時間：2023-03-28 14:59:27
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對于路橋路面工程建設來說，目前的發展趨勢是不容小覷的。尤其是近年來，建筑事業的繁榮發展，人們生活水平的提升，購買力的增強，人們的車輛擁有數量大幅度增加，導致路橋路面墊層工程建設的不斷增多，但隨之而來的問題也日益的凸顯出來。
1.1路橋路面的平整度問題分析
對于路橋路面工程建設管理來說，其中的重要一項檢測內容就是對于路橋路面的平整度進行檢測。目前的實踐表明，如果在路橋路面的施工過程中按照標準操作程序來進行作業，正常的話是不會出現問題的。但要是在施工的過程中不按照標準的操作程序進行作業，那么就會使得路面平整度的破壞速度加快，路橋路面的平整度出現問題，當車輛行駛在出現平整度問題的路橋路面的施工，就會使得過往的車輛產生顛簸感，嚴重的話，還會對車輛的車胎進行磨損，這也不利于車輛的安全行駛。對于人們來說，這也是潛在的安全隱患，威脅著人民的生命以及財產安全。據調查研究顯示，路橋路面的平整度出現問題的原因是：在路橋路面基的工程建設的過程中，沒有按照標準的操作程序進行作業，加之施工時對于路橋路面基的平整度的控制力度不夠嚴格、工程建設的過程中質量的把關工作也做的不夠完善，這些都會導致路橋路面基的平整度出現問題；此外，在路橋路面基的建設過程中，相關機械設備的操作人員的技術水平有限，導致壓路機、攤鋪機等在使用的過程中存在著作業方法錯誤、不合理等。對于路橋路面基來說，以上的種種不利因素都是導致路橋路面在投入使用時出現不平整問題。
1.2路橋路面的破損問題的分析
對于目前來說，許多的路橋路面工程在施工結束之后進入實際的使用階段時，往往使用很短的一段時間后，所建設的路橋路面就會出現路橋路面基墊層的斷裂以及破損。出現這些問題的主要原因為：在施工階段，路橋路面基墊層施工的建設過程中，由于追求施工的快速性，導致對于路橋路面基墊層的夯實程度不夠，往往是路橋路面基的墊層數量少不滿足要求或者是當第一層還沒有足夠夯實的情況下便進行第二層墊層的夯實，如此一來，不可避免的會導致路橋路面基墊層的質量不高，在投入使用階段，使用一段時間后，就會發生路橋路面基墊層的破損問題；此外，在路橋路面基墊層的施工過程中，施工材料的配置比例不當、瀝青材料的選材不合理，所選取的材料滿足不了施工建設的工程中的需要；而且由于施工建設的過程中，對于溫度的掌控不到位，在此種情況下仍然進行施工，不可避免的就會造成施工材料在墊層時由于熱脹冷縮等，導致路橋路面基的墊層基底出現承受荷載不均勻的情況，或者出現彎沉的情況；這樣都會導致路橋路面出現嚴重的斷裂問題。而且由于地域或者時節的不同，比如南北方除了正常的雨季之外，南方是屬于多雨潮濕的氣候，北方的冬天是寒冷多雪的干燥氣候，這樣路橋路面上如果長期存在著大量的積水，在清理不及時的情況下，則會導致這些雨水滲透進路橋路面基墊層部位，對路基墊層進行侵蝕，導致路橋路面基墊層的承受力下降，最終導致路橋路面破損問題的發生。
1.3橋頭跳車和路基塌陷的問題分析
對于目前來說，由于橋臺沉降與橋頭填土之間存在著一定的差距，因此可能會導致路橋梁上的伸縮縫和橋頭的搭板連接不緊密，接口位置呈現出階梯狀，從而大大降低了路橋路面的通行舒適度，同時也對路橋產生了巨大的外力沖擊。對于這一問題的主要分析是：橋臺后背部的回填材料的選擇不合理，所選取的材料在壓緊度方面以及排水性方面都較差，這些都會導致橋頭跳車或者路基塌陷問題。而排水性不好則還會出現上文中對于路橋路面基墊層的侵蝕，造成墊層的承受荷載力的下降。一般而言，軟土地基都具有抗剪能力低、承載能力差以及含水量較大等特點，因此在軟土地基路基路面施工過程中，若不注意軟土地基的改善，則很容易出現路基路面塌陷或下沉問題。
2路橋路面基墊層施工的技術分析
2.1機械設備與人員的合理配合
對于路橋路面基墊層施工的過程來講，要注重多方面的配合。比如人員與人員之間的配合、機械設配與人員之間的配合等，只有各方面的配合完善才會使得路橋路面基墊層的施工效率以及施工的質量得到提升。另外，還由于機械設備操作施工的有限性，還需要施工人員靈活變通的能力加以輔助，比如自卸汽車運天然砂礫混合料，裝載機粗平，再用人工精平。在施工的時候，根據具體的情況，進行具體的分析，合理地對機械設備以及施工人員進行分配調整，使得施工過程得以順利完成。
2.2注意清潔與水分問題
在鋪筑墊層前，放樣好的樁位掛線施工，應將路基面上的浮土、雜物全部清除，并灑水濕潤。否則的話會影響路橋路面基墊層以后的施工進程以及施工的質量。此外，水分的問題也要十分重視，對于水分的多少，一定要按照標準的操作標準來運行，對于墊層的壓實來說，應在適當含水量下進行壓實，因為適當的含水量可以保證壓實效果；水分過多，則不能夠保證路橋路面基墊層的承受荷載的能力。失之毫厘，謬以千里，一絲一毫的問題都會造成最后工程的失敗，因此要格外的注意。
2.3加強監理工作職責
對于施工的過程中，監督管理人員的責任重大，他們負責施工過程中的每一個環節，是施工過程的保障。只有他們認真負責地進行監督管理工作，把每一個環節都認真地進行檢查、核對，才是施工順利完成的前提。加強監理的工作職責，對于公路建設的安全保障、公路建設的質量檢查和以后的公路建設的可持續發展都是至關重要的。
3結束語
在整個施工過程，針對每個施工環節建立質量檢測保證體系，按鋪筑進度落實質檢儀器和工具，對施工質量指標應做到控制和評定。通過檢驗攪拌質量，確定適宜攤鋪的攪拌機拌和參數，水泥路面除按規定的頻率檢測外，還需要用平整度儀檢測動態平整度作為公路交工驗收時工程質量的評定依據。另外在面層攤鋪前，嚴格控制板厚，而且摸板檢驗標準要符合設計規定。
二、水泥路面的施工技術控制
1邊摸的安裝。檢驗合格后用鋼模進行安裝，模板接頭處應有牢固拼裝配件，便于裝拆。模板高度應與混凝土面板厚度一致，模板兩側用鐵釬打入基層固定。在機械攤鋪混凝土時，由于模板安裝精度直接影響到施工質量和施工進度，所以在安裝前應用水平儀、經緯儀、皮尺等定出路面高程和線形，每8m的間隔一點用掛線法將鋪筑線形和高程固定下來。
2傳力桿設置。水泥路面連續澆筑時在嵌縫上預留圓孔以便傳力桿穿過，嵌縫板上面設木制或鐵制壓縫板條，其旁再放一塊脹縫模板，按傳力桿位置和間距，在脹縫模板下部挖成倒U槽，使傳力桿由此通過。傳力桿的支架腳插入基層內，對不連續澆筑的混凝土路面宜用頂頭模固定傳力桿。
3混凝土的拌和。混凝土拌和采用自動計量上料系統的強制式攪拌機攪拌，在拌和樓開始工作以前，應檢查施工機械和工具，對于有問題的工具要及時更換。混凝土攪拌時間一般控制在3min~3.5min，最長不得超過4min，混凝土拌合物出攪拌機的坍落度按照需要進行控制，滑模攤鋪方式為2cm~4cm。
4控制坍落度。三輥軸機組施工時為2cm--4cm。施工控制坍落度由實際氣溫和運距下的坍落度損失確定，最終攤鋪時滑模攤鋪施工要達到2cm-- 3cm，三輥軸機組施工1cm--2cm。當坍落度不適宜時，需要增加減水劑提高坍落度，如果需要增大單位用水量，也要增加水泥用量，并且保持水灰比不變。
5水泥混凝土路面的攤鋪。當滑模攤鋪機進行攤鋪時，除了應注意加快各道工序的速度，還要使混凝土的熱量損失為主，應在混凝土拌合物初凝以前攤鋪速度以0.8m/s~1.5m/s為宜。攤鋪前要掌握好是“寧少勿多”、“寧填勿挖”的原則，嚴格杜絕刨料，切邊時中途不得停頓，必須一次確保線形順直流暢，特別是人工布料須嚴禁拋擲和耬耙，因故致使拌和物無法振實時，須在已鋪筑好的面板端頭廢棄不能被振實的拌和物。當混凝土拌合物中摻加硅灰以后，混凝土拌合時應適當提高振搗棒的振動頻率，振動頻率一般控制在100Hz~150Hz。要盡量避免振搗棒組在混凝土拌合物中拖行，可以以0.6m的速度間歇式插入振動。
6振搗。在待振橫斷面上，使用振搗棒橫向振搗，注意路面板底、內部和邊角處不得欠振或漏振。振搗棒以拌和物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，它的移動間距不得大于450㎜;至模板邊緣的距離少于150㎜。同時振搗棒插入深度離基層40--50㎜，振搗棒不得猛插快拔，在拌和物中輔以人工補料，隨時檢查振實情況，如果發現問題就及時糾正。鋪筑好的水泥應迅速采用振搗梁進一步拖拉振實并初步整平、振動梁往返拖拉至少3遍，使表面氣泡排除。移動時應緩慢而均勻，不平處表面要進行整平、精光、紋理制作等工序的作業，使混凝土路面通過機身的移動將混凝土表面整平。
三、水泥路面的施工工藝要點
1水泥混凝土路面接縫處理。縱縫施工：側向拉桿要牢固，不得碰撞或拔出。若發現拉桿在橫向相鄰路面攤鋪前松動，要在攤鋪結束或攤鋪中斷時設置橫向施工縫，其位置必須在橫向上保持施工縫與路中心線法線方向一致；橫向縮縫：使用土工布覆蓋保濕養生并及時灑水，混凝土表面每天要定期灑水遍數，縮縫的切縫深度為1/4板厚，最淺不得小于60mm。切縫后立即使用較大的壓力水徹底清除縫中夾雜的污染物，確保縫壁檢驗以擦不出灰塵為標準。混凝土在清縫后養生8小時后灌縫，灌縫深度要求為50-70mm。
SMA是瀝青碼蹄脂碎石（StoneMatrixAsphalt）的縮寫，是一種以瀝青結合料與少量的纖維穩定劑、細集料以及較多的填料（礦粉）組成的瀝青瑪蹄脂，填充于間斷級配粗集料骨架間隙中組成一體所形成的瀝青混合料，簡稱SMA。
二、SMA混合料的技術性能
它具有耐磨抗滑、密實耐久、抗疲勞、抗高溫車轍、減少低溫開裂等優點，適用于高等級道路瀝青路面的上面層使用。
1.高溫抗車轍性。(1)SMA由粗集料骨架和瀝青瑪蹄脂兩個部分組成；(2)粒徑≥4.75mm的粗集料高達70%~80%。礦粉用量為10%左右，細集料較少，一般為10%~20%左右；(3)因骨架嵌擠作用，混合料高溫條件下抵抗荷載變形能力較強，有著較強的高溫抗車轍能力。
2.低溫抗變形性。在低溫條件下，由于SMA混合料中有著相當數量的瀝青瑪蹄脂，當溫度下降時，瀝青瑪蹄脂具有較高的粘結能力，它的韌性和柔性使得混合料具有良好的低溫變形能力。
3.耐久性。在SMA混合料中，粗集料骨架空隙被富含瀝青的瑪蹄脂密實填充，并將集料顆粒粘結在一起，瀝青在集料邊、面形成較厚的瀝青膜。此外，SMA混合料空隙較小，瀝青與水或空氣的接觸較少，因而SMA混合料的水穩定性和抗老化性、抗疲勞性較普通瀝青混合料好；同時，又由于SMA混合料基本是不透水的，對中、下面層和基層有著較好的保護作用和隔水作用，使瀝青路面保持較高的整體強度和穩定性。
4.表面獨特性。SMA混合料一方面要求使用堅硬、粗糙、耐磨的高質量碎石，另一方面采用間斷級配的礦料，壓實后表面形成的構造深度大，一般超過1mm，而摩擦系數也能滿足8BBM以上，這使得瀝青面層具有良好的抗滑性和耐磨性能，還能減少濺水，減少噪聲，從而提高道路行駛質量。
5.SMA混合料施工前控制。(1)合格的原材料是工程質量的第一前提。必須通過大量的調查了解、取樣試驗，在進行質量、產量、運輸等各方面的綜合考慮后初步選定了用于SMA路面施工的玄武巖砂石材料，并按要求對原材料加工、儲存、運輸等作了嚴格的控制，使其各項技術指標均滿足高速公路路面工程對粗細集料的質量要求；(2)配合比設計階段。一個完善的配合比設計必須是經過反復的對比、試驗，綜合考慮各項關鍵技術指標后才能確定。經過反復試驗，反復調整，最終完成了SMA-13的目標配合比設計和施工配合比設計；(3)工前技術交底不能少。SMA混合料施工技術要點較多。因此，在SMA路面正式攤鋪前，要求所有技術人員和機械操作人員必須充分了解并掌握SMA路面的施工工藝和技術特點，作好技術交底。
6.SMA-13瀝青瑪蹄脂碎石路面的施工。(1)施工前的準備工作；(2)砂石材料的供應情況：正式開工時，堆料倉保證有4000m3以上的材料儲量，避免施工時因缺料而產生等料現象，從而造成混合料溫度過高或停機情況出現；瀝青供應：充分考慮瀝青拌和樓的日產量和時產量，每天（按20小時的有效施工時間算），開工前將所有瀝青儲存罐全部注滿，同時配備30噸以上的改性瀝青運輸車，避免因運輸車輛的不能正常運行導致瀝青用量跟不上而停機待料；(4)礦粉供應：SMA所用礦粉均由石灰石經粉磨而成，必須組織了8-10輛運輸車輛，保證礦粉的及時供應；(5)柴油、重油及纖維于開工前全部準備就緒。配備足夠的混合料運輸車（運輸車輛在裝料前先用清潔液將車廂清洗干凈），避免因運輸車輛不足造成拌和樓停機等車；(6)施工現場的機械設備準備：攤鋪機至少2臺。采用單幅雙機攤鋪，以避免瀝青瑪蹄脂料離析；8-12噸全鋼輪壓路機至少3臺，無觸點平衡梁一套，平板夯機一臺，各施工機械的使用性能在施工前必須進行了全面檢查，以保證各施工機械都能正常工作。
四、SMA混合料施工中控制
(1)改性瀝青SMA-13的拌制。采用先進的瀝青拌和樓進行混合料的拌和，該拌和樓必須具有除塵系統、控溫系統和計量稱重系統；(2)SMA-13混合料的攤鋪。①由于SMA的瀝青馬蹄脂粘性較大，運料車的車廂底部須涂刷較多的油水混合物；為了防止表面混合料結殼，運料過程中要加蓋蓬布，而且運料車數量也要適當增加。為保證平整度，也要做到緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪。這是提高路面平整度最主要措施。②上面層采用非接觸式平衡梁裝置控制攤鋪厚度和平整度。③將攤鋪機調整到最佳工作狀態，調試好螺旋布料器兩端的自動料位器，并使料門開度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉速相匹配。螺旋布料器的料量應高于螺旋布料器中心，使熨平板的擋料板前混合料在全寬范圍內均勻分布，并在每天起步前就應將料量調整好，再實施攤鋪，避免攤鋪層出現離析現象。④攤鋪應選擇在當日高溫時段進行，路表溫度低于15℃時不宜攤鋪。攤鋪遇雨時，立即停止施工，并清楚未壓實成型的混合料。遭受雨淋的混合料應廢棄，不得卸入攤鋪機攤鋪；(3)SMA-13混合料的碾壓。碾壓是SMA路面施工中極其關鍵的環節，碾壓工藝、碾壓遍數、碾壓溫度等的情況如何，直接影響到SMA路面的壓實度、平整度和滲水情況；(4)路面壓實完成24小時后，方能允許施工車輛通行；(5)施工接縫的處理。采用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部拉尺，使得直尺呈懸臂狀，以攤鋪層與直尺接觸處定出接縫位置，用鋸縫機割齊后鏟除；繼續攤鋪時，應將接縫鋸切時留下的灰漿擦洗干凈，涂上少量粘層改性瀝青，攤鋪機熨平板從接縫后起步攤鋪；碾壓時用鋼筒式壓路機進行橫向壓實，從已經施工完成的路面上開始碾壓逐漸移動新鋪面層。
五、SMA混合料施工階段的質量管理
1．原材料的質量檢查：包括改性瀝青、粗集料、細集料、填料、木質絮狀纖維等。
2．混合料的質量檢查：油石比、礦料級配、穩定度、空隙率；混合料出廠溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度。
3．碾壓成型路段的質量檢查：厚度、平整度。寬度、橫坡度、壓實度、偏度；攤鋪的均勻性。同時還應進行構造深度和滲水的跟蹤檢測。
4．施工壓實度的檢查以鉆孔法為準，鉆孔檢測頻率單幅每公里每車道2個。
5．滲水系數合格率宜不少于90%，當合格率宜小于90%時，應加倍頻率檢測，如檢測結果仍小于90%，需對該路段面層進行處理。
六、結束語
嚴格說來，SMA路面的施工比普通瀝青混凝土的施工難度要大得多，一條公路SMA路面鋪筑的成功與否，很大程度上取決于它的材料質量、設備性能和施工工藝，每一個環節環環相扣，忽視了其中任何一環，SMA路面都將注定失敗。
1．1攤鋪基準
在實際施工中，經常應用的攤鋪基準主要包括兩種，一種是掛鋼絲基準，另一種是超聲波平衡梁基準。考慮到中下面層對平整度要求較低，而上面層對平整度要求較高，所以，前者建議采用掛鋼絲基準，而后者則采用更為精準的超聲波平衡梁基準。
1．2攤鋪方式
(1)全幅攤鋪施工過程中，攤鋪機面臨較大的阻力，這給攤鋪機提出了更高要求，要求其性能穩定，尤其要避免熨平板抖動問題。實際施工過程中，部分標段有可能暴露出攤鋪機性能不夠穩定的問題，如速度超過某個值時，熨平板將會出現較大幅度抖動，如此一來，導致超車道以及慢車道在平整度方面不甚理想。
(2)為避免混合料發生離析，應采取積極預防措施。如適當提高攤鋪機功率，又或者在刮料板、螺旋布料器二者之間添置反向螺旋裝置等，可有效處理全幅攤鋪施工中的離析問題。
(3)應做好攤鋪機熨平板的控制，使銜接緊密且平順。對于大型攤鋪機而言，其熨平板一般接受過機械加長處理，假若銜接部位平順處理不當，將會于公路面層表面留下明顯拖痕。如果采用雙機聯鋪的方式，則需要特別注意以下幾點:
(1)應和路拱保持高度一致，應對2臺攤鋪機進行精細化的調整。
(2)雙機聯鋪施工中，將會在二者之間形成一個不同程度的縱向裂縫，將會給公路面層外觀帶來不利影響，與此同時，還會使其發展成為公路面層容易出現問題的部位。2臺攤鋪機以梯隊形式作業時，在橫向上應保證大約20cm的重疊，同時前后距離保持在10～30m之間(實際施工中，該距離應結合當時的天氣狀況而定，如果溫度相對較低，則需要適當縮小距離，避免由于兩側混合料溫度存在差異而出現無法壓實的問題)。
(3)2臺攤鋪機施工過程中，假若初始壓實度存在差異，那么將會給路面最終質量帶來不利影響。所以，雙機聯鋪施工過程中，應對它們的振搗系統予以嚴格控制，即對混合料的實際振搗效果應保持高度一致。1．3攤鋪速度在確定攤鋪速度時，應參考拌和樓具體產能，即保證二者有機協調。假若混合料每盤生產耗時為45s，那么一般條件下，3000型拌和樓的每分鐘產量為4t。如果公路上面層厚度設計為5cm，每幅寬度設計為12．5cm，與此同時，碾壓之后混合料密度設計為2．5t/m3，那么攤鋪機實際速度可通過以下公式進行計算:4/(12．5×0．05×2．5)≈2．5m/min。為確保公路上面層混合料攤鋪施工得以連續且高質量的進行，建議攤鋪機速度控制在2．5m/min上下為宜。
2公路瀝青路面的碾壓控制要點
2．1碾壓設備
為保障公路面層瀝青混合料能夠得以高質量碾壓，建議在壓路機配備方面遵循“三鋼，三膠”的原則，具體而言，應配備鋼輪壓路機、膠輪壓路機各3臺。鋼輪壓路機，建議選擇進口設備，重量可在11～15t之間進行選擇，在振幅以及頻率方面應具有可調性，不僅如此，還能較為準確地控制灑水量;膠輪壓路機，建議選擇25t以上的。與此同時，還建議配備2臺輕型振動壓路機，噸位分別為6～8t、8～10t，可用于橋面鋪裝施工以及相關的維修操作;1臺2t的手扶式小型振動壓路機，可用于邊角等特殊位置的碾壓。
2．2技術要點
(1)在保證瀝青混合料不存在粘輪問題的前提下，應盡快進入到碾壓施工，最好隨鋪隨壓。初壓施工時，應選用小噸位的靜壓路機，以一個恒定且較慢的速度予以均勻碾壓。復壓施工時，應選用鋼輪振動以及重型輪胎壓路機。使用振動壓路機時應嚴格遵循相關操作規程，尤其要注意兩點，一是先行駛后起振;二是先停振后停駛，所以，建議購置具有自動起振及停振功能的壓路機，從而保障準確無誤。在應用輪胎壓路機施工中，應保證輪胎具有一致的新舊程度，從而確保公路結構層具有理想的密實度。
(2)碾壓施工時，應安排專人負責指揮，初壓路段、復壓路段、終壓路段最好配以不同顏色的旗子予以標明，從而最大程度避免過壓或者漏壓問題的出現。
(3)對于鋼輪壓路機，應為其配備霧狀噴水設備，從而有效避免混合料粘輪的發生，與此同時，在不粘輪的前提下，盡可能地降低噴水用量。如果是輪胎壓路機，應安排專人使用比例為1∶3的油水混合液對輪胎表面進行均勻噴灑，從而避免碾壓施工時發生將瀝青混合料粘起的情況，以保證路面具有理想的平整度。
(4)碾壓施工中，不允許急剎車或者快速起步，在兩端折回部位應使其呈階梯段，碾壓路線以及方向禁止出現突然改變。全部機械設備禁止在沒有完全冷卻的公路路面上停留，同時禁止在壓實完畢的公路鋪層上振動行駛。
(5)復壓完成之后，在規定時間之內使用3m直尺對路面平整度予以嚴格檢查，同時做好有效標記。終壓施工之前，壓路機應按照之前標記，采取針對性的處理對策。假若橫向平整度不理想，那么應做橫向強振，遍數應控制在2～3遍;假若縱向平整度不理想，那么應做縱向強振，遍數控制在2～3遍，從而保證公路路面具有理想的平整度。另外，修復碾壓施工中，應保證公路路面溫度尚沒有低于60℃時進行。
3結束語
1．1熱接縫施工技術
狹義來講，熱接縫技術是指在路面材料沒有降溫前，就對其進行碾壓，使其材料成型，之后再進一步鋪墊瀝青材料的接縫技術。熱接縫技術是目前應用較為廣泛的接縫技術，由于其操作簡單，只需要兩臺機械就可以完成接縫操作工作。首先采用大型壓路機在高溫瀝青材料路面上進行簡單壓實，之后調整壓路機方向進行持續來回碾壓，經過持續的碾壓過程，瀝青材料基本可以達到較高的整合度。較高的整合度可以使瀝青材料堅實，減少離析可能。而且熱接縫技術處理的接縫強度也較高，但是由于瀝青材料是在完全高溫狀態下壓實，其耐久性不強，路面的后續性能得不到保障，這也是熱接縫施工技術的一大缺陷。
1．2冷接縫施工技術
冷接縫技術是與熱接縫技術相對應的一種接縫技術，其技術原理與熱接縫技術也大不相同，最主要的區別是碾壓完成后，冷接縫技術需要重新切割瀝青材料的接縫，之后再鋪墊新的瀝青材料。重新切割的環節加大了接縫的操作難度，需要使用切割機進行持續切割。除了具有熱切縫技術的優勢之外，冷切縫技術進一步保證了路面的耐久性和路面后續的工作性能。但是由于技術施工過程較為復雜，尤其是重新切割的接縫質量難以保證，冷切割技術目前的應用不是很廣泛，但是在面積大、質量要求高的瀝青路面，冷切割技術仍舊是主要的技術選擇。
1．3接縫機施工技術
接縫機技術的原理是自動接縫，自動接縫裝置是搭接瀝青材料的反沖板裝置，在沒有壓實的車道上進行接縫處理，接縫機技術能夠形成強度較高，密實性較強的瀝青路面，過程較為簡單方便，但是其嚴謹性不高，容易形成多空隙、多雜質的瀝青路面。在很多小型的二級公路上，接縫機施工技術由于其施工過程簡單，方便而得到了廣泛的應用。
2接縫處理分析、位置及技術選擇
2．1橫向接縫處理
橫向接縫處理是瀝青路面施工處理方式中最常用的方式，其關鍵步驟是控制瀝青材料的溫度，使其溫度變化在一定的幅度之內，瀝青材料溫度過高，則使材料密實度不夠，溫度過低，接縫難以形成標準厚度。
(1)接縫位置選擇。
在選擇接縫位置時，攤鋪機需要根據路面的地質情況和瀝青的鋪墊情況，進行細致的選擇，確定好最合適的接縫位置。在施工結束時，攤鋪機在接近端部約1m處將熨平板稍微抬起駛離現場，用人工將端部混合料鏟齊后再予以碾壓。
(2)接縫技術選擇。
高速公路、一級公路的中、下面層的橫向接縫可采用自然碾壓的斜接縫，在上面層應采用垂直的平接縫，其他等級公路的各層均可采用斜接縫。
2．2縱向接縫處理
縱向接縫兩條攤鋪帶相接處必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的厚度，搭接的寬度應前后一致。
(1)接縫位置選擇。
縱向接縫位置與橫向接縫位置相同，當時接縫位置選擇的方式卻不同，縱向接縫位置相對較深，難以確定，需要的機械操作性能也較高，一般需要全過程的人工協調才可完成接縫位置的確定工作。
(2)接縫技術選擇。
縱向接縫主要是熱接縫和冷接縫技術，目前，施工范圍較廣的高速公路大多采用熱接縫，而對質量要求較高的市政道路，一般采用冷接縫。縱向接縫處理的施工方法相對較為復雜，由于其容易受到地質深度影響，需要提前測定好路面的可塑性深度。
3瀝青路面接縫施工技術流程控制
瀝青路面接縫施工需要經過幾個關鍵的流程，每一個流程的管理都影響著市政道路的平整度和接縫質量，掌握好接縫施工技術是關鍵，而流程管理則是保證技術達標的基礎。
(1)路面接縫前策劃階段控制。
接縫前策劃階段控制是技術實施的前提，系統完善的策劃準備工作對于技術的實施有著重要的作用，可以說，接縫前的策劃準備工作是整個施工過程的基石。具體的策劃準備階段管理工作可以概括為施工圖紙設計管理、施工組織方案策劃管理、施工人員調配管理等幾項。
(2)瀝青路面材料使用控制。
在材料管理方面，最為關鍵的是材料的選取和材料配合比設計兩方面，材料的選取應以針入度、延度等指標進行確定，確保材料符合施工技術要求。配合比設計過程則相對比較復雜，需要考慮到材料的密實度、整合度等關鍵因素，精確的配合比對于保證后續的技術施工有著關鍵的作用，在配合比設計中，要進行施工現場的檢驗，確保其符合施工技術要求。
(3)瀝青路面施工技術控制。
相比前兩項控制過程，路面施工技術控制對接縫技術的要求更高，其施工技術要點大致分為攤鋪施工控制、碾壓施工控制以及接縫施工控制。攤鋪施工需要根據實際的施工需求和道路的平整程度，來確定攤鋪機的數量，一般而言，攤鋪機的數量需要控制在三臺以內，以達到節約場地的作用，在進行攤鋪時，需要考慮到路面的厚度和寬度，厚度較大，寬度較寬的路面，宜采用分層多次攤鋪的方式，這樣可以保證攤鋪的質量和路面的平整度。攤鋪工作完成后，需要進行碾壓工作，碾壓工作的關鍵點在于多次碾壓而又不造成路面的破壞，這就需要根據路面實際的平整度和密實度以及碾壓機的壓實率來確定碾壓次數。
4總結
瀝青路面質量控制與評價是以數理統計方法作為基本手段，運用統計性規律，收集、整理、分析數據，并通過數據分布的特征來判斷，糾偏并解決施工控制中的異常問題。將收集而來的瀝青路面各項控制指標的數據經過一定條件的數據處理后描繪于控制圖上，根據圖形上面各個描繪的點的波動情況及波動趨勢等來判斷是否處于受控狀態，若失穩或失控，情況不嚴重則分析加大監測力度并查找原因，情況嚴重，停工進行分析研究，盡快確定影響因素，并解決異常問題，在動態的調整和控制之中，完成對于影響路面質量的指標的動態控制。質量控制圖樣本的抽取就運用到了這一理論，認定所抽取的樣本都處在小概率范圍外的穩定受控狀態，若不是這一狀態，就說明過程并非處于穩定狀態。數理統計原理研究中，在正常生產的情況下，產品的質量控制過程是服從正態分布的。通過分析，我們知道，在正態概率密度的分布中，落在(μ－2σ，μ+2σ)范圍里的概率為95.44%、落在(μ－3σ，μ+3σ)范圍里的概率為99.73%。受到正態概率密度分布的這個結論的啟發，美國休哈特博士利用這一特征，將(μ－3σ，μ+3σ)這一范圍作為質量控制的界限并將原理示意圖進行順時針90。旋轉進而上下的180。
翻轉而形成了現在的質量控制圖。事實上，這是在顯著性水平=0.0027下的概率統計檢驗圖。質量控制圖以μ+3σ作為控制上限，以μ作為中心線，以μ－3σ作為控制下限。并以這三條控制線作為動態控制的控制標準和判斷界限。
2實際工程中的工程質量控制
在實際路面工程質量控制中，一般采用休哈特的均值一極差控制圖(X－R圖)來對瀝青路面的各項關鍵指標進行控制。均值控制圖應用于施工過程中質量控制指標的均值的分析及判斷，而極差控制圖應用于施工過程很重質量控制指標的極差的分析及判斷。均值－極差控制圖(X－R圖)中心線CL為樣本的平均值X，并繪制質量控制的控制上限UCL及控制下限LCL，以確定施工過程中允許的波動范圍。
3結論
關鍵詞：交通運輸；公路橋梁；沉降；施工技術
橋臺跳車是在公路上是一種常見現象，這不僅會影響到人們生命和財產的安全，還會影響到整個國家的形象，造成這一問題的主要原因就是公路橋梁的路基發生沉降，導致路面不夠平順，因此一定要保證沉降段路基路面的施工質量，從而有效避免沉降現象的發生。
一、差異沉降的概述
差異沉降也就是通常所說的不均勻沉降，是反映土木工程結構地基的便性特征的重要指標。如果差異沉降過大，就會使相應的上部結構產生額外的應力；當超過一定限度時，將會產生裂縫傾斜甚至破壞。一個差異沉降的著名案例就是意大利的比薩斜塔。
二、公路橋梁沉降段的施工機理
（一）路堤變形的施工機理
在公路橋梁中很容易發生路堤變形。目前在公路橋梁施工的過程中，一般都會使用普通的粘性土對路堤進行填土，由于我國公路橋梁沉降段路基路面的施工技術比較落后，很難對背臺進行有效的壓實，施工現場的地理條件以及氣候溫度也會對背臺壓實的密度以及強度造成影響，同時土體含水量的降低會加大公路橋梁沉降的程度。沉降路段路堤的密度以及強度會受到車輛的重量和自身重量的影響，當重量逐漸增多的時候，其密度和強度也會逐漸的提高，因此需要不斷的對路堤進行填土，從而有效的控制沉降路段的質量。在對路堤進行填土的時候，其粘性土的材質是不一樣的，隨著通過車輛的逐漸增多，土體的彈塑性也會逐漸的增強，這會導致路堤變形程度逐漸變大。
（二）臺背地基的變形機理
橋梁地基變形屬于最常見的現象，溝壑區為多發地段。地基變形的成因復雜，含水量過多、地基的強度不夠、土壤空隙太大等，都可引起地基變形。橋梁路堤填筑時應較其它路段高出5厘米到10厘米，高出部分在行車附加應力下會下降。地基的下降使得蠣嬗氳孛娉制劍這樣可以保證行車的安全暢通。在填土過程中絕對不允許容量相等，以避免發生地基沉降變形現象。
三、公路橋梁沉降段路基路面的施工設計
（一）公路橋梁的注漿設計
注漿設計主要指在液壓、氣壓等原理的效果下將注漿液通過注漿管注入到所施工的橋梁的地層中，通過填充、滲透等方式將土體顆粒或者是巖石裂縫中的空氣和水分排擠出來，在經過一段時間的人工控制后、注入的漿液就可以將原來松散的土粒顆粒以及裂縫粘結成一個整體，從而形成一個強度大以及防水性能好等諸多優勢的“結石體”。要保證公路橋梁沉降段路基路面的施工質量，就必須采取科學的手段對施工設計進行優化，壓力注漿就是一種經常使用的方法。在施工過程中，必須要保證內側注漿孔與建筑物軸線之間的距離，對外側進行注漿時，需要采取傾斜的方式，從而保證注漿效果。其他工程應按施工實際情況采取適當措施。施工過程中進行開孔工作時，其墻體必須要有所傾斜，同時其中大部分都是直成孔。如果在施工中采用跳孔間隔的方法，其不僅會增加橋梁結構的滲透能力，還會對鉆孔起到清理的作用。對公路橋梁的注漿優化設計，不僅能夠有效控制鉆探水的壓力，還能加快地基下沉的速度，同時要根據施工現場的實際情況進行，找到科學的技術手段，從而保證施工順利進行。
（二）有效控制注漿的深度
在注漿完成之后，要對其進行相應的檢查，檢查其是否按設計要求進行注漿，當發現問題時要對其進行及時的處理，從而保證注漿的質量。在上述工作完成之后，還要往成孔里面下管，并且要將其連接到地面，在漿管篩孔處留出4m的地方，同時不允許對這個地方做鉆孔的處理。接下來相關部門要對注漿效果進行抽樣檢測，隨機抽取幾個注漿管，并且要按照相應的要求以及施工的工序對其進行檢驗，從而有效的提高施工技術水平，同時有效保證公路橋梁路基路面的質量。在檢查完成之后，還要做封孔的處理，并且要對公路橋梁沉降情況作全面的調查，從而使工程的質量得到保障。
四、公路橋梁沉降段路基路面的施工技術
（一）搭板的設置
為了克服橋頭跳車的弊病，采用橋頭搭板是目前國內常用的有效措施之一。但搭板不能獨立的工作，它必須與其周圍的結構、土工體和填料進行優化組合，才能獲得最佳的效果。以搭板為中心，聯合起周圍的物體，可稱為搭板體系。搭板采用鋼筋混凝土結構。一般情況下盡量采用就地整體現澆的施工方案，以確保其余基礎的緊密連結。搭板尾端是否設置枕梁，從理論分析和實際效果看，還沒有明確的結論，設置或不設置枕梁各有利弊，目前工程界認識不一致。
（二）地基的處理
地基的有效處理可以提高公路的承載能力，同時選擇好的地基可以對地基原有的一些優良性加以改善，從而降低因沉降出現的公路變形。在修筑高速公路路堤時，經常會遇到較厚的軟土層地基，并且還要向其中添加材料，這就會使軟土層地基發生變動，并且基樁的壓力也會隨之增大，嚴重的話會阻礙橋臺的運轉。這些情況都會嚴重的影響支座和伸縮縫，甚至會造成橋面的斷裂，因此必須要減少回填的材料，同時還要提高地基剛度，從而保證橋臺的正常運轉。當橋臺出現不正常位移情況的時候，還可以利用地基的側向流動來解決這個問題。
在公路橋梁建設的過程中，有些地段會出現溝壑，溝壑地段存在很多的特點，例如：土壤空隙比較大、含水量較多等，利用這些特點可以將其與粘土層做換土的工作，兩者有效的結合還能增強土壤的強度。在換土的過程中，對深度是有一定要求的，因此必須要對軟土層的厚度做系統的測量，從而保證換土深度的準確性。對于粘土層的施工比較簡單，在開挖之前就可以對其做翻曬的工作，換土的最佳深度會受到填土高度的影響。
（三）臺背的填筑方式
臺背回填是指結構物完成后，用符合要求的材料分層填筑結構與路基之間的遺留部分。在公路橋梁投入使用后，橋梁與路段之間路堤的不均勻沉降是最常見的現象。導致這種現象的原因有很多，其中主要包括：行車荷載對路面的壓縮變形、地基沉降以及路基的自身變形等等。路堤不均勻沉降也并不全是因為路面變形所造成的，并且路面變形對于車輛行駛并沒有太大的影響。致使路堤的不均勻沉降通常都是臺背填筑材料的原因，如果臺背的填筑均選用輕型材料，那么路堤的沉降現象會得到更好的改善。輕型材料不僅可以改善路堤的不均勻沉降，還可以使地基的壓縮變形得到很好的控制，從而減輕地基的變形程度。同時輕型的臺背填筑材料被壓實壓密后模量同樣也可以得到提高，被壓實壓密的輕型材料還可以更好的緩解因反復荷載所造成的地基變形。
結語：
隨著交通事故的逐漸增多，國家越來越重視公路橋梁的施工質量，以及車輛行駛的安全性。對于公路橋梁的路基路面而言，沉降現象會給其帶來很大的安全隱患。目前路基沉降已經成為普遍存在的問題，因此我國必須采取有效的措施，做好相應的技術分析，提高施工設計方案的科學性，并且要保證施工技術的先進性，從根本上解決路基沉降的現象，從而有效的提高公路橋梁工程質量和使用效果，減少交通事故發生的概率，促進我國交通行業的發展。
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關鍵詞：路橋過渡段；路基；施工技術
我國已投入的各等級公路的路橋過渡段，普遍存在橋頭跳車的現象，即使差異沉降很小，對行車安全、速度、舒適度都有直接的影響。尤其在高填方地段、軟土地基地段及路面排水條件較差地段該現象更易發生。容易引起橋頭跳車現象影響路橋沉降的因素為：路橋過渡段路基的沉降造成路面標高的變形。
路橋過渡段的質量問題不僅關系到行車安全，而且橋頭跳車也會使橋梁本身受損，增速橋梁問題的發生，如出現伸縮裂縫、損壞橋臺臺背等。所以掌握好路橋過渡段路基路面施工技術尤其重要，在施工過程中要嚴格遵循相應的施工技術要求，按照施工標準進行施工，以保障工程質量。
1 路橋過渡段路基沉降類型的分析
1.1 不均勻沉降。一般引起路橋過渡段出現不均勻沉降的原因是坡度處理上有問題，或者是因為橋臺和路基的過渡段沒有處理好，產生臺階型不均勻沉降，不均勻沉降會使車輛行駛明顯感覺到顛簸。
1.2 中間低于兩邊。如果路基結構的承載力不夠，車輛多次行駛后產生的荷載使路面出現中間低于兩邊的變形情況。長期如此，就會路橋行駛功能會越來越差。
1.3 沉陷或變形。路橋過渡段很容易出現沉陷和變形的問題。橋臺、引導錯臺等下沉，甚至會出現路面不平、裂縫或者積水問題。這些問題都會給車輛行駛帶來行車不穩定、強烈顛簸、嚴重噪音等問題。
2 路橋過渡段地基變形機理分析
2.1 臺背地基變形機理。橋涵結構地基土壤的空隙大、強度低、含水量大、壓縮性大，所以橋頭段的路基多發生變形。一般來說，橋頭段路基填筑高度會高出5-10 cm，但是這增加的一部分又給基底增加了荷載，進而容易發生地基沉降。也就是說，在土容重沒有變化的情況下，地基沉降變形的可能性隨著填土高度的增加而增加。
2.2 路堤變形機理。黏性土常用在公路施工中的臺背回填，但是土體的壓實度也就是實密度常常受到現場施工條件的影響。而且土方的含水量也達不到施工要求，會埋下沉降的隱患。公路在施工過程中受到自重和車輛荷載作用，路基密實性會隨之增加。土體的彈塑性會有別于混凝土澆筑的橋臺，因此兩者的剛度不一樣，很容易產生不同的塑性累積變形。
2.3 橋頭搭板導致的沉降。橋頭搭板會出現彈性支撐，支撐點在牛腿上，路基的部分土體，因為靠近橋臺，承受的應力也相對較小，所以產生不均勻受力。在縱向層面，汽車荷載會不斷運動，路基應力將會出現兩個峰值，一個在汽車荷載作用的位置，一個在搭板支撐的路基段。特別是汽車移動到搭板末端時，路基的縱向應力隨之變大，塑性變形程度也最大，常常容易發生過量沉降現象。
3 路橋過渡段路基施工技術要點分析
3.1 搭板。路面厚度和剛度隨著車輛負荷而慢慢變化，通常情況下，搭板的設計長度大于80cm，板可以和路基頂面保持平行，使橋面層底標高和搭板頂面標高相同，不僅能夠解決橋梁和路基剛柔過渡問題，還能保持橋臺連接處和搭板相同的標高。搭板在設計的過程中要考慮臺背地基、臺背回填材料、臺背回填高度與其他結構物的相鄰情況等多種因素。搭板混凝土頂面和基層頂面之間保持的距離要大于10cm。
預留反向坡度是設置搭板的一個重要方法，是將搭板和橋臺的連接處的標高設置成相等的，將路面的連接段標高提升，形成一個預留反坡度。反向坡主要根據道路橋梁之間的沉降差，即確定坡度大小，在線路縱斷而處于平順狀態的前提下，確定該道路橋梁工程的路基沉降差。
3.2 連接橋臺和搭板。（1）在搭板和臺背間布設水平拉個和豎直錨栓可以防止搭板沿著縱向滑移，導致橋臺處凹陷。工程中常用22號鋼筋、設置的鋼筋之間的距離是75-80 cm。為了能夠取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉桿方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡膠，間距控制在80cm左右，在搭板近臺端下方鋪設油氈墊層，大約1-2 cm厚度。（3）倒角主要是為了防止搭板轉動損傷道路及路面結構，將近臺端上緣和牛腿上邊緣為成角。（4）使用填縫材料避免雨水滲入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纖維等。
3.3 后臺填筑。道路橋梁的橋臺沉降和橋頭填土往往都會有一定的差異性，這種差異性很容易導致接口產生階梯狀縫隙結構，使車輛行駛容易產生顛簸。后臺填筑需要注意的問題非常多，包括路基路面的填實和壓實工藝等，最主要的施工技術要嚴格、精準，才能確保施工質量。填料的選擇要根據土壤的液限和塑限進行聯合測定，再進行篩分和擊實試驗。填實材料中砂性土和石灰土硬度高，壓實性好，經常在工程中大量使用。如果填實材料和壓實工藝沒有達到工程需求，將會引起路面沉降，影響到行駛車輛的安全性，甚至對路橋本身產生較大的沖擊力。
3.4 路基路面。控制橋頭跳車的重點是控制橋背軟弱地基施工。軟基處理的技術工藝眾多，包括超載預壓法、減少附加應力法、排水固結法、深層攪拌法、高壓噴射注漿法等，這些技術的本質是提高地基承載能力，減少沉降。軟土質橋臺通常采用樁基礎來進行加固。因為如果軟土質層較厚時，回填材料會出現側向擠動的現象，對基樁實施水平壓力，使橋臺產生水平位移或者轉動，對伸縮縫和支座都有較大的影響，甚至損壞橋而和橋臺。這種情況下，應使用輕質填料，增強地基土或者樁基。
3.5 臺背排水。橋臺路基滲漏是造成橋臺跳車的一個因素。水分子會降低路面結構和地基結構的穩定性。所以臺背施工的過程中要根據臺背資料、施工降雨特征、滲水量等設計一個良好的排水方。臺背填筑的時候可以在基底上設置泄水管或者盲溝，把水排向路基外或者橋頭錐坡外。
4 結語
路橋過渡段路基路面產生不均勻沉降、出現橋頭跳車已經成為道路施工中普遍存在的問題，并且對交通安全等各個方而危害較大，施工過程中要根據施工環境條件和技術條件，做出合理設計。再加強各個施工環節中的用料、順序、機械、作業而等，進行綜合防治，減少橋頭跳車、車輛顛簸等狀況，提高車輛行駛的安全性和舒適性。
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