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1資源負荷與生態環境都面臨較大壓力
近年來，伴隨著廣東省高州市經濟的迅猛發展，其城市建設速度也在突飛猛進中，于是，城市建設的開發量呈現出逐年增長的趨勢，就當前來說，分析高州市碳排放的主要來源可以發現，建筑物占據了重要的地位，日趨密集的建筑對高州市的生態已經形成了較大的壓力。另外，伴隨著車輛的增多，高州市也面臨較為嚴重的交通擁擠壓力，這些都給高州市帶來了一系列的環境污染問題，如此，就使得其生態環境伴隨日趨弱化的發展趨勢。
2社會中的綠色經濟意識有待進一步加強
就目前來說，廣東省高州市中很多部門及階層對綠色經濟的認知并不是很多，還有一部分人認為綠色經濟就是節能減排，更有甚者，認為綠色經濟會對經濟增長造成一定限制。在公眾層面，對綠色經濟的認知也不多，到目前為止，還沒形成一種自覺的綠色經濟意識和行動，如此，會使得綠色經濟在發展中遇到一定阻力。
3統籌機制不能及時落實
相關制度不能與時俱進針對綠色經濟的發展，國家發改委已經做了相關的明確規定，在長三角，很多城市已經有了這方面的嘗試，但是，對于廣東省高州市來說，還缺少相應的規劃。就當前廣東省高州市發展綠色經濟的體制來說，其統籌的力度還有待進一步加強，很多職能都分散于各個委局辦，沒有形成相應的合力，如此就使得綠色經濟在規劃、協調以及監管的過程中常常伴隨空白地帶。另外，類似政績考核機制、公眾的引導機制等相關制度還不能做到與時俱進。
二廣東高州市發展綠色經濟的相關措施
1強化綠色經濟意識
落實科學發展實踐在全市范圍內做好對綠色經濟的相關宣傳，讓廣大干部及市民都充分了解綠色經濟的含義以及發展綠色經濟的重要性，從而進一步強化綠色經濟意識，明確其發展趨向，堅定對其發展的信心。同時，建立科學的綠色指標考核體系，在體系中要將綠色經濟的相關要求充分體現出來。要對微觀經濟主體做出合理的引導，讓其在追求經濟效益的同時，重視污染及資源耗費控制問題，在建設工程的設計建造階段，都要做好節能、環保以及最大利用效率的和諧。
2做好綠色經濟發展規劃
實現高州市的可持續發展第一，結合高州市市情，正確分析當前高州市經濟發展存在問題，制定相應的綠色經濟發展規劃，并將其作為高州市今后的重要發展任務。第二，結合高州市未來的綠色發展規劃，應該出臺相應的配套政策，從而保證規劃實施的可行性，并且基于此規劃，制定出高州市每年的年度綠色經濟發展目標，然后結合目標，嚴格依據規劃步驟，做到有的放矢，最終實現高州市的可持續發展。
3做好綠色技術開發和推廣
尋求綠色能源新突破結合高州市當前減排潛力不足的情況，適當的將減排重點從關停和治理作為主導力量向減排新技術、工藝改進、流程改善上過渡，從而在新技術下提高生產效率，減低生產成本，實現效益的提高。探尋一些新能源產業諸如熱能等，并將它們作為新興經濟增長力量。結合世界環保產業發展的前景，在工業制造以及石油化工等方面探索新的綠色突破。
4突出綠色優勢
推動結構轉型第一，對增量做出相應調整，使得綠色產業的比重不斷加大，重點發展一些高技術產業、文化旅游產業、服務外包產業等，從而進一步將結構轉型到高級產業結構上。第二，對存量做出相應調整，發展高端化的生產技術并一起帶動產品結構以及產業鏈條的高端化，使得產業結構逐漸過渡為高端技術、高端附加值以及高端消費。第三，對空間做出相應調整，將一些具有相同或者相關產業的企業布局進行集中，如此使得生產要素能夠得到一定的聚集，從而有利于資源高效配置和集中處理企業污染問題。
5對綠色消費行為作出倡導
推動高州市兩型社會建設第一，對于公共消費來說，要提倡節約和節能減排，推動全社會的節能降耗，進而推動綠色經濟目標的及早實現。第二，對于消費行為來說，要鼓勵公共交通工具的使用，對一些大功率的私人交通工具做出相應限制，將一些因交通擁擠而造成的能源消耗及污染控制在最低。第三，對于生活方式來說，要盡量少用一次性產品，在節約資源及能源的情況下，最大化地實現可持續消費，從而推動高州市兩型社會建設。
6進一步完善綠色制度
為經濟社會發展提供相應保障及支持第一，抓住新機構改革的先機，將每個部門在綠色經濟發展中的職能劃分清楚，整合其管理的權限，將其工作目標進一步明確，對其問責機制做好相關強化，做好市域范圍內的發展規劃、項目制定、相關檢查及監督等工作的相關協調。第二，針對綠色經濟的發展，進一步做好地方性法規的修訂和完善，從而對綠色經濟的工作行為做好規范，對生產者及消費者的行為做好相關約束。第三，做好相關法律法規及政策的落實工作。將有利于綠色經濟發展的相關土地及資源配置政策全面實行;落實好項目審批及市場準入的政策，使得綠色經濟的門檻得以提高。落實好綠色產業及產品的相關激勵政策。政府應該對本地的綠色產品出臺相應的鼓勵與支持政策。第四，做好綠色管理工作。正確運用好各類經濟、法律、教育及行政手段，從而保證綠色經濟的可持續發展。對于環境影響評價制度要嚴格格執行，不斷加大執法強度和監督力度，保證信息的透明性，建立高效的綠色市場，對一些非綠色行為作出相應的處罰。
三結論
關鍵詞：滿族文化；發展；軌跡
中圖分類號：G122 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）27-0280-02
滿族是一個偉大的民族，它所建立的清朝，是中國最后一個封建王朝，統治中國近三百年之久。滿族在自身的發展過程中創造的民族文化，對中國歷史發展的進程產生了重要作用，影響之深遠在今天仍依稀可辨。
一、早期滿族文化的表現形態
1635年，清太宗皇太極莊嚴宣布：“夫珠申之號，乃席比超墨爾根之裔。實與中國無涉。中國建號滿洲，統緒綿遠，相傳奕世。自今以后，一切人等，止稱中國滿洲原名，不得仍前妄稱。”（《清太宗實錄》第29卷）自此，滿洲正式作為民族名稱載入中華民族史冊。
雖然滿洲族（簡稱滿族）的歷史只有四百多年。然而，滿族先世的歷史卻源遠流長，至今已有四千年的歷史。他們祖居黑龍江、松花江流域及長白山地區，歷史上先后稱肅慎人、挹婁、勿吉、靺鞨、女真，唐朝以后成為女真。努爾哈赤于1585年起兵，統一了女真各部落，1616年建立了后金政權。女真統一的過程，就是滿族共同體形成的過程。
早期的滿族文化主要繼承了女真文化的精髓。騎射是女真人的文化特征，他們以騎射為基本的生存手段，同時也以騎射而立國。滿族在形成時期乃至以后較長的時間里，騎射一直被強調，成為滿族最突出的特征。
滿族的服飾與女真人服飾大體相同，并且其服飾文化與騎射、氣候有著直接的聯系。滿族服飾中最具特色當屬長袍。長袍形制為左右開叉，其目的在于上下馬方便；同時長袍的袖頭為箭袖，平時挽上去當做裝飾，而騎馬打獵或是戰爭時放下的箭袖，既能御寒又能護手。對服飾的要求在后金天聰年間就有定制，這種服飾在整個清代被保存下來。
同時，滿族早期的喪葬習俗、婚俗、居住習俗和飲食習俗等也都是承接女真人而來。
二、滿族文化的確立
1621年，努爾哈赤將都城由赫圖阿拉老城遷至東京遼陽，1625年復遷至盛京沈陽。滿族進入了以農耕文化為主的遼沈地區，其生產方式由原來的漁獵轉為農耕。這標志著滿族文化最終從女真文化母體中脫胎而形成了自己的特色，既不同于純粹的漁獵、采集文化，也有別于漢族的農耕文化，使其以一個獨立的文化類型走上自我發展的軌道。后金政權的鞏固與發展，使得滿族不斷遷徙壯大，為滿族文化的生成奠定了基礎。如果說，在其進入遼沈地區之前的滿族共同體，還是一個憑借武力征服而聚集在一起的“居民”共同體，那么，在進入遼沈地區之后的滿族則開始發展為一個文化的民族。滿族文化產生的最重要的基礎是要具有統一的民族自我意識。而八旗制度的建立和滿文的創制與改建則完成了對自我民族意識的統一與增強。
1.八旗制度的創建
八旗制度由努爾哈赤所創，是一種兼具行政、軍事、生產三種職能于一體的制度。明萬歷二十九年（1601），初設牛錄——八旗組織，萬歷四十三年（1615）增設為八旗。八旗制度創立之初就是為了“統滿洲、蒙古、漢軍之眾”，實際上是“以旗統人”、“以旗統族”的一種社會組織形式。凡加入八旗的官兵，無論滿漢，雖各有旗屬，亦有旗主，但均為努爾哈赤管轄之下的臣民。這種制度對滿族社會的各個方面都產生了重要影響，尤其在統一民族意識方面功不可沒。
八旗制度的建立、尤其是八旗滿洲單獨設立，以及給予滿洲更為優厚的待遇，使滿洲人的民族意識自然得到加強。后金以及大清的建立，其與明軍的頻繁戰爭，使滿洲與明朝處于鮮明的敵對狀態之中，政治矛盾的激化，也勢必使滿族的自我意識得到增強。
此外，八旗制度對于屬于文化范疇的滿族風俗之變化，也起到了影響作用。在日常生活習俗上，八旗組織對此前各部落雜亂無章、各有特色的風俗進行了統一與規范。比如，在服飾上最早為“上下同服”，沒有等級差別，后受漢臣的建議“正衣冠，以辨等威”，皇太極于天聰六年（1632）首先制定了八旗首領的服制。后來又多次頒布諭令，對上至王公大臣，下到一般臣子以及滿族貴族婦女的衣帽頂戴、發式都一一厘定，逐步完善了滿族的服飾制度。雖然這些規定都是針對八旗官員的，但對于以往沒有定制的八旗兵丁及家人而言必然產生連帶效果。八旗組織這種集兵民為一體的結構，實際上是日常生活領域與非日常生活領域交織在一起的狀態，因此，日常習俗的養成與八旗組織的行政干預有著密切的關系。正是在八旗組織的整合下，才形成了旗人的特殊的日常生活方式，比如在平時見面禮儀上，旗人的規矩就比漢人要多，在服飾、飲食、禮尚往來、婚葬禮儀等方面也有著與平民庶人不同的行為規范。這也是后來滿族人“規矩大”習俗的一個重要原因。
2.滿文的創制與改進
語言對民族共同體的凝聚作用不同于外在的行政干預，而是如同血緣關系一樣自然地發揮著制約與整合作用。女真人在金代創制了女真字，金王元興，女真文字逐漸消失。明代中葉后，女真人所操語言為女真話，而往來書信則借用蒙古文。于是努爾哈赤下令創制滿文，而后經二度改進，使滿文逐漸完善。
滿文的出現、滿族文字與語言的統一，使滿族自我意識得到進一步加強。滿文在滿族社會生活中的推行使用，加強了內部的聯系，與此同時也嚴格了與其他民族如漢、蒙古之間的界限。自滿文創制后，許多官方史書都以滿文記錄，即便民間傳說等也多有采用滿文者，這種種現象都是滿文在滿族文化和民族自我意識方面所產生的效果。此外，滿文也是強化民族自我意識的一種工具。1634年，皇太極曾下令不許八旗官名和城邑之名采用漢文。這一制度使八旗人等生活在濃郁的滿洲氛圍之中。滿文出現以后，便與騎射列于同等重要地位，直至清末，“國語騎射”一直都是滿族文化大廈的兩塊基石。
2.線網規劃發展
2.1線網規劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。
2.2線網規劃的目的
人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。
因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展
2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。
3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。
4）科學合理安排城市財政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。
3.主體規劃方法和技術路線
3.1項目特點
線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。
3.2研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合
3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1規劃方法
傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：
整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節
3.3.2主要規劃內容和技術路線
線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。
背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。
規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。
規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：
快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃
針對線網的相關分區規劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規劃
因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規劃
在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。
4.2忽視可實施規劃研究
衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？
3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。
以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。
4.4客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。
（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析。現在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規劃的思路進行線網規劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。
4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理
線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。
4.7一些有爭議的學術問題
4.7.1環線設置問題
各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。
快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。
根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。
4.7.2機場專線問題
近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；
機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；
4.7.3半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。
其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理，因此如何分布換乘節點應根據具體情況，進行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
近一、二十年來，我國規劃隨著經濟社會的發展而不斷得以重視，在自身行業的發展中已日益形成了龐大的獨特體系。而且，隨著發展的需求，規劃系統不斷地補充與完善，業已形成相互聯系、相互作用的有機體系。
據現階段規劃體系來看，即有宏觀，又有微觀，兩者之間又存在中觀的系統。既有綜合性，又有專業性；這些不同類型，不同層次的規劃在不同地域、不同行業內起著重要的作用。
但綜觀規劃層次體系，（見表1）可以看出，還有一定地域范圍內規劃沒有納入進去。或者說是沒有明確地納入進去，這便是實踐中可以看到的突出性矛盾問題較多的城鄉結合部地域（地帶）。廣義上看，我國80％的人口居住在農村聚落，20％的人口居住在城市（城鎮）聚落。而城市（城鎮）與鄉村的交融地帶便客觀上產生了一種特定涵義上的“城鄉結合部”，這是一個不容忽視的客觀存在。
實現國家的城市化（或城鎮化）的快速增長必須重視城鄉結合地帶的有序控制和科學規劃，變無序的混亂、自發狀態為有序的合理組織狀態。
筆者在近十余年規劃實踐中，參加了區域、市域、縣域、鎮域、鄉域等規劃以及各類課題的研究，深感城鄉結合部是最具有活力、但矛盾又比較突出，亟需作為一項專題性、獨立性的規劃類型給以確定。本文試就城鄉結合部規劃的一些重要的原則性問題進行探索，希同仁位給以斧正。
二、城鄉一體化規劃的內涵與外延
內涵與外延是刻畫概念的兩個方面。內涵是本質，外延是范圍。城鄉一體化是針對城鄉結合部，即城鄉交融或城鄉連接的地帶。這是一個帶有較為模糊性的地域范圍，它是沖破行政界限而因城與鄉內在的聯系形成的模糊地域（地帶）。因而它的外延也必然是不確定的，確定的是內部關聯度較強的分野。因此，城鄉結合部，既不同于城市總體規劃的郊區規劃范疇，因為郊區規劃是被動式的輔規劃；也不同于鄉村規劃，因為鄉村規劃面對的對象是鄉村內部地域。按照區域規劃的某些理論，也很難明確地解決城鄉結合部的具體問題。如人口布局，勞動力布局，流動人口管理，產業布局，交通設施，倉儲設施等方面。特別是社會主義市場經濟體制下的今天，因各種流動的不斷加強，承擔這些流動的載體建設客觀上要求科學預測與規劃。
我們將城鄉一體化規劃的概念擬定為：對城鄉結合部具有一定內在關聯的城鄉交融地域上各種物質與精神要素進行系統安排稱之為城鄉一體化規劃。
這是基于以下的認識所給出的
（一）城鄉結合部是一種客觀存在。
（二）城鄉結合部是一種可以用空間來刻畫的地域范圍。
（三）城鄉結合部是打破行政界限，并因城市與鄉村的本質性內在聯系而形成的。因此，地域范圍是一種模糊性的。
（四）城鄉結合部不是城市部分與鄉村部分的簡單疊加，而是有機地統一在一起的空間范圍。
（五）城鄉結合部既可以是一定地域，又可以是一個地帶，也可以是其它形態，這要看反映城鄉結合的關聯度依據是如何界定的。
（六）城鄉結合部既然是一種空間范圍，相應也便有了各種物質載體，也有一些諸如文化等領域的精神載體。因此，同樣需要用系統學的原理與方法作為理論指導。
（七）城鄉一體化歸根結底是一種較為獨特的規劃形式。它與其它各類規劃應該具有同等法律效力，應納入規劃法律體系之中。
三、過去處理城鄉結合部問題的途徑與弊端的總結
反思過去種種規劃類型，可以得出一些基本的認識。
（一）認識之一
一般而言，區域規劃是對一定地區范圍內進行科技、經濟、資源、社會、基礎設施協調發展的總體規劃。但在實際操作中，并未對城鄉結合部地區（或地帶）進行專題研究。如果將城鄉一體化規劃納入進去就會對區域規劃的內容起到補充完善的作用。
（二）認識之二
對各級城鎮體系規劃而言，如省域城鎮體系規劃，市（縣）域城鎮體系規劃以及鎮（鄉）域村鎮體系規劃，是依照行政區劃的體制而劃定地域范圍，也未針對城鄉結合部地區（地帶）作以明確性的展開研究。
（三）認識之三
既然過去的規劃序列層次缺乏這一現實及長遠來看都非常重要的規劃類型。那么給予城鄉一體化規劃明確的地位便是應該提到議事日程上來的時候了。
（四）認識之四
如果不將城鄉一體化規劃成為獨立的研究課題，則不利于規劃的完整與系統性的建立。造成實踐中的規劃空白點產生及矛盾的解決滯后等問題會更加突出。
上述四點認識在筆者理論研究和實踐操作中感受最深。
九十年代初期我們在黑龍江省訥河市、甘南縣、延壽縣、五常市等地參編市縣域城鎮體系和總體規劃過程中，即感受到城鄉結合部的一些矛盾無法用城鎮體系規劃或總體規劃中的郊區規劃來解決。
一般而言，傳統及現實規劃中城鎮體系規劃是針對市縣域內各種聚落群體的空間組織部署。但實際應用上僅側重在對市縣域集政治、經濟、文化等中心為一體的市區（或縣城）的性質、規模及發展方向的宏觀論證與規劃。而對近郊衛星鎮并未能起到實質性的作用。
再如總體規劃中的郊區規劃，只是以服務于市區（或縣域）為主要任務的，而沒有以“融合”、“一體”的角度刻畫城鄉結合部的深刻內涵與外延。對于絕大多數的城鄉結合部，都存在著諸如：人口流動與管理，產業布局確定，發展方向定位性的預測，基礎設施的需求量等諸多的問題，而且與傳統行政意義上的區域規劃，其更具有活躍、動態、變動等因素。在規劃的宏觀安排上及戰略的選擇上具有極大的變化特點。為此，如不進行總體上的科學合理部署，一方面可能產生滯后的結果，另一方面可能產生阻礙城區的進一步發展或影響市區（縣城）的發展。同時，對農村地域的推動也將不利。
可以預見，城鄉結合部的區域類型在國家市場經濟體制下的今天，必以其強大的活力而為區域經濟和社會的發展發揮重大的作用。我們應該及時的并有效地給以足夠的重視，并及早地提到議事日程上來。
四、城鄉一體化規劃在規劃序列中地位的認識
城鄉一體化規劃由于其規劃的對象與一般的規劃既有共性，又有特殊性，因此，它作為一門獨立的專項規劃是明確的。但共性的存在又使其必須在規劃序列中占有一定的位置。
首先，它的規劃對象是一種區域（地域）。這就決定了它屬于一種區域規劃的類型。但又由于規劃對象的范圍確定性差，而模糊性強的特點。在界定規劃對象（即一定范圍內的區域）時，首先要做的工作便是界定規劃對象的范圍，這需要引入定性與定量相結合的分析方法做前導性工作。因此，它就不同于行政意義上的省域、市域、縣域、鎮域、鄉域等區域規劃，也不等同于因自然因素所制定的某些江河流域專題規劃。因此，也決定了該項規劃的先決條件是劃定城鄉結合部的范圍，因此，與傳統規劃程序有別。
其次，城鄉結合部地區的各種物質與精神因素與廣義上的區域規劃總體上一致，但由于該區域的要素流動性較強，是一個各項要素均活躍的區域，因此，它應該在理論指導和方法論指導方面有自身的需求。這可以進一步地探索與研究。
再次，基于上述兩方面的認識，可以設想，城鄉一體化規劃應該說是一種區域規劃的變種。因此，它便應屬于區域規劃的一個組成部分。
五、城鄉一體化規劃的理論基礎
任何一門學科的確立都必須有堅實的理論基礎做后盾，才能不斷地發展與應用。本文僅就城鄉一體化規劃前述的內容根據長期實踐的認識加以理論框架的建構，以期對城鄉一體化規劃的正確發展能有所遵循與指導。
（一）根基性理論：由于城鄉一體化概念的確立是根據我國社會主義初級階段發展理論走向二十一世紀時提出的，相應的社會主義市場經濟體制的確立，又再次賦予城鄉一體化發展的新內涵。因此，社會主義市場經濟理論便是城鄉一體化規劃的根基性理論。
（二）基礎性理論：由于城鄉一體化規劃是區域規劃的一個變種，因此，區域規劃理論的某些原理與方法便是它所應遵循的。
（三）方法學理論：由于城鄉一體化規劃的對象是一個有特色的開放的地域系統，因此，系統學理論必須引入，運用系統工程理論的原理和方法對城鄉結合部區域的總體部署，是唯一解決地域上存在各種問題的一把鑰匙。
（四）技術學理論：因為城鄉一體化的概念是沖破現行的行政體制界限的。所以，在進行各種要素的配置上須綜觀城市與鄉村兩大地域的特征，一定意義上，肩負雙重的協調性的任務。它應該著重發展意義上的規劃、在布局規劃上更應注重與城市規劃、城鎮規劃、鄉村規劃步調一致。
（五）相關性理論：由于城鄉結合部的位置處在城鄉交叉地帶，是同一種地帶或向城市，或向農村過渡的兩個方向性的戰略研究。因此，諸如，邊緣學理論，交叉學理論、門檻理論，社會學理論，經濟學理論，技術學理論都應該成為指導規劃實踐的理論。
六、城鄉一體化規劃的內容和方法的初步探討
（一）規劃內容：規劃范圍的界定、規劃的依據、規劃的指導思想、規劃的期限、規劃所采用的理論與技術方法簡介、城鄉結合部的現狀調查及研究、城鄉結合的宏觀區域環境分析、城鄉結合部的總體發展戰略、城鄉一體化規劃（經濟發展規劃、社會發展規劃、資源開發利用規劃、環境保護規劃、基礎設施綜合規劃、居民點體系規劃（等級規模結構規劃、職能分工結構規劃、空間地域結構規劃）、措施的操作建議、可行性的分析與研究）。
城鄉結合部的宏觀區位分析圖、城鄉結合部的規劃范圍界定圖、城鄉結合部區域現狀評價圖、城鄉結合部發展方向方案圖、城鄉一體化規劃總圖、城鄉一體化規劃專項規劃圖、（經濟（產業）發展與布局圖、人口和勞動力發展與布局圖、環境評價及控制圖、資源可持續利用意向圖、居民點（聚落）體系規劃圖、城鄉結合部基礎設施布局圖）。
（二）規劃方法：在系統分析總原則下采取：定性分析、定量分析、定位分析、定時分析。
參考文獻：
1、《經濟地理》1997年第17卷第4期
2、《城市規劃》1998年第1期
3、《城市規劃》1997年第4期
4、《城市規劃管理概況》劉鯤
關鍵詞：網絡銀行法律問題探討
一、引言
網絡銀行又稱為網上銀行，是指利用互聯網作為其產品、服務和信息的業務渠道，向其公司客戶提供服務的銀行。巴塞爾銀行監管委員會曾定義：網絡銀行是指那些通過電子通道，提供零售與小額產品和服務的銀行。這些產品和服務包括：存貸、賬戶管理、金融顧問、電子賬務支付、以及其他一些諸如電子貨幣等支付的產品與服務。網絡銀行的出現，極大地改變了人們的生活方式和思維方式，同時也對建立在傳統社會制度上的現行法律制度提出了許多新的挑戰。
一般意義上的網絡銀行都包括三個要素：一是因特網或其他電子通訊技術；二是基于電子通訊的金融服務提供者；三是基于電子通訊的金融服務的消費者。由于網絡銀行具有成本低廉、效率提高、服務范圍廣、信息來源大等特點，自全球第一家網絡銀行“安全第一網絡銀行”（SecurityFirstNetworkBank，簡稱SFNB）于1995年在美國誕生以來，網絡銀行在短短幾年內幾乎席卷了全球的每個角落，對傳統銀行造成了前所未有的沖擊，以致比爾蓋茨斷言，傳統銀行猶如龐大的恐龍將會在下一世紀滅絕。根據美國研究機構調查，2000年元月有16%的家庭使用因特網上的銀行業務。在歐洲，網絡銀行的份額也在急劇擴大據統計，到2000年2月歐洲已有網絡銀行122家，網絡銀行的滲透力不斷增強，已有1/3金額約為1580億歐元的儲蓄通過互聯網來進行。
目前，中國已有20多家銀行的200多個分支機構擁有網址和主頁，其中開展網絡銀行業務的分支機構達50多家。隨著網絡銀行這一新生事物的迅猛發展，產生了許多新的亟待解決的法律問題，這些問題如果解決得不好，不僅會妨礙網絡銀行的發展，而且會影響我國社會整體化的信息水平。而我國現行的法律普遍對電子商務業務缺乏必要的規定，在網絡經濟面前往往顯得捉襟見肘。不斷健全和完善相關的法律法規，對網絡銀行實施有效的監管是我國網絡銀行發展不可或缺的重要方面。
二、網絡銀行的法律性質
網絡銀行存在兩種模式：一種是完全依賴于Internet發展起來的全新電子銀行，這類銀行幾乎所有的業務交易都依靠Internet進行；另一種發展模式是目前的傳統銀行運用Internet，實現傳統的銀行業務的網上延伸，既為其他非網上分支機構提供輔助服務，也單獨開展業務。目前，我國的網絡銀行大多屬于這種模式。這種模式雖然是通過互聯網開展存貸等銀行業務，但其基礎是傳統銀行，其法人資格、組織機構等都屬于傳統銀行，可以說，這種模式的網絡銀行在本質上是傳統銀行利用Internet開展“網上銀行業務”。其法律性質和傳統銀行完全一致。
另一種模式以“安全第一網絡銀行”的成立為標志，常常被稱為“純網絡銀行”，這種模式下的網絡銀行與傳統銀行相比有了很大的區別，如其組織結構扁平化、業務經營虛擬化、無國界性等，但其以下的幾點還是比較容易理解和掌握的：（1）有獨立的組織結構、資本金和業務經營的物質條件，并以其財產獨立對外承擔有限責任。（2）以營利為目的，實行自主經營、自負盈虧。（3）以吸收存款、發放貸款等傳統的商業銀行業務為其主要業務。由此可以明確，“純網絡銀行”具有以下法律特征：第一，是法人企業；第二，是商業銀行。也就是說，網絡銀行是經營商業銀行業務的法人企業。
三、網絡銀行相關法律問題探討
（一）網絡銀行的市場準入、市場退出法律問題
銀行業是一個經營風險性極高的行業，世界各國對銀行業的進出問題都規定了嚴格的許可制度，我國也不例外。從2004年2月1日起實施的《銀行業監督管理法》規定，在中國境內設立商業銀行的，應當經過國務院銀行業監督管理機構審查批準。《商業銀行法》同時規定了設立商業銀行應當具備的5個條件。這種嚴格的市場準入制度，對我國這種銀行業發展不很完善的國家來說是必要的。但是，在互聯網技術和信息革命的推動下，網絡銀行市場進入成本大大降低，削弱了傳統商業銀行所享有的競爭優勢，這種相對公平的競爭可能會吸引更多的非銀行機構進入這個領域。嚴格的市場準入制度顯然與網絡銀行靈活、便捷的設立方式相矛盾。而任何一家銀行的倒閉或者破產，都可能引發“多米諾”連鎖反應，引起整個社會的金融動蕩。為此，《銀行業監督管理法》和《商業銀行法》都對銀行業的市場退出問題做出了明確的規定。但與傳統銀行相比，網絡銀行更容易受突發事件的影響并發生經營風險。因此，如何解決網絡銀行的退出問題對銀行業的穩健發展至關重要。
（二）網絡銀行的賠償責任問題
無論合同責任還是侵權責任，網上銀行只要承擔責任，最終都會面臨賠償問題，從另一個角度來說，就是客戶能夠獲得的救濟問題。（1）可以考慮采用兩套并行的賠償機制：以有限責任為主，兼采完全責任原則。網上銀行因疏忽遲送、誤發支付信息的，其賠償責任限于傳遞費或支付命令金額加利息，除非它事先預見到會發生這種損失。如果銀行故意或欺詐性地泄漏客戶的商業秘密或更改、毀損客戶交易數據的，其賠償額應為客戶的全部損失。（2）有必要制定一項有關賠償責任的強制性法規以解決網上銀行與客戶責任問題。（3）在目前尚無法律規范的情況下，客戶與網上銀行需就相關問題達成協議，明確雙方法律責任，這屬于約定的賠償責任。（4）客戶可對一些重大交易指示投保，以便在遭到損害時從保險公司處獲得補償。
（三）網絡銀行中客戶隱私權的保護問題
在網上交易中，數字化貨幣、電子支票代替了紙制的現金，客戶必須向數字化貨幣發行人、網絡銀行的系統操作人提供一定量的個人資料才得以使用。由于這些個人提示資料是在internet等公開的計算機網絡上操作的，那么就帶來了如何保護網絡消費者的個人資料和隱私的問題。總體而言，我國還沒有針對個人隱私保護的法律，并且在其他的法律法規中相關規定也很單薄。隱私權保護，尤其是網絡與電子商務中的隱私權保護，在我國法律界還是一個新的命題。因此，當前迫切需要完善《民法通則》，增加對隱私權的保護的規定，在法律規范中應明確規定，網絡銀行應保證該個人信息的積累和使用，僅限于保證交易安全之目的。此外，有關隱私條款應綜合平衡隱私權保護和商業信息的秘密性，同時考慮到法律的實施和國家安全的要求。
參考文獻：
胡軍.網絡銀行的若干法律問題研究[J].蘭州學刊，2007，（12）.
[關鍵詞]經濟法體系法律規范概念
一、經濟法體系的概念
對于經濟法體系的概念，學術界一直存在著爭議：經濟法體系到底是經濟法規范體系，還是調整經濟關系的規范性文件體系。經濟法體系的結構是由經濟法的調整對象決定的。即經濟法體系的結構，決定于作為經濟法調整對象的特定經濟關系的結構。經濟法體系和宏觀調控法、市場管理法、市場主體法、社會保障法有著密切關系。
宏觀調控法。宏觀調控法是調整在宏觀調控過程中發生的經濟關系的法律規范的總稱。可分為產業政策法、計劃法、投資法、預算法、稅法、中國人民銀行法、價格法等。宏觀調控是一種國家引導促進的方式，即對社會經濟活動予以指導，鼓勵，幫助和提供服務。對維持自由競爭，維護市場主體的平等，民主和秩序，穩定社會環境起著不可缺少的作用。在市場經濟快速發展的社會，宏觀調控法是必須的。
市場管理法。市場管理法是調整市場管理過程中所發生的經濟關系的法律規范的總稱。可分為反壟斷法、反不正當競爭法、產品質量法、消費者權益保護法、廣告法、計量與標準化法等。在市場經濟的社會，市場競爭是避免不了的，而競爭就會導致優勝劣汰。所以，有競爭必然會出現不正當競爭行為和壟斷行為，而這些都嚴重地妨害了市場競爭自由，阻礙了市場經濟的發展。所以，為了穩定和維護市場競爭自由的秩序，促進市場經濟的健康發展，市場管理法是經濟法中必不可少的。
市場主體法。市場主體的資格實際上主要是由民商法來加以確立的，只要符合經濟法的要求，同樣可以成為經濟法上的主體。市場主體包括自然人、法人和其他組織，法人中包括機關法人。雖然不能說自然人、法人和其他組織絕對就是經濟法主體，但當他們實際上參與了經濟法律關系時，他們便成了經濟法主題，這時經濟法肯定要對其做出許多規定以規范其行為。因此我認為經濟法體系應包括市場主體法。市場主體法包括經濟法主體的一般原理，國家經濟管理主體，企業，特殊企業形態。
社會保障法。社會保障法是調整社會保障過程中所發生的經濟關系的法律規范的總稱。根據實際需要，可以分為社會保險法、社會救濟法、社會福利法、社會優撫法等。在現實生活中，總會有許多社會不幸者。尤其是在市場競爭條件下，優勝劣汰的市場競爭規律造成了大批的市場失敗者，對于這些社會不幸者和市場失敗者，國家應提供社會保障，給予救濟和幫助，使他們過上正常人的生活。這也是穩定社會，發展經濟的需要。但是，要使社會保障、社會救濟等有法可依，有條不紊地實施，社會保障法當然是必需的。所以，要使市場經濟有條不紊的發展，就必須制定可行的社會保障法。因此，我認為社會保障法也應該納入經濟法體系中。
二、經濟法體系的法律規范
經濟法是調整在國家協調本國經濟運行過程中發生的經濟關系的法律規范的總稱。經濟法體系的法律規范其基本含義包括三個方面：
經濟法屬于法的范疇。經濟法同其他任何法律部門一樣，都由法律規范組成，都是各有特定調整對象的法律規范的總稱。所以，經濟法屬于法的范疇，與其他法律部門在法的共性方面有著或多或少的聯系。
經濟法屬于國內法體系。經濟法調整的經濟關系是在國內經濟運行而不是國際運行過程中發生的。對這種經濟運行的協調是一個國家的協調即國家協調，而不是國際協調即兩個以上國家的共同協調。為了運用法律手段進行這種國家協調，制定或認可調整國家經濟協調關系的法律規范是一個國家，而不是兩個以上國家。經濟法體現的是一國的國家意志，而不是兩個以上國家的協調意志。所以，經濟法屬于國內法體系，不屬于國際法體系，更不同于國際經濟法。
經濟法不同于國內法體系中的其他法律部門。作為一種制度安排，經濟法是對現實經濟利益關系的某種肯定或維持。它的調整對象是現實中的經濟利益關系，而不是政治關系、人事關系等非經濟利益關系。這種經濟利益關系是在本國經濟運行過程中發生的。這種本國經濟運行過程體現了國家協調。所以，經濟法不同于屬于國內法體系的民法、商法、行政法等法律部門，是一個獨立的法律部門。從經濟法律關系、經濟法主體、經濟法主體體系更能充分說明這一點，并形成一種相互聯系、相互影響、相互制約的關系模式。
經濟法律關系。經濟法律關系是經濟法律規范所調整的經濟利益關系。其基本內容包括以下三個方面：經濟法律關系的主體，即經濟法律關系的參加者，是在國家協調本國經濟運行過程中，依法享有經濟權利和承擔經濟義務的社會實體。經濟法律關系的客體，即經濟法律規范所調整的對象，是在國家協調本國經濟運行過程中所發生的經濟利益關系。經濟法律關系的內容，就是經濟法律規范所調整的經濟權利和經濟義務。
經濟法主體。經濟法主體有兩個基本含義。一是指根據經濟法的主體體制所成立的主體，如根據國有企業法和公司法所成立的國有企業或國有公司以及直接成立的中國人民銀行等。二是指經濟法律關系的主體，即經濟法律關系的參加者，是在國家協調本國經濟運行過程中，依法享有經濟權利和承擔經濟義務的社會實體。
經濟法主體體系。所謂經濟法主體體系，有學者認為，經濟法主體體系，依存和限制所在的經濟體制，以經濟法主體的分類為基礎，表明各類經濟法主體之間的組合關系，綜合展示各種經濟法主體的法律地位。雖然此觀點并沒有給經濟法主體體系下一個完整而明確的定義，但在改革開放以來，中國都一直在朝著建立社會主義市場經濟機制的目標而不斷進行制度創新，推動了市場經濟法律體系的逐漸形成。中國市場經濟法律體系的輪廓已基本形成，與世貿組織規則接軌的法律體系正在完善，經濟法體系的法律規范以前所未有的膽識和氣魄向前邁進，為經濟的繁榮和昌盛奠定了扎實的基礎。
參考文獻：
摘要文章回顧了國外旅游規劃發展的歷程和新的動向，并針對不同時期的技術進步程度把它劃分為開始、過渡、快速發展、深入發展4個階段。闡述了各個階段的規劃技術革新及對旅游規劃的新認識。并對5種比較有影響的規劃思想和方法進行了介紹。
關鍵詞旅游規劃綜合方法系統方法門檻分析社區方法可持續發展方法
1國外旅游規劃的發展歷程
1．1初始階段
旅游規劃最早起源于30年代中期的英國、法國和愛爾蘭等國[1，2]。最初旅游規劃只是為一些旅游項目或設施做一些起碼的市場評估和場地設計,例如為飯店或旅館選址等。從嚴格意義上講，這還稱不上旅游規劃。
60年代中期到70年代初的幾年里,世界旅游業發展迅速,旅游開發的需求也逐步加大。與此相應的旅游規劃在歐洲得到了進一步發展,并逐漸發展到北美的加拿大,然后進一步向亞洲和非洲國家擴展。
1．2過渡階段
70年代后期,旅游業的繼續發展使旅游規劃研究得到進一步加強,一個顯著特點就是開始出現比較系統的旅游規劃著作。1977年,世界旅游組織(WTO)對有關旅游開發規劃的調查表明,43個成員國中有37個國家有了國家級的旅游總體規劃[2]。隨后，世界旅游組織(WTO)出版了兩個旅游開發文件即《綜合規劃》(IntegratedPlanning)和《旅游開發規劃明細錄》(InventoryofTourismDevelopmentPlans)。《綜合規劃》是為發展中國家提供的一本技術指導手冊,《旅游開發規劃明細錄》則匯集了對118個國家和地區旅游管理機構和旅游規劃的調查[3]。1979年，WTO實施了全球范圍內的旅游規劃調查，共調查案例1619個（184個地區規劃、384個區域規劃、180個國家規劃、266個區域間規劃、42個部門規劃、599個景點規劃），并形成了第一份全球在制定旅游開發方面的經驗報告。報告指出，只有55.5%的規劃和方案被實施，規劃的制定和實施之間存在脫節；制定旅游規劃與使用的各種方法之間差別很大；規劃對成本收益方面考慮多，而社會因素涉及的少；地區級規劃要比區域級、國家級、世界級更有效和普遍。Gunn于1979年出版了他早期旅游規劃思想體系的總結著作《旅游規劃》[7]。
1．3快速發展階段
80年代是旅游規劃研究的大發展時期,大量的研究使規劃理論思想和方法得到進一步充實,研究方面也日趨多樣化。
旅游規劃的研究經過60年代的醞釀和70年代的初步探討,到80年代對旅游規劃本身的認識則更為深刻了。Gunn于1988年出版了《旅游規劃》第二版[8],Murphy于1985年出版了《旅游:社區方法》[1],Getz于1986年發表“理論與實踐相結合的旅游規劃模型”[9],DouglasPearce于1989年出版了《旅游開發》(TourismDevelopment)[10],他們在論著里深入地揭示了旅游規劃的內涵,并在學術界基本上達成共識,即認為旅游規劃是一門綜合性極強的交叉學科,任何其它學科的規劃,包括城市規劃和建筑規劃不能替代它。它山之石可以攻玉，這一時期提出了系列指導旅游規劃的理論，其中著名的門檻理論和旅游地生命周期理論。旅游地生命周期理論最早是由旅游營銷專家Plog提出。德國著名地理學家W.Christaller研究地中海旅游鄉村得出這樣的結論:旅游鄉村生命周期分為三個階段,即:發掘、增長、衰落階段。加拿大地理學家R.W.Butler提出S型旅游地生命周期演化模型[14]。隨后Hovinen、Strapp[12]、CooperCandJachsonS[13],FosterD.M.andMurphyP.[14]及GetzD[15]等,又對該理論作了進一步補充和完善。旅游地生命周期規律的理論不僅回答了旅游規劃的必要性，更主要的是為旅游地發展前途預測提供了依據,為規劃提供了指導作用。
在規劃方法上Murphy的社區方法[11]和投入產出分析方法也被應用到規劃之中。在定量技術研究得到迅速發展,Smith;StephenL.J.在“TourismAnalysis:AHandbook”[16]書中以簡明實用的方式給旅游規劃人員、研究人員、咨詢人員和決策者介紹了36種較重要的數量方法，對每種方法的用途與其它研究手段的關系以及可能出現的疏漏作了較好的闡述。
西方的主要旅游期刊如《旅游研究記事》(AnnalsofTourismResearch)、《旅游研究雜志》(JournalofTourismStudies)、《旅行研究雜志》(JournalofTravelResearch)、《旅游管理》(TourismManagement)、《旅游娛樂》(TourismRecreation)、《休閑科學》(Leisurescience)、《旅游評論》(TouristReview)和《可持續旅游雜志》(JournalofSustainableTourism)等都發表了大量的有關旅游開發和規劃方面的研究論文。另外世界旅游組織(WTO)出版了旅游規劃方面的多項出版物如《國家和區域旅游總體規劃的建立與實施方法》等,顯示出了世界旅游組織對規劃指導性和操作性的重視。80年代末隨著娛樂休閑度假旅游呈上升勢態,對休閑、娛樂和度假規劃的研究受到重視。其中Clare.A.Gunn的《度假景觀：旅游區設計》[17]是比較成熟的度假地設計指導手冊。
1．4深入發展階段
90年代初,美國著名旅游規劃學家EdwardInskeep為旅游規劃的標準程序框架建立作出了巨大貢獻。其兩本代表作《旅游規劃:一種集成的和可持續的方法》[17]和《國家和地區旅游規劃》[19]，是面向旅游規劃師操作的理論和技術指導著作。同期世界旅游組織也出版了《可持續旅游開發:地方規劃師指南》[20]及《旅游度假區的綜合模式》[21]等。這些著作的出現使旅游規劃內容、方法和程序日漸成熟。
這一時期，不僅對旅游規劃操作本身的重視和研究外,還對規劃實施監控和管理給予了很大的重視。這在Inskeep的著作中已體現出。另外,由J.G.Nelson,R.Butler,G.Wall主編的論文集《旅游和可持續發展:監控、規劃、管理》[22]著重于旅游規劃貫徹和實施過程方面的研究。亞太旅游協會(PATA)高級副總裁RogerGriffin先生提出了“創造市場營銷與旅游規劃的統一”[23],這一觀點是在辯證理解旅游規劃與市場營銷關系的基礎提出來的。這反映了90年代旅游規劃對市場要素的重視。
澳大利亞學者RorsK.Dowling,提出“從環境適應性來探討旅游發展規劃”[23],從而把環境規劃和旅游規劃融為一體，體現了可持續發展的思想。其規劃框架和Mill、MorrisonGunn等提出的區域旅游規劃框架相似,但在環境傾向性方面是有區別的。RorsK.Dowling[24]的旅游規劃框架就其實質是一種生態旅游規劃框架。1995年4月27日～28日,在西班牙加那利群島蘭沙羅特島聯合國教科文組織、環境計劃署和世界旅游組織共同召開了由75個國家和地區600余名代
表出席的“可持續旅游發展世界會議”,會議通過了《可持續旅游發展》和《可持續旅游發展行動計劃》,確立了可持續發展的思想方法在旅游資源保護、開發和規劃中的地位,并明確規定了旅游規劃中要執行的行動。
DouglasPearce，1995在《旅游新的變化:人、地、過程》[25]中提出了一個“動態、多尺度、集成的旅游規劃方法”。這是對以前綜合和動態方法的總結和提高,應該說是提出了一個規劃體系結構。
90年代初由HubertN.VanLier主編的《游憩和旅游規劃的新挑戰》[26]是對數個國家有關游憩產品規劃的總結及趨勢的預測。
2國外旅游規劃的主要思想方法
2．1綜合法
目前國內基本上都把IntegratedApproach翻譯為綜合方法，實際上翻譯集成方法更為貼切些。Gravel,1979[2]認為最初專注于客源市場或某些資源的規劃,很少廣泛考慮,人們稱這種規劃方法為“運營研究”,直到60年代這種方法沒有什么實質性的變化。50年代,在計算手段上有較大的變革,人們采用了計算機技術可以處理和分析更多的計量經濟數據,這只不過是計算的手段和技術發生了革新,而規劃本身并沒有任何變化。在60年代初,盡管大而復雜系統的管理技術方法和新的商業應用技術被采用,但規劃方法仍沒有大的進步。因而,60年代以前的方法都是一種非綜合方法（非集成Non-integratedApproach)。直至1965年,Labean在“LaConsommationtouristiqnebelge:sonevolutionpasseetfuture”的戰略規劃中首次同時采用了直接和間接的方法手段，利用了二者的互補性,并廣泛考慮了區域和環境的背景,因而這種方法相對以前而言，體現出了綜合集成的方法思想。
2．2系統規劃法
系統規劃法的雛形是綜合動態法。最早是Baud-Bovy提出。其總體規劃(MasterPlan)[27]開始反映了這種思想方法。同時他還指出這種規劃的過程是一個周期性的重復過程。每隔一定的時間要重做一次規劃,這個間隔一般為5年，而每一次的規劃稱之為總體規劃。總體規劃有四個步驟:確定目的、目標；收集和分析市場與資源數據；制定策略；決策。
系統規劃方法引進了系統論和控制論的方法,把它用于旅游規劃中,通過制定旅游規劃及其實施來控制旅游系統。BrainMcLoughlin、GeorgeChadwick和AlanWilson三人是英國系統規劃的主要創始人。“McLoughlin描述的規劃過程最簡單:規劃過程呈直線關系發展,然后通過一個網絡不斷重復。在作出編制規劃和建立一個特定系統的基本決定以后,規劃師要列出廣泛的目標(goals);并根據這些目標確定一些較具體的任務(Objectives),他借助于系統的模型來求得他將采取若干可能的行動方向(Courseofaction),隨后根據這些任務和可能的財力來評價各個比較方案,最后采取行動來實施最優方案。”[28]其實,以上主要是指一個動態規劃過程,確切地講是一個動態控制過程,且McLoughlin描述的只是一個簡單的線性動態控制過程,但在系統性上研究很不夠。總體規劃(MasterPlan)后,又提出了戶外休閑產品分析序列規劃法(PASOLP即Product''''sAnalysisSequenceforOutdoorLeisurePlanning)[5],并用PASOLP法進一步制定出一個非線性、動態規劃過程即他們所說的系統規劃法。其系統規劃法是由四個部分構成,即：開發計劃;監控系統;反饋和校正系統;重新規劃過程。這一系統規劃思想另一個特色是由一個很強的產品分析的主線貫穿規劃之中。
系統規劃法注重于政策的制定和選擇,以及社會經濟影響分析(主要是成本效益研究),而把具體規劃不作為主要部分,并且對旅游系統本身的復雜性分析也不夠。Mill&Morrison(1985)[29]和Gunn(1988)[8]對旅游系統本身的功能和系統的復雜性做了進一步的研究和揭示。Gunn和Mill及Morrison把旅游系統分為需求和供給兩個功能部分:旅游者(即那些有興趣和出游能力的人們)為需求方,而供給方由不同的運輸方式、吸引物、提供服務和娛樂的設施、旅游信息和促銷等構成。
Gunn還認為特別影響旅游系統功能的要素有:自然資源、文化資源、工商企業家、金融資本、勞力、完全性、社區、政府政策和組織(或領導)。Mill和Morrison還進一步指出了系統的四個部分及其之間關系。其四個部分為：客源市場(旅游者);旅行(交通運輸);旅游目的地(吸引物、娛樂設施和服務);營銷(信息和促銷)。這些工作是對鮑氏方法的進一步補充和完善。
2．3社區法
主要倡導者為PeterE.Murphy(1983)[1],他在《旅游:一個社區方法》一書中較為詳細地闡述了旅游業對社區的影響及社區對旅游的響應,及如何從社區角度去開發和規劃旅游。他把旅游看作一個社區產業,作為旅游目的地的當地社區是一個生態社區。他構筑了一個社區生態模型社區的自然和文化旅游資源相當于一個生態系統中的植物生命,它構成食物鏈的基礎,過分地索取會導致植物的減少和自然退化。當地居民被看作是生態系統中的動物,他們作為社區吸引物總體中的一部分,既要過日常生活又要作為社區展示的一部分。旅游業類似于生態系統中的捕獵食者,而游客則是獵物。旅游業的收益來自游客,游客關心的是旅游吸引物(自然和文化旅游資源及娛樂設施)和服務,這是“消費”的對象。這樣吸引物和服務、游客、旅游業和當地居民便構成了一個有一定功能關系(生物鏈)的生態系統中的主要成份。它們的比例是否協調，關系到系統的健康和穩定。按照這種思維方法去規劃和組織旅游業便是社區法。
Murphy在運用生態社區方法時,引入了系統理論的分析方法,因為生態系統是一個系統。在作系統分析時,著重考慮四個基本部分:
(1)人們的活動,發生在特定的時空條件下有規律的行為模式;
(2)交通(交流),如媒體、信息領域和運輸三類;
(3)空間、活動和交通發生的空間;
(4)時間因子。
要控制一個動態系統,必須知道它的不同發展階段的產出。把系統方法用到旅游規劃中有兩個突出的優點:第一,彈性能用于不同水平級;第二,連續監測的概念把規劃和管理合成在一起。
社區法非常強調社區參與規劃和決策制定過程。當地居民的參與使規劃中能反映當地居民的想法和對旅游的態度,以便規劃實施后,減少居民對旅游的反感情緒和沖突。
2．4門檻分析法
門檻分析（thresholdAnalysis）方法是由波蘭的區域和城市規劃專家B.馬列士于1963年在其著作《城市建設經濟》正式提出。該方法最初應用形式是城市發展門檻分析，是綜合評價城市發展可能的綜合規劃方法。1968年，B.馬列士在南斯拉夫南亞德里亞地區的規劃中首次將門檻分析方法直接應用于旅游開發。他從門檻分析的角度把資源分為兩大類，一類是容量隨需求的增加成比例漸增；另一類是容量只能跳躍式地增加并產生凍結資產現象。同時他把旅游業中資源按功能特征分為三種：
⑴旅游勝地吸引物，指風景、海濱、登山和劃船條件、歷史文化遺跡等。
⑵旅游服務設施，指住宿、露營條件、餐館、交通、給排水等。
⑶旅游就業勞動力，指服務于旅游業的勞動力。
馬列士認為以上三種旅游資源中住宿條件（旅館、汽車旅館、露營地、私人住房等）可隨需求的增加，容量逐漸增大，屬于第一類型；而給水條件屬于第二類型。因為給水量在不超過現有水資源限制條件下可漸增，但增到一定限度后需要大量投資開辟新的水源。這個一定限度便是供水量發展的門檻。在跨越門檻的建設后如不在繼續增容利用，便會產生剩余容量，導致資產的凍結，大大降低方案的經濟效益。
當今門檻分析方法已不局限于具體設施項目分析，而已它應用到整個旅游地的開發規模上。“旅游門檻人口”[30]的提出便是由單項目門檻分析推廣到旅游地接待規模與效益的分析之中，以便決定其開發規模。
2．5可持續發展思想
可持續發展思想就是在旅游規劃制定過程之中,自始至終地貫徹可持續發展思想。嚴格地講它是一種思想方法而不是一個具體的操作方法。1990年,在加拿大召開的Globe’90國際大會上構筑了旅游可持續發展基本理論的基本框架。這次大會促進了全球范圍內倡導旅游可持續發展的新潮流。EdwardInskeep在他的《旅游規劃:一個綜合和可持續發展方法》中提出的環境和可持續發展方法[18]，認為旅游規劃、開發、管理的目的是讓其自然和文化資源不枯竭,不退化,并維護成一種可靠的資源,作為將來永遠不斷利用的基礎。
“可持續旅游發展的實質,就是要求旅游與自然、文化和人類生存環境成為一個整體,自然、文化和人類生存環境之間的平衡關系使許多旅游目的地各具特色,特別是在那些小島嶼和環境敏感地區,旅游發展不能破壞這種脆弱的平衡關系。”
“可持續發展的基本原則,是在全世界范圍內實現經濟發展目標和社會發展目標相結合。”《行動計劃》指出,“以可持續發展為原則,通過以下幾個方面制定旅游發展規劃:
(1)提倡總體規劃。
(2)制定政策,加強旅游與其他重要經濟部門的相互配合。
(3)制定長期資金計劃,盡可能地與總體發展目標保持一致。
(4)尋找激勵因素,組織促銷活動。
(5)制定監督、評價工作計劃與實施過程的方法。
《》和《行動計劃》均明確了旅游開發與規劃應以可持續發展思想為主導思想。
1997年6月，世界地理理事會、地球理事聯合會根據聯合國《21世紀議程》聯合制定了《關于旅游業的21世紀議程》。該《議程》亦把“可持續旅游業發展的規劃”作為其行動框架中一個重要的優先領域。
城市規模問題是一個長期爭論的命題。我國歷來強調控制大城市規模的政策(簡稱規模政策),但是實施的過程卻往往與之背道而馳,大上海已經夠大了,偏偏又劃出了浦東開發區。進入90年代以來,各大城市無不進行城市規劃的大調整,而其總用地規模、大體上與經濟規模一樣的翻一番。一些大城市的規劃目標要進入特大城市行列,據說有20多個城市的規劃目標是國際化大都會”。還有為數不少的中等城市規劃目標要進入大城市行列。因此,規模政策”變成了一句空話。其實,推動城市規模發展的動力是當地經濟發展的活力、區位優勢的顯現和投資環境改善的一種合力,是難以阻擋的客觀現象,對于即將邁步進入小康社會的、有12億人口的大國,盡管城市化的主渠道是走發展小城鎮的道路,但在一個省區范圍內有一、二個特大城市,有一批大城市和中等城市作為經濟支撐點是十分必要的。當然也不能不顧客觀條件,以不切實際的空想去代替科學的預測,更不能以大規劃之名而行大肆炒賣土地之實,或叫做吃祖宗老本,花子孫的錢”。科學的做法應該是彈性規劃,留足余地,階段明確,分期實施,集中建設,緊湊發展。
城市化過程有起點也就有終點,不可能無限止的發展。從總體而言,當一個地區的城市化水平達到70%左右,總的城市(城鎮)用地規模也就變化不大了。因此,城市規劃必須從區域著眼,分析各種規模級城鎮吸納人口的可能性,同時科學預測其相應實現的階段性。這種規劃還應該與基本農田保護規劃相互匹配,而不是二張皮。所以,若講控制規模實質必須付以明確的時空觀念。時間應界定在我國城鎮水平接近或達到70%左右,即將進入變化曲線的第二個拐點的時間,空間則應根據可持續發展的原則,既保證我國糧食的基本自給,又使城市可以彈性發展,進行平衡和布局,尋求可以拓展的備用空間范圍。最近江蘇省率先在全省范圍內開展了把村鎮建設規劃區與基本農田保護區結合起來加以劃定的工作,亦稱二區”劃定工作,很值得各地借鑒。
布局問題。城市的布局應該有二層內涵。一是指大的地域空間內的城鎮分布均衡性問題。隨著地區經濟發展條件優劣的變化,在全國范圍內必然出現城市分布疏密差異的不均勻性。我國東部沿海省區工農業經濟基礎條件較好,加之較早獲得改革開放的優惠政策,因此近年來城市化速度也較快,同時這些地區人口密度相對較高,因此城市分布密度和規模趨向高密也是必然的。現在在長江三角洲、珠江三角洲出現所謂都市綿延帶的新課題也是必然的。而大西北地區由于地廣人稀,經濟發展也受一定條件制約,即使今后城市化水平較高時,城市的分布密度也還會是偏低的。因此并不存在必須在全國范圍同步解決城市布局平衡的問題。如果實行大規模的移民政策和企業搬遷政策,強制調整人口分布密度,實踐證明收效甚微,甚至是得不償失的。隨著發達地區本身產業層次的升級,低層次產業必然發生梯度轉移,與這種轉移相伴隨的結果,或者可能在一定程度上緩解這種不均勻性。
就某一特定地區而言,確實存在一個城鎮體系的合理布局問題。因為不同規模級的城鎮發揮的能級作用是各不相同的。我們希望的是最大限度地綜合發揮各級城鎮的效益,因此,要尋求合理的分工,盡可能避免重復建設和效益的抵消。每個城市發展的規模,還受自然條件的制約,如水資源、土地資源——特別是基本農田保護政策的制約,環境容量的制約等。城鎮與區域內可能形成的基礎設施網絡關系密切。如陸路、水路、航路等交通條件,通訊條件、電力供應條件等。還有城鎮本身的特色產業、旅游資源、歷史文化等等是否有優勢條件等。所以,城鎮處于特定的空間,賦予特定的發展目標,造就一個有機的、高效的、可持續發展的城鎮體系,這就是加快城鎮體系規劃的意義所在。
城市的結構形態問題。如果講實行城市“規模政策”難度較大,是由于很大程度上取決于客觀經濟推動力的作用,那么,城市的空間結構形態卻是可以通過人的主觀能動來加以引導的。我國很多大城市實際是在中等城市的基礎上發展起來的,傳統的擴展模式是以原有城市核心區為中心向周邊不斷輻射擴散,每隔若干年調整一次城市規劃,不斷的吃掉周邊的郊區和農田,就像攤大餅一樣,愈攤愈大。這種模式造成的后果是,
一原有城市內部的基礎設施每隔若干年就要擴建或更新,馬路一擴再擴,房屋拆了建、建了拆,人行道挖挖填填、填填挖挖”,舊的管線拆不了,新的管線不斷擠進有限的地下空間,陷入一種低水平重復建設的循環之中。
二,由于是一張大餅,周圍開發度較高、效益較好的農田菜地必然不斷被蠶食,即使到遠郊去復墾地也難以收到原有的效益。
三,人們成天穿梭忙祿在混凝土森林之中,與大自然愈來愈疏遠。
四,城市的歷史文化在不斷的拆拆建建之中逐漸泯滅,依稀可辨的也只能是在重重高樓包圍之中煢煢孓立的個別古建筑或宅院,既不協調也毫無情趣可言了。
五,不間斷的舊城改造,容積率和密度不斷地提高,致使城市不堪重負。特別是作為城市市區中心的黃金地段,被折騰的強度往往也是最高的,環境污染,交通阻塞,使人有窒息之感。
