務體系。通常情況下，港口物流集中體現在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶貨運、報關報檢等功能。
（二）協同理論和探究對象的界定1.序參量和序參量理論的分析在協同理論中，已明確指出相變指的是系統由無序態轉變成有序態，或是由有序態轉變為無序態的一種動態過程。而在此過程中，序參量是其最為重要的一種因素。從物理學角度分析，序參量指的是：在系統相變過程中，慢弛豫變量具有決定性的作用，即序參量。而當系統由無序狀態過渡到有序狀態時，必須借助序參量間的作用，這將共同決定系統相變的特征與規律的發展。然而，盡管序參了數量相對較少，其衰減速度也相對較遲緩；其快弛預變量過多，它的衰減速度也是非常快的，但是這對系統功能與結構變化不會起到任何的主導作用，并且還必須服從于序參量。2.對研究對象系統的界定分析事實上，協同理論是指如果系統被外界控制參量產生影響進而發生了變化時，其子系統和內部序參量利用相互間的影響出現對應的協調效應以及協同作用。然而，當協調效應與協同作用都已經達到臨界點時，那么系統便會利用自組織作用出現新的有序變化。在大部分研究文獻當中，對系統界定為：系統是要素間相互聯系與制約的多部分相互結合而形成的一個具有特殊功能的一個整體。在對系統理論探究的基礎上，明確指出系統和各要素間存在的這種關聯性，并且將環境中相互作用與關聯的各要素功能與結構的集合作為一個完整的有機體，全面、動態地看這個整體。
（三）港口物流和腹地經濟系統發展的相關機制1.腹地經濟對港口物流發展的作用機制第一，腹地經濟已成為港口物流發展的集中貨源地。通過腹地經濟的快速發展，利用港口與海外銷售市場的連接，向海外銷售一些產品及原材料；另外，通過腹地經濟的快速發展，海外的一些成品及原材料通過港口運輸進來。所以，腹地經濟發展結構、對外貿易發展現狀、規模等都將會對港口吞吐量產生一定的影響。第二，腹地經濟是港口物流發展的重要保障。近年來，隨著我國港口腹地經濟的迅速發展，使得腹地區域物流設施逐漸變得更加完善，而這將為港口進出口、多式集裝箱聯運打下牢固基礎；此外，由于腹地區的公路、航空等設施建設變得更加完善，從而進一步擴大了港口物流腹地空間的范圍。由此看來，港口工業發展成為腹地經濟持續發展的重要前提與基本保障。第三，腹地經濟發展能夠為港口物流發展提供可靠的服務支撐。通過腹地經濟的快速發展，能夠迅速帶動交通業、金融以及信息行業的發展，吸引大量的企業投資；反過來，港口物流屬于一個綜合體系，上述產業將為港口物流發展提供必要的全能型人才。所以，港口物流發展需要建立在腹地經濟發展的基礎上。2.港口物流發展對腹地經濟的作用第一，港口的發展可獲得更大的效益，而這無疑對腹地經濟發展產生一定的推動作用。而在地區經濟發展過程中，港口物流是不可缺少的一部分內容，并且還可創造更大的經濟財富、增加就業機會等，從而進一步加快我國港口及相關產業的快速發展。此外，港口物流的發展可帶動腹地集疏運系統的發展，促使腹地交通設施逐漸趨于完善，而最重要的是可吸收大量的發展資金。第二，港口物流具有促進腹地經濟發展的功能。通過梯度轉移理論分析我們可知，港口物流發展使我國社會資源逐漸朝向港口和低成本地區轉移，由于產業的過度集中，便出現了產業集群，促使腹地經濟快速增長。
二、當前青島港港口和腹地經濟發展的基本現狀分析
（一）發展概況1892年，建立了青島港，截止到目前為止，青島港已是具有上百年歷史的大型港口。其業務主要涉及到國際集裝箱運輸、成品及原材料的進出口運營以及提供一些國際客運服務等。目前，青島港已經和130多個國家及地區的近450個港口存在業務往來。據數據統計顯示，截止到2011年底，青島港的吞吐量達到了3.72億噸，同比增長了近7%，位居世界前列。
（二）港口發展趨勢據有關部門的數據統計顯示，青島港的出口總額波動相對較大，既有也出現了低谷，不過其整體量變化并未出現較大差異。然而，從增長角度分析，進出口額波動時間段和集裝箱吞吐量存在一定的差異，其中，在2008年之前的增長速度處在最高位。2008年爆發的全球性經濟危機，但并未影響到進出口額的增度，甚至比2007年增長了近25%的額度。在2009年，青島港口的進出口額出現了負增長，其最低值達到了-21%。
（三）腹地發展趨勢總量指標指的是衡量經濟發展的標準，根據2002年-2008年的青島國內生產總值的發展趨勢分析，其總量呈級數增長，增速相對平緩，且沒有較大的波動，這是和我國整體經濟發展速度是相一致的；但是，在受到全球性經濟危機的影響后，2009年的生產總值呈下降趨勢發展。隨后，全球經濟發展呈現了復蘇發展，2010年生產總值出現了上升，幾乎恢復到了出現經濟危機之前的水平；然而，盡管在2011年，青島港的生產總值達到了6615.6億元，增速為下降趨勢，但其總量卻在持續上漲。
三、青島港港口和腹地經濟協同性發展的實證探究
（一）協同性評價指標體系建立港口物流的評價指標指的是按照投入與產出量指標來選擇序參量，并且將其作為生產性泊位數、港口業務、投資額以及集裝箱的吞吐量等。事實上，腹地經濟系統是比較復雜的，為進一步提升評價目標的準確性、可得性，根據總量指標、貿易指標以及投資指標來選定序參量。不過，貿易指標與投資指標的確定又要結合國內外貿易與投資量的多少選定消費品的零售總額、投資額。
（二）實證結果1.總量指標從整體上來說，總量指標貢獻度呈上升趨勢發展，和青島經濟子系統相同，經濟危機對經濟總量指標的序參量也會產生一定的影響。工業生產總之和地方財政收入由于受到經濟危機的影響，其協調適配度增長相對十分的平緩。2.貿易指標因受經濟危機的影響，對外貿易出口總額對子系統貢獻度持續下降，加之，受后經濟危機財政刺激的進一步增大，其貢獻度水平持續增長。除此之外，由于國內需求量的增大，進一步增加了社會消費品額度的增長，進一步促進了我國產業經濟的發展，從而提升青島經濟系統和子系統的協調適配度水準。
四、實證探究其實和策略建議
（一）實證結果啟示港口物流子系統對港口物流及腹地經濟系統對的貢獻度水平持續上升來看，青島港口的運行，可進一步加快經濟子系統和復合系統的協調發展。并且，在加速港口物流子系統在復合系統的發展中發揮著十分重要的作用。這樣一來，可確保港口物流經濟和腹地經濟健康、穩定的發展。
無水港職業教育項目開發教學需求教學策劃教學方案
隨著我國的社會經濟發展進入一個全新的階段，如何縮小東西部地區的經濟發展差異、加快中西部地區的發展，已經成為國家經濟發展的重點和核心。為此，國家相繼推出了西部大開發、中部崛起等國家層面的宏觀發展戰略。作為異地通關平臺建設的主要環節，內陸地區必須有相對集中，具備相應作業功能的海關監管區域來實現，也就是說，必須建設以無水港為代表的內陸載體來實現。為了助推無水港建設，港口企業要充分利用資源積極組織開展無水港業務管理人員專業培養項目，還要不斷延展職業教育的輻射功能，為無水港建設提供充足的人力資源，以解決日益凸顯的企業管理人員及技術人員能力不足問題。
因此，在無水港設計上應以專業培養為基準，并將通過培訓教學凝練總結出的教學思路和設計方案作為職業教育課程開發的主要內容。職業教育教學項目針對不同層次的學員需求，全面分析崗位情景，擬定教學計劃，確定教材，制定出合理的授課的方案，以保證教學內容的順利實施。
一、準確預測人才培養需求
職業教育開發的課程內容必須有市場的需求，必須符合企業的特點，滿足企業的業務策略和業務發展方面的需要。課程開發要具有針對性、實用性、實效性，要對培養對象的崗位、知識層次、業務流程等方面需求進行詳細的預測分析，做好充分的調查研究，把企業需要、崗位需求和個人發展規劃進行有機的結合，才能更加準確的設計教學內容，提高培養對象的業務能力和職業素養。
在無水港業務相關課程開發中，我們采用了企業發展需求分析、崗位分析、客戶調查分析、面談分析、問卷調查分析。通過全面、細致地分析，來確定企業、崗位、員工個人的需求。
（一）確定企業發展需求
鑒于內陸地區政府相關部門、單位以及無水港的需求，將對擬建、在建、已運營的無水港業務人員（包括合資及業務合作），組織開展調研工作，確定課程開發的項目內容立足于內陸無水港業務與港口業務的銜接和作業順暢。因此，全面分析無水港企業，了解企業組織機構、業務現狀、員工數量、知識層次、團隊精神和培訓需求點等。通過與企業領導、部門經理、經驗豐富的相關工作人員座談，收集無水港企業相關資料，主要掌握了與無水港發展相關的基本情況。
1.確定無水港的概念
無水港（Dry Port）：顧名思義是指“無水的港口”，實際是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心。在無水港內設置有海關、動植物檢疫、商檢、衛檢等監督機構為客戶通關提供服務。同時，貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。內陸的進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司。
2.了解無水港的發展對沿海港口發展和區域經濟發展的戰略意義
貨物只要進入無水港就如同來到了沿海港口一樣，可以直接辦理報關、報檢等相關手續，簡化了辦事程序，縮短了貨物進出口時間，能有效降低企業通關成本和綜合物流成本，有利于改善內陸城市進出口環境。
無水港不臨江海、沒有船舶，貨物是在無水港內“一站式”完成訂艙、報關、報檢、簽發提單等一系列通關手續，相當于把海港搬到了內陸，然后通過海鐵聯運、空運及公路等方式將貨物運送到沿海港口，集裝箱就可以直接裝船出海。因為省掉了一系列復雜環節，大量的時間和運輸成本就節省了出來。
3.熟悉我國無水港發展的基本情況
我國從北到南已經形成了若干個無水港群，其中包括以大連港為龍頭的東北無水港群，由天津港牽頭的北方14個省（市、區）無水港群（23個），以及江浙沿海港口向華南與西南內陸輻射的無水港群等。
（二）確定企業的崗位需求
在了解內陸無水港的功能和基本運營現狀的基礎上，確定無水港運營過程中存在的四個關鍵崗位：管理崗位、單證處理崗位、堆場理貨崗位、機械司機崗位。對每個崗位所應具備的技能和涉及的相關知識模塊作出深入分析，主要分為核心專業技能和便于上下游銜接的輔助技能。與其相關的崗位技能應該有報關報檢業務、貨運與多式聯運、內陸港物流質押監管業務、裝卸機械操作、堆場作業等知識，重點在于內陸無水港業務與港口業務的對接，熟悉港口作業流程和崗位銜接的部門，問題處理的渠道，以保證無水港貨物在港口現場作業流暢，縮短在港口閑置時間，按時裝船，避免甩船。
（三）確定員工個體培訓的需求
由于學員步入工作崗位不同，需要的拓展的知識點也不同，對有參加培訓愿望的員工進行調研，分析拓展的知識結構。通常采用調查問卷的方式，能夠更直接、簡捷掌握員工的愿望，充分了解員工不同需求，更能有針對性地設計出滿足員工個人發展相適應的教學內容。在問卷調查結束后，及時將對無水港員工問卷調查的資料進行分析、匯總，將共性的需求由多到少依次排列，分析出多數員工知識的需求，這樣開發出的項目內容才更貼近工作需求，更加滿足多數員工的學習愿望。
二、職業教育拓展教學內容，開發課程項目模塊
在進行組織全面摸底的情況下，印證教學需求預測的結果，確定職業教育的課程開發的目標。開發小組采用頭腦風暴法、德爾非法、創意法，設計課程開發項目的基本框架，經領導審查，業內專家提出意見反復修改，制定出既滿足企業、崗位需要，又滿足員工個人發展需要的課程項目內容，既要兼顧無水港管理和業務人員崗位所需知識和技能，也要兼顧無水港與港口工作人員業務對接的相關知識、崗位職責、作業流程等內容。策劃出具體的項目模塊、教學內容及授課方式。
（一）項目模塊
經過與企業領導、行業專家、業內技術能手的多次研討，座談、溝通、協商，最后策劃出嚴格、細致、周密的項目模塊。項目模塊設計既要滿足理論知識的學習，又要滿足訓練學員的操作技能；既要有內陸無水港業務知識，又要有港口物流相關知識。主要包括：專業理論知識、綜合技能和下廠實踐。
（二）授課方式
由于無水港課程項目的開發具有較強的實踐性和專業性，所以授課教師應具備扎實的理論基礎和豐富的實踐經驗。專業性很強的模塊應聘請企業專家、崗位技術專家及內陸無水港業務專家講授和現場指導。授課方式采用多媒體手段面授為主，并輔以交流互動、現場觀摩、下廠實踐等形式。學員學習形式，參與式學習，現場提問，現場操作，完成“教、學、做”一體，保證學員在學習過程直觀，易于領悟。
三、制定專業人才培養和職業教育的教學方案
針對無水港課程教學方案設計，要重點圍繞無水港項目的建設、運營以及管理，根據各類人員的崗位職責和工作實務，以業務流程為主線。同時，要全面介紹無水港情況及工作環境，為畢業生到無水港企業就業創造條件，使之成為愿意為無水港建設而努力工作的優秀員工。制定出合理的教學策劃方案，將報告書呈報給主管領導審閱，經過無水港專家、企業專家、教學單位專家三方共同研討、多次修改，最終爭得實踐單位領導、參觀單位領導的認可，確定具體可行的教學計劃，確保教學目標的實現，圓滿完成教學任務，取得良好的教學效果。
（一）制定出詳細的教學計劃
依據崗位的技能要求設置教學模塊框架，根據參加學習的人員的崗位需求和個人需求，制定出授課的時間、內容、方法、地點等方面情況，聘請企業專家作為講課教師，崗位專家作為企業實踐指導教師、技術能手作為專業講解。
（二）規范教學文件，科學編制實踐課程
教師設計的培訓內容，要符合培訓對象的需求，既要達到提升學員知識素養，又要確保培訓任務順利進行。在方案設計中，要對教師設計的內容嚴格把關，不能偏離需求分析的核心內容。具體做法如下：
1.要求教師編寫提綱
首先，組織教師開會研討，下發提前制定的培訓模板框架，確定講授內容，要求任課教師編寫授課提綱。其次，收集并整理任課教師所交提綱，識別各任課教師提綱內容的實踐性和有效性，重疊內容部分及時與相關教師溝通解決。再次，在統一提綱格式和確保各提綱內容滿足培訓要求前提下，匯編提綱。經專家組成員審核后確定編寫講義提綱。
2.規范編寫講義
組織教師研討，并下發提前制定的培訓講義編寫模板，要求教師按照時間要求及時上交編寫講義。收集并整理講義后，識別各任課教師講義內容，匯編講義內容，進行嚴謹的校稿工作，最后進行裝訂成冊作為后續培訓學習的教材。
3.為教師準備好教具
為保證教學過程順利、完美地進行，項目組要與任課教師溝通，確定教學過程中使用的教學用具。我們特意準備了濱海新區和天津港地圖、集裝箱沙盤教具、天津港集團公司介紹視頻等。
4.完成實踐崗位設置
通過先后多次到物流發展公司、東方海陸公司、太平洋公司的實地調研和溝通，確保下廠崗位實踐準時進行。
（三）管理服務工作
1.開班前，班主任負責電函各無水港負責人，收集學員參加培訓人數、姓名、職務等情況，通知報到時間、地點、聯系人。
2.項目負責人，提前一天通知老師授課，如遇特殊情況不能授課，及時調整。
3.下廠車輛租用由班主任負責聯系，確保下廠用車，全程服務。
4.飯食問題由班主任安排，做好合理的預算。
5.項目組成員負責組織教學工作，全程聽課、積累經驗，并注意收集相關資料，為后續的培訓內容的修改奠定基礎。
6.項目組負責人要注重聽取學員培訓后反饋意見，寫出總結報告，提出后期增減內容，提出改進建議。
四、綜述
近年來，很多港口企業在內陸無水港項目上加大投入力度，通過內陸市場的培育，無水港進入了穩定的發展期。特別是近五年來，無水港建設的思路和方式不斷成熟，加快了在腹地物流中心城市建設內陸無水港的步伐，并在實際運營中不斷創新模式，構建具有鮮明港口特色的內陸物流網絡體系。將職業教育和專業培訓作為助推無水港建設的主要力量，職業教育應不斷加強教學課程模式創新，為無水港企業所在地區的從業人員提供充足的教育培訓資源，同時也為港口物流專業學校輸送畢業生到無水港企業參加工作創造良好條件。因此，在教學內容的開發上，要重點圍繞無水港項目的建設、運營以及管理，根據各類人員的崗位職責和工作實務，精選核心課程，使參加培訓的員工和職業教育的學生全面熟悉現代物流、港航企業運營管理、國際貿易通行規則等一系列專業知識和生產實務，熟悉如何做到無水港業務與港口業務對接、相關服務保障，港口為無水港提供的優惠政策等。通過理論授課與現場考察相結合的方式，設計教學方法。把無水港業務流程進行優化設計，編制教學課程模塊，輔以相關業務的延伸介紹，使參訓人員能夠提高本崗位管理技能，使畢業生能夠及時熟悉無水港運營情況，掌握從業技能，盡快進入工作角色。授課方式采取理實一體，案例教學、模擬演練、崗位實踐，專題研討等多種形式，使學員交流互動，積極參與，提升學習效果。
項目開發的順利進行離不開各級領導的支持，離不開有關各方的協調和溝通。若想培訓項目開發取得良好的培訓效果，必須依靠多方努力，而且每期培訓內容都要隨著學員情況的不同有所改變，唯此，才能使參加培訓的員工不斷提升業務水平，拓展知識范圍，盡快熟悉天津港的作業流程。同時，要不斷加強無水港員工和港口員工之間的密切聯系，為今后共同發展奠定良好的基礎。
參考文獻：
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交通運輸經濟論文范文一：淺談區域經濟發展與交通運輸
[摘 要]區域經濟即在一定區域內經濟發展的內部因素與外部條件相互作用而產生的生產綜合體，以一定地域為范圍，并與經濟要素及其分布密切結合的區域發展實體。近年來，中國的經濟發展呈現出明顯的區域性特征，受制于地區資源、環境等因素的影響，交通運輸的發展目前也只能按地區，分階段的重點推進，交通運輸的發展和區域經濟提升互為因果關系，交通運輸是區域經濟發展的血脈，而區域經濟的發展則是國家繁榮富強的動力，為此，為了促進區域經濟發展，加強交通運輸設施建設迫不容緩。
[關鍵詞]區域經濟發展;交通運輸;科學發展觀;全局;資源配置
2009年12月5日至7日，中央經濟工作會議指出，2010年經濟工作的主要任務之一，是要推進基本公共服務均等化和引導產業有序轉移，促進區域協調發展。要繼續實施西部大開發、東北地區等老工業基地振興、中部地區崛起、東部地區率先發展的區域發展總體戰略，積極扶持革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區加快發展，加大扶貧開發力度，提高自主發展能力，改善群眾生產生活條件，讓各族人民共享改革發展成果。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件，現代社會的生存基礎和文明標志，社會經濟的基礎設施和重要紐帶，現代工業的先驅和國民經濟的先行部門，資源配置和宏觀調控的重要工具，國土開發、城市和經濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成，鞏固國家的政治統一和加強國防建設，擴大國際經貿合作和人員往來發揮重要作用。總之，交通運輸具有重要的經濟、社會、政治和國防意義，交通運輸發展對于協調區域發展意義深遠。
一、區域經濟發展與交通運輸之間的聯系
1.區域經濟發展是交通運輸發展的基礎。經濟基礎決定上層建筑，經濟發展了才有實力去發展交通運輸業，經濟的發展在極大程度上制約著交通運輸規模的擴大和方式的改革，交通運輸業的科技創新受經濟的影響很大，作為國民經濟發展的先行官，交通運輸產業的平穩發展依賴于經濟的發展。例如在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里;高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。近年來，我國交通運輸能力顯著上升，運輸效率和服務水平不斷提高，運輸成本有了很大幅度的下降，其對國民經濟發展和社會穩定的推動及保障功能日益顯著。因而在發展交通運輸業的同時要注重其和經濟整體環境的平衡和協調，深入研究經濟發展和交通運輸進步的關系和具體數量比例，遵循經濟發展和行業進步的客觀規律。只有社會經濟的發展，才能給交通運輸帶來更大的需求和市場基礎，同時也為其提供了更好的資金支撐，兩者是相互推進，共同發展的關系。
2.交通運輸發展加快區域經濟發展。便利的交通設施可以優化產業結構，開拓區域經濟圈，吸引大量投資。交通運輸條件的變化直接影響產業布局的變化，進而影響區域產業結構的變化。為追求低成本優勢運費占較大比重的重型原材料工業大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近;而航空所具有的優勢能滿足產品特征為輕、薄、短、小的新興工業的需要，從而形成了臨空型的新型工業區，一般來說，交通運輸條件優越的區域其產業結構的層次比較高。區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶，它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高，改善了經濟地理區位，促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。便利的交通方便人員、要素流動，降低運輸費用形成新的有利區位和優良投資環境，產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引向交通軸線積聚，由此既吸引了外資又開拓了市場。
二、從交通運輸角度思考區域經濟發展
1.貫徹落實科學發展觀，走內涵式交通運輸發展道路。面對全面建設小康社會的新形勢和貫徹落實科學發展觀的新要求，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。首先，要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要;其次，要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三，交通對資源的占用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，實現資源、環境、交通的和諧統一。
2.從區域發展全局出發，交通運輸與經濟協調發展。在區域發展過程中，當地政府要從全局和長遠出發，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。具體就是要加快區域交通運輸市場一體化進程，強化整體發展觀念，實現區域內不同要素，不同運輸方式的互補，努力形成區域發展的統一大市場;不斷完善交通運輸制度規范一體化進程，從區域整體利益出發，制定相關的管理制度及標準規范，加強區域內各政府之間的溝通協調，健全區域發展的協調、磋商機制。地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性，要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。
3.合理配置交通資源，改善區域經濟。道路建設項目能推動與之有關的各項生產的發展，道路建設項目資金的投放必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業的發展。道路建成通車后，因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節約，交通事故減少，運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經濟效益，以及因緩解交通瓶頸制約，大大改善了投資環境，并對其他產業發展產生了巨大波及作用。為此通過實地考察，交通運輸部門可以充分的發揮主觀條件，靈活地做出調整，制定科學的區域道路交通建設策略，確保資源分配的最優化。隨著道路交通運輸的發展，使發達地區的資金、人才、技術、先進管理經驗等區域經濟發展必備因素向落后地區進行擴散，整合區域內原有資源，帶動落后地區的發展。
三、結語
綜合評估公路運輸各種運輸方式造成的土地占用、能源消耗、運輸費用、環境影響、運輸安全等成本效應，未來我國交通運輸應選擇優先發展鐵路、促進鐵路公路協調發展的戰略模式，既要擺脫對公路運輸過于依賴的發展束縛，也不能因強調鐵路發展而削弱其他運輸方式的發展。總之，區域經濟發展與交通運輸關系密切，相輔相成，為了協調區域經濟發展，需充分發揮政府投資的引導和帶動作用，建立政府促進交通運輸業的投入機制，以保障交通運輸基礎設施的建設，進而帶動區域經濟發展，提高全國人民生活水平。
參考文獻
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交通運輸經濟論文范文二：試論如何強化交通運輸經濟管理
【摘 要】在市場經濟條件下，對如何搞好社會主義市場經濟體制下的運輸經濟管理管理，不少專家已從國家立法、稅費改革、管理體制理順等宏觀方面提出了有益的見解，對指導全國加強運輸市場宏觀調控具有十分重要的意義。筆者就市場經濟條件下如何強化交通運輸經濟管理，結合一些地區管理現狀提幾點建議。
【關鍵詞】交通運輸 市場經濟 經濟管理
近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。本文為此具體探討市場經濟條件下交通運輸經濟管理的一些變化與改革。
一、交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
在目前市場經濟體制下，交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應社會生產力發展的運輸市場，使交通運輸管理部門真正適應市場經濟的需要，并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其最重要的一條出路。
(一)是教育運輸企業轉換經營機制的客觀要求
隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發揮，必將導致一些國有企業、特別是大中型企業經營機制的轉換，從而增強國有企業的活力，提高經濟效益。同時市場經濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭，促進交通運輸行業經營管理整體水平的提高。交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業則是運輸要素市場的一部分，要落實企業的經營自主權，轉換企業的經營機制，必須要有健全的運輸市場做后盾，只要有了健康的運輸市場機制，才有可能搞活國有大中型企業，促進經營機制的轉換，從而推動整個運輸行業的發展。
(二)是社會生產力發展的客觀需要
市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。
二、市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施
(一)強化運輸收入的稽查
隨著交通運輸企業經營環境的變化，企業必須采取內部審核、會計核算、實地稽查的方法，對運輸進款的資金運動及運輸收入實現的全過程進行檢查與監督，對發揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發生的差錯，查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為，維護運輸收入的正確與完整。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》新增了各級收入管理部門有權對客運售票系統、行包制票系統、貨運制票系統生成的原始信息進行稽核、檢查，并對客票信息、行包信息、貨票信息網絡傳輸的安全性、準確性進行檢查與監督的條款。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業務，防止多少收款或漏收款，減少收費上的差錯，又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業道德，強化稽查力度，準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化，嚴肅運輸收入紀律，盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。
(二)積極應用現代技術
近年來，隨著科學技術的進步，交通運輸經濟管理也逐步向科學化、制度化、現代化發展，許多新的現代經濟管理方法都會相繼問世。企業要盡快的掌握市場動態、對經濟信息進行快速模擬分析，就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術和電子計算機，采用現代化市場的一些數字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。
(三)實行全面預算管理
全面預算管理是發達國家多年積累的先進管理經驗，它是建立在責、權、利相結合基礎上的各責任單位的預算體系，通過其監督、激勵及分配功能，解決企業的內部管理問題，完善企業法人治理結構。企業管理者只有廣泛采用現代管理觀念，充分認識全面預算管理的重要意義，不但懂得如何科學地編制全面預算，而且善于運用全面預算管理，才能使企業真正成長為現代企業，才能不斷提高企業的經濟效益。交通運輸企業要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題。第一，要同深化目標成本管理相結合。全面預算管理直接涉及到企業的中心目標―利潤，因此，必須進一步深化目標成本管理，從實際情況出發，找準影響企業經濟效益的關鍵問題，瞄準國內外先進水平，制定降低成本、扭虧增效的規劃、目標和措施，積極依靠全員降成本和科技降成本，加強成本、費用指標的控制，以確保企業利潤目標的完成。第二，要與實行現金收支兩條線管理相結合預算控制以成本控制為基礎，現金流控制為核心。通過控制現金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現金收支兩條線管理，充分發揮企業內部財務結算中心的功能，才能確保資金運用權力的高度集中，形成資金合力。降低財務風險，保證企業生產、建設、投資等資金的合理需求，提高資金使用效率。
(四)加強路車綜合管理
因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經濟體制確立之后，沒有路便沒有交通運輸勞務商品的交易，也就沒有道路運輸市場。因此，離開路來進行運輸管理，路子會越來越窄：而路車綜合管理，才能保證運輸市場管理的生命力。可以設想各級交通主管部門將養路費稽征機構與運輸管理機構臺并，設置道路運輸市場管理機構，實行分級管理。
(五)實行合同運輸
交通運輸實行經濟管理，依法尤為重要。實行合同運輸能增強運輸業戶的責任心，保證貨主單位物資及時安全運輸，有利于加強運輸市場管理，維護運輸市場秩序，是深受車主、貨主及管理部門歡迎的管理措施。認真貫徹執行《合同法》，在運輸業戶、貨主中推行合同運輸，就是依法管理運輸市場的有效途徑。
總之，隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運管部門當致力于探索研究，同時運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統一、開放、競爭、有序的運輸市場。
參考文獻：
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隨著經濟全球化進程的不斷加快，中國在由貿易大國向貿易強國邁進的過程中，對國際貿易專業人才提出了迫切的需求。但目前國際貿易專業學生仍然面臨著就業難的問題。根據《中國就業報》關于國際貿易專業畢業生流向的調研報告:國際貿易專業畢業生從事國際貿易行業的只有20%，有20%在與國際貿易相關的會計師事務所、銀行、保險公司、證券公司、期貨公司、從事國際貿易專業教學以及政府涉外部門工作，約有50%的畢業生由于種種原因求職無門或改行從事與所學專業毫不相關的行業。究竟是哪個環節出了問題，是國際貿易專業迫切需要解決的問題。20世紀90年代中期美國大學展開了新一輪的本科課程體系的改革。在這期間，ClarkKerr、DerekBok等一大批具有遠見卓識的高等教育家透過本科教育繁榮發展的表象，敏銳地看到高等教育形勢背后所潛藏的教育危機。他們針對本科教育中普遍存在的問題，結合未來社會發展趨勢，提出整體知識觀課程思想，積極倡導在本科教育中樹立整體知識觀并以此為理論基礎，改革大學本科課程體系，以克服本科教育過度專業化和職業化所產生的弊端，使學生能接受到完整的本科教育。運用整體知識觀，對國際貿易專業課程設置、各課程教育教學目標、教學過程、評價等諸要素予以系統考察與操作，培養出符合市場需求的人才，不但能在很大程度上緩解國際貿易人才緊缺的局面，而且可以實現國際貿易專業的跨越式發展。
二、國際貿易專業人才培養中存在的問題
(一)培養目標與人才的市場需求相脫節
由于企業需要的是具有扎實理論基礎和實踐操作能力，具有良好溝通、協作能力的復合型人才。企業希望畢業生踏入工作崗位后在較短的時間內就能進行獨立操作，降低企業的培訓成本。多數的畢業生雖然掌握一定的貿易理論和基本知識，但溝通能力和社會適應能力比較欠缺，實踐操作能力不強。
(二)課程設置泛而不精
長期以來，多數高校國際貿易專業在課程設置過程中大都是遵循教育部所制定的課程體系而衍生出來的課程，差別不大，且過于注重理論的系統性和完整性，課程設置上求全求多，通識課的比例過大擠占了專業課程的空間。其次，通過分析對比國際貿易教科書，可以發現有許多知識點內容重復交叉。例如，《國際貿易慣例與規則》、《國際商法》與《國際貿易實務》在貿易術語以及貨運、保險及慣例方面有重復的地方;《國際結算》與《國際貿易實務》中的結算方式有交叉的內容等等。另外，目前一些高校的國際貿易課程安排存在先后順序不合理的問題。如《國際貿易實務》與《外貿單證實務》、《外貿函電》同時開設，章節的進度卻不一致，這既會增加學生的學習難度，也會造成重復講解，這不符合教學規律，難以收到良好的教學效果。
(三)實踐教學環節薄弱
隨著應用型人才培養模式在眾多學校的鋪開，實踐教學環節得到了高度的重視。但是，受客觀環境的限制，“加強實踐教學”成為一句空口號。國際貿易專業的實踐教學包含實驗室實訓和社會實踐。雖然很多學校都建立了國際貿易模擬實訓室，購買了教學模擬軟件，但是在實訓室中，學生只能通過數據庫之間數據與表格的登錄和轉換完成貿易的流程的模擬，基本不設計具體產品的生產、營銷、跟單等內容，與貿易業務實際存在較大的差距［1］。而校外的實踐教學基地就更加單薄。一方面，學生多、基地少，實習效果不佳。一個實訓基地安排的學生太多，為實習單位帶來許多不便，使其接收熱情不高，導致實習過程流于形式，實習效果不佳。另一方面，實習基地無法配備實踐指導教師，實踐評價體系不健全。由于存在商業機密等問題，學生在實習過程中多數從事一些打掃衛生、端茶倒水、跑腿等工作，無法接觸實質性業務。由于實踐基地缺乏實踐指導教師，學生只能靠觀察了解一些表面現象。學校缺乏健全的實踐教學評價體系，很難對實習單位的實習指導情況進行評價和考核，對學生的實習效果也很難給予科學評價。
(四)教學過程與國際接軌不夠
由于國際貿易專業自身的特點，要求本專業的課程具有“國際性”。大部分高校設置了很多帶“國”字頭的課程，但在實際的教學過程中，許多課程缺乏國際視野，僅局限于強調學生對基本經濟貿易知識的掌握，而對國際政治、經濟和社會環境等方面的相關知識關注甚少。另外，多數高校從人才培養目標的制定到課程設置、教學大綱的編制等都很少借鑒國外高校的成功經驗，多數停留在國內高校的橫向借鑒和比較。最終導致培養出來的學生不能夠適應經濟全球化的要求。國際貿易專業人才培養過程中存在的問題，究其原因是學校教學與企業需求不相符，因此，必須以整體的知識觀為指導，以提高學生綜合職業能力為目標，對國際貿易專業進行課程整合，從而可以培養出符合市場需求的國際貿易專業人才。
三、國際貿易專業課程整合的目標
跨國公司在進行員工招聘時，主要從如下幾個方面考察應聘人員是否具備所要從事崗位能力的模式:K(Knowl-edge，知識)表示對某一特定工作領域的基本情況和原則的理解;S(Skill，技能)表示對通過正式培訓和實踐經驗發展基本能力所獲得知識的運用;A(Ability，能力)指發展一項具體的、特定的技能所需的一般能力:O(OtherCharacteristies，其他特質)指一個人所具有的對工作業績會產生影響的品質，比如注意細節、守時、個人組織能力、視野等。KSAO模式反映了一個人從事某種職業所必須具備的職業素質能力。因此，國際貿易專業可以按照KSAO模式的要求，進行課程設置［2］。圖1構建了基于KSAO模式的國際貿易課程整合目標。KSAO模式下國際貿易專業目標崗位的職業能力分解為K、A、S、O四個模塊，其中K是基礎，A是核心，S是落腳點，O是重要影響因素。國際貿易專業課程整合要以鞏固K為出發點，加強A為關鍵，提高S為目標，同時培養學生O所代表的各種特質，以提高學生的綜合職業能力。在教學要求方面，對知識與素養(K)的要求是了解，是通識性教育;對職業技能(S)的要求是熟練掌握，是專業性教育;對一般能力(A)的要求是掌握，是延伸性教育;對其他特質(O)的培養是性格教育。
四、課程整合的步驟
(一)優化課程體系
國際貿易專業課程體系的構建應該遵循“夯實基礎、重視實用、提高能力、選擇靈活”為原則，全面提高學生的知識、能力和素質，鼓勵學生的個性發展。
1．K模塊課程設置。K模塊主要涉及基礎教育，包括公共基礎課和專業基礎課。公共基礎課主要由工具類(諸如數學、英語、計算機等)和素質類課程(諸如政治、體育等)組成［3］。目前多數高校對素質類課程的重視程度不夠，因此，本文認為應該更多地設置美術、音樂、書法等藝術類，社會學、歷史學等人文科學類和物理學、機械、信息科學等自然科學類的選修課。專業基礎課主要是宏微觀經濟學、會計學基礎、國際貿易、國際經濟學、國際貿易實務、國際金融學、貨幣銀行學等。由于國際貿易和國際經濟學存在一部分內容教材重復，因此可將國際經濟學課程取消，將相關內容分解到國際貿易和西方經濟學等課程中講授。
2．A模塊課程設置。設置國際商務談判、國際商務禮儀、外貿口語、經濟論文寫作、各種社會實踐活動等。
3．S模塊課程設置。設置國際貿易實務、國際結算、國際貨物運輸與保險、國際市場營銷、報關實務、國際投資學、商品學、外貿函電、國際商務英語、外貿英文制單、國際服務貿易、WTO概論等課程。對于S模塊的課程應該盡量壓縮必修課程的數量，增加選修課的數量，使學生有充足的自學和思考問題的時間。對于國際服務貿易和WTO概論的內容和國際貿易的部分內容存在交叉問題，在制定教學大綱時明確其課程歸屬。4．O模塊課程設置。心理學、職業規劃、各種問題活動等。
