時(shí)間：2023-03-21 17:05:53
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加強(qiáng)對(duì)交通工程施工技術(shù)管理可以讓參加交通建設(shè)所有的施工人員充分的發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，施工設(shè)備機(jī)器使用效率也可以得到提高，同時(shí)交通施工工程的可檢查性也可以達(dá)到提高，這樣既可以節(jié)約成本、縮短建設(shè)時(shí)間，還可以保證公路建設(shè)的質(zhì)量。在施工的過(guò)程中，對(duì)人員進(jìn)合理的安排，針對(duì)一般施工員和技術(shù)員進(jìn)行工作的分配，把責(zé)任落實(shí)到每個(gè)人的身上，形成一支穩(wěn)定并具有高效率和高素質(zhì)的施工隊(duì)伍，進(jìn)而也可以提高施工隊(duì)的聲譽(yù)，為以后的發(fā)展創(chuàng)造更多的機(jī)會(huì)。加強(qiáng)對(duì)工程施工技術(shù)的管理，對(duì)整個(gè)工程的每一環(huán)節(jié)實(shí)施監(jiān)督，可以確保每個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量，對(duì)于出現(xiàn)的安全隱患問(wèn)題也能及時(shí)的監(jiān)督和防御，整個(gè)施工團(tuán)隊(duì)的工作能夠正常有序的開(kāi)展。
2我國(guó)公路施工技術(shù)的管理現(xiàn)狀
2.1比較傳統(tǒng)。
現(xiàn)目前我國(guó)的公路施工企業(yè)在施工技術(shù)管理上還出于比較傳統(tǒng)的管理模式，對(duì)于施工技術(shù)的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內(nèi)容集中在兩個(gè)方面，一方面是對(duì)技術(shù)文件的管理上，另一方面是對(duì)施工參數(shù)的控制上。這種傳統(tǒng)的管理模式?jīng)]有體現(xiàn)施工管理技術(shù)的作用，也達(dá)不到施工技術(shù)管理的要求。
2.2管理水平限制。
現(xiàn)今的許多公路設(shè)施的分包商在施工的技術(shù)管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行很好的管理，嚴(yán)重影響了承包企業(yè)的管理工作的開(kāi)展，因此，使公路的質(zhì)量也得不到保障。
3對(duì)我國(guó)公路施工技術(shù)管理的幾點(diǎn)建議
3.1明確交通施工技術(shù)管理的內(nèi)容。
交通施工技術(shù)管理的包含了很多方面的內(nèi)容，總體來(lái)說(shuō)，具有以下幾點(diǎn)：第一，在施工作業(yè)方面。包含了對(duì)交通施工作業(yè)的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內(nèi)容，對(duì)于施工企業(yè)的規(guī)定而言，承包企業(yè)想要提高市場(chǎng)占有率和競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)就一定要高于作業(yè)方法和施工程序兩個(gè)方面，且在施工的過(guò)程中，要按照雙方所簽署的合同為依據(jù)，按照合同上的規(guī)定，使用對(duì)應(yīng)了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第二，合理分配人員。要做好計(jì)量器的工作，對(duì)于施工人員按照工作崗位和技術(shù)的不同進(jìn)行合理的分配，并定期對(duì)使用工具和工程質(zhì)量進(jìn)行檢查，確保所使用的工具和現(xiàn)場(chǎng)工作開(kāi)展的準(zhǔn)確性。第三，建立和健全原始技術(shù)資料。做好原始資料在工程施工設(shè)計(jì)的變化、設(shè)計(jì)交底的記錄、相關(guān)圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關(guān)信息的準(zhǔn)確性。第四，加強(qiáng)對(duì)信息和技術(shù)檔案的管理。由于我國(guó)公路建設(shè)網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，新技術(shù)和新器材的使用月越來(lái)越多，這些設(shè)備的運(yùn)用對(duì)提高施工建設(shè)工程的質(zhì)量都起到了重要的作用，要加強(qiáng)對(duì)信息和技術(shù)檔案的管理，做好施工組織設(shè)計(jì)文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實(shí)到人的身上，要求相關(guān)負(fù)責(zé)人專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)。
3.2改變傳統(tǒng)，嚴(yán)格遵守交通施工技術(shù)管理規(guī)范。
交通實(shí)施工程的質(zhì)量是施工工程的命脈，也是施工技術(shù)規(guī)范的主旨。因此，在施工之前施工隊(duì)要對(duì)技術(shù)規(guī)范引起重視，對(duì)施工工程質(zhì)量評(píng)定中相關(guān)參數(shù)的要求都要知曉和熟悉。同時(shí)，對(duì)于工程的建設(shè)量要做到嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，對(duì)整個(gè)工程在施工前、施工中、施工后的每個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格的遵守相關(guān)制度，對(duì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行合理的分工，對(duì)施工控制和施工過(guò)程兩方面的內(nèi)容進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工中出現(xiàn)的問(wèn)題，對(duì)出現(xiàn)的違章施問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)的處理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量，從而實(shí)現(xiàn)末端管理到瞬間控制的轉(zhuǎn)變。在隊(duì)伍施工之前，對(duì)于工程建設(shè)中，要使用的材料從要進(jìn)行嚴(yán)格的篩選，對(duì)廠(chǎng)家要有一定的了解，確保材料的質(zhì)量問(wèn)題；在工作人員上，要加強(qiáng)對(duì)工程質(zhì)量的強(qiáng)調(diào)，讓施工隊(duì)伍中的每一個(gè)人都樹(shù)立責(zé)任意識(shí)，對(duì)于準(zhǔn)備工作不合實(shí)際不能確保工程質(zhì)量的，不允許動(dòng)工。在施工過(guò)程中，要建立有效的質(zhì)量管理體制，要求從基礎(chǔ)工作人員到項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對(duì)工程實(shí)施有效的監(jiān)督，對(duì)于工程的質(zhì)量和建設(shè)工作人員要向上級(jí)進(jìn)行詳細(xì)的的報(bào)告，樹(shù)立員工的責(zé)任意識(shí)。
3.3保證工程進(jìn)度，健全收工制度。
對(duì)于道路的標(biāo)志和路面標(biāo)線(xiàn)要嚴(yán)格的按照國(guó)家所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行標(biāo)識(shí)，制定大城市的進(jìn)出口、慢行車(chē)輔道。完善高速公路的防護(hù)欄、隔音墻、監(jiān)控系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等的建設(shè)，以及公路中人行天橋和地道、線(xiàn)旁車(chē)輛停靠的建設(shè)。在國(guó)道建設(shè)中實(shí)現(xiàn)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化，在縣級(jí)以上的公路做到標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)齊全，對(duì)于不同等級(jí)的公路要按照規(guī)定建設(shè)好分隔帶各慢行車(chē)輔道。同時(shí)，還要建設(shè)起過(guò)境汽車(chē)的同行環(huán)道，減少城市中的過(guò)境車(chē)輛。
3.4注重對(duì)施工隊(duì)伍的人才培養(yǎng)。
人才的建設(shè)是交通工程施工技術(shù)管理的重要基礎(chǔ)，因此，施工企業(yè)要注重對(duì)人才的培養(yǎng)，不斷的挖掘出人才，不斷地對(duì)人才進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們的專(zhuān)業(yè)知識(shí)水平，這對(duì)于提高施工管理水平來(lái)說(shuō)，是很有效的。同時(shí)，要想留住人才，還得適當(dāng)?shù)奶岣咚麄兊男劫Y，進(jìn)一步的提高管理水平，讓工程的質(zhì)量得到進(jìn)一步的保障。
4結(jié)語(yǔ)
1.路基的變形路基在我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)的過(guò)程中起著重要的作用，然而施工時(shí)容易被疏忽使其長(zhǎng)期處在超負(fù)荷承載狀態(tài)下，因此容易發(fā)生路基變形的事故。出現(xiàn)路基變形事故的原因很多，最主要是路基的內(nèi)部沙石結(jié)構(gòu)的水分含量太高，從而導(dǎo)致水分超標(biāo)所造成的。而出現(xiàn)水分含量過(guò)高這一現(xiàn)象可能是由于施工人員在鋪設(shè)公路時(shí)操作不夠到位或者是公路表面的裂縫滲漏水分所造成的。路基的變形容易導(dǎo)致公路行駛的安全系數(shù)降低，是較為嚴(yán)重的問(wèn)題。
2.路基的沉陷路基的沉陷問(wèn)題也是比較嚴(yán)重的公路問(wèn)題。主要有以下三個(gè)原因?qū)е逻@類(lèi)問(wèn)題：（1）施工問(wèn)題所導(dǎo)致的路基軟土層含水量超標(biāo)，使得在路面擠壓之后，路基內(nèi)部的砂石分布出現(xiàn)不均勻的狀況，長(zhǎng)時(shí)間這樣下去，公路的鏤空部分經(jīng)過(guò)車(chē)輛的壓力作用就會(huì)直接塌陷甚至是自身的重量也會(huì)導(dǎo)致塌陷；（2）設(shè)計(jì)時(shí)忽略了公路自身是持續(xù)不斷的受到剪力作用的，從而導(dǎo)致了公路的損傷；（3）設(shè)計(jì)時(shí)做的剪力處理與路面下部的實(shí)際地質(zhì)情況不相符，或者地下出現(xiàn)反水現(xiàn)象導(dǎo)致了軟土層的水分出現(xiàn)嚴(yán)重超標(biāo)狀況所帶來(lái)的路基沉陷。
3.邊坡的滑塌我國(guó)公路中最為常見(jiàn)的問(wèn)題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質(zhì)存在問(wèn)題；（2）長(zhǎng)時(shí)間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內(nèi)部的沙土流失和土壤的結(jié)構(gòu)變松散。（3）施工過(guò)程中的疏忽也導(dǎo)致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問(wèn)題在長(zhǎng)期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區(qū)域最為嚴(yán)重，它對(duì)公路的損壞屬于蔓延式，會(huì)持續(xù)進(jìn)行，如果不及時(shí)地進(jìn)行修善和處理，就容易導(dǎo)致公路遭到持續(xù)的損壞最后達(dá)到無(wú)法使用的程度
。4.路面的早期破損路面的早期破損對(duì)混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對(duì)于早期破損的預(yù)防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進(jìn)行拼接的。但是，路面的早期破損對(duì)瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現(xiàn)細(xì)小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會(huì)有破損現(xiàn)象。
5.面層的不平整就公路這種交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統(tǒng)的瀝青路面，此種路面比較容易出現(xiàn)鋪設(shè)之后不平整的現(xiàn)象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設(shè)時(shí)出現(xiàn)大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會(huì)導(dǎo)致路面鼓起以及出現(xiàn)不規(guī)則的地坑和局部的尖銳物凸顯現(xiàn)象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類(lèi)路面出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象比較少，如果出現(xiàn)的話(huà)，就是澆筑不合格造成的。
二、路基路面的施工技術(shù)
路基不僅僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施線(xiàn)形輪廓的主體，也是路面的基礎(chǔ)，因此，它的質(zhì)量的好壞對(duì)路面的穩(wěn)定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術(shù)，有利于確保路面的基礎(chǔ)質(zhì)量，路基路面的施工技術(shù)主要包括了以下幾個(gè)方面。
1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場(chǎng)地的清理工作，進(jìn)而加快施工的速度和提高施工的質(zhì)量。同時(shí)，在填筑前要使用導(dǎo)排措施處理路基范圍內(nèi)的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進(jìn)行填筑。在進(jìn)行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機(jī)進(jìn)行壓實(shí)填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實(shí)的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進(jìn)一步確保填壓足夠密實(shí)，必要時(shí)也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實(shí)，但是這個(gè)環(huán)節(jié)和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強(qiáng)度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構(gòu)成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進(jìn)行連接。
2.開(kāi)挖路塹（1）在正式進(jìn)行施工前要做好準(zhǔn)備工作，做好臨時(shí)的排水渠道修建工作，并且配備相關(guān)施工機(jī)械，同時(shí)落實(shí)相關(guān)環(huán)保措施；（2）在正式進(jìn)行土方開(kāi)挖工作時(shí)，要利用好適于種植草皮的表土，嚴(yán)禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進(jìn)行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現(xiàn)的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實(shí)的方式處理路基，確保其足夠的穩(wěn)定性和強(qiáng)度；（5）進(jìn)行壓實(shí)工作的時(shí)候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質(zhì)吸除過(guò)多的水分；（7）軟土地的壓實(shí)工作，需要按照實(shí)際情況進(jìn)行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進(jìn)行土工布的鋪筑，然后進(jìn)行填筑路堤，確保達(dá)到排水和過(guò)濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對(duì)相應(yīng)的土質(zhì)要事先浸潤(rùn)。
3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)來(lái)構(gòu)成的，要提高材料質(zhì)量并且保證強(qiáng)度達(dá)到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量時(shí)，要確保壓實(shí)度并且避免出現(xiàn)干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實(shí)和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實(shí)的時(shí)候有足夠的含水量。混合料在被拌制之前，需要對(duì)各材料的含水量進(jìn)行檢測(cè)，做好混合料原始的含水量的預(yù)測(cè)工作，便于在出現(xiàn)氣溫發(fā)生變化或者集料含水量發(fā)生改變的情況下及時(shí)做出反應(yīng)，保證施工的時(shí)候混合料是處在最佳的狀態(tài)。拌料和壓實(shí)時(shí)，要對(duì)含水量進(jìn)行跟蹤驗(yàn)證，確保施工狀態(tài)是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進(jìn)行拌制混合料工作之前，要先對(duì)混合料進(jìn)行調(diào)試和拌和，以符合要求，從而保證機(jī)械處在完好的生產(chǎn)狀態(tài)。要準(zhǔn)確地進(jìn)行投料的拌合，實(shí)時(shí)進(jìn)行施工配合比的檢驗(yàn)，確保其符合目標(biāo)配合比。
4.路基路面的排水技術(shù)（1）地下排水技術(shù)地下排水技術(shù)主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實(shí)現(xiàn)的，水勢(shì)較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術(shù)路面排水的任務(wù)主要是快速排出路面區(qū)域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導(dǎo)致路基邊坡受到?jīng)_刷。路面排水技術(shù)主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢(shì)平緩或者路線(xiàn)縱坡低于0.3%的區(qū)域?qū)嵭小＞唧w可以通過(guò)硬化路肩和加固路基邊坡來(lái)實(shí)現(xiàn)；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側(cè)進(jìn)行水泥的混凝土預(yù)制塊的設(shè)置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設(shè)置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進(jìn)行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區(qū)比如說(shuō)我國(guó)西部地區(qū)主要采用的是在中央設(shè)置分隔帶的措施實(shí)現(xiàn)排水。（3）地面的排水技術(shù)地面的排水技術(shù)一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設(shè)備。高速公路和一級(jí)公路的排水系統(tǒng)，一般使用的是鋪砌方法來(lái)防護(hù)的。高速公路和一級(jí)公路所經(jīng)過(guò)的水網(wǎng)路基面已經(jīng)改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再?gòu)呐殴嗟暮催M(jìn)行排水，這樣做就達(dá)到了提高路基施工質(zhì)量的目的。
5.路基路面的各類(lèi)防護(hù)工作由于施工導(dǎo)致了土質(zhì)的平衡結(jié)構(gòu)的破壞，再加上外界環(huán)境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護(hù)工作具有重要的意義。路基路面的防護(hù)工作從做好坡面防護(hù)工作開(kāi)始。坡面和外部環(huán)境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風(fēng)化和地表水沖洗等自然災(zāi)害。可以采用栽植耐蝕性植物防護(hù)帶以及使用凝聚脂材料做護(hù)面板的方法來(lái)防治水流沖洗，來(lái)提高坡面防護(hù)能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進(jìn)行地基擋護(hù)，減少自然災(zāi)害對(duì)地基結(jié)構(gòu)的侵蝕。
三、結(jié)論與建議
有的學(xué)員對(duì)成人學(xué)歷教育認(rèn)識(shí)不到位，有混文憑的思想，認(rèn)為交了錢(qián)報(bào)了名就沒(méi)有其他大事，到一定時(shí)間就能拿到畢業(yè)證書(shū)，認(rèn)為有事就會(huì)給他通知，不能崇尚真才實(shí)學(xué)，不能正確對(duì)待學(xué)習(xí)，不能刻苦勤奮地學(xué)習(xí)，不能主動(dòng)積極地去完成各項(xiàng)事務(wù)，對(duì)辦學(xué)單位的通知和要求也總是置若罔聞，視而不見(jiàn)。有的學(xué)員由于自身平常工作和生活習(xí)慣散漫懶惰，做事沒(méi)有激情、沒(méi)有計(jì)劃、沒(méi)有條理，不講時(shí)效，所以在參與學(xué)習(xí)中也同樣地表現(xiàn)出散漫懶惰的習(xí)慣。當(dāng)然，出現(xiàn)以上問(wèn)題和事故的另外一方面原因，也可能存在于辦學(xué)單位自身。比如辦學(xué)程序不嚴(yán)謹(jǐn)、辦學(xué)環(huán)節(jié)不清晰，以及工作人員工作方法不妥當(dāng)，對(duì)學(xué)員的指導(dǎo)服務(wù)工作不到位，沒(méi)有做好事前明確告知、事前及早告知等工作。這些情況，一方面導(dǎo)致辦學(xué)單位工作不規(guī)范、不高效等不良作風(fēng)，出現(xiàn)工作事故，也導(dǎo)致學(xué)員不能很好地統(tǒng)籌安排學(xué)業(yè)，影響學(xué)習(xí)質(zhì)量和按期畢業(yè)。
成人學(xué)歷教育中做好統(tǒng)籌兼顧的幾點(diǎn)建議
1.辦學(xué)單位方面
學(xué)員能否統(tǒng)籌安排學(xué)業(yè)與其他事務(wù)，作為辦學(xué)單位，首先要做好指導(dǎo)和支持服務(wù)工作。主要應(yīng)該做好以下幾個(gè)方面：
（1）做好學(xué)前教育導(dǎo)引工作
辦學(xué)單位要針對(duì)辦學(xué)形式，給學(xué)員做出明確的解釋、說(shuō)明和指導(dǎo)，要讓每一個(gè)學(xué)員明白自己所選擇的學(xué)習(xí)途徑的辦學(xué)特點(diǎn)、學(xué)習(xí)流程、學(xué)習(xí)過(guò)程注意事項(xiàng)等，使學(xué)員知道自己該干些什么，什么時(shí)間干，如何去干，干到什么程度等等。這些環(huán)節(jié)，不但可以在學(xué)員咨詢(xún)報(bào)名時(shí)就開(kāi)始個(gè)別分散性地進(jìn)行解釋說(shuō)明，也可以在新生開(kāi)學(xué)時(shí)選擇時(shí)間集中進(jìn)行入學(xué)教育動(dòng)員大會(huì)，還可以給每個(gè)學(xué)員印制和發(fā)放紙質(zhì)宣傳材料（如招生簡(jiǎn)章、學(xué)員手冊(cè)、學(xué)習(xí)指導(dǎo)、特別說(shuō)明等），以及在辦學(xué)單位顯著位置布置公告宣傳欄等等。隴南農(nóng)校成人學(xué)歷教育中，一貫重視學(xué)員學(xué)前教育導(dǎo)引工作，取得了很好的辦學(xué)效果。主要做法如下：
一是以上級(jí)院校招生簡(jiǎn)章為準(zhǔn)，科學(xué)規(guī)范地進(jìn)行招生宣傳，在招生宣傳中實(shí)事求是、客觀真實(shí)地進(jìn)行解釋說(shuō)明，不做虛假宣傳，不做無(wú)原則的承諾；二是有嚴(yán)謹(jǐn)詳實(shí)的“新生報(bào)名須知”，新生報(bào)名須知是隴南農(nóng)校成人學(xué)歷教育辦學(xué)中總結(jié)辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)編寫(xiě)制定的，包含辦學(xué)簡(jiǎn)介、辦學(xué)原則、誠(chéng)信要求、費(fèi)用收取等等多個(gè)方面，強(qiáng)化了成人學(xué)習(xí)思想認(rèn)識(shí)、學(xué)習(xí)過(guò)程綜合準(zhǔn)備、自身學(xué)習(xí)條件自查、違規(guī)處理辦法等等，學(xué)員報(bào)名時(shí)需要填寫(xiě)“對(duì)報(bào)名須知是否詳細(xì)閱讀”、“能否自覺(jué)執(zhí)行”等誠(chéng)信承諾，對(duì)學(xué)員起到思想覺(jué)悟教育，起到約束警醒作用；三是每屆新生入學(xué)時(shí)都組織入學(xué)教育動(dòng)員大會(huì)，入學(xué)動(dòng)員大會(huì)利用入學(xué)考試這個(gè)集中時(shí)間或者選擇周末等時(shí)間進(jìn)行，會(huì)場(chǎng)懸掛橫幅，布置“盡力而為，學(xué)有所成”、“綜合學(xué)習(xí)，全面提高”等宣傳標(biāo)語(yǔ)，由學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)和工作人員參加，進(jìn)行歡迎、告知、告誡、勉勵(lì)等綜合性動(dòng)員大會(huì)，促使學(xué)員盡快融入新的學(xué)習(xí)環(huán)境之中。除此之外，新生第一學(xué)期交費(fèi)注冊(cè)后，學(xué)校在教材發(fā)放時(shí)給每個(gè)學(xué)員發(fā)放一份“學(xué)員手冊(cè)”，手冊(cè)中包含辦學(xué)簡(jiǎn)介、學(xué)習(xí)過(guò)程要點(diǎn)說(shuō)明、學(xué)習(xí)過(guò)程重點(diǎn)注意事項(xiàng)等詳盡內(nèi)容，成為學(xué)員統(tǒng)籌學(xué)習(xí)、順利完成學(xué)業(yè)的一個(gè)好助手。
（2）做好學(xué)習(xí)過(guò)程中的管理和支持服務(wù)工作
在學(xué)員領(lǐng)取教材資料正式進(jìn)入學(xué)習(xí)過(guò)程之后，辦學(xué)單位要針對(duì)學(xué)習(xí)過(guò)程特點(diǎn)組織適當(dāng)?shù)膶W(xué)習(xí)方法與技能培訓(xùn)，如網(wǎng)絡(luò)教育形式的學(xué)歷教育，就更應(yīng)該根據(jù)學(xué)員的文化知識(shí)基礎(chǔ)和電腦應(yīng)用能力等情況及時(shí)進(jìn)行培訓(xùn)，使學(xué)員盡快了解和掌握計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的基本操作流程。學(xué)習(xí)過(guò)程中，要及時(shí)對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及學(xué)員反饋的疑難問(wèn)題采取有效方式進(jìn)行解決和指導(dǎo)，做好導(dǎo)學(xué)和助學(xué)工作，不能挫傷學(xué)員學(xué)習(xí)的興趣和積極性，要關(guān)懷和鼓勵(lì)，同時(shí)進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)員提高思想覺(jué)悟和積極配合的意識(shí)，要指導(dǎo)和督促學(xué)員根據(jù)自身年齡、工作、家務(wù)、知識(shí)基礎(chǔ)等情況制定學(xué)習(xí)計(jì)劃，將學(xué)習(xí)、家務(wù)、工作、社會(huì)交際等等協(xié)調(diào)安排，做到全面兼顧、區(qū)分主次、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。尤其對(duì)考試課程申報(bào)、參加考試、畢業(yè)電子攝像、畢業(yè)辦證等時(shí)間性要求很強(qiáng)的重大環(huán)節(jié)要做好明確全面的通知，而且應(yīng)該及早通知、強(qiáng)化通知并做好記錄，最好能形成相對(duì)確定的規(guī)律性的時(shí)間安排和通知，使學(xué)員也能規(guī)律化地掌握。其實(shí)，如自學(xué)考試的基本考試時(shí)間是每年的4月份和10月份，加考時(shí)間是1月份和7月份（有的地區(qū)只組織7月份的加考）；蘭大網(wǎng)絡(luò)教育的基本考試時(shí)間是每年的3月份和9月份，加考時(shí)間是5月份和11月份，以及預(yù)約報(bào)名、電子照相等等，本身是相對(duì)確定和有規(guī)可循的，應(yīng)該強(qiáng)化性告知學(xué)員，使學(xué)員自覺(jué)掌握和記憶，形成習(xí)慣與規(guī)范。
另外，隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用以及手機(jī)上網(wǎng)的普及化，辦學(xué)單位應(yīng)該充分利用這一時(shí)代化優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)學(xué)員與工作人員、學(xué)員與學(xué)員之間的聯(lián)系和互動(dòng)（如建立QQ群、利用電子郵件、手機(jī)群發(fā)信息等），保持信息快捷暢通，這種管理與服務(wù)，既節(jié)省人力財(cái)力，又高效方便。同時(shí)，由于成人教育的主流形式是自由學(xué)習(xí)，很少有集中集會(huì)的時(shí)機(jī)，所以要把握期末考試等集中聚會(huì)的最佳時(shí)間搞好管理和服務(wù)工作。要及時(shí)歸納和整理辦學(xué)中各項(xiàng)通知和出現(xiàn)的各種問(wèn)題，對(duì)需要通知的事項(xiàng)做好通知安排；對(duì)各種問(wèn)題分析原因，制定措施，要針對(duì)性地開(kāi)展工作，屬于辦學(xué)單位自身的，要及時(shí)整改工作；屬于學(xué)員方面的，根據(jù)具體情況可以采取會(huì)議形式與學(xué)員面對(duì)面強(qiáng)調(diào)與交流，或者在考場(chǎng)、公告欄等醒目的位置做以公告強(qiáng)調(diào)，對(duì)個(gè)別問(wèn)題也可以個(gè)別解決。
2.學(xué)員自身方面
成人學(xué)歷教育，不論何種形式，都是以自學(xué)為主，這里的“自”，應(yīng)該包含自主學(xué)習(xí)、自覺(jué)學(xué)習(xí)、自我管理、自覺(jué)配合等多層含義，能否統(tǒng)籌協(xié)調(diào)順利完成學(xué)業(yè)，學(xué)員自身的表現(xiàn)是內(nèi)因和根本。為此，參與學(xué)歷教育的學(xué)員，應(yīng)該努力做好以下幾個(gè)方面：
（1）明確認(rèn)識(shí)，提高覺(jué)悟
每一位學(xué)員，都要有尊重知識(shí)、尊重人才的思想，要崇尚真才實(shí)學(xué)，要誠(chéng)實(shí)正直，只有思想認(rèn)識(shí)端正了，覺(jué)悟提高了，才能提高學(xué)習(xí)效果。要在學(xué)歷教育中充分利用時(shí)間盡力而為去學(xué)習(xí)，謙虛謹(jǐn)慎地配合辦學(xué)單位要求，力爭(zhēng)使自己在文化、技能、思想、行為等多方面學(xué)有所成、全面提高，從而獲得高一級(jí)學(xué)歷。絕對(duì)不能有混文憑的思想，這樣既欺騙自己，也欺騙社會(huì)，危害深遠(yuǎn)。思想認(rèn)識(shí)上重視了，才可能在實(shí)際行動(dòng)中自覺(jué)管理自己，嚴(yán)格要求自己，才能積極主動(dòng)學(xué)習(xí)和配合辦學(xué)單位要求及時(shí)完成各項(xiàng)事務(wù)。
（2）明確重點(diǎn)環(huán)節(jié)
全面了解自己選擇學(xué)歷教育的形式與特點(diǎn)，尤其是其中一些重點(diǎn)環(huán)節(jié)，比如交費(fèi)注冊(cè)、課程考試申報(bào)、參加考試、作業(yè)與論文提交、畢業(yè)電子照相等等，這些是最重點(diǎn)的，錯(cuò)過(guò)時(shí)間將耽誤學(xué)業(yè)，使下一學(xué)期的負(fù)擔(dān)加重，甚至推遲畢業(yè)，要配合辦學(xué)單位通知和學(xué)員手冊(cè)做以摘要記錄，將重點(diǎn)事項(xiàng)羅列張貼在自己辦公或住所的醒目位置，要嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真，不能馬虎大意。
（3）制定個(gè)人學(xué)習(xí)計(jì)劃
要根據(jù)自己的文化基礎(chǔ)、家庭情況、經(jīng)濟(jì)收入、工作環(huán)境等實(shí)際情況將學(xué)習(xí)、家務(wù)、工作、社會(huì)交際等重大事務(wù)做出計(jì)劃，可區(qū)分為長(zhǎng)期計(jì)劃和短期計(jì)劃，對(duì)短期計(jì)劃最好能建立日志，養(yǎng)成填寫(xiě)日志的習(xí)慣，這樣就可以區(qū)分主次、事前預(yù)見(jiàn)、按期辦事、事后補(bǔ)救、有條不紊地完成各項(xiàng)事務(wù)，做到工作、學(xué)業(yè)都不誤。
【關(guān)鍵詞】山區(qū)公路 交通安全存在問(wèn)題對(duì)策措施
中圖分類(lèi)號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一．引言
隨著我國(guó)改革開(kāi)發(fā)的不斷深入，城市建設(shè)的步伐也越來(lái)越快，交通運(yùn)輸網(wǎng)作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要因素，無(wú)論是規(guī)模還是發(fā)展速度都日新月異。在現(xiàn)階段的交通安全管理中，“安全第一、預(yù)防為主”一直是各施工單位長(zhǎng)期宣導(dǎo)和追求的目標(biāo)，交通安全是最為重要的部分，而合理的規(guī)劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發(fā)生，更體現(xiàn)了我國(guó)越來(lái)越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發(fā)生。
二．山區(qū)公路交通存在的問(wèn)題。
山區(qū)公路建設(shè)是近年來(lái)我國(guó)公路建設(shè)中的重點(diǎn)，隨著改革開(kāi)放的不斷深入，山區(qū)的交通問(wèn)題也越來(lái)越受到各級(jí)政府以及公路管理部門(mén)的重視，山區(qū)的路況差再加上本身的技術(shù)等級(jí)低是自身存在的問(wèn)題，有些公路還伴有彎急、路側(cè)險(xiǎn)要等問(wèn)題，無(wú)疑的給公路交通安全增加了相應(yīng)的矛盾。
1.山區(qū)公路分布比較廣，施工技術(shù)等級(jí)較低。
我國(guó)山區(qū)分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側(cè)險(xiǎn)要的特點(diǎn)，再加上施工技術(shù)等級(jí)較低，給本身路況不好的山區(qū)就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。
2.山區(qū)農(nóng)村公路路側(cè)環(huán)境較為復(fù)雜。
我國(guó)山區(qū)公路絕大部分路段為越嶺線(xiàn)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)路線(xiàn)都是在深山里面布設(shè)的，靠著懸崖。地質(zhì)條件差，經(jīng)過(guò)山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢(shì)甚為險(xiǎn)要，再加上繞道走山區(qū)公路的車(chē)流量較多，組織相對(duì)混亂。
3.山區(qū)公路安全防護(hù)的配套設(shè)施不健全。
很多山區(qū)公路的鋪設(shè)，由于資金、技術(shù)、人員、配套設(shè)施等等的因素，使道路交通安全沒(méi)有辦法落實(shí)，而有一些配套設(shè)施的山區(qū)，有時(shí)因?yàn)閼?yīng)付工作或者資金的問(wèn)題，根本就達(dá)不到指示的效果，喪失了道路交通安全設(shè)施的功能。
4.提供的信息不全面。
由于山區(qū)道路交通安全的配套設(shè)施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設(shè)施沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發(fā)生。
三.對(duì)策。
道路交通安全的建筑在工程管理以及項(xiàng)目管理基礎(chǔ)上，要對(duì)道路交通建設(shè)質(zhì)量和安全進(jìn)行合理分析，并建立及時(shí)的檢查制度，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)進(jìn)行糾正和改善。為實(shí)現(xiàn)道路安全建設(shè)工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：
1.提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，切實(shí)抓好山區(qū)公路交通安全的管理工作。
道路交通安全事關(guān)人民群眾的安居樂(lè)業(yè)，也關(guān)注著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展，更加關(guān)注著黨和人民政府在老百姓以及各級(jí)群眾心目中的形象，面對(duì)山區(qū)當(dāng)前嚴(yán)峻的道路交通安全形勢(shì)，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及其政府機(jī)關(guān)，應(yīng)認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)道路交通安全管理工作，切實(shí)將山區(qū)道路建設(shè)好，切實(shí)抓好山區(qū)道路交通安全管理，為祖國(guó)和人民提供一個(gè)好的生活環(huán)境和道路交通網(wǎng)。
2.加強(qiáng)對(duì)山區(qū)公路建設(shè)人員和工程管理人員的道路交通質(zhì)量安全專(zhuān)業(yè)知識(shí)培訓(xùn)，通常采用典型事故、實(shí)例進(jìn)行教育，并對(duì)相關(guān)法律和法規(guī)進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)、分析、討論、研究。制定學(xué)習(xí)獎(jiǎng)懲制度或措施，并設(shè)立考核指標(biāo)，通過(guò)對(duì)學(xué)習(xí)內(nèi)容的檢測(cè)，來(lái)掌握山區(qū)公路建設(shè)人員對(duì)工程質(zhì)量安全的管理措施。
3. 加強(qiáng)經(jīng)常性的安全教育培訓(xùn)工作。施工單位的質(zhì)量安全宣傳教育工作要做到經(jīng)常化和制度化，并且要將宣傳教育經(jīng)常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過(guò)程中。施工單位可以根據(jù)接受對(duì)象的不同特點(diǎn)，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時(shí)選擇針對(duì)性的交底內(nèi)容，以保證道路交通工程施工質(zhì)量安全。在進(jìn)行對(duì)山區(qū)道路建設(shè)人員的專(zhuān)業(yè)教育的同時(shí)，也要其管理者進(jìn)行教育，必要時(shí)要增加專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)的細(xì)分科目的學(xué)習(xí)。
4. 深入貫徹落實(shí)道路交通安全施工管理制度，改善勞動(dòng)條件和施工環(huán)境，提升道路交通安全工程質(zhì)量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設(shè)的質(zhì)量和安全管理同時(shí)看重，要將質(zhì)量安全管理進(jìn)行同步開(kāi)展和同步進(jìn)行。明確道路建設(shè)工程質(zhì)量安全責(zé)任人，制定質(zhì)量安全管理的工作要點(diǎn)和完善編制工程項(xiàng)目的安全計(jì)劃，建立質(zhì)量安全管理責(zé)任制，逐步完善職工質(zhì)量安全保證體系。
5.落實(shí)職責(zé)，規(guī)范化管理，切實(shí)履行交通安全監(jiān)督員的職責(zé)。
山區(qū)道路交通安全監(jiān)督員，要帶頭遵守《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，認(rèn)真履行自己的工作職責(zé)，貫徹落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，協(xié)助交警等執(zhí)法人員搞好道路交通安全管理工作。
6.加大宣傳力度、正確的引導(dǎo)，努力提高廣大山區(qū)人民道路交通安全意識(shí)。
積極開(kāi)展普及道路交通安全法規(guī)的知識(shí)和宣傳教育活動(dòng)，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識(shí)和自我保護(hù)能力，人人做到不違法開(kāi)車(chē)、不去坐違法車(chē)。充分的利用廣播、電視、標(biāo)語(yǔ)等多種宣傳手段，力求做到家喻戶(hù)曉，人人皆知。
7. 各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和各部門(mén)要從維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定、確保人民生命財(cái)產(chǎn)安全的高度，切實(shí)提高做好道路交通安全管理基層基礎(chǔ)工作的認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)做好“雙基”工作的責(zé)任感和緊迫感，從抓基層、打基礎(chǔ)做起，從重事后查處向提前防范整改轉(zhuǎn)變，推進(jìn)道路交通安全管理工作規(guī)范化、制度化建設(shè)，努力實(shí)現(xiàn)“少事故、少傷亡、少損失”的目標(biāo)，全力遏制重特大交通事故的發(fā)生。
五．結(jié)束語(yǔ)。
山區(qū)公路交通安全管理是我國(guó)當(dāng)前交通項(xiàng)目管理的重點(diǎn)，在現(xiàn)階段還存在一些問(wèn)題，通過(guò)開(kāi)展交通安全培訓(xùn)課程，合理規(guī)劃道路，依靠科技進(jìn)步，解決深層次的問(wèn)題，逐步完善我國(guó)山區(qū)公路交通安全的法律法規(guī)，將安全管理放在第一位，力求做到山區(qū)群眾出行安全。
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關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化水平；基礎(chǔ)設(shè)施；指標(biāo)體系；灰色關(guān)聯(lián)；評(píng)價(jià)模型
Abstract: highway modernization level is an important road service level to reflect, and highway transportation infrastructure is to realize the modernization of the modernization of the highway prerequisite. This paper tianjin highway traffic infrastructure development present situation, separately from the network scale, the road network distribution, network, network operation status, level transport hub of highway and modernization, the coordination of integrated transportation system to build an evaluation index system, and establish the grey correlation evaluation model of tianjin highway modernization level evaluation.
Keywords: modernization level; Infrastructure; The index system; Grey relation; Evaluation model
中圖分類(lèi)號(hào)： U 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
1. 引言
天津市公路交通系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年的快速建設(shè)發(fā)展，取得了顯著成績(jī)。公路交通的發(fā)展目標(biāo)正從以適應(yīng)交通需求、改善交通質(zhì)量為目的向以促進(jìn)社會(huì)持續(xù)和諧發(fā)展為目的轉(zhuǎn)變。目前，天津市公路現(xiàn)代化成為公路交通發(fā)展的方向。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平是公路現(xiàn)代化的基礎(chǔ)保障。對(duì)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化進(jìn)行評(píng)價(jià)，一方面可以公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀做出合理評(píng)價(jià)，另一方面可以引導(dǎo)公路交通科學(xué)合理的規(guī)劃與建設(shè)。目前，在公路評(píng)價(jià)研究中，大多針對(duì)公路環(huán)境、安全、運(yùn)行效率、養(yǎng)護(hù)管理等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立和評(píng)價(jià)，而對(duì)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平的研究較少。因此，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平研究具有重要的理論意義與現(xiàn)實(shí)價(jià)值。
2. 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
2.1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立可分為兩個(gè)階段，即指標(biāo)的初選過(guò)程和完善過(guò)程。首先通過(guò)資料收集，建立備選指標(biāo)集，采用層次分析法將目標(biāo)按邏輯分類(lèi)向下展開(kāi)為若干目標(biāo)，再把各目標(biāo)分別向下展開(kāi)成子目標(biāo)；然后進(jìn)行指標(biāo)體系的完善，通過(guò)定量分析，按指標(biāo)重要度進(jìn)行篩選，再結(jié)合定性分析優(yōu)化區(qū)域公路現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。定性分析主要測(cè)驗(yàn)每個(gè)指標(biāo)的可行性和正確性，并結(jié)合各個(gè)指標(biāo)與原則的相關(guān)程度及重要度，從全局考慮所選指標(biāo)是否都是必不可少的，有無(wú)冗余現(xiàn)象，從而剔除對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果無(wú)關(guān)緊要及所反映的信息重疊的指標(biāo)，保留重要指標(biāo)。經(jīng)過(guò)上述指標(biāo)的定量和定性分析，最終建立公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1。
表1公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
3. 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化的灰色關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)
3.1灰色關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)
灰色關(guān)聯(lián)分析方法是灰色系統(tǒng)的重要組成部分，它是分析灰色系統(tǒng)中各因素間關(guān)聯(lián)程度的一種量化方法，其基本思想是根據(jù)序列曲線(xiàn)幾何形狀的相似程度來(lái)判斷灰色過(guò)程發(fā)展態(tài)勢(shì)的關(guān)聯(lián)程度。它彌補(bǔ)了采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法作系統(tǒng)分析所導(dǎo)致的缺點(diǎn)，它對(duì)數(shù)據(jù)量的多少與有無(wú)典型分配型態(tài)皆無(wú)嚴(yán)格要求，而且計(jì)算量小。灰色關(guān)聯(lián)具體步驟如下：
(1)標(biāo)準(zhǔn)化（無(wú)量綱化）
由于系統(tǒng)中各因素列中的數(shù)據(jù)可能因計(jì)算單位的不同而不便于比較，或在比較時(shí)難以得到正確的結(jié)論。因此在進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)度分析時(shí)，一般都要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化（無(wú)量綱化）數(shù)據(jù)處理。因?yàn)闃?gòu)建后的原始變量數(shù)據(jù)列具有不同的量綱和數(shù)量級(jí)，為了保證后續(xù)分析結(jié)果的可靠性，在這里按下式運(yùn)用規(guī)范法對(duì)該判斷矩陣進(jìn)行無(wú)量綱化處理：
對(duì)于越大越優(yōu)的指標(biāo)：
(5)
對(duì)于越小越優(yōu)的指標(biāo)：
(6)
(2) 確定參考數(shù)據(jù)列，構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣
參考序列是根據(jù)研究對(duì)象的性質(zhì)構(gòu)造的一個(gè)相對(duì)理想的最優(yōu)樣本，是綜合評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于趨上優(yōu)指標(biāo)選最大的作為最優(yōu)值標(biāo)，對(duì)于趨下優(yōu)指標(biāo)選最小的作為最優(yōu)值標(biāo)，若取均值好，則選取各指標(biāo)的平均值。
(3)關(guān)聯(lián)系數(shù) 計(jì)算
計(jì)算比較數(shù)列Xi上各點(diǎn)k與參考數(shù)列X0 參照點(diǎn)的關(guān)聯(lián)系數(shù)，最后求各系數(shù)的平均值即是Xi 與X0 的關(guān)聯(lián)度。
(7)
(8)
(4)各序列間關(guān)聯(lián)程度的比較
比較各關(guān)聯(lián)度大小，值愈大，關(guān)聯(lián)度越高，那么我們所進(jìn)行比較的網(wǎng)絡(luò)或者系統(tǒng)之間的互動(dòng)關(guān)系及相關(guān)關(guān)系越明顯。
3.2評(píng)價(jià)結(jié)果
參考相關(guān)評(píng)價(jià)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)及各種綜合評(píng)價(jià)值的分級(jí)結(jié)果，制定天津市公路現(xiàn)代化評(píng)價(jià)的判別依據(jù)，根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)法，評(píng)價(jià)值 取值范圍為0＜ ≤1，確定評(píng)語(yǔ)集為{起步階段，初級(jí)階段，中級(jí)階段，高級(jí)階段}。
表3評(píng)價(jià)值等級(jí)劃分表
結(jié)合2010年天津市實(shí)際數(shù)據(jù)，應(yīng)用多層次灰色關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)方法，得出特征年天津基礎(chǔ)設(shè)施公路現(xiàn)代化水平評(píng)價(jià)值，灰色關(guān)聯(lián)度為0.7365，天津市基礎(chǔ)設(shè)施公路現(xiàn)代化處于起步階段。
天津公路運(yùn)營(yíng)管理及養(yǎng)護(hù)現(xiàn)代化水平準(zhǔn)則層指標(biāo)關(guān)聯(lián)度，如圖1所示。從圖中可以看出，公路與綜合交通協(xié)調(diào)性、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀的關(guān)聯(lián)度較低。干線(xiàn)公路網(wǎng)絡(luò)布局不完善，公路網(wǎng)等級(jí)水平偏低，主要城市間的快速通道尚未完全形成，交通發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，公路網(wǎng)擁擠度發(fā)展程度不高。
圖1 基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化準(zhǔn)則層指標(biāo)關(guān)聯(lián)度
4. 結(jié)論
目前，天津市公路已進(jìn)入現(xiàn)代化起步階段，而公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化是實(shí)現(xiàn)公路整體現(xiàn)代化的最根本基礎(chǔ)。因此，研究公路交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化水平具有重要的研究?jī)r(jià)值。“十一五”以來(lái)，天津公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，推動(dòng)了公路現(xiàn)代化的發(fā)展，本文從路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)布局、路網(wǎng)等級(jí)、路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)輸樞紐現(xiàn)代化、公路與綜合交通體系的協(xié)調(diào)性等方面對(duì)公路交通進(jìn)行了評(píng)價(jià)，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化中的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)具有引導(dǎo)作用。
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關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建 低等級(jí)公路 安全評(píng)價(jià) 危險(xiǎn)指數(shù)法
中圖分類(lèi)號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后等級(jí)提高、通行能力增大、行車(chē)速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級(jí)公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長(zhǎng)下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴(kuò)建后運(yùn)營(yíng)初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程存在的交通安全問(wèn)題，根據(jù)云南省低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，針對(duì)性地進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)方法研究具有以下重要的意義。
（1）運(yùn)營(yíng)初期階段通過(guò)進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，找出改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運(yùn)行要點(diǎn)，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴(yán)重程度及合理的安全改善提供基礎(chǔ)。
（2）通過(guò)低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)的實(shí)施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。
（3）通過(guò)實(shí)施道路交通安全評(píng)價(jià)，使各方更關(guān)注低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程運(yùn)營(yíng)階段的安全性，促進(jìn)該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)方法的進(jìn)步。
綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴(kuò)建道路交通安全隱患為目的的低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)，具有重大的研究意義和實(shí)踐價(jià)值。
1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國(guó)外對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)的研究較早，且十分豐富。20世紀(jì)40年代后，發(fā)達(dá)國(guó)家普遍開(kāi)展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開(kāi)始了對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來(lái)鑒別危險(xiǎn)路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個(gè)國(guó)家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對(duì)事故次數(shù)與機(jī)動(dòng)車(chē)及人口數(shù)量進(jìn)行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)具有“大樣本，長(zhǎng)周期”的缺點(diǎn)，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計(jì)的交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法；在20世紀(jì)80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評(píng)價(jià)方法。英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國(guó)推廣。另外，一些學(xué)者致力于設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法，Lamm[5]首先提出了基于運(yùn)行車(chē)速的三個(gè)線(xiàn)形一致性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：線(xiàn)形單元中運(yùn)行車(chē)速與設(shè)計(jì)車(chē)速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車(chē)速差；車(chē)輛穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，用預(yù)測(cè)的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來(lái)表示。Krammes[6]則分析了線(xiàn)形設(shè)計(jì)的連續(xù)性對(duì)安全的影響。
我國(guó)對(duì)道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國(guó)外較成熟的方法，對(duì)其加以改進(jìn)，使之適應(yīng)我國(guó)的國(guó)情。郭應(yīng)時(shí)[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對(duì)安全審計(jì)評(píng)價(jià)法在我國(guó)高等級(jí)公路上的應(yīng)用進(jìn)行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對(duì)安全審計(jì)法進(jìn)一步的安全取值區(qū)間進(jìn)行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線(xiàn)相對(duì)長(zhǎng)度、路段平均豎曲率四個(gè)路段線(xiàn)形指標(biāo)以及路段長(zhǎng)度為參數(shù)建立了國(guó)內(nèi)高速公路設(shè)計(jì)一致性模型；徐道涵[11]等對(duì)雙車(chē)道公路線(xiàn)形進(jìn)行安全評(píng)價(jià)研究，揭示了線(xiàn)形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運(yùn)行車(chē)速的路線(xiàn)一致性設(shè)計(jì)流程，并對(duì)遼寧省某擬建高速公路進(jìn)行了分析。
在山區(qū)低等級(jí)公路安全評(píng)價(jià)方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失為評(píng)價(jià)指標(biāo)，從點(diǎn)、線(xiàn)、面三個(gè)層次對(duì)云南省道路交通安全給予了評(píng)價(jià)；魯巍巍[14]通過(guò)對(duì)交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用主成份分析法對(duì)湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時(shí)間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線(xiàn)形和天氣狀況分別進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線(xiàn)段、縱坡段、平曲線(xiàn)段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法對(duì)交通流在每種路段上的運(yùn)行速度進(jìn)行建模預(yù)測(cè)，計(jì)算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營(yíng)[16]同樣利用基于運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)一致性方法對(duì)農(nóng)村公路進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)；任曉佳[17]則利用模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)模型。
可以看出國(guó)外開(kāi)展道路交通安全評(píng)價(jià)的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)研究主要集中于高速公路和一級(jí)公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對(duì)山區(qū)公路和低等級(jí)公路的交通安全評(píng)價(jià)研究，但評(píng)價(jià)方法較為單一，多是改進(jìn)高等級(jí)公路評(píng)價(jià)方法，尚未針對(duì)低等級(jí)公路和山區(qū)公路的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)和全面的評(píng)價(jià)，對(duì)于山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對(duì)山區(qū)改擴(kuò)建公低等級(jí)路的交通安全特點(diǎn)進(jìn)行研究，在國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有安全評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，尋找適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全評(píng)價(jià)的方法。
2 改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后的運(yùn)營(yíng)初期階段存在以下幾種問(wèn)題。
（1）車(chē)道數(shù)增加，客觀上大小車(chē)由混合行駛變?yōu)榉周?chē)道行駛，快慢車(chē)道的速度差變大，危險(xiǎn)程度相對(duì)提升，同時(shí)，車(chē)道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。
（2）路面加寬，駕駛員對(duì)沿線(xiàn)道路交通設(shè)施的視認(rèn)性將發(fā)生變化。
（3）交叉口擴(kuò)大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對(duì)行車(chē)安全構(gòu)成新的威脅。
（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復(fù)雜性、交通流的隨機(jī)性及交通管理的困難性增大等。
2.2 事故特征分析
本文選取云南省文天線(xiàn)、文都線(xiàn)、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，四條公路改擴(kuò)建之前為三級(jí)公路，2011年改擴(kuò)建完成后為二級(jí)公路。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)。
（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過(guò)改擴(kuò)建以后，線(xiàn)形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運(yùn)營(yíng)初期交通安全設(shè)施還沒(méi)有完善，駕駛員對(duì)新改建完成的道路不熟悉，又因?yàn)樾滦蘼访鏍顩r良好，線(xiàn)形較以前的舊路有了很大的提高，行車(chē)速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴(kuò)建完成后事故數(shù)量劇增到達(dá)119起，大大超過(guò)了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。
（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進(jìn)等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級(jí)公路有了較大的增長(zhǎng)，行車(chē)速度也隨之提高，新改擴(kuò)建完成的公路在短期時(shí)間內(nèi)存在一段逐步適應(yīng)的過(guò)程，在該時(shí)期內(nèi)單位車(chē)輛事故發(fā)生率和單位車(chē)輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴(kuò)建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過(guò)2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。
（3）事故路段分布。改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個(gè)急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個(gè)急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。
（4）交通事故形態(tài)分布。改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車(chē)和墜車(chē)等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴(yán)重影響駕駛員的行車(chē)視距。碾壓事故主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過(guò)的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級(jí)改建后，行車(chē)速度提高，這對(duì)橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。
3 安全評(píng)價(jià)指標(biāo)選取
目前，云南省改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴(yán)重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標(biāo)，但是其弱點(diǎn)是高度隨機(jī)性。鑒于這種高度隨機(jī)性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個(gè)相對(duì)持續(xù)時(shí)間較短的樣本，它難以用來(lái)預(yù)測(cè)長(zhǎng)期的事故發(fā)生率。有的改擴(kuò)建公路路段和接入口在幾年時(shí)間內(nèi)，許多地方的都沒(méi)有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過(guò)一起事故，如果僅從該路段沒(méi)有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)其長(zhǎng)期預(yù)期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標(biāo)不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。
基于線(xiàn)形設(shè)計(jì)一致性來(lái)鑒別道路的危險(xiǎn)路段，這種方法采用理論和實(shí)驗(yàn)的模型來(lái)評(píng)估線(xiàn)形設(shè)計(jì)的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線(xiàn)形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來(lái)。
安全審查評(píng)價(jià)方法雖然有助于評(píng)價(jià)人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評(píng)價(jià)時(shí)按一定的邏輯進(jìn)行，避免遺漏問(wèn)題，但仍屬于定性的評(píng)價(jià)，受主觀因素和經(jīng)驗(yàn)影響，局限性較大，無(wú)法對(duì)系統(tǒng)做整體動(dòng)態(tài)性評(píng)價(jià)。
綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險(xiǎn)路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評(píng)價(jià)人員評(píng)價(jià)的方法，以達(dá)到最佳的成本效益比。因此，針對(duì)這種現(xiàn)狀，對(duì)于云南省改擴(kuò)建公路安全評(píng)價(jià)，本文采用危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)，根據(jù)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，從改擴(kuò)建公路的交通量，車(chē)輛運(yùn)行速度、接入口、幾何線(xiàn)形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設(shè)施等多個(gè)因素來(lái)對(duì)改擴(kuò)建公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。
4 危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法
Salvatore Cafiso[18]的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法最初是用于雙車(chē)道農(nóng)村公路，本文在其基礎(chǔ)上，針對(duì)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，改進(jìn)了危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法，使之適用于云南省低等級(jí)改擴(kuò)建公路。危險(xiǎn)指數(shù)由三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素組成：曝露于道路危險(xiǎn)環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車(chē)發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導(dǎo)致的嚴(yán)重程度（事故嚴(yán)重性因子）。
危險(xiǎn)指數(shù)公式如下：
危險(xiǎn)指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴(yán)重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用來(lái)衡量道路使用者暴露于危險(xiǎn)道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長(zhǎng)度情況，公式如下：
4.2 事故發(fā)生的可能性因子
事故的頻率因子取決于路段的安全設(shè)施，這可由兩種分析方法進(jìn)行評(píng)估：道路安全審查和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)。
4.2.1 道路安全審查
（1）道路安全審查的內(nèi)容。
改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)階段的安全審查，從安全的角度進(jìn)行系統(tǒng)檢查，以評(píng)價(jià)接入口、路側(cè)、道路設(shè)施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問(wèn)題分級(jí)如下：高層次問(wèn)題（得分等于1），低層次問(wèn)題（得分等于0.5），沒(méi)有問(wèn)題（得分等于0）。
表1用來(lái)定義安全問(wèn)題的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：接入口，路側(cè)，急彎，標(biāo)志，輪廓標(biāo)，標(biāo)線(xiàn)，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對(duì)安全問(wèn)題的評(píng)價(jià)，對(duì)每個(gè)項(xiàng)目又分的更為詳細(xì)（見(jiàn)表1）。
（2）計(jì)算每個(gè)安全問(wèn)題的得分。
2為考慮到兩個(gè)方向的因素。
（3）計(jì)算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點(diǎn)（例如，平曲線(xiàn)的入口）的位置是非常危險(xiǎn)的。我國(guó)交通部公路科學(xué)院進(jìn)行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎(chǔ)工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個(gè)單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。
②標(biāo)志。
對(duì)交通安全的影響最大的是警告標(biāo)志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標(biāo)志，如車(chē)速限制，可以將影響安全行車(chē)行為的重要信息傳達(dá)給道路使用者。對(duì)于沒(méi)有或無(wú)效的標(biāo)志，相對(duì)危險(xiǎn)因素被假定為等于20%[20]。
③輪廓標(biāo)。
白天道路的輪廓一般可以由路面標(biāo)線(xiàn)有效地顯示出來(lái)。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來(lái)顯示遠(yuǎn)程路線(xiàn)的輪廓。在任何情況下，輪廓標(biāo)都是一個(gè)重要的安全因素，在平曲線(xiàn)上，尤其是孤立的一個(gè)小半徑曲線(xiàn)，它是至關(guān)重要的。人字形線(xiàn)形誘導(dǎo)標(biāo)志是一個(gè)重要的交通設(shè)施，用來(lái)警告司機(jī)曲線(xiàn)的嚴(yán)重程度輪廓標(biāo)。缺少或無(wú)效的人字形線(xiàn)形誘導(dǎo)標(biāo)志，損壞、丟失的路標(biāo)或護(hù)欄輪廓標(biāo)可導(dǎo)致發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加30%[21]。
④標(biāo)線(xiàn)。
一項(xiàng)調(diào)查研究了道路標(biāo)線(xiàn)在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標(biāo)線(xiàn)狀況是有較好的成本效益。如果沒(méi)有或無(wú)效的邊緣線(xiàn)和中線(xiàn)，事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是對(duì)鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個(gè)重要的安全因素，尤其是當(dāng)路表面是潮濕的。一些研究表明，當(dāng)摩擦值低于一定值時(shí)，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，摩擦不均勻也會(huì)影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對(duì)不足，ΔAF被確定為10%[18]。
⑥視距。
平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)視距不足，是一種常見(jiàn)的事故促成因素。文獻(xiàn)報(bào)道視距改善措施的效果廣泛不同的價(jià)值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。
⑦路肩寬度。
這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對(duì)高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過(guò)2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時(shí)，ΔAF采用插值法確定。
⑧寬路窄橋。
國(guó)內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r(shí)，相對(duì)交通事故率急劇增加，如表2所示。
將上文所述的事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加量進(jìn)行匯總（見(jiàn)表3）。
（4）計(jì)算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)
設(shè)計(jì)一致性評(píng)估安全模塊定義了三個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個(gè)安全標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)表4。
標(biāo)準(zhǔn)一：運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的偏差值。運(yùn)行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車(chē)不會(huì)超過(guò)的行駛速度，簡(jiǎn)稱(chēng)V85。通常選用在速度累計(jì)分布曲線(xiàn)上的第85%百分位點(diǎn)的車(chē)輛行駛速度作為運(yùn)行速度V85。
標(biāo)準(zhǔn)二：相鄰路段間運(yùn)行速度V85的偏差值。
安全評(píng)價(jià)模塊，好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“+1”，一般設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“0”，不好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“-1”。對(duì)每個(gè)路段多次測(cè)速得到的結(jié)果進(jìn)行處理得到V85，處理方法參考文獻(xiàn)[18]，當(dāng)x≥0.5設(shè)計(jì)等級(jí)是好的，幾何設(shè)計(jì)元素分?jǐn)?shù)（）等于0；如果-0.5
事故的嚴(yán)重程度作為衡量嚴(yán)重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個(gè)因素被認(rèn)為是顯著名的：一個(gè)是運(yùn)行速度，另一個(gè)是路側(cè)的危險(xiǎn)。
5 結(jié)語(yǔ)
本文通過(guò)對(duì)改擴(kuò)建后低等級(jí)公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級(jí)公路改擴(kuò)建給車(chē)輛運(yùn)行帶來(lái)的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問(wèn)題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴(kuò)建多車(chē)道低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段收集的交通運(yùn)行、事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析和因果聯(lián)系等方法，對(duì)低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段的交通運(yùn)行特征、交通事故特征進(jìn)行科學(xué)分析和嚴(yán)密推理，進(jìn)而推斷運(yùn)營(yíng)初期階段低等級(jí)公路交通安全的主要問(wèn)題和影響因素。對(duì)比不同評(píng)價(jià)方法的適用性，選擇了安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)，并在云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析的基礎(chǔ)上，選取了相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文進(jìn)一步研究的重點(diǎn)是對(duì)安全評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分級(jí)處理，并給出相應(yīng)等級(jí)的安全保障措施。
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關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；事故頻發(fā)；安全保障技術(shù)
一、山區(qū)高速公路事故特點(diǎn)
通過(guò)對(duì)我國(guó)現(xiàn)有山區(qū)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，山區(qū)高速公路交通事故主要呈現(xiàn)出以下主要特征：
交通事故以重大惡通事故為主；交通事故形態(tài)以追尾碰撞事故為主，其次是側(cè)面碰撞、碰撞路側(cè)固定物和翻車(chē)事故；從肇事車(chē)型來(lái)看，事故車(chē)型以大貨車(chē)為主，其中超載貨車(chē)事故率高；從事故時(shí)間分布特征來(lái)看，夜間交通事故多發(fā)；從駕駛員條件來(lái)看，交通事故中以新駕駛員和外地駕駛員為主；從氣象條件來(lái)看，惡劣天氣極易誘發(fā)大面積交通事故。此外，由于駕駛員處置意外事件和采取措施不當(dāng)誘發(fā)的交通事故比例高。
二、事故成因
道路交通系統(tǒng)是由人、車(chē)輛、道路和交通環(huán)境共同組成的一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，系統(tǒng)中的任何一個(gè)要素都可能對(duì)行車(chē)安全產(chǎn)生不利的影響。
（一）道路因素
（1）道路線(xiàn)形：①平曲線(xiàn)：平曲線(xiàn)半徑與交通事故率關(guān)系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上時(shí)，事故率急劇增加；②豎曲線(xiàn)：道路豎曲線(xiàn)半徑過(guò)小時(shí)，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故；③縱坡：長(zhǎng)大縱坡對(duì)載重汽車(chē)行駛很不利，在山區(qū)高速公路的翻山越嶺路段，車(chē)輛往往需要長(zhǎng)時(shí)間的連續(xù)爬坡，使車(chē)速減慢，妨礙后續(xù)的快速車(chē)輛，使超車(chē)需求增多，“強(qiáng)超硬會(huì)”的可能性增大，另一方面，下坡會(huì)使制動(dòng)器制動(dòng)效能減弱，更易發(fā)生交通事故；④線(xiàn)形組合：交通安全的可靠性不僅與平面線(xiàn)形、縱坡有關(guān)，而且與線(xiàn)形組合是否協(xié)調(diào)密切相關(guān)，雖然線(xiàn)形標(biāo)準(zhǔn)都符合規(guī)范，但線(xiàn)形組合不利仍然會(huì)導(dǎo)致事故增加。
（2）路面質(zhì)量：路面強(qiáng)度、穩(wěn)定性、平整度和抗滑性是影響山區(qū)高速公路安全行駛的重要因素。由于高速公路具有車(chē)速高的特點(diǎn)，路面結(jié)構(gòu)中較小的破損都可能導(dǎo)致大的交通事故。在美國(guó)賓夕法尼亞州的交通事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，路面濕潤(rùn)、降雪、結(jié)冰時(shí)的事故率分別為路面干燥時(shí)的2倍、5倍和8倍。
（二）交通環(huán)境的影響
（1）山區(qū)地質(zhì)水文及氣象條件復(fù)雜，道路填挖方高度大，兩側(cè)山體塌方、滑坡或者落石等地質(zhì)災(zāi)害影響行車(chē)安全；（2）以往的山區(qū)高速公路建設(shè)往往將工作重點(diǎn)放在道路主體工程的設(shè)計(jì)和施工，而忽視了交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)等交通安全設(shè)施的投入和完善，從而導(dǎo)致較嚴(yán)重事故的發(fā)生。
（三）駕駛員因素
主要有以下因素組成：①?lài)?yán)重超載；②措施不當(dāng)；③疏忽大意；④行車(chē)間距不夠；⑤疲勞駕駛；⑥超速駕駛。
（四）車(chē)輛因素
車(chē)輛因素主要體現(xiàn)在制動(dòng)性能失效、燈光失效、轉(zhuǎn)向失效等機(jī)械故障，從而導(dǎo)致駕駛員在高速行駛下無(wú)法及時(shí)避免交通事故的發(fā)生。其中，因制動(dòng)不良、制動(dòng)失效引發(fā)的交通事故達(dá)70%，是車(chē)輛引發(fā)山區(qū)高速路公路交通事故的主要原因。
三、安保技術(shù)措施
山區(qū)高速公路多地處崇山峻嶺，沿線(xiàn)地形起伏大，地質(zhì)狀況復(fù)雜。一旦發(fā)生交通事故，事故的嚴(yán)重度高，因此，保障山區(qū)高速公路的行車(chē)安全意義重大。山區(qū)高速公路在設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中應(yīng)根據(jù)實(shí)際地形判定交通事故危險(xiǎn)路段，并建設(shè)完備的交通安全保障技術(shù)體系。總體上看，山區(qū)高速公路交通安全保障技術(shù)體系應(yīng)包括如下五個(gè)層面：①交通管理措施；②控制車(chē)輛速度；③主動(dòng)安全保障技術(shù)；④被動(dòng)安全保障技術(shù)；⑤交通安全監(jiān)控和緊急救援系統(tǒng)。
四、管理措施
交通管理措施包括了超限超載治理策略和限制通行策略。如前所述，超限運(yùn)輸是誘發(fā)交通事故的重要原因，山區(qū)高速公路宜在主線(xiàn)及各匝道入口設(shè)置超限檢測(cè)，限制超載車(chē)輛進(jìn)入高速公路；同時(shí)，應(yīng)基于氣象臺(tái)站的宏觀天氣預(yù)報(bào)以及在高速公路沿線(xiàn)設(shè)置的專(zhuān)用氣象檢測(cè)器進(jìn)行氣象檢測(cè)，在不利氣象條件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口車(chē)流、限制車(chē)輛運(yùn)行速度、關(guān)閉高速公路等通行策略。
（一）管控車(chē)輛速度
超速不僅極易引發(fā)交通事故，同時(shí)還導(dǎo)致事故的嚴(yán)重度高。山區(qū)高速公路應(yīng)采用一系列的工程技術(shù)措施來(lái)控制車(chē)輛的運(yùn)行速度；應(yīng)在高速公路主線(xiàn)、匝道、隧道及連接線(xiàn)上設(shè)置完善的限速標(biāo)志，根據(jù)不同的車(chē)型、不同的氣象條件，限速標(biāo)志應(yīng)能提供不同的車(chē)輛限速標(biāo)準(zhǔn)；通過(guò)設(shè)置減速帶控制車(chē)輛速度，在山區(qū)高速公路的長(zhǎng)下坡路段、隧道出口與下坡連接路段、高速公路連接線(xiàn)上的小半徑平曲線(xiàn)路段均應(yīng)施劃有路面減速帶。當(dāng)車(chē)輛通過(guò)減速帶時(shí)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈震動(dòng)，并導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生不舒服的感覺(jué)，從而達(dá)到車(chē)輛減速的目的。
進(jìn)行車(chē)輛超速檢測(cè)，當(dāng)檢測(cè)到有車(chē)輛超速時(shí)，進(jìn)行違章車(chē)輛抓怕并將相關(guān)信息傳輸至監(jiān)控中心，監(jiān)控中心或利用聲音提醒違章車(chē)輛駕駛員控制車(chē)速、或在可變信息板上顯示超速車(chē)輛的牌照號(hào)碼，同時(shí)在收費(fèi)站進(jìn)行違章超速車(chē)輛處理。這些措施均能大大減少超速行駛的車(chē)輛數(shù)，并有效確保行車(chē)安全。
（二）主動(dòng)安全保障技術(shù)
主動(dòng)交通安全技術(shù)又稱(chēng)為積極交通安全技術(shù)，是指避免發(fā)生交通事故的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱(chēng)，目的為“防止事故”。山區(qū)高速公路的主動(dòng)安全保障技術(shù)一般包括：優(yōu)化道路線(xiàn)形、完善道路標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)和強(qiáng)化道路信息三個(gè)方面。
（三）被動(dòng)安全保障技術(shù)
被動(dòng)交通安全技術(shù)又稱(chēng)為消極交通安全技術(shù)，是指交通事故時(shí)和交通事故后減輕或避免對(duì)乘員及車(chē)輛傷害程度的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱(chēng)，目的為“減輕事故后果”。山區(qū)高速公路的被動(dòng)安全技術(shù)主要包括：提高護(hù)欄等級(jí)、設(shè)置避險(xiǎn)車(chē)道和優(yōu)化停車(chē)帶三個(gè)方面。
（四）監(jiān)控及緊急救援
交通安全監(jiān)控及事故緊急救援是保障交通安全的重要措施，具有預(yù)警、服務(wù)和控制三大功能，系統(tǒng)主要包括氣象環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、車(chē)輛安全行駛系統(tǒng)、智能化信息系統(tǒng)、事故緊急救援系統(tǒng)等子系統(tǒng)。一般要求在山區(qū)高速公路建設(shè)過(guò)程中，同步裝備交通安全監(jiān)控系統(tǒng)，管理部門(mén)可依托該系統(tǒng)加強(qiáng)雨、雪、霧、夜間等特殊天氣和時(shí)段條件下高速公路的管理，以便及時(shí)采取相應(yīng)措施，確保道路安全暢通。同時(shí)還可對(duì)汽車(chē)行駛狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，如發(fā)現(xiàn)占道、超速、事故等情況，可及時(shí)予以處理，確保行車(chē)安全。
五、結(jié)語(yǔ)
對(duì)山區(qū)高速公路交通事故的防治，還需要針對(duì)事故的特點(diǎn)和成因采取引導(dǎo)與強(qiáng)制相結(jié)合的防控措施。本文主要分析了山區(qū)高速公路交通事故的特點(diǎn)，提出了山區(qū)高速公路交通安全保障技術(shù)體系。該體系涵蓋交通管理、車(chē)速控制、主動(dòng)安全、被動(dòng)安全、交通安全監(jiān)控等工程技術(shù)措施，這些措施不僅能強(qiáng)化道路的服務(wù)功能，還能有效確保山區(qū)高速公路的行車(chē)安全，在山區(qū)高速公路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中應(yīng)逐步實(shí)施。
【參考文獻(xiàn)】
英文名稱(chēng)：China Journal of Highway and Transport
主管單位：中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)
主辦單位：中國(guó)公路學(xué)會(huì)
出版周期：雙月刊
出版地址：陜西省西安市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1001-7372
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：61-1313/U
郵發(fā)代號(hào)：52-184
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1988
期刊收錄：
CA 化學(xué)文摘(美)(2009)
CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(bào)(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)
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