時(shí)間：2023-03-22 17:33:33
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Abstract： The number of vehicle road traffic accidents increases year by year， while people buy more and more cars. The emergence of the restraint system hugely saves lives. The safety airbags， which is the last guarantee in the restraint system， undoubtedly attract people's attention. However， every sword has two blades. The safety airbags also bring suffer to its user， leading to doubt of them. The writer demonstrates some misunderstanding of customers to the airbags and analyzes the reason to misfire of airbags and the situation when the airbags atc is safe. Moreover， detailed description of the function of airbags in the restraint system is deployed.
關(guān)鍵詞： 安全氣囊；碰撞；約束系統(tǒng)
Key words： airbag；crash；restraint system
中圖分類號(hào)：U491.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）06-0037-03
1 安全氣囊與約束系統(tǒng)的關(guān)系
安全氣囊是美國(guó)工程師Jorn W.Hertrick于1953年發(fā)明的，由于它在汽車(chē)碰撞事故中能夠有效保護(hù)乘員，減少傷亡，近20年來(lái)在北美、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家得到迅速發(fā)展和普及。我國(guó)對(duì)安全氣囊技術(shù)很重視，現(xiàn)在新車(chē)型基本都配置有安全氣囊。
安全氣囊模塊的全名稱應(yīng)為SRS AIRBAG， SRS是英文Supplemental Restraint System的縮寫(xiě)，直譯為輔助防護(hù)系統(tǒng)或輔助約束系統(tǒng)。SRS氣囊系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程簡(jiǎn)要?dú)w納為：發(fā)明于50年代，開(kāi)發(fā)于60年代、應(yīng)用于70年代、發(fā)展于80年代、推廣于90年代[1]。約束系統(tǒng)具體指在與乘員發(fā)生二次碰撞過(guò)程中，約束乘員并與乘員發(fā)生作用的汽車(chē)零部件。它主要有座椅、安全帶、儀表板、方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向管柱以及安全氣囊[2]。所以，安全氣囊只是SRS的一部分，是輔助防護(hù)系統(tǒng)中能夠起緩沖作用的一種裝置。
當(dāng)汽車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)，汽車(chē)與汽車(chē)或汽車(chē)與障礙物之間的碰撞稱一次碰撞。一次碰撞后，汽車(chē)速度急劇變化，駕乘人員就會(huì)受到慣性力的作用向前運(yùn)動(dòng)，并與車(chē)內(nèi)的方向盤(pán)、擋風(fēng)玻璃或儀表臺(tái)等物件發(fā)生碰撞，這種碰撞稱為二次碰撞；再之后，是人體軟組織器官和骨骼的撞擊，被稱為三次碰撞（圖1）。汽車(chē)的約束系統(tǒng)是在二次碰撞中起到了關(guān)鍵性的作用。
2 安全氣囊理解誤區(qū)的分析和說(shuō)明
由于安全氣囊在碰撞過(guò)程中被過(guò)分的夸大其功能，導(dǎo)致許多消費(fèi)者對(duì)其產(chǎn)生了一些誤解。
誤解一：該爆時(shí)不爆，不該爆時(shí)卻爆了！
安全氣囊誤爆，許多消費(fèi)者第一反應(yīng)就是汽車(chē)的質(zhì)量問(wèn)題。其實(shí)，是主機(jī)廠不重視車(chē)輛安全性嗎？當(dāng)然不會(huì)。可以說(shuō)隨著社會(huì)的進(jìn)步，汽車(chē)安全已經(jīng)被提到首位。可為什么還會(huì)出現(xiàn)氣囊誤爆的情況呢？這要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行闡述。
①安全氣囊匹配試驗(yàn)的一個(gè)重要部分是誤作用試驗(yàn)，即在非碰撞事故的狀況下不能讓安全氣囊起爆。表1列舉了一部分誤用試驗(yàn)的路況。作者認(rèn)為：安全氣囊的誤作用的起爆閥值比高速碰撞更重要，安全氣囊誤爆會(huì)傷害乘員和增加維修費(fèi)用，客戶投訴將嚴(yán)重影響企業(yè)的聲譽(yù)和品牌的形象。而且車(chē)輛發(fā)生誤作用的機(jī)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于碰撞事故。所以，大多數(shù)主機(jī)廠決定下述情況下，安全氣囊是不能起爆的。
表1中所列幾種誤作用試驗(yàn)形式是對(duì)大量行駛路況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后形成的，能夠代表目前道路上的大多數(shù)行駛路況，但是不能覆蓋所有的惡劣行駛路況，即某些惡劣路況行駛當(dāng)中氣囊有可能起爆。因?yàn)檫@些路況使車(chē)體感應(yīng)到的加速度大小和速度速降持續(xù)時(shí)間與起爆判斷標(biāo)準(zhǔn)類似，ACU（氣囊控制器）誤認(rèn)為是發(fā)生了交通碰撞事故，所以發(fā)出指令引爆了氣囊。例如以下交通事故形式：
一、高速行駛在壞路上容易引起安全氣囊誤爆的爛路，由于路面損壞嚴(yán)重，如果車(chē)輛高速行駛所產(chǎn)生的沖擊加速度以及持續(xù)時(shí)間符合了安全氣囊起爆條件，ACU給出點(diǎn)火信號(hào)讓安全氣囊起爆。
二、碰撞傳感器的布置區(qū)域受到了嚴(yán)重的沖擊變形，產(chǎn)生的沖擊加速度以及持續(xù)時(shí)間符合了安全氣囊起爆條件，那么ACU給出點(diǎn)火信號(hào)也會(huì)讓安全氣囊起爆。
②安全氣囊匹配試驗(yàn)的另一個(gè)重要環(huán)節(jié)是碰撞試驗(yàn)，即根據(jù)不同車(chē)型確定氣囊的起爆與否的速度閥值，并通過(guò)一系列的不同速度的碰撞試驗(yàn)最終匹配合適的安全氣囊。更準(zhǔn)確的說(shuō)，是通過(guò)不斷的優(yōu)化氣囊的保護(hù)能力的同時(shí)，匹配合適的車(chē)輛約束系統(tǒng)。
以上7種碰撞試驗(yàn)形式是對(duì)大量交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸類后形成的，能夠代表目前道路上的大多數(shù)交通事故，但是不能覆蓋所有的交通事故形式，即某些交通事故當(dāng)中氣囊有可能不起爆。例如：
1）汽車(chē)受側(cè)面碰撞超過(guò)斜前方±30°角時(shí)；2）汽車(chē)受橫向碰撞時(shí)（如果有側(cè)面氣囊或氣簾會(huì)在側(cè)碰中起爆，但不排除個(gè)別車(chē)輛匹配時(shí)會(huì)讓側(cè)碰時(shí)正面氣囊也起爆）；3）汽車(chē)受后方碰撞時(shí)；4）汽車(chē)發(fā)生繞縱向軸線側(cè)翻時(shí)。
由此可見(jiàn)，氣囊起爆也是有條件的，正是由于不了解這些原因，大家才對(duì)汽車(chē)碰撞后氣囊的“無(wú)作為”大為不滿。由于車(chē)輛本身的原因和實(shí)驗(yàn)室目前尚不能完全模擬出所有碰撞類型以及開(kāi)發(fā)費(fèi)用龐大等等諸多原因，安全氣囊也許關(guān)鍵時(shí)刻它會(huì)成為保衛(wèi)我們生命安全的最后一道屏障，也許它可能吝嗇的讓人們與其絢麗的綻放失之交臂。
誤解二：安全氣囊“萬(wàn)能論”。
許多消費(fèi)者認(rèn)為，車(chē)?yán)锇惭b了氣囊，安全性大大提高了，過(guò)分的依賴了安全氣囊。其實(shí)，在一般的前方撞擊意外中，第一保護(hù)你的防線就是車(chē)頭的預(yù)折區(qū)域（Crumble Zone）。這個(gè)預(yù)折區(qū)域透過(guò)變形來(lái)吸納或分散撞擊力，也即常說(shuō)的吸能結(jié)構(gòu)。當(dāng)車(chē)輛因撞擊而停頓，但突然的減速力仍會(huì)使得乘員的上身不自控地向前沖的時(shí)候，安全帶便發(fā)揮它的功能了——它舒緩你上身的前沖運(yùn)動(dòng)。不過(guò)，如果撞擊力巨大的話，安全帶亦不能有效的制止這種運(yùn)動(dòng)，你的頭部和上身仍然會(huì)向前沖，這便是安全氣囊出場(chǎng)的時(shí)候了，當(dāng)它充氣彈出時(shí)，便能夠在你的頭部和胸部形成一種護(hù)墊的功能，避免了這些部位直接撞擊到轉(zhuǎn)向盤(pán)或儀表板上。保護(hù)乘員在撞擊中不受傷害。
所以，安全氣囊只是撞擊時(shí)的第三道防線，第一防線是車(chē)頭的預(yù)折區(qū)域，這不是所有車(chē)都有的東西，譬如平頭車(chē)就欠缺點(diǎn)，但第二防線安全帶。單獨(dú)使用安全氣囊可使事故死亡率下降18%左右，它與安全帶配合使用可使事故死亡率下降47%左右。而單獨(dú)使用安全帶可使事故死亡率下降42%左右。可見(jiàn)，安全帶對(duì)于乘員保護(hù)的效果好于氣囊[3]。2011年5月，“長(zhǎng)安街英菲尼迪案”肇事者之所以成為唯一幸存者，就是因?yàn)榕鍘Я税踩珟У木壒省６遥髡邚?qiáng)調(diào)，國(guó)內(nèi)乃至歐洲（美國(guó)除外）氣囊的開(kāi)發(fā)和匹配都是以駕乘人員佩帶安全帶為依據(jù)的。如果沒(méi)有使用安全帶時(shí)，氣囊的起爆極有可能對(duì)人員造成傷害。對(duì)于車(chē)身來(lái)說(shuō)，提高汽車(chē)結(jié)構(gòu)的安全性，即讓汽車(chē)碰撞部位的塑性盡量大，吸收較多的碰撞能量，降低汽車(chē)減速度峰值，盡量減緩一次碰撞的強(qiáng)度；同時(shí)使得汽車(chē)乘員艙部分有足夠的強(qiáng)度和剛度，確保汽車(chē)乘員的生存空間，并保證發(fā)生事故后乘員能順利逃逸，保證碰撞時(shí)乘員身體不暴露到車(chē)外。對(duì)于約束系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，座椅的結(jié)構(gòu)必須保證乘員碰撞中不產(chǎn)生下潛運(yùn)動(dòng)；安全帶的限力值設(shè)計(jì)合理；氣囊的展開(kāi)時(shí)間精確等等。可見(jiàn)，合理的車(chē)身結(jié)構(gòu)和良好的約束系統(tǒng)的組合才是保護(hù)消費(fèi)者免受傷害的必備條件[4]。
由此可見(jiàn)，安全氣囊在被動(dòng)安全系統(tǒng)中雖然是最后一道保障，但并不是完全由它來(lái)保障人的生命。如果非要按照比例來(lái)劃分的話，安全帶的安全性要占到60%，儀表板、座椅等部件的安全性要占到30%，而氣囊的安全性僅占有10%左右。只有在全車(chē)的約束系統(tǒng)匹配合理的情況下，安全氣囊能夠做到錦上添花般使保護(hù)性更好。并且，作者相信，隨著科技的發(fā)展，應(yīng)用在汽車(chē)上的高新技術(shù)越來(lái)越多，伴隨著許多主動(dòng)安全功能的開(kāi)發(fā)，車(chē)輛會(huì)越來(lái)越安全，越來(lái)越利于駕駛。
參考文獻(xiàn)：
[1]舒華，姚國(guó)平，曹斌.汽車(chē)SRS氣囊系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與事故診斷[M].北京理工大學(xué)出版社，1998.
關(guān)鍵詞： 頻率響應(yīng)分析； 側(cè)碰傳感器； 模態(tài)； MSC Nastran
中圖分類號(hào)： U461.91文獻(xiàn)標(biāo)志碼： B
0引言
側(cè)面碰撞傳感器的主要作用是檢測(cè)車(chē)身上碰撞傳感器所在位置的加速度信號(hào)，并將信號(hào)發(fā)送至安全氣囊ECU控制單元，由ECU識(shí)別加速度信號(hào)，并判斷是否需要點(diǎn)火.
汽車(chē)在行駛過(guò)程中，會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)軸和道路等內(nèi)部和外界的激勵(lì)，這些激勵(lì)的范圍幾乎覆蓋從低頻到中高頻幾乎所有頻率.受內(nèi)部和外界激勵(lì)的作用，側(cè)碰撞傳感器安裝點(diǎn)有共振的可能.當(dāng)發(fā)生共振時(shí)，安裝點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)較大的振幅，此時(shí)側(cè)碰傳感器采集到的異常加速度信號(hào)會(huì)傳遞給安全氣囊ECU，當(dāng)安全氣囊ECU誤認(rèn)為達(dá)到碰撞減速度閾值時(shí)，會(huì)導(dǎo)致安全氣囊的誤爆，給顧客人身安全和公司財(cái)產(chǎn)帶來(lái)不必要的損失.因此，必須在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段對(duì)傳感器安裝位置的頻率響應(yīng)特性進(jìn)行預(yù)測(cè)，保證其頻率響應(yīng)特性曲線滿足廠家對(duì)產(chǎn)品安裝位置的要求.[1]利用MSC Nastran頻率響應(yīng)分析功能對(duì)某車(chē)型碰撞傳感器安裝點(diǎn)進(jìn)行仿真分析，以驗(yàn)證其性能能否滿足目標(biāo)要求.
1分析理論
在MSC Nastran頻率響應(yīng)分析中，有兩種不同的數(shù)值方法供選擇：直接法（SOL108）和模態(tài)法（SL111）[2]，本文采用模態(tài)法對(duì)側(cè)碰傳感器安裝點(diǎn)進(jìn)行頻率響應(yīng)分析.
模態(tài)頻率響應(yīng)分析是主模態(tài)分析的擴(kuò)展.作為推導(dǎo)的第一步，假定x=ξ（ω）eiωt （1）將變量從物理坐標(biāo)u（ω）轉(zhuǎn)換到模態(tài)坐標(biāo)ξ（ω）.因?yàn)楹苌儆玫剿械哪B(tài)，所以上式通常是近似代換.
7結(jié)論
通過(guò)CAE分析與實(shí)測(cè)試驗(yàn)的相關(guān)性對(duì)比研究發(fā)現(xiàn)，利用MSC Nastran強(qiáng)大的頻率響應(yīng)分析功能，在設(shè)計(jì)初期對(duì)汽車(chē)電子產(chǎn)品固定點(diǎn)進(jìn)行頻率響應(yīng)分析是可行的，并且可以盡早的驗(yàn)證設(shè)計(jì)的有效性，為性能設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支持.
參考文獻(xiàn)：
【關(guān)鍵詞】側(cè)碰；被動(dòng)安全；二次碰撞；氣囊；氣簾；吸能式車(chē)體
汽車(chē)的安全性能問(wèn)題牽扯著千家萬(wàn)戶的幸福，大多數(shù)駕駛員沒(méi)有意識(shí)到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車(chē)、搶紅燈等危險(xiǎn)駕駛行為帶來(lái)的嚴(yán)重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數(shù)提醒著我們，危險(xiǎn)駕駛帶來(lái)的可能是幾個(gè)家庭的悲劇。
汽車(chē)碰撞事故可分為單車(chē)事故和多車(chē)事故。單車(chē)事故可分為翻車(chē)事故和障礙物碰撞事故；多車(chē)事故可分為正碰、追尾、側(cè)碰。事故中汽車(chē)可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。
圖1 事故形式比例[3]
發(fā)生碰撞時(shí)車(chē)內(nèi)乘員的傷亡的主要原因[1]：
1）一次碰撞過(guò)程劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過(guò)了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷
2）碰撞過(guò)程中乘坐室外部剛硬物體，侵入乘坐室內(nèi)部，直接將司乘人員擠壓死亡
3）司乘人員在車(chē)內(nèi)遭受的“二次碰撞”而受傷
4）在碰撞過(guò)程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。
側(cè)面碰撞較正碰和后碰相比較，緩沖區(qū)域小，更容易受到傷害。當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，被動(dòng)安全的零部件發(fā)揮著重要作用。
被動(dòng)安全涉及的汽車(chē)零部件主要有：安全帶、氣囊、可潰縮轉(zhuǎn)向管柱、可潰縮踏板、吸能式車(chē)體結(jié)構(gòu)等。
本文針對(duì)碰撞事故中發(fā)生較多的側(cè)面碰撞，推薦幾種為避免車(chē)內(nèi)司乘人員發(fā)生“二次碰撞”的配置。
一、側(cè)氣簾
在A柱發(fā)生側(cè)碰時(shí)，橫向慣性使司乘人員緊靠車(chē)門(mén)玻璃或內(nèi)飾表面，容易造成傷害。當(dāng)側(cè)氣簾傳感器接收到碰撞信號(hào)，側(cè)氣簾迅速?gòu)捻斉锵逻吘壧帍堥_(kāi)，從A柱到C柱區(qū)域，緩沖側(cè)面碰撞帶來(lái)的頭部傷害。
圖2 側(cè)氣簾示意圖
二、側(cè)氣囊
側(cè)氣囊安裝在座椅靠背外側(cè)，主副座椅和二排座椅均可配備。側(cè)碰發(fā)生時(shí)，側(cè)氣囊傳感器接收信號(hào)，側(cè)氣囊從座椅表層接縫處迅速?gòu)堥_(kāi)，可以緩沖側(cè)碰撞帶來(lái)的胸部、臂部的傷害。
圖3 側(cè)氣囊示意圖
三、前排中央安全氣囊
前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內(nèi)側(cè)靠背上，與側(cè)氣囊位置相反，這一安全氣囊主要作用于車(chē)輛發(fā)生側(cè)碰時(shí)，為非撞擊一側(cè)的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護(hù)。彈出時(shí)在前排座椅中間靠近整車(chē)中心的位置展開(kāi)。
如圖4所示，當(dāng)無(wú)副駕駛員時(shí)，發(fā)生側(cè)駕駛員方向側(cè)碰，三點(diǎn)式安全帶未起到保護(hù)駕駛員作用，駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害，頸部和腰部亦造成嚴(yán)重傷害。
如圖5所示，當(dāng)汽車(chē)配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時(shí)，傳感器接收到信號(hào)后，氣囊打開(kāi)能夠很好的支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來(lái)的傷害。
如圖6所示，當(dāng)有副駕駛員時(shí)，發(fā)生駕駛員方向側(cè)碰，副駕駛成員的三點(diǎn)式安全帶并未起到保護(hù)駕駛員作用，撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。
如圖7所示，當(dāng)汽車(chē)配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時(shí)，傳感器接收到信號(hào)，氣囊打開(kāi)支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來(lái)的傷害。同時(shí)阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。
四、吸能式車(chē)體結(jié)構(gòu)
圖8 吸能式車(chē)體結(jié)構(gòu)示意圖
吸能式車(chē)體結(jié)構(gòu)主要集中在發(fā)生碰撞的瞬間，通過(guò)車(chē)身的前部潰縮來(lái)吸收碰撞產(chǎn)生的能量。車(chē)門(mén)防撞梁結(jié)構(gòu)、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實(shí)現(xiàn)吸能效果，減少對(duì)人員的傷害。
參考文獻(xiàn)
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[4]李博旭.保護(hù)更全面通用推出前排中央安全氣囊[J].汽車(chē)之家，2013.
作者簡(jiǎn)介：
許丹（1987—），女，遼寧丹東人，工學(xué)學(xué)士，助理工程師，現(xiàn)供職于遼寧曙光汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司，主要從事汽車(chē)研發(fā)及工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程控制。
關(guān)鍵詞：?jiǎn)纹瑱C(jī)，GPS，GSM，GoogleMapAPI
目前，歐盟正在建立E-Call系統(tǒng)。E-Call 系統(tǒng)是在歐洲急救呼叫 112基礎(chǔ)上建立的一個(gè)自動(dòng)緊急呼救系統(tǒng)。一旦在歐洲發(fā)生交通事故，即使在車(chē)上乘客無(wú)力呼救的情況下，車(chē)上的緊急呼救系統(tǒng)也將自動(dòng)使用112 ，將事故地點(diǎn)等基本情況報(bào)告給最近的急救站，這將為城市和農(nóng)村的交通事故營(yíng)救處理時(shí)間分別節(jié)省50% 和40% 。論文參考，單片機(jī)。據(jù)估算，該系統(tǒng)全面實(shí)施后，每年將挽救歐洲交通事故中約2500 條生命，在非致命性事故中降低15%的重傷率。自2010年9月起，歐盟緊急呼叫系統(tǒng)E-Call將成為歐盟成員國(guó)所有新車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配備。歐盟每年新登記的車(chē)輛約2,000萬(wàn)輛。這將是一個(gè)龐大的市場(chǎng)。
對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年全國(guó)共發(fā)生各類交通安全事故327209起，死亡81649人，直接經(jīng)濟(jì)損失12億元。因此，給汽車(chē)安裝必要的報(bào)警系統(tǒng)，讓施救人員第一時(shí)間參與行動(dòng)，通過(guò)運(yùn)用現(xiàn)階段的科學(xué)技術(shù)把傷害和損失減低到最少。
E-Call 系統(tǒng)只是把事故數(shù)據(jù)和GPS信息發(fā)到緊急呼叫中心，而且現(xiàn)在還在設(shè)計(jì)階段，我們?cè)O(shè)計(jì)的系統(tǒng)在完成其基礎(chǔ)上，增加了把用戶信息和位置在地圖上顯示出來(lái)，并完成報(bào)警功能，這將為及時(shí)妥當(dāng)?shù)氖鹿示o急應(yīng)對(duì)奠定基礎(chǔ)，能爭(zhēng)取更多的對(duì)車(chē)禍?zhǔn)軅藛T的救治時(shí)間，降低車(chē)禍?zhǔn)鹿仕劳雎剩瑴p少事故對(duì)交通影響的時(shí)間，所以設(shè)計(jì)這樣一個(gè)系統(tǒng)，非常的有必要。
1系統(tǒng)設(shè)計(jì)
1.1功能與指標(biāo)
本系統(tǒng)的各個(gè)單元組成部分如圖1所示。
圖1 報(bào)警系統(tǒng)各個(gè)單元組成部分
其中事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)完成以下功能：
Ø 用戶信息的設(shè)置
Ø 事故發(fā)生時(shí)車(chē)速的檢測(cè)
Ø 事故發(fā)生時(shí)安全氣囊開(kāi)關(guān)的檢測(cè)
Ø 事故發(fā)生時(shí)位置信息的收集
Ø 事故發(fā)生時(shí)事故信息的發(fā)送
其中事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)部分完成以下功能：
Ø 用戶信息的設(shè)置
Ø 事故信息的接收
Ø 事故地點(diǎn)在地圖上的顯示
Ø 事故時(shí)安全氣囊是否打開(kāi)的信息
Ø 事故時(shí)車(chē)速的顯示
1.2實(shí)現(xiàn)原理
本系統(tǒng)由事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)和事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)兩部分組成。事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)部分采用w77e58雙串口單片機(jī)為控制核心，使用12864液晶顯示用戶的設(shè)置信息，并通過(guò)控制核心把發(fā)生事故時(shí)實(shí)時(shí)收集的事故信息通過(guò)GSM發(fā)送給事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)。事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)部分由一臺(tái)計(jì)算機(jī)和一個(gè)GSM模塊部分組成，GSM模塊把接收到的事故信息發(fā)送給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)把相應(yīng)的事故信息通過(guò)VB和JAVASCRIP在現(xiàn)有的Google Map顯示出來(lái)，從而最大的降低了整個(gè)系統(tǒng)的成本及利用上Google Map豐富的資源優(yōu)勢(shì)。
Ø 微控制器（MCU）
本系統(tǒng)采用W77E58作為控制核心，我們所需要的MCU不僅僅是負(fù)責(zé)采集的功能，還要將收集到的數(shù)據(jù)傳輸出去，所以需要的是雙向串口，分別控制GPS和GSM，因此選用W77E58雙串口單片機(jī)，控制簡(jiǎn)單，性價(jià)比高。
Ø GSM模塊
GSM模塊采用西門(mén)子的TC35i，其性價(jià)比很高，體積小。論文參考，單片機(jī)。TC35i與GSM 2/2+兼容、雙頻(GSM900/GSMl800)、RS232數(shù)據(jù)口、符合ETSI標(biāo)準(zhǔn)GSM0707和GSM0705，且易于升級(jí)為GPRS模塊。該模塊集射頻電路和基帶于一體，向用戶提供標(biāo)準(zhǔn)的AT命令接口，為數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、短消息和傳真提供快速、可靠、安全的傳輸，方便用戶的應(yīng)用開(kāi)發(fā)及設(shè)計(jì)。
Ø GPS模塊
GPS模塊選用LEA5H。GPS模塊用來(lái)定位，讀取發(fā)生事故時(shí)的經(jīng)度、緯度以及時(shí)間。 選用LEA5H是因?yàn)樗哂?0個(gè)通道的引擎 ，一百多萬(wàn)個(gè)相關(guān)器，在捕獲性能上堪稱無(wú)與倫比。同時(shí)它的抗干擾能力強(qiáng)功耗消耗極低。
Ø 事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示之間的通訊，可以通過(guò)JAVA，VC，VB，我們采用的是用VB編寫(xiě)串口的通信及數(shù)據(jù)分析部分，用JAVASCRIP調(diào)用Google Map API使用戶信息和位置在地圖上顯示出來(lái)。
1.3硬件框圖
本系統(tǒng)的硬件框圖如圖2所示：
圖2 系統(tǒng)的硬件框圖
1.4軟件流程
本系統(tǒng)分為事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)和事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)兩個(gè)部分，用戶使用事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)，緊急處理中心使用事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)，事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)部分的軟件流程圖如圖3所示，事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)部分的軟件流程圖如圖4所示。
圖3 事故現(xiàn)場(chǎng)信息收集系統(tǒng)部分的軟件流程圖
圖4 事故現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)程接收和顯示系統(tǒng)部分的軟件流程圖
2系統(tǒng)測(cè)試
2.1測(cè)試數(shù)據(jù)
測(cè)試項(xiàng) 測(cè)試地點(diǎn) 測(cè)試結(jié)果 模擬事故發(fā)生時(shí)系統(tǒng)的穩(wěn)定性測(cè)試 深圳市南山區(qū)深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 Ok
深圳市福田區(qū)深圳市民中心 Ok
深圳市羅湖區(qū)梧桐山 Ok
廣深高速 Ok 模擬事故發(fā)生時(shí)系統(tǒng)的準(zhǔn)確性測(cè)試 深圳市南山區(qū)深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 Ok
深圳市福田區(qū)深圳市民中心 Ok
深圳市羅湖區(qū)梧桐山 Ok
【關(guān)鍵詞】車(chē)輛配置代碼;BOM表;工程零部件清單;準(zhǔn)確性;產(chǎn)品數(shù)據(jù)驗(yàn)證
錯(cuò)誤的產(chǎn)品數(shù)據(jù)，會(huì)對(duì)公司帶來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)損失，比如：一是計(jì)劃員根據(jù)BOM表定額下達(dá)的零件計(jì)劃數(shù)量不準(zhǔn)確——BOM表零件少掛，零件計(jì)劃量不能滿足生產(chǎn)導(dǎo)致缺貨、頻繁預(yù)警;BOM表零件多掛，零件計(jì)劃量過(guò)大導(dǎo)致供應(yīng)商零件積壓。二是系統(tǒng)庫(kù)存與實(shí)物庫(kù)存差異較大——BOM表零件少掛，供應(yīng)商零件的實(shí)際結(jié)算數(shù)量小于實(shí)際耗用數(shù)量，會(huì)要求逐一核算零件差異，增加差異核對(duì)工作量;BOM表零件多掛，個(gè)別供應(yīng)商零件的實(shí)際結(jié)算數(shù)量大于實(shí)際耗用數(shù)量，公司多付款，造成公司利益損失。提高產(chǎn)品數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，可以讓計(jì)劃員準(zhǔn)確的下達(dá)計(jì)劃，使積壓物料數(shù)量減少;供應(yīng)商索賠量下降;物料反沖結(jié)算數(shù)據(jù)錯(cuò)誤量下降，財(cái)務(wù)每月月底順利關(guān)賬等。因此，如何提高產(chǎn)品數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性至關(guān)重要，以下提出了通過(guò)產(chǎn)品數(shù)據(jù)的驗(yàn)證手段來(lái)提高產(chǎn)品數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。
一、汽車(chē)產(chǎn)品數(shù)據(jù)的相關(guān)描述
1.產(chǎn)品配置表。某一平臺(tái)車(chē)型的產(chǎn)品配置清單。是公司規(guī)劃部根據(jù)市場(chǎng)需求、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的配置情況、成本、公司目標(biāo)、公司設(shè)計(jì)能力等等情況，制定出的這一車(chē)型平臺(tái)的配置清單。如動(dòng)力配置信息，空調(diào)配置信息、排放配置信息等等。產(chǎn)品配置表是產(chǎn)品工程師開(kāi)發(fā)這一車(chē)型零件的依據(jù)。
2.車(chē)輛配置代碼。汽車(chē)配置多，車(chē)型品種多，必須有一個(gè)代碼來(lái)描述一輛具體的車(chē)輛，以方便各個(gè)部門(mén)識(shí)別一臺(tái)車(chē)輛。車(chē)輛配置代碼就是為識(shí)別一臺(tái)車(chē)輛的完整配置而編制的一組代號(hào)，是公司銷售、計(jì)劃、生產(chǎn)的核心代碼。車(chē)輛配置代碼由配置號(hào)、批次號(hào)、識(shí)別碼組成，即可以簡(jiǎn)單的寫(xiě)成：車(chē)輛配置代碼=配置號(hào)+批次號(hào)+識(shí)別碼。配置號(hào)是用于代表一個(gè)車(chē)型中的不同配置種類(裝何種空調(diào)、配哪種整車(chē)顏色、是否安裝安全氣囊、是否裝OBD等等)。車(chē)輛配置代碼代表了具體的一臺(tái)車(chē)輛，在產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)中，根據(jù)車(chē)輛配置代碼，就可以導(dǎo)出這一車(chē)輛的所有零件清單。
3.工程零件清單。工程零件清單是描述整車(chē)產(chǎn)品工程狀態(tài)的零部件各層級(jí)構(gòu)成關(guān)系、件號(hào)、名稱、變更經(jīng)歷號(hào)、更改指令號(hào)、圖號(hào)、適用車(chē)型、配置、數(shù)量等內(nèi)容的綜合性電子表格清單，因此工程零件清單主要用于設(shè)計(jì)部門(mén)，產(chǎn)品工程師可以在工程零件清單中查找到零件的零部件各層級(jí)構(gòu)成關(guān)系、更改記錄和歷史狀態(tài)、適用車(chē)型等等。另外，工程零件清單也可以作為售后配件的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源。除此之外，工程零件清單還可以作為前期財(cái)務(wù)核算整車(chē)成本的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源。
4.BOM表。BOM表是針對(duì)某個(gè)具體車(chē)型的物料清單，利用這張清單可以不多不少的制造出一部完整的車(chē)輛出來(lái)。BOM表來(lái)源于工程零件清單;根據(jù)市場(chǎng)部發(fā)過(guò)來(lái)的市場(chǎng)需求，可以從工程零件清單中分解出滿足市場(chǎng)需求的不同的車(chē)輛配置代碼對(duì)應(yīng)的BOM表。BOM表是下游包括采購(gòu)、物流、財(cái)務(wù)等部門(mén)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源。
5.工程更改指令。某一零件設(shè)計(jì)鎖定之后，產(chǎn)品數(shù)據(jù)就下發(fā)到相關(guān)下游部門(mén)，下游部門(mén)開(kāi)始對(duì)零件進(jìn)行供應(yīng)商定點(diǎn)、零件定價(jià)、零件試驗(yàn)等等一系列相關(guān)的行動(dòng)。當(dāng)這些行動(dòng)都完成之后，零件正式在車(chē)上使用。因各種各樣的原因，如，降成本，或客戶提出更改需求等等，那么，需要對(duì)該零件進(jìn)行更改。工程部門(mén)提出更改方案，并評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)后，就通過(guò)工程更改指令將零件的更改信息傳達(dá)到下游部門(mén)。
6.產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)是連接設(shè)計(jì)部門(mén)、采購(gòu)、物流、計(jì)劃、生產(chǎn)、公司銷售等總門(mén)的紐帶。基礎(chǔ)數(shù)據(jù)由設(shè)計(jì)部門(mén)，采購(gòu)、物流、計(jì)劃、生產(chǎn)、公司銷售通過(guò)產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)使用數(shù)據(jù)以開(kāi)展各項(xiàng)工作。汽車(chē)配置多，車(chē)型品種多，而且汽車(chē)有很多共用件，如果采用一個(gè)單一車(chē)型對(duì)應(yīng)一個(gè)BOM表進(jìn)行管理，那么零件的更改更換管理是很困難的。比如：某一車(chē)型平臺(tái)總共有39種配置代碼車(chē)型，有一個(gè)零件A是這39種配置代碼車(chē)型共用，那么，當(dāng)A零件更改為B零件時(shí)，就需要到39個(gè)表格中去更改信息，工作量大。因此，數(shù)據(jù)必須是將工程零件清單通過(guò)一定的邏輯關(guān)系上載進(jìn)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，從數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)根據(jù)整車(chē)配置代碼可以導(dǎo)出任意一單一車(chē)型的BOM清單。還是拿上一例子舉例，只需要在一個(gè)表格中更改A零件為B零件，相對(duì)應(yīng)的39種種配置代碼車(chē)型的BOM零件清單就統(tǒng)一改變了。其中所說(shuō)的邏輯關(guān)系指的就是和配置號(hào)相關(guān)的信息。如零件A，只在安裝安全氣囊時(shí)用到，那么，這個(gè)零件在上載進(jìn)產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)時(shí)，就必須帶上安全氣囊的約束。沒(méi)有安全氣囊配置的車(chē)輛配置代碼在進(jìn)行零件篩選時(shí)，就不會(huì)將A零件導(dǎo)出。相反，有安全氣囊配置的車(chē)輛配置代碼在進(jìn)行零件篩選時(shí)，就會(huì)將A零件導(dǎo)出。
二、數(shù)據(jù)管理流程
項(xiàng)目前期由數(shù)據(jù)管理科匯總各專業(yè)科室制作的工程零件清單。在項(xiàng)目的試造車(chē)階段，數(shù)據(jù)管理工程師從工程零件清單中篩選出造車(chē)清單，造車(chē)清單用于指導(dǎo)試造車(chē)階段的物料采購(gòu)、物料配送、整車(chē)裝配等等。在項(xiàng)目批量生產(chǎn)之前，將數(shù)據(jù)上載進(jìn)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。數(shù)據(jù)的更改，必須有正式的工程更改指令支持。以下是數(shù)據(jù)管理流程的簡(jiǎn)易流程圖。
三、數(shù)據(jù)錯(cuò)誤的主要原因
1.出錯(cuò)零件數(shù)統(tǒng)計(jì)。2011年1月以前，我們沒(méi)有實(shí)施產(chǎn)品數(shù)據(jù)驗(yàn)證流程，我們對(duì)2010年7月到12月的每月出錯(cuò)零件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下：
2.出錯(cuò)原因匯總，分析出錯(cuò)原因。我們對(duì)2010年7月到12月的每月出錯(cuò)零件的出錯(cuò)原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下：
由以上數(shù)據(jù)我們可以分析得出，數(shù)據(jù)出錯(cuò)的主要原因如下：
(1)初始工程零件清單錯(cuò)誤。工程零件清單由各科專業(yè)科室匯總而來(lái)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師對(duì)產(chǎn)品配置表理解的錯(cuò)誤，或產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師的疏忽、大意導(dǎo)致的工程零件清單的錯(cuò)誤。另外，產(chǎn)品配置表的錯(cuò)誤也會(huì)導(dǎo)致初始工程零件清單的錯(cuò)誤。(2)產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師分析上載錯(cuò)誤。產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師對(duì)工程零件清單進(jìn)行分析，將數(shù)據(jù)通過(guò)一定的邏輯關(guān)系上載進(jìn)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，以滿足下游各個(gè)部門(mén)的需要。由于數(shù)據(jù)是由人工分析上載得來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)品品種多，配置復(fù)雜，因此，經(jīng)常會(huì)分析錯(cuò)誤。(3)產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師工程更改指令錯(cuò)誤。產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師經(jīng)過(guò)工程更改系統(tǒng)下達(dá)產(chǎn)品的更改指令，產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師對(duì)產(chǎn)品配置表理解的錯(cuò)誤，或產(chǎn)品工程師的疏忽、大意導(dǎo)致的工程更改指令錯(cuò)誤。(4)產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師根據(jù)工程更改指令維護(hù)錯(cuò)誤。產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師根據(jù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師下發(fā)的工程更改指令對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行更改。更改指令描述不明確，會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師維護(hù)數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤。產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師對(duì)更改指令錯(cuò)誤的理解，也會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤。
四、產(chǎn)品數(shù)據(jù)的驗(yàn)證
產(chǎn)品數(shù)據(jù)的驗(yàn)證方法。2012年1月開(kāi)始，根據(jù)產(chǎn)品數(shù)據(jù)出錯(cuò)的主要原因，我們?cè)诋a(chǎn)品數(shù)據(jù)的各個(gè)階段，增加各個(gè)階段的產(chǎn)品數(shù)據(jù)驗(yàn)證手段，以提高產(chǎn)品數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。以下是具體的驗(yàn)證方法：(1)初始工程零件清單的校對(duì)。在項(xiàng)目初期階段數(shù)據(jù)管理工程師通過(guò)產(chǎn)品配置表對(duì)工程零部件清單進(jìn)行校對(duì)，有問(wèn)題及時(shí)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師溝通更改。產(chǎn)品配置表描述了整車(chē)的所有配置，通過(guò)產(chǎn)品配置表校對(duì)工程零件清單，可以檢查零件是否漏發(fā)、多發(fā)。以下面簡(jiǎn)單的車(chē)型配置舉例：該車(chē)型分基本型和標(biāo)準(zhǔn)型，分別配不同的車(chē)輪，在檢查工程零件清單時(shí)，工程零件清單中必須含有兩個(gè)車(chē)輪的零件號(hào)，如果只有一個(gè)，那就是漏發(fā)零件了。通過(guò)產(chǎn)品配置表和工程零部件清單的校對(duì)，可以避免初始工程零部件清單錯(cuò)誤。
(2)試造車(chē)清單的校對(duì)。在項(xiàng)目的試造車(chē)階段，從工程零件清單中導(dǎo)出試造車(chē)清單，發(fā)送所有相關(guān)下游部門(mén);項(xiàng)目造車(chē)前，首先到采購(gòu)物流部門(mén)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校對(duì)，查看采購(gòu)物流部門(mén)下計(jì)劃采購(gòu)物料的零件清單、配送物料的零件清單和工程部門(mén)發(fā)出去的造車(chē)清單零件信息是否一致;其次，到項(xiàng)目造車(chē)車(chē)間，查看造車(chē)BOM上的零件清單和工程部門(mén)發(fā)出去的造車(chē)清單零件信息是否一致;最后，數(shù)據(jù)管理工程師現(xiàn)場(chǎng)跟蹤造車(chē)，將造車(chē)清單上的零件信息和實(shí)際裝車(chē)零件信息對(duì)比，檢查零件件號(hào)、零件數(shù)量是否一致，以檢查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)反饋給產(chǎn)品工程師。產(chǎn)品工程師核對(duì)更改。通過(guò)試造車(chē)清單的校對(duì)，也可以減少初始工程零部件清單的錯(cuò)誤，同時(shí)也可以發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品配置表的錯(cuò)誤。(3)數(shù)據(jù)上載數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)之后的校對(duì)。汽車(chē)配置多，品種多，通過(guò)人工分析上載進(jìn)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，難免會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤。數(shù)據(jù)上載進(jìn)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)之后，將從數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)導(dǎo)出的單一車(chē)型BOM表和從工程零件清單篩選出的單一車(chē)型零件清單通過(guò)一些函數(shù)公式進(jìn)行對(duì)比，對(duì)比零件號(hào)是否一致，其次對(duì)比數(shù)量是否一致，以驗(yàn)證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。如果兩者對(duì)不上，再查找不一致的原因，將數(shù)據(jù)更改。這一驗(yàn)證方法，主要是減少產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師分析上載的錯(cuò)誤。(4)工程更改指令的校對(duì)。建立完善的工程更改指令管理機(jī)制，工程更改指令下發(fā)后，主管、經(jīng)理、平臺(tái)總工、下游部門(mén)相關(guān)人員，都要對(duì)工程更改指令進(jìn)行校對(duì)審核;定期對(duì)新員工進(jìn)行培訓(xùn)，以減少產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師工程更改指令的錯(cuò)誤;產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師根據(jù)工程更改指令更改產(chǎn)品數(shù)據(jù)后，需對(duì)更改前后數(shù)據(jù)對(duì)比，以檢查是否維護(hù)錯(cuò)誤，減少工為的錯(cuò)誤。(5)下游部門(mén)對(duì)數(shù)據(jù)的反饋。和下游各部門(mén)保持良好的溝通交流，在使用數(shù)據(jù)時(shí)，下游各部門(mén)如發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，及時(shí)反饋給產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程師。產(chǎn)品數(shù)據(jù)工程和產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校對(duì)，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤及時(shí)下發(fā)工程更改指令進(jìn)行更改。(6)數(shù)據(jù)的定期校對(duì)。定期將產(chǎn)品數(shù)據(jù)從數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)中導(dǎo)出，與工程零件清單進(jìn)行校對(duì)，以保證BOM表數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。
五、新的產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理流程
增加產(chǎn)品數(shù)據(jù)驗(yàn)證流程后，新的產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理流程更新如下：
六、產(chǎn)品數(shù)據(jù)驗(yàn)證的效果及結(jié)論
從2011年1月開(kāi)始實(shí)施產(chǎn)品數(shù)據(jù)驗(yàn)證流程后，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性大大提高，以下是2011年1月到2012年12月出錯(cuò)的產(chǎn)品零件數(shù)統(tǒng)計(jì)表。
Abstract： With the development of the new urbanization process in China， the living standard of the residents is improved， the requirements of convenient travel are increasingly strong， and the consumer demands of autos have presented the accelerating growth trend， so the automobile price is increasingly becoming the object that people pay close attention to. Because we can not analyze the supply and demand situation of auto market quantitatively， so this paper studies the factors influencing the hedonic price of automobile. This paper randomly selected 40 sets of car sample data， and analyzed 27 variables from 5 aspects of comfort， economy， safety， dynamic property and public praise. This paper managed the data and got the multiple linear regressions model through the test using SPSS and Eviews， and gave the economic meaning for the model. At last， the author made some suggestions for reasonable auto pricing.
關(guān)鍵詞： 汽車(chē)價(jià)格；多元線性回歸；橫截面數(shù)據(jù)
Key words： automobile price；multiple linear regression；cross-sectional data
中圖分類號(hào)：F426 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）01-0228-05
1 文獻(xiàn)綜述
夏祥謙和王力賓[1]（2006）在《中國(guó)轎車(chē)價(jià)格影響因素的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》一文中通過(guò)構(gòu)建中國(guó)轎車(chē)的特征價(jià)格模型，利用估計(jì)的隱含價(jià)格分析了被選性能特征對(duì)中國(guó)轎車(chē)價(jià)格的影響程度，得出最高車(chē)速對(duì)中國(guó)轎車(chē)價(jià)格的影響最大，其次為最大功率，整備質(zhì)量最小的結(jié)論；并通過(guò)縱向比較，得出被選各特征變量對(duì)中國(guó)轎車(chē)價(jià)格的影響其相對(duì)權(quán)重隨年份的變化發(fā)生改變，但是其絕對(duì)權(quán)重并沒(méi)有發(fā)生改變的結(jié)論。
崔欣茹、胡學(xué)典和胡[2]（2012）利用SPSS對(duì)燃燒效率、空車(chē)質(zhì)量、油耗、汽車(chē)品牌等因素為自變量、汽車(chē)價(jià)格為因變量的模型進(jìn)行回歸分析，最終得出影響汽車(chē)價(jià)格的因素為發(fā)動(dòng)機(jī)容量、功率、汽車(chē)長(zhǎng)度、空車(chē)質(zhì)量、燃燒效率。
A.Court[3]（1939）利用Hedonic方法分析了汽車(chē)特征與其價(jià)格間的關(guān)系。他認(rèn)為汽車(chē)本身無(wú)法直接對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生效用，消費(fèi)者獲得的效用是由汽車(chē)產(chǎn)品潛在的特征帶來(lái)的。
雷懷英[4]（2008）從影響汽車(chē)價(jià)格的因素出發(fā)，建立了汽車(chē)價(jià)格與其可識(shí)別的特征之間的回歸模型，并以此為基礎(chǔ)，構(gòu)建了兩種形式的汽車(chē)質(zhì)量調(diào)整價(jià)格指數(shù)。結(jié)果表明汽車(chē)消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)特征的喜好在悄然發(fā)生著變化，尤其是汽車(chē)消費(fèi)者的安全意識(shí)在逐步提高，從注重駕駛員的安全意識(shí)逐漸向注重全車(chē)人的安全意識(shí)轉(zhuǎn)移。扣除質(zhì)量因素后，2004-2007年間我國(guó)高檔車(chē)的價(jià)格有上升趨勢(shì)，而中檔車(chē)的價(jià)格呈下降趨勢(shì)。
TF Hogarty[5]（1975）搜集了1957-1971這15年間的總計(jì)992組樣本數(shù)據(jù)，并將自變量分為舒適性、耐用性、經(jīng)濟(jì)性、可操作性、性能、安全性和時(shí)尚型七大類，利用Hedonic方法構(gòu)建了模型，并指出汽車(chē)價(jià)格的上升是由于汽車(chē)質(zhì)量的改善。
Anna Matas和JosepLluis Raymond[6]（2006）認(rèn)為利用傳統(tǒng)的匯集回歸方法得到的隨著時(shí)間的流逝參數(shù)穩(wěn)定不變的結(jié)果通常與實(shí)際不符，而且單周期回歸方程在很大程度上對(duì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象有著錯(cuò)誤的預(yù)測(cè)。因此，他們就用研究汽車(chē)的價(jià)格與其質(zhì)量改善的關(guān)系結(jié)果來(lái)預(yù)測(cè)汽車(chē)質(zhì)量改變時(shí)價(jià)格的定價(jià)變化量，并創(chuàng)造了一個(gè)可變的質(zhì)量維度指數(shù)。最后，他們還聯(lián)系了西班牙進(jìn)入歐盟這一歷史事件進(jìn)而對(duì)質(zhì)量-調(diào)整價(jià)格下的σ-收斂的發(fā)展做了進(jìn)一步的說(shuō)明。
Vladimir Bajic[7]（1993）在《Automobiles and implicit markets： an estimate of a structural demand model for automobile characteristics》一文中指出：經(jīng)濟(jì)學(xué)家們發(fā)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)品異質(zhì)性的存在使得他們很難去調(diào)查其需求，因此本文就把汽車(chē)作為分化型的產(chǎn)品來(lái)對(duì)待，并且用兩步法來(lái)構(gòu)建一個(gè)結(jié)構(gòu)需求等式。
本文將在歷史文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上把影響汽車(chē)價(jià)格的因素分為五大類，并利用SPSS和Eviews對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和回歸，進(jìn)而建立一個(gè)較為真實(shí)準(zhǔn)確的模型。
2 變量的選擇
通過(guò)閱讀相關(guān)論文和實(shí)地走訪多個(gè)4S店，將可能影響汽車(chē)特征價(jià)格的因素分為以下五類。
2.1 第一類為動(dòng)力性
人們選擇車(chē)輛首先肯定是考察其動(dòng)力性，汽車(chē)動(dòng)力性主要用以下幾個(gè)方面的指標(biāo)來(lái)評(píng)定：①最大馬力：指該車(chē)可以實(shí)現(xiàn)的最大動(dòng)力輸出，同等排量下，應(yīng)該是馬力越大越好。②最高車(chē)速：指汽車(chē)在平坦良好的路面上行駛時(shí)所能達(dá)到的最高速度。數(shù)值越大，動(dòng)力性就越好；③最大功率：功率是指物體在單位時(shí)間內(nèi)所做的功。功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車(chē)的性能越好。④百公里加速：指的是0到100km/h加速時(shí)間，是對(duì)汽車(chē)動(dòng)力最直觀的體現(xiàn)。廠家在車(chē)輛的宣傳手冊(cè)上通常都會(huì)標(biāo)注有官方的百公里加速時(shí)間，但在實(shí)際測(cè)試中所得出的結(jié)果都會(huì)與官方成績(jī)有差異。因?yàn)椴煌沫h(huán)境溫度、路面狀況以及車(chē)輛損耗狀況甚至油箱剩余燃油的多少都會(huì)對(duì)測(cè)試成績(jī)帶來(lái)影響，所以不存在兩個(gè)完全相同的加速測(cè)試成績(jī)。而且不同廠家標(biāo)注的百公里加速成績(jī)的“含金量”也不同，因此參考價(jià)值有一定的差別。這個(gè)原因的存在使得筆者在搜集數(shù)據(jù)時(shí)就以同一個(gè)汽車(chē)銷售網(wǎng)站的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。⑤有無(wú)運(yùn)動(dòng)套件：指通過(guò)加裝外部擾流裝置和分流裝置，以提高車(chē)輛空氣動(dòng)力學(xué)性能，減低汽車(chē)行駛時(shí)所產(chǎn)生的逆向氣流，同時(shí)增加汽車(chē)的下壓力，使汽車(chē)行駛時(shí)更加平穩(wěn)，從而減少耗油量，并提高視覺(jué)沖擊，達(dá)到更加運(yùn)動(dòng)的駕駛體驗(yàn)的一整套組件。運(yùn)動(dòng)外觀套件包括了大包圍、底盤(pán)包圍、行李架、尾翼等。⑥最大扭矩：扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車(chē)的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)或某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個(gè)區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時(shí)給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會(huì)下降。⑦氣缸個(gè)數(shù)：一般來(lái)說(shuō)，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，動(dòng)力越大。⑧整備質(zhì)量：指汽車(chē)完全裝備好的質(zhì)量，包括油、燃料、隨車(chē)工具、備胎等所有裝置的質(zhì)量。汽車(chē)的整備質(zhì)量也就是人們常說(shuō)的一輛汽車(chē)的自重，一般整備質(zhì)量越大，油耗越大，如果購(gòu)車(chē)主要是為了家庭使用，那么選購(gòu)時(shí)應(yīng)首先考慮經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)型轎車(chē)車(chē)身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。當(dāng)然，汽車(chē)的整備質(zhì)量也不是小就好大就不好，大也有大的好處，整備質(zhì)量大的汽車(chē)車(chē)穩(wěn)定性好，特別是急轉(zhuǎn)彎和急剎車(chē)的時(shí)候，優(yōu)勢(shì)很明顯。⑨排量：指每行程或每循環(huán)吸入或排出的流體體積。汽車(chē)排量是衡量一輛汽車(chē)的重要參數(shù)。
2.2 第二類為經(jīng)濟(jì)性
此類主要考慮油耗。這里的油耗主要是指等速油耗，是汽車(chē)在良好路面上作等速行駛時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。由于等速行駛是汽車(chē)在公路上運(yùn)行的一種基本工況，加上這種油耗容易測(cè)定，所以得到廣泛采用。如法國(guó)和德國(guó)就把90km/h和120km/h的等速油耗作為燃油經(jīng)濟(jì)性的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)。我國(guó)也采用這一指標(biāo)。國(guó)產(chǎn)汽車(chē)說(shuō)明書(shū)上標(biāo)明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不過(guò)，由于汽車(chē)在實(shí)際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實(shí)際油耗有較大差別。特別對(duì)經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車(chē)，差別就更大。所以在搜集數(shù)據(jù)時(shí)就參考同一個(gè)汽車(chē)銷售網(wǎng)站的數(shù)據(jù)。
2.3 第三類為安全性
隨著私家車(chē)數(shù)量的劇增，人們?cè)絹?lái)越注重車(chē)子的安全性能。考慮汽車(chē)安全性時(shí)通常分為主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。
2.3.1 主動(dòng)安全性主要有以下指標(biāo)
①有無(wú)ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）：ABS能在汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，自動(dòng)控制制動(dòng)器制動(dòng)力的大小，使車(chē)輪不被抱死，處于邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態(tài)，以保證車(chē)輪與地面的附著力在最大值。其被認(rèn)為是汽車(chē)上采用安全帶以來(lái)在安全性方面所取得的最為重要的技術(shù)成就。②有無(wú)EBD（電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）：其能夠根據(jù)由于汽車(chē)制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動(dòng)調(diào)節(jié)前、后軸的制動(dòng)力分配比例，提高制動(dòng)效能，并配合ABS提高制動(dòng)穩(wěn)定性。由于現(xiàn)階段在汽車(chē)上安裝EBD系統(tǒng)的成本還很高，所以現(xiàn)在的汽車(chē)并沒(méi)有大量的裝配這種配置，只是在少數(shù)中高檔車(chē)上配備。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們安全意識(shí)的提高和其本身的重要性，不久的將來(lái)EBD系統(tǒng)定會(huì)是汽車(chē)上的一項(xiàng)基本配置，并得到廣泛的關(guān)注。③有無(wú)TCS（牽引力控制系統(tǒng)）：即循跡控制系統(tǒng)，是根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動(dòng)輪的轉(zhuǎn)數(shù)來(lái)判定驅(qū)動(dòng)輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當(dāng)前者大于后者時(shí)，進(jìn)而抑制驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速的一種防滑控制系統(tǒng)。其不但可以提高汽車(chē)行駛穩(wěn)定性，而且能夠提高加速性，提高爬坡能力。原來(lái)只是豪華轎車(chē)上才安裝TCS，現(xiàn)在許多普通轎車(chē)上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進(jìn)一步增強(qiáng)汽車(chē)的安全性能。④有無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)電子防盜系統(tǒng)：在每把鑰匙內(nèi)嵌有一個(gè)防盜轉(zhuǎn)換器。當(dāng)車(chē)主將鑰匙插入點(diǎn)火開(kāi)關(guān)鎖芯并將其旋轉(zhuǎn)至“ON”位置時(shí)，電子防盜ECU與鑰匙之間通過(guò)無(wú)線射頻的方式進(jìn)行通訊。如果鑰匙被確認(rèn)是合法的，則防盜ECU將與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU進(jìn)行密碼驗(yàn)證。如果密碼驗(yàn)證正確，將允許發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。⑤有無(wú)兒童固定座椅：兒童固定座椅是一種系于汽車(chē)座位上，供兒童乘坐且有束縛設(shè)備并能在發(fā)生車(chē)禍時(shí)，束縛著兒童以最大限度保障兒童安全的座椅。汽車(chē)上的安全措施如安全帶、安全氣囊?guī)缀跏且罁?jù)成人的身材、體重設(shè)計(jì)的，若兒童系上安全帶坐在前座，由于兒童的身材、體重不同于成人，因此如果兒童使用專為成人而設(shè)計(jì)的安全設(shè)施，非但無(wú)法降低傷害相反的反而會(huì)增加兒童的傷害。⑥有無(wú)感應(yīng)雨刷。
2.3.2 被動(dòng)安全性指標(biāo)主要以安全氣囊個(gè)數(shù)為準(zhǔn)
安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車(chē)身產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對(duì)于在遭受正面撞擊時(shí)，的確能有效保護(hù)乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。
2.4 第四類為舒適性
隨著人們生活水平的提高，人們也更加注重乘車(chē)的舒適性，最大程度的使汽車(chē)成為自己的第二個(gè)家。主要指標(biāo)如下：①長(zhǎng)、寬、高。②軸距：簡(jiǎn)單的說(shuō)，就是汽車(chē)前軸中心到后軸中心的距離，決定了汽車(chē)重心的位置。從實(shí)際使用看，軸距的長(zhǎng)短直接影響汽車(chē)的長(zhǎng)度，進(jìn)而影響車(chē)的內(nèi)部使用空間。其對(duì)行車(chē)的穩(wěn)定性也有影響作用，軸距越大，汽車(chē)行駛起來(lái)越穩(wěn)定，但轉(zhuǎn)向靈活性就會(huì)下降、轉(zhuǎn)彎半徑增大，汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性也越差。③有無(wú)行車(chē)電腦：其是一款高端技術(shù)的電子產(chǎn)品，采用高端技術(shù)讀取汽車(chē)數(shù)據(jù)。④有無(wú)定速巡航：按司機(jī)要求的速度合開(kāi)關(guān)之后，不用踩油門(mén)踏板就自動(dòng)地保持車(chē)速，使車(chē)輛以固定的速度行駛。采用了這種裝置，當(dāng)在高速公路上長(zhǎng)時(shí)間行車(chē)后，司機(jī)就不用再去控制油門(mén)踏板，減輕了疲勞，同時(shí)減少了不必要的車(chē)速變化，可以節(jié)省燃料。⑤有無(wú)智能空調(diào)：其能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對(duì)安裝在車(chē)內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來(lái)的信號(hào)進(jìn)行分析、判斷、及時(shí)自動(dòng)打開(kāi)制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進(jìn)的安全汽車(chē)中，其空調(diào)系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)（如駕駛員打瞌睡警報(bào)系統(tǒng)）相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)司機(jī)精神不集中、有打瞌睡跡象時(shí)，空調(diào)能自動(dòng)散發(fā)出使人清醒的香氣。⑥有無(wú)DVD。⑦有無(wú)車(chē)載電源。
2.5 第五類為口碑
滿分為5分，在新浪汽車(chē)網(wǎng)上顯示著每輛車(chē)的口碑分?jǐn)?shù)。
3 數(shù)據(jù)的整理及模型的建立
根據(jù)上文的描述，我們把變量進(jìn)行了整理，如表1所示。
對(duì)于定量變量的搜集直接參照新浪汽車(chē)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，對(duì)于定性變量，選擇把其量化，如有無(wú)行車(chē)電腦，把有行車(chē)電腦記為1，把無(wú)行車(chē)電腦記為0。然后將其標(biāo)準(zhǔn)化。因共27個(gè)變量，所以存在嚴(yán)重的多重共線性，因此對(duì)27個(gè)變量做了相關(guān)性分析，采用逐步回歸的方法剔除了部分變量，遺留下的變量為軸距、油耗、氣囊、扭矩、定速巡航、感應(yīng)雨刷和ABS，該7個(gè)變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2。
利用SPSS對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析（設(shè)定顯著性水平為10%），在此選擇了簡(jiǎn)單線性、半對(duì)數(shù)線性和雙對(duì)數(shù)線性三種模型，比較后選取擬合優(yōu)度最高、最為合適的雙對(duì)數(shù)線性模型。在最新的模型中，變量定速巡航、感應(yīng)雨刷未通過(guò)T檢驗(yàn)，遂剔除。使用Eviews進(jìn)行white檢驗(yàn)，所得結(jié)果中R2為0.1628，查卡方分布表得置信水平為0.1時(shí)χ2（5）為9.236，算得n*R2=6.512
經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)分析我們發(fā)現(xiàn)R2=0.887，擬合優(yōu)度較高，所有變量的p值均小于顯著性水平10%，即都通過(guò)了T檢驗(yàn)，同時(shí)F檢驗(yàn)的p值也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于10%，說(shuō)明模型的設(shè)立和變量的選擇均具有較高的準(zhǔn)確性。最終進(jìn)入模型的自變量有軸距、油耗、氣囊個(gè)數(shù)、扭矩、ABS。得出的回歸方程為：lnY=3.271+1.463lnX4-0.143lnX5+0.352lnX6+2.247lnX11+0.275ZM9。
4 對(duì)模型及變量的解釋
4.1 動(dòng)力性
最高車(chē)速、最大功率、百公里加速、最大扭矩、最大馬力、氣缸個(gè)數(shù)、排量、整備質(zhì)量。
在回歸過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，最高車(chē)速和氣缸個(gè)數(shù)和排量和最大功率、百公里加速和最大扭矩和最大馬力這兩組數(shù)據(jù)的相關(guān)性較高，這是因?yàn)椋R力好比百米賽跑選手在起跑點(diǎn)蹲撐，蓄勢(shì)待發(fā)，準(zhǔn)備沖向前那一剎那的沖勁；而功率就是維持這股勁可以越跑越快，一直跑到終點(diǎn)的能力，即最大功率決定最高車(chē)速，最大馬力決定百公里加速，且發(fā)動(dòng)機(jī)排量為所有氣缸工作容積之和，因此我們用最大功率和最大馬力分別來(lái)代替最高車(chē)速和百公里加速。但是為什么最終回歸的結(jié)果是最大扭矩對(duì)價(jià)格影響較大呢？經(jīng)查閱資料發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)的最大加速度理論上只與最大馬力有關(guān)，但是因?yàn)樵谌粘ｑ{駛中，汽車(chē)很少運(yùn)行在最大加速度的狀態(tài)下，所以我們才要關(guān)心最大扭矩。通過(guò)分析結(jié)果可以看出最大扭矩對(duì)價(jià)格的影響確實(shí)遠(yuǎn)大于最大馬力，至于最大功率最終沒(méi)有進(jìn)入模型的原因，筆者覺(jué)得可能是：目前的中國(guó)交通較為擁擠，很難能開(kāi)到最大速度，而最大功率只在最高轉(zhuǎn)速輸出，平時(shí)很少會(huì)用到，因此大家更注重能帶來(lái)較大加速度的扭矩。至于整備質(zhì)量，在回歸過(guò)程中發(fā)現(xiàn)與價(jià)格的相關(guān)性較小，所以就從模型中剔除。
4.2 經(jīng)濟(jì)性
從回歸的結(jié)果中我們可以看出油耗每增加1%，汽車(chē)價(jià)格下降0.143%。這是因?yàn)槲覈?guó)正大力推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展。我國(guó)是最早啟動(dòng)新能源汽車(chē)財(cái)政補(bǔ)貼政策的國(guó)家之一，自2013年至2015年，國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、工信部以及科技部等各大部委陸續(xù)出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)和推廣新能源汽車(chē)發(fā)展的政策，包括新能源汽車(chē)購(gòu)置價(jià)格上的高額補(bǔ)貼，以及不限行不限號(hào)等政策優(yōu)惠，中央財(cái)政與地方財(cái)政合計(jì)補(bǔ)貼484.44億元，極大推動(dòng)了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。我國(guó)的新能源汽車(chē)保有量在2009年以前不足500輛，到2015年底已經(jīng)增長(zhǎng)到了58.32萬(wàn)輛。因此在其他性能相同的情況下，消費(fèi)者肯定更傾向于選擇新能源汽車(chē)。油耗大的汽車(chē)不僅僅會(huì)給消費(fèi)者帶來(lái)經(jīng)濟(jì)壓力，而且也會(huì)污染環(huán)境，所以油耗與汽車(chē)價(jià)格呈反向關(guān)系。
4.3 安全性
4.3.1 主動(dòng)安全性
私家車(chē)數(shù)量的劇增使得道路交通更為危險(xiǎn)，人們除了關(guān)注汽車(chē)動(dòng)力性能之外還更加注重汽車(chē)的安全性能。本來(lái)以為感應(yīng)雨刷能夠進(jìn)入模型，但是最終結(jié)果沒(méi)能通過(guò)檢驗(yàn)。筆者認(rèn)為原因如下：感應(yīng)雨刷系統(tǒng)的功能是當(dāng)傳感器檢測(cè)到有雨水落到了擋風(fēng)玻璃上，就對(duì)雨刷發(fā)出指令使其開(kāi)始工作，車(chē)的前擋風(fēng)玻璃上的雨水即被清除了，保證了駕駛員視線的通暢。同時(shí)，還要發(fā)出使車(chē)輛的電動(dòng)車(chē)窗和電動(dòng)天窗自動(dòng)關(guān)閉的指令，以避免車(chē)輛內(nèi)部被雨水淋濕。但是如果是小雨的話，駕駛員完全可以不用雨刷，實(shí)在看不清的話可以手動(dòng)操作雨刷，如果是大雨的話，駕駛員可以把雨刷系統(tǒng)調(diào)至恒動(dòng)模式。至于自動(dòng)關(guān)窗功能，我認(rèn)為車(chē)內(nèi)的人應(yīng)該會(huì)感覺(jué)的到，此時(shí)就可以手動(dòng)關(guān)窗。因此感應(yīng)雨刷的功能完全可以用人力來(lái)解決，而且也不是太麻煩，出于經(jīng)濟(jì)原因考慮，消費(fèi)者完全可以不用支付感應(yīng)雨刷帶來(lái)的更多的支出。最終進(jìn)入模型的是ABS，不得不承認(rèn)其給消費(fèi)者帶來(lái)的安全保障。如果車(chē)子沒(méi)有配備ABS的話，那么價(jià)格肯定會(huì)大打折扣。其他變量對(duì)價(jià)格雖有影響，但是程度不大。
4.3.2 被動(dòng)安全性：安全氣囊個(gè)數(shù)
回歸結(jié)果不出意外的表明氣囊個(gè)數(shù)越多，汽車(chē)價(jià)格越貴。
4.4 舒適性
4.4.1 長(zhǎng)、寬、高、軸距
在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析時(shí)發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)的長(zhǎng)寬高與軸距成高度相關(guān)，且價(jià)格對(duì)長(zhǎng)寬高的單獨(dú)回歸的擬合優(yōu)度不如軸距的高，因此舍棄長(zhǎng)寬高三個(gè)變量，用軸距來(lái)代替。軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因?yàn)檎冀^大多數(shù)的2廂和3廂乘用車(chē)的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長(zhǎng)軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車(chē)輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車(chē)內(nèi)空間的唯一因素，但卻是重要因素。不否認(rèn)軸距短的車(chē)可以通過(guò)某些設(shè)計(jì)對(duì)內(nèi)部空間狹小的問(wèn)題加以彌補(bǔ)，但總的來(lái)說(shuō)還是有限的。回歸結(jié)果也顯示，軸距增加1%，汽車(chē)價(jià)格增加1.463%。軸距越大，人們乘坐起來(lái)越舒適，市場(chǎng)價(jià)格也就越高。
4.4.2 定速巡航系統(tǒng)
我們通常會(huì)認(rèn)為定速巡航能夠在一定程度上減緩司機(jī)的疲勞，所以擁有此系統(tǒng)的車(chē)子會(huì)比較貴，但是回歸結(jié)果表明價(jià)格與定速巡航系統(tǒng)無(wú)線性相關(guān)。筆者認(rèn)為此現(xiàn)象存在的原因有以下四點(diǎn)：
首先，目前汽車(chē)都是銷往城市和鄉(xiāng)村。對(duì)鄉(xiāng)村的車(chē)主來(lái)講，大部分的鄉(xiāng)村路況并不是很好，有的還是泥土路，在這樣的道路上行駛時(shí)就必須時(shí)時(shí)刻刻注意著，此時(shí)，定速巡航系統(tǒng)就派不上用場(chǎng)。即使鄉(xiāng)村的道路較平坦，因各種家禽有可能會(huì)跑到馬路上，所以司機(jī)也得時(shí)刻注意著。特別在有較多盤(pán)山路或彎路的情況下，定速巡航狀態(tài)下車(chē)輛自動(dòng)維持車(chē)速恒定，油門(mén)由行車(chē)電腦控制，往往會(huì)給彎路行車(chē)帶來(lái)危險(xiǎn)。對(duì)于城市的車(chē)主來(lái)講，現(xiàn)在城市的擁堵情況較嚴(yán)重，會(huì)形成諸多不穩(wěn)定因素，例如在很多小路口，往往就會(huì)有車(chē)輛沖上路面，在定速巡航的情況下，容易措手不及，造成車(chē)禍。即使是在高速上，也會(huì)有車(chē)流高峰及各種超車(chē)現(xiàn)象，司機(jī)為了安全考慮，也不太會(huì)使用定速巡航系統(tǒng)。
其次，在雨雪天氣的特殊環(huán)境下，路面濕滑，路況變化較大，在定速巡航恒速的情況下行駛很容易造成安全隱患。
然后，許多車(chē)主會(huì)認(rèn)為定速巡航一定省油，因?yàn)樗苁冀K保持勻速行駛。其實(shí)不然，如果路面較平坦，路上車(chē)輛較少，在經(jīng)濟(jì)速度下行駛，燃油經(jīng)濟(jì)性較高，但是不太符合我國(guó)現(xiàn)在的路況情形。在上、下坡路，該系統(tǒng)就會(huì)在上坡路加大油門(mén)、下坡路卻不會(huì)減小油門(mén)，從而來(lái)保持車(chē)速恒定，這是定速巡航遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如人工駕駛智能，也就造成了燃油的浪費(fèi)。
最后，許多車(chē)主在使用定速巡航時(shí)往往就會(huì)麻痹大意甚至睡著，這時(shí)就大大的增加的行車(chē)隱患。
4.4.3 智能空調(diào)、DVD、車(chē)載電源
在回歸過(guò)程中發(fā)現(xiàn)此三個(gè)變量雖會(huì)對(duì)價(jià)格產(chǎn)生正向影響，但影響程度較小，遂不加入到模型中。
4.5 口碑
口碑這個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)來(lái)源于新浪汽車(chē)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，是根據(jù)網(wǎng)友在口碑頁(yè)面對(duì)各車(chē)型“口碑形象”的投票整理而來(lái)，較為真實(shí)可信。最終該變量沒(méi)有進(jìn)入模型，筆者認(rèn)為可能是口碑分?jǐn)?shù)高的汽車(chē)不一定很貴，口碑分?jǐn)?shù)低的汽車(chē)也不一定很便宜。
5 結(jié)語(yǔ)
本文基于特征分析方法和多元線性回歸模型分析了影響汽車(chē)價(jià)格的因素，總結(jié)為以下幾點(diǎn)：
在動(dòng)力性方面，汽車(chē)扭矩對(duì)價(jià)格的影響最大。人們?cè)诔鞘欣锺{車(chē)的頻率最高，所以扭矩帶來(lái)的強(qiáng)有力的加速度和持久力能更好的迎合現(xiàn)代人的需求。
在經(jīng)濟(jì)性方面，油耗毋庸置疑的成為了影響價(jià)格的因素。因?yàn)槠渲苯佑绊懙较M(fèi)者的經(jīng)濟(jì)支出。
在安全性方面，安全氣囊和ABS對(duì)價(jià)格的影響最為顯著。私家車(chē)的增加使得道路安全問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，良好的安全系統(tǒng)能夠在很大程度上減輕人們受到的來(lái)自外界的傷害。
在舒適性方面，軸距成為影響因素。對(duì)現(xiàn)代人來(lái)講，汽車(chē)已不僅僅作為交通工具的存在，越來(lái)越多的人想把汽車(chē)打造成自己的家，合適的軸距能在使用空間上滿足人們的需求。
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2汽車(chē)零配件產(chǎn)業(yè)空間需求分析
2.1產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模
2.1.1企業(yè)用地規(guī)模根據(jù)企業(yè)空間規(guī)模劃分地塊是進(jìn)行工業(yè)園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的基本內(nèi)容，當(dāng)前普遍采取的方法為首先確定道路等級(jí)，然后根據(jù)道路的間距來(lái)確定地塊面積。這種地塊劃分方式?jīng)]有考慮產(chǎn)業(yè)的空間規(guī)模特性，往往會(huì)與產(chǎn)業(yè)實(shí)際的用地需求不符合，容易造成土地資源的浪費(fèi)。圖1不同規(guī)模企業(yè)比例本文利用互聯(lián)網(wǎng)搜集了113個(gè)汽車(chē)零配件產(chǎn)業(yè)企業(yè)的數(shù)據(jù)，包括:產(chǎn)值、占地面積、所在城市、職工人數(shù)、產(chǎn)量、地均產(chǎn)值、工作崗位密度、人均產(chǎn)值等。根據(jù)用地規(guī)模將其分為中小型企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)三種類型，中小型企業(yè)的用地面積在20hm2以下，大型企業(yè)的用地面積為20～30hm2，特大型企業(yè)的用地面積為40hm2左右。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析顯示，中小型企業(yè)占的數(shù)量最多，為71.3%，這和我國(guó)中小企業(yè)在工業(yè)企業(yè)中的比例是相符的。大型企業(yè)占總量的23.4%;而特大型企業(yè)所占數(shù)量最少，僅為5.3%。圖3各種土地單元所占比例中小型企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)的用地規(guī)模分布情況分析顯示，中小型企業(yè)和大型企業(yè)總面積基本相似，特大型企業(yè)占地面積稍小些。中小型企業(yè)和大型企業(yè)在空間上所占比例都在4成左右;而大型企業(yè)空間比例約占全部的2成左右。三類企業(yè)面積的比例為4∶4∶2。這說(shuō)明中小型企業(yè)雖然數(shù)量眾多，但總的用地量與大型企業(yè)相當(dāng)。雖然特大型企業(yè)在數(shù)量上僅占全部的5%，但在用地空間上卻占到20%，這表明特大型企業(yè)在汽車(chē)零配件產(chǎn)業(yè)中占有重要地位。
2.1.2企業(yè)用地規(guī)模與產(chǎn)業(yè)類型的關(guān)系分析顯示，企業(yè)用地規(guī)模和產(chǎn)業(yè)類型存在直接關(guān)系。總體用地上，企業(yè)的用地規(guī)模與行業(yè)類型有關(guān):中小型企業(yè)主要集中在汽車(chē)電子行業(yè)、機(jī)械沖壓件制造行業(yè)，這些行業(yè)的企業(yè)占地面積在10hm2以下，多為5hm2左右;大型企業(yè)主要集中在汽車(chē)安全氣囊、齒輪、輪胎行業(yè)，這些行業(yè)的平均用地都在10～15hm2;特大型企業(yè)主要集中在輪胎和汽車(chē)安全玻璃等行業(yè)，這些行業(yè)的平均用地都在20hm2以上。企業(yè)用地規(guī)模的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，輪轂、后視鏡、濾油器、汽車(chē)燈、汽車(chē)門(mén)，汽車(chē)儀表等行業(yè)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)差較小，這表明這些行業(yè)空間需求的差異不大，這些企業(yè)多為用地小于20hm2的中小企業(yè)。玻璃、汽車(chē)綜合部件和機(jī)械加工類型企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)差比較大，這說(shuō)明這幾個(gè)行業(yè)空間需求彈性較大，企業(yè)類型既有特大型企業(yè)，也有中小型企業(yè)。濾油器、輪轂、汽車(chē)燈、汽車(chē)門(mén)和汽車(chē)儀表等企業(yè)空間需求的差異較小，均為小型企業(yè)，這說(shuō)明上述產(chǎn)品生產(chǎn)的門(mén)檻較低，需要資金投入較少。
2.2土地產(chǎn)出效能分析大部分汽車(chē)零配件生產(chǎn)企業(yè)的地均產(chǎn)出低于2000萬(wàn)元/hm2，這部分企業(yè)占總量的41%;其中地均產(chǎn)值在1000萬(wàn)元以下的企業(yè)占總量的27.5%，這說(shuō)明汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)總體土地產(chǎn)出能力不高。圖5土地產(chǎn)出效能分析(100萬(wàn)元/hm2)根據(jù)對(duì)收集到的汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)的土地產(chǎn)出效能分析發(fā)現(xiàn)，行業(yè)的土地產(chǎn)出能力差異比較大，小型零部件等電子零配件和加工行業(yè)地均產(chǎn)值顯著高于其他產(chǎn)業(yè)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析顯示汽車(chē)電子、加工行業(yè)和橡膠制品的土地產(chǎn)出值較高。其中，汽車(chē)電子(汽車(chē)?yán)?、加工行業(yè)(汽車(chē)后視鏡)標(biāo)準(zhǔn)差較大，這表明這兩個(gè)行業(yè)的地均產(chǎn)值差異較大;綜合人均產(chǎn)出情況可以看出，加工行業(yè)(汽車(chē)后視鏡)的人均產(chǎn)出差異也較大，這說(shuō)明，加工行業(yè)的用地產(chǎn)出差異主要來(lái)
2.4分析小結(jié)研究結(jié)果顯示，當(dāng)前汽車(chē)零配件企業(yè)主要為中小型企業(yè)，占地面積5hm2左右的小型企業(yè)最多。用地面積在10hm2以下的企業(yè)所占比率達(dá)到全部的40%左右，進(jìn)入門(mén)檻較低，大量企業(yè)規(guī)模較小。我國(guó)自企業(yè)生產(chǎn)效率。而汽車(chē)電子(汽車(chē)?yán)?的人均產(chǎn)出差異較小，這表明汽車(chē)電子作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，其用地差異主要來(lái)自企業(yè)的規(guī)模。此外，橡膠制品行業(yè)與汽車(chē)電子行業(yè)相反，土地產(chǎn)出的標(biāo)準(zhǔn)差、方差均比較小，這說(shuō)明輪胎行業(yè)土地產(chǎn)出效能對(duì)資金投入的依賴性較大。以上分析表明，不同類型的企業(yè)對(duì)于用地的需求彈性是不同的。數(shù)據(jù)同時(shí)顯示，靠近中心城市汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的土地利用效率要高于遠(yuǎn)離中心城市的土地利用效能。因此在用地規(guī)劃中高產(chǎn)出效能行業(yè)應(yīng)位于工業(yè)園區(qū)相對(duì)的核心區(qū)位，產(chǎn)出效能相對(duì)較低的行業(yè)門(mén)類則應(yīng)該相對(duì)位于工業(yè)園區(qū)的邊緣區(qū)位。
2.3工作崗位密度分析工作崗位密度是產(chǎn)業(yè)園區(qū)配套設(shè)施布局的重要依據(jù)。汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)的工作崗位密度分析顯示，行業(yè)的工作崗位密度差異比土地效能差異小，汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的平均崗位密度為92.7個(gè)/hm2。汽車(chē)綜合制造和電子產(chǎn)品制造行業(yè)(如汽車(chē)儀表、安全氣囊、汽車(chē)?yán)取⒑笠曠R、汽車(chē)燈制造)為勞動(dòng)密集型企業(yè)，用工密度較高，其工作崗位密度平均達(dá)到135個(gè)/hm2。汽車(chē)機(jī)械加工和玻璃加工行業(yè)(如汽車(chē)齒輪、輪胎、輪框、安全玻璃制造)用工密度相對(duì)較低，其工作崗位密度平均為57個(gè)/hm2。工業(yè)園區(qū)配套服務(wù)系統(tǒng)的建立需要根據(jù)園區(qū)人口的分布情況來(lái)制定，為了方便被服務(wù)人群，產(chǎn)業(yè)園區(qū)生活設(shè)施的配套建設(shè)應(yīng)盡可能靠近工作崗位密集地區(qū)。現(xiàn)階段處于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，行業(yè)之間的整合還沒(méi)有充分進(jìn)行，但隨著企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，大企業(yè)技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)的突顯，大企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)將逐漸形成。因此在用地的劃分中應(yīng)充分考慮小企業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，用地盡量集中布置，以便為中小企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)展、企業(yè)的整合提供空間。大型企業(yè)和特大型企業(yè)將是空間需求力量的主導(dǎo)，隨著產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和整合的升級(jí)，大型和特大型企業(yè)將在空間規(guī)模上進(jìn)行擴(kuò)展。因此在用地布局中建議按照不同規(guī)模類型的企業(yè)在園區(qū)內(nèi)依次布局，同時(shí)保留各種規(guī)模企業(yè)的空間拓展彈性，以利于企業(yè)間的相互合作和空間整合。研究顯示，企業(yè)用地規(guī)模和產(chǎn)業(yè)類型存在顯著聯(lián)系。部分行業(yè)，如玻璃、汽車(chē)綜合部件和機(jī)械加工類企業(yè)的空間需求彈性較大。工業(yè)園區(qū)的發(fā)展過(guò)程也是產(chǎn)業(yè)整合和升級(jí)的過(guò)程，隨著產(chǎn)業(yè)種類的完善和層次的升級(jí)，產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展在空間上也存在不確定性，因此有必要為企業(yè)在空間上擴(kuò)張成長(zhǎng)預(yù)留發(fā)展空間，一方面滿足不同行業(yè)的空間需求彈性需要，另一方面滿足企業(yè)未來(lái)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)整合的需要。
3案例分析唐山市現(xiàn)代裝備制造工業(yè)區(qū)位于唐山市開(kāi)平區(qū)，其用地約20km2，按照“一區(qū)多園”模式，規(guī)劃了裝備制造產(chǎn)業(yè)園，光伏產(chǎn)業(yè)園，汽車(chē)配件工業(yè)園。其宗旨是“生態(tài)、活力、高效、可持續(xù)”。并以北部的石榴河生態(tài)長(zhǎng)廊為依托，規(guī)劃建設(shè)成為融生產(chǎn)、生活、休閑、娛樂(lè)為一體的現(xiàn)代裝備制造業(yè)基地。
3.1汽車(chē)配件工業(yè)園用地規(guī)模和用地單元?jiǎng)澐指鶕?jù)對(duì)汽車(chē)零配件企業(yè)規(guī)模的分析，對(duì)于產(chǎn)業(yè)園區(qū)的單位土地規(guī)模按照中小企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)用地規(guī)模按照4:4:2的比例劃分，因此汽車(chē)零配件企業(yè)園區(qū)按照規(guī)模分為如下三類:(1)中小企業(yè)汽配園用地單元按照4～8hm2劃分，因此道路網(wǎng)間距為150～250m。用地可以在此基礎(chǔ)上通過(guò)支路進(jìn)一步分割，以滿足不同層面小企業(yè)的用地需要。(2)大型企業(yè)汽配園用地單元按照10～20hm2劃分，道路網(wǎng)間距在300～500m之間。由于此類企業(yè)的用地需求彈性較大，需要為其提供充足的發(fā)展空間。(3)特大型企業(yè)汽配園，特大型企業(yè)在汽車(chē)零配件企業(yè)中在數(shù)量上雖然僅為全部的企業(yè)的5%，但是用地占比達(dá)到20%，這類企業(yè)將是汽車(chē)配件園未來(lái)發(fā)展的主導(dǎo)力量。此類企業(yè)用地單元按照30～40hm2劃分，道路網(wǎng)間距采用500～700m，并通過(guò)較高等級(jí)的次干路與連接，并為企業(yè)提供充足的空間預(yù)留。表2汽車(chē)零配件產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模中小企業(yè)汽配園大型企業(yè)汽配園特大企業(yè)汽配園用地單元4～8hm210～20hm230～40hm2路網(wǎng)間距150～250m300～500m500～700m3.2企業(yè)空間布局根據(jù)土地產(chǎn)出效能的分析結(jié)論，在汽車(chē)零配件產(chǎn)業(yè)園的規(guī)劃中，高土地產(chǎn)出效能的行業(yè)盡可能靠近中心城區(qū)。同時(shí)根據(jù)企業(yè)的規(guī)模不同也提出相應(yīng)的空間布局要求:(1)小企業(yè)汽配園為了提高土地產(chǎn)出價(jià)值，在規(guī)劃中盡量靠近城市中心區(qū)布置。在交通方面，加強(qiáng)與城市中心區(qū)連接，并增加道路網(wǎng)密度，以滿足小企業(yè)的貨物疏散的需求。另外，通過(guò)支路劃分地塊，在遠(yuǎn)期為了滿足未來(lái)企業(yè)整合和發(fā)展的需要，用地單元可以通過(guò)合并地塊向大型企業(yè)轉(zhuǎn)換。(2)大型企業(yè)汽配園大型企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中將占主導(dǎo)地位，大型企業(yè)靠近特大型企業(yè)園區(qū)布置，以方便大型企業(yè)為特大型企業(yè)提業(yè)鏈配套服務(wù)。同時(shí)為了減少道路切割對(duì)大型企業(yè)的影響，將大型企業(yè)汽配園布置在與中心區(qū)距離適中的位置。用地單元通過(guò)次干路劃分，并且預(yù)留城市支路用地，在必要情況下還可以進(jìn)一步將用地進(jìn)行劃分。(3)特大企業(yè)汽配園為了滿足特大型企業(yè)大量物流的需要，將特大型企業(yè)靠近物流中心布置，以減少貨物運(yùn)輸距離。同時(shí)遠(yuǎn)離城市中心區(qū)布置，以避免道路切割對(duì)于企業(yè)的影響。地塊通過(guò)主干道劃分，同時(shí)預(yù)留城市次干道用地，用地單元靈活布置，在必要的時(shí)候可以再進(jìn)行劃分。3.3配套設(shè)施布局生活配套設(shè)施是工業(yè)園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要保證。根據(jù)工作崗位密度分布情況，工作崗位密度高的行業(yè)盡可能靠近中心城區(qū)和居住用地布置，并盡可能布置生活配套設(shè)施如娛樂(lè)、購(gòu)物等。
西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運(yùn)2班 于鴻澤 周琳
【關(guān)鍵詞】智能駕駛 智能汽車(chē) 發(fā)展現(xiàn)狀 智能技術(shù)
【引 言】
隨著更加先進(jìn)的靈巧型傳感器、快速響應(yīng)的執(zhí)行器、高性能ECU、先進(jìn)的控制策略、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)、第三代移動(dòng)通訊技術(shù)在汽車(chē)上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代汽車(chē)正朝著更加智能化、自動(dòng)化和信息化的機(jī)電一體化產(chǎn)品方向發(fā)展，以達(dá)到“人—汽車(chē)—環(huán)境”的完美協(xié)調(diào)。
【正 文】
一、智能駕駛過(guò)程的實(shí)現(xiàn)
智能駕駛的實(shí)現(xiàn)需要大量的電子電路元件支持，主要有：傳感器、電控單元（ECU）、執(zhí)行器、控制策略、總線、電源、智能通信系統(tǒng)。
隨著傳感器技術(shù)、信息處理技術(shù)、測(cè)量技術(shù)與計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，智能駕駛系統(tǒng)也得到了飛速的發(fā)展。
現(xiàn)在的智能駕駛技術(shù)大多是通過(guò)多傳感器實(shí)現(xiàn)的。多傳感器信息融合實(shí)際上是人對(duì)人腦綜合處理復(fù)雜問(wèn)題的一種功能模擬。多傳感器信息融合就像人腦綜合處理信息的過(guò)程一樣，它充分利用多個(gè)傳感器資源，通過(guò)對(duì)各種傳感器及其觀測(cè)信息的合理支配與使用，將各種傳感器在空間和時(shí)間上的互補(bǔ)與冗余信息依據(jù)某種優(yōu)化準(zhǔn)則結(jié)合起來(lái)，產(chǎn)生對(duì)觀測(cè)環(huán)境的一致性解釋或描述。信息融合的目標(biāo)是基于各種傳感器分離觀測(cè)信息，通過(guò)對(duì)信息的優(yōu)化組合導(dǎo)出更多的有效信息。這是最佳協(xié)同作用的效果，它的最終目的是利用多個(gè)傳感器共同或聯(lián)合操作的優(yōu)勢(shì)來(lái)提高整個(gè)系統(tǒng)的有效性。
目前經(jīng)常使用一個(gè)雷達(dá)傳感器探測(cè)前方的車(chē)輛或障礙。雷達(dá)雖然在直路上的性能良好，但當(dāng)?shù)缆窂澢鷷r(shí)，探測(cè)的信號(hào)將不完全可靠，有時(shí)還會(huì)有探測(cè)的盲點(diǎn)或產(chǎn)生錯(cuò)誤報(bào)警。為了防止錯(cuò)誤報(bào)警，常對(duì)雷達(dá)的輸出進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波，但這并不能有效解決探測(cè)盲點(diǎn)問(wèn)題。為了更可靠地解決這類問(wèn)題，可以使用掃描雷達(dá)或多波束雷達(dá)，但其價(jià)格昂貴。這里選用低價(jià)的視覺(jué)傳感器作為附加信息，視覺(jué)傳感器經(jīng)常能提供掃描雷達(dá)和多波束雷達(dá)所不能提供的信息。
雷達(dá)傳感器和視覺(jué)傳感器配合作用實(shí)現(xiàn)對(duì)復(fù)雜道路狀況的探測(cè)、識(shí)別，然后將信息通過(guò)總線電路發(fā)送給ECU，ECU處理后將命令發(fā)送給執(zhí)行器，執(zhí)行器將作用于汽車(chē)的油門(mén)、動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、剎車(chē)等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的只能行駛。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
二、智能汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀
回想過(guò)去，汽車(chē)都是由驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)幾乎所有的機(jī)械和液壓系統(tǒng)，現(xiàn)在則由電子元件和系統(tǒng)的組合來(lái)完成。電子感應(yīng)器增強(qiáng)或甚至已經(jīng)取代了各種機(jī)械系統(tǒng)。一些高檔汽車(chē)具有多達(dá)70個(gè)ECU。一般汽車(chē)的感應(yīng)器數(shù)量已經(jīng)達(dá)到35個(gè)，而一個(gè)高檔汽車(chē)的感應(yīng)器數(shù)量達(dá)到了60個(gè)。通常汽車(chē)還附帶6個(gè)左右的氣囊。這意味著現(xiàn)在的汽車(chē)更復(fù)雜、更安全，并且駕駛起來(lái)更簡(jiǎn)單。和以前的汽車(chē)相比，它們也更具智能化，并將繼續(xù)獲得更高的智能。
1、 智能泊車(chē)的Lexus LS460
Toyota公司2006年推出（最近才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)）的Lexus LS460最大的賣(mài)點(diǎn)就是智能泊車(chē)系統(tǒng)，該車(chē)型的電視廣告就是在展示智能泊車(chē)系統(tǒng)其精準(zhǔn)的泊車(chē)路線。Lexus LS460的智能泊車(chē)輔助系統(tǒng)可對(duì)后座和前座攝像頭的圖像進(jìn)行處理，利用該結(jié)果去控制電子動(dòng)力方向盤(pán)和一個(gè)電子油門(mén)。只需輕觸一個(gè)按鈕和駕駛者的少許制動(dòng)，系統(tǒng)就可以把車(chē)剎住。同樣地，LS460的VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Management)系統(tǒng)從各種感應(yīng)器中搜尋數(shù)據(jù)以預(yù)知?jiǎng)x車(chē)。利用這一數(shù)據(jù)，加上駕駛者的輸入信息來(lái)幫助駕駛者恢復(fù)對(duì)汽車(chē)的控制。它通過(guò)啟動(dòng)電控剎車(chē)、電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向、防抱死制動(dòng)、車(chē)輛穩(wěn)定性控制、剎車(chē)輔助、電子剎車(chē)力分配和引擎扭矩等功能來(lái)恢復(fù)控制。
2、 雷達(dá)和攝像頭加強(qiáng)了駕駛技術(shù)
在像Mercedes-Benz S-class這樣的車(chē)上，24/77 GHz雷達(dá)導(dǎo)航系統(tǒng)在提高安全性方面起到很重要的作用。Brake Assist(剎車(chē)輔助)、Parking Assist(泊車(chē)輔助)、Pre-Safe(預(yù)警安全)、Distronic Plus(巡航控制)以及Adaptive Brake(自適應(yīng)制動(dòng))功能采用七個(gè)雷達(dá)感應(yīng)器(五個(gè)在前緩沖器、兩個(gè)在后緩沖器)來(lái)加強(qiáng)安全水平。擁有這些功能，汽車(chē)就可以感應(yīng)到即將發(fā)生的碰撞，使駕駛者可以采取躲避措施。雷達(dá)系統(tǒng)允許自動(dòng)制動(dòng)應(yīng)用。另外，如果探測(cè)到潛在的碰撞，它就會(huì)關(guān)閉天窗和加固安全帶。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
現(xiàn)在基于雷達(dá)和自適應(yīng)巡航控制的系統(tǒng)正蓬勃發(fā)展，在很多Mercedes-Benz和Toyota模型中都可以發(fā)現(xiàn)他們的身影。Volkswagen Passat和BMW的3系列也同樣具有這樣的雷達(dá)。為了改善交通安全，NISSAN公司開(kāi)發(fā)了車(chē)距控制輔助系統(tǒng)(Distance Control Assist System)以幫助駕駛者控制他們自身與面前車(chē)輛之間的距離。這個(gè)系統(tǒng)采用一個(gè)在前緩沖器的雷達(dá)感應(yīng)器，來(lái)確定定駕駛者的尾隨距離和雙方車(chē)輛的相對(duì)速度。如果駕駛者松開(kāi)加速踏板，或者沒(méi)有踩住加速踏板，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)制動(dòng)。如果系統(tǒng)確定需要制動(dòng)，那么在儀表板和蜂鳴器上就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)指示器，然后加速踏板會(huì)自動(dòng)上移以幫助駕駛者轉(zhuǎn)換到制動(dòng)。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
另一個(gè)關(guān)鍵功能，即攝像頭，給駕駛者返回狹窄停車(chē)位并執(zhí)行能見(jiàn)度受限操作時(shí)提供了更佳的視野。研究表明，很多兒童是因?yàn)轳{駛者在返回停車(chē)位的時(shí)候看不見(jiàn)他們而致死的。復(fù)雜的全輪驅(qū)動(dòng)一度只是高檔汽車(chē)的安全堡壘。而如今，它是很多車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。這些系統(tǒng)通過(guò)瞬間提供車(chē)軸最需要的動(dòng)力，可在惡劣的駕駛條件下提供最佳動(dòng)力。
3、 智能化車(chē)燈
對(duì)安全性的關(guān)注也延伸到前燈。由Gentex公司開(kāi)發(fā)的Chrysler 300C具有Smart Beam系統(tǒng)。它根據(jù)公路情況自動(dòng)開(kāi)啟和關(guān)閉前燈。在后視鏡里裝了一個(gè)前向CMOS圖象感應(yīng)器，它讓車(chē)燈一直維持開(kāi)啟狀態(tài)，直到在公路上探測(cè)到其它車(chē)的前燈或尾燈，它才轉(zhuǎn)換到近光燈。為了避免分散相向行駛駕駛者的注意力，該系統(tǒng)可使遠(yuǎn)光燈漸開(kāi)和漸關(guān)。
Mercedes-Benz S-class汽車(chē)有兩個(gè)照射公路的紅外線前燈。當(dāng)汽車(chē)的近光燈打開(kāi)，它們將駕駛者的視野范圍擴(kuò)展到150多米，使其能更快看見(jiàn)行人、停泊的汽車(chē)和其他障礙物。同時(shí)也減少了黑暗中駕駛發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。
4、 智能駕駛環(huán)境——無(wú)線基礎(chǔ)設(shè)施
到目前為止，汽車(chē)中的無(wú)線技術(shù)仍限制在車(chē)載蜂窩電話。但是當(dāng)這些研究者針對(duì)路邊站的安全架構(gòu)而進(jìn)一步調(diào)查Wi-Fi通信使用狀況的時(shí)候，這可能會(huì)有所改變。
交通部(DOT)的VII計(jì)劃試圖使用無(wú)線連接來(lái)避免碰撞。有車(chē)輛接近十字路口或死角的時(shí)候，基站將通知和提醒其它基站和駕駛者。該系統(tǒng)也會(huì)提供交通速度和密度的數(shù)據(jù)，使路標(biāo)可以通知駕駛者在進(jìn)入高速公路前倒車(chē)。
該計(jì)劃還將開(kāi)發(fā)可以在不同情況下警告駕駛者的集成先進(jìn)技術(shù)，這些情況包括：當(dāng)駕駛者將要離開(kāi)公路的時(shí)候，當(dāng)駕駛者和另一企圖改車(chē)道的車(chē)輛有碰撞危險(xiǎn)時(shí)候，以及和前方車(chē)輛有碰撞危險(xiǎn)的時(shí)候。
5、 動(dòng)力傳動(dòng)電子控制系統(tǒng)
主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（包括汽油機(jī)和柴油機(jī)）、自動(dòng)變速器控制（ECT、CVT/ECVT等）以及動(dòng)力傳動(dòng)總成的綜合電子控制等。控制系統(tǒng)主要由各種傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和電控單元（ECU）組成。其主要是保證汽車(chē)在不同的工況下均能處在最佳狀態(tài)下運(yùn)行，并簡(jiǎn)化駕駛員的有關(guān)操作，從而降低油耗和排放，減少動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，減輕駕駛?cè)藛T的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。
6、底盤(pán)電子控制系統(tǒng)
包括制動(dòng)防滑與動(dòng)態(tài)車(chē)身控制系統(tǒng)（ABS/ASR、ESP/VDC）,牽引力控制系統(tǒng)、懸架及車(chē)高控制系統(tǒng)、輪胎監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)、巡航控制系統(tǒng)（CCS）、轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)(如4WS)、驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)（如4WD）等。其主要用于提高汽車(chē)的安全性、舒適性和動(dòng)力性等。近些年來(lái)，這類控制系統(tǒng)開(kāi)始在普通轎車(chē)上廣泛采用。
7、 車(chē)身電子控制系統(tǒng)
主要包括安全氣囊（SRS）、自動(dòng)座椅、自動(dòng)空調(diào)控制、車(chē)內(nèi)噪音控制、中央防盜門(mén)鎖、視野照明控制、自動(dòng)刮水器、自動(dòng)門(mén)窗、自動(dòng)防撞系統(tǒng)以及滿足不同用電設(shè)備的電源管理系統(tǒng)。主要是用來(lái)增強(qiáng)汽車(chē)的安全性、舒適性和方便性。
8、 多媒體娛樂(lè)、通訊系統(tǒng)
主要包括車(chē)載多媒體系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、語(yǔ)音系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)(ITS)、車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS/DGPS等)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、狀態(tài)監(jiān)側(cè)與故障診斷系統(tǒng)等。用于聯(lián)結(jié)“人—車(chē)—路—環(huán)境信息”，以及協(xié)調(diào)整車(chē)各部分的電子控制功能。
