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關鍵詞：混行運輸；通過能力；元胞自動機
1 高速鐵路運輸組織模式概況及論文主要內容
我國高速鐵路朝著規模龐大、規劃科學、高效安全的方向建設發展，逐步實現以“四縱四橫”為基本框架向“五縱五橫十聯”發展的目標。但是在全國高速鐵路網形成的初期，鐵路依然面臨著運能與運量之間的突出矛盾，跨線列車混跑的現象依然不可避免，隨之就產生了新的運輸組織模式：高速列車與中速列車共線混行的運輸組織模式。
這種運輸組織模式的直觀表現是：高速鐵路的本線列車運行速度一般為300-350km/h，而同時在高速鐵路上跨線開行的中速列車只能達到200-250km/h的運行速度。這種運輸模式不僅為旅客提供多樣化的客運服務，滿足不同出行需求的旅客選擇適合的客運產品[1]，而且在我國已有的車輛技術和線路狀況能夠實現這種運輸模式的情況下，能夠實現客流運輸的直達性，減少旅客換乘的問題，合理利用高速列車在開行量不大時的線路。
這種混合開行模式雖然能夠高效利用高鐵線路，但也會降低高鐵線路的設計通過能力。基于此，為了合理、高效的實現不同時速的列車共線混行，就要深入研究混行運輸對高速鐵路通過能力的影響程度，提出混行列車數的比例，為編制合理的列車開行方案提供理論依據。
2 影響高速鐵路通過能力的因素和計算方法
在通常情況下，線路設備狀態和高速列車的組織開行方式是影響高速鐵路通過能力的兩個主要因素。其中，影響前者的主要因素有線路對否平順、停站次數多少、牽引機車功率大小和閉塞方式等，而影響后者的主要因素是混行列車比例、開行列車間的相對速度差、列車間必須保持的運行安全距離和列車運行圖鋪畫方式等。
高速鐵路要實現混行，就會出現非平行運行圖的現象。考慮到上述多方面的影響因素，按照普通鐵路線路通過能力的計算方法，采取扣除系數法是比較合理有效的一種計算方法。此時高速鐵路扣除系數法就指當需要運行一列普通列車時，原有的高速列車通過對數必須進行相應的扣除來保證普通列車的運行安全。
很顯然，當高速鐵路運行普通列車時，兩者之間的速度差必然會導致原有的高速鐵路運行對數的扣除，同時還受到列車間不同的停站方式和停站時間的影響，導致原有的平行運行圖也就相應的變為非平行運行圖，扣除系數也會隨之變化。
“高中混行”模式下，通過能力計算公式為[2]：N高中=N高+N中=（N全-N中？著中）+ N中，其中N高中為“高中混行”模式下，高速鐵路的通過能力，對或列；？著中為中速列車的平均扣除系數。
3 移動閉塞條件下的元胞自動機模型
文章為了減少對原有高速鐵路運行對數的過大扣除，以及普速列車對高速鐵路線路的影響，將只考慮200-250km/h的中速列車對停站較少的高速列車的影響。同時不考慮不同線路區間內的施工天窗和線路具體特性的影響，以及列車在經過車站和道岔時的速度與區間運行速度一致。
在學習理解NaSch模型的基礎上建立移動閉塞條件下列車追蹤運行的元胞自動機模型。將所要研究的高速鐵路區間劃分為間隔距離形同的L個節點，模擬列車區間占有和空閑的兩種狀態，即在某一時間點，兩節點間的線路被高速列車或者中速列車所占有，或出現閑置狀態。同時為了簡化列車運行速度計算，就將其進行取整運算。特別的，因為混行運輸模式并不是一種運行組織常態，因此模擬的時間區段也將是費連續型的，且在這段時間內列車速度是隨時變化發展的。
近年來，高速動車組在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設在短時間內取得了舉世矚目的成就，高鐵路網已初具規模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網將進入全面收官階段。中長期鐵路網規劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產權的CRH系列和諧號動車組在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等技術方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發展產生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術裝備進入了世界先進行列，實現了現代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業”以適應當前我國高鐵建設事業飛速發展所帶來的人才缺口。
面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業發展和人才培養質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：
1.實踐教學缺乏與企業的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；
2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；
3.實訓項目設計與現場崗位脫節，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發揮實踐教學應有作用；
4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；
5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業實踐教學的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術專業實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業人才培養質量，有利于校企建立更加穩固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優良的實訓教學資源，關乎著該專業的人才培養質量和專業發展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。
高職“動車組檢修技術專業”是順應近年來我國高速鐵路飛速發展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業，實踐教學環節是實現我國高等職業教育人才培養目標、也是保證人才培養質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養學生綜合職業能力和提高學生就業競爭力方面所發揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術專業實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發，探索研究并建立與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。
三、研究依據、目標和內容
研究以現代職業教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業實踐教學過程為研究內容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、湖南鐵路科技職業技術學院）動車組檢修技術專業實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。
五、技術路線、實施步驟
1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究
相關課題組成員進行調查問卷設計、發放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現場調研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業對專業實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣
完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發表；研究成果的推廣應用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業技術教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號】TP277 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設，以上海鐵路局為例，就已經有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經投入使用。在高速鐵路建設過程中，綜合視頻監控系統作為一項重要的監控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監控條件。綜合視頻監控系統是建立在先進的視頻數字壓縮技術、高清技術以及IP傳輸方式上，是一種已經網絡化的視頻監控手段，具備數字化的特點，能夠為用戶提供實時監控視頻信息。系統中的視頻信息能夠實現管理與分發/轉發功能，極大地滿足了鐵路相關部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監控系統已經成為高速鐵路工程建設中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監控系統的業務需求
①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監控，對機車整個線路行駛過程中進行全程監控，防止入侵、塌方及意外事故發生。從而實現突發事故提前預警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對弱電專業房屋開展視頻監控。高速鐵路系統中，弱電專業房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區間弱電房屋基本都是無人值守區域，因此需要借助綜合視頻監控系統全面進行視頻監控。
③有效對強電專業房屋進行視頻監控。與弱電專業房屋一樣，高速鐵路系統中包括牽引變電所、開閉所、分區所、電力配電所等涉及的區域也都屬于無人值守區域，需要對其進行室內與室外全面進行視頻監控。
④有效對高速鐵路客運服務區域開展視頻監控。為了對客運服務區域進行監控，并且滿足用戶隨時可能產生調用查看相關監控視頻的需求，盡可能避免客站事故發生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務的區域設置視頻監控點，開展視頻監控，以滿足客站全覆蓋實時監控。
⑤有效開展災害安全防護監控。高速鐵路屬于重點災害監控對象，其中又存在很多容易出現災害的區域，需要全面布局規劃，對容易產生災害的區域進行重點視頻監控。
⑥有效進行系統間對接，能夠進行不同數據的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現的各種開關信息、具體設備的報警消息、不同區域中存在的門禁與安全防護警報等進行位置預設，自動進行關注點的對焦，把監控的視頻畫面自動的在終端監視器上進行視頻呈現，同時對視頻信息進行存儲。同時在整個網絡中通過網管對接，將監控系統與高速鐵路上的電力系統、環境檢測系統等進行對接，有效開展系統互動操作。
3 高速鐵路綜合視頻監控系統組成及網絡結構
3.1 視頻核心節點
核心節點主要是對收集到的視頻信息進行調度并與其他系統完成互動，但是無法對前端設備進行操作的權限，其主要包括認證授權單元、管理單元、數據分發及轉發單元、信令控制單元、接入網關單元、目錄服務單元、告警單元、地理信息服務單元、存儲單元和視頻分析單元等構成。
3.2 視頻區域節點
視頻區域節點是整個高速鐵路綜合視頻監控系統的中樞，對系統進行統一調度管理，單元構成與視頻核心節點板塊相似。
3.3 視頻接入節點
視頻接入節點可以細分為I類和II類，在具體的設備以及實現的功能上都有很大區別。I類視頻接入節點能夠完成對視頻的接入、分發與轉發功能，在視頻對接的基礎上進行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠實現對前端采集點的云臺控制，主要由目服務單元、認證授權單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網關單元、存儲單元、數據分發及轉發單元、視頻分析單元等設備構成。II類視頻接入節點實現將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發、儲存，能夠完成視頻內容分析，并進行分析單元的設置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數據分發及轉發單元等。
3.4 視頻匯集點
視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監控系統能否與其他系統對接的前提，主要包含VPU和VCA設備。
3.5 視頻采集點
視頻采集點的布局是視頻信息收集的關鍵，在進行采集點位置的設置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業務需求為基本原則，以實現對高速鐵路行車安全、客運服務、安防等進行監控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機與護罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監視終端以及顯示設備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業務管理終端以及對設施網絡進行維護的設備管理終端。監視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進行分析查看及完成后續處理板塊，還能夠在獲得一定的權限后開展針對攝像機的云臺控制。顯示設備主要包括監視器、投影器、顯示器等設備，主要是對收集到的視頻資料進行顯示。
3.7 承載網絡
高速鐵路綜合視頻監控系統中的承載網絡是建立在基礎網絡、視頻的收集網絡以及視頻用戶的接入網絡等網絡服務基礎上，實現視頻信息的發出以及具體指令信息傳輸等服務。
隨著我國在鐵路相關領域的技術投入越來越大，作為鐵路技術的重要組成部分，綜合視頻監控系統在我國高速鐵路運營中發揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴大。總之，先進的技術都是需要做好前期的設計，配合以后期的運行維護工作，才能夠發揮其最大化作用。
【參考文獻】
【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關于加強鐵路視頻監控系統建設和運用的管理通知[S].
1. 引言
近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設取得歷史性跨越，進入全面建設時期。無砟軌道作為一種穩定性高、軌道剛度均勻、具有較強的結構耐久性、容易維護、可降低橋梁二期恒載、減少隧道凈空開挖、綜合效益高的軌道結構形式，因此，對無砟軌道施工技術進行研究是很有必要的。
2. 無砟軌道施工技術難點
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：
（1）軌道基礎地基沉降變形規律難以控制。無砟軌道整體形態是通過扣件系統進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩定性。
（2）精密測量技術。傳統的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證保證無柞軌道線路平順性。
（3）軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區別是需要一次性建成可靠、穩固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。
（4）無砟道岔施工。道岔區無砟軌道施工應嚴格按相關規程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區間、不同標段間無縫線路施工相互協調。
3. 無砟軌道施工關鍵技術
3.1 無砟軌道測量
無砟軌道施工階段測量主要包括三個內容：線下施工測量、無砟軌道鋪設測量以及竣工測量。線下施工階段測量主要工作是控制網的復測和控制網加密；對于無砟軌道鋪設階段測量，關鍵工作就是CPⅢ控制網的布設，平面測量要求滿足五等導線精度，線路起閉于CPⅠ或CPⅡ控制點。導線長度不超過2km，點間距150～200m之間，距線路中線3～4m，需要再線下施工完成后無砟軌道鋪設前進行施測，控制點需要用鋼筋混凝土包樁，以保證其精度不受環境影響。高程測量采用起閉于二等水準點的精密水準測量施測，水準線路不超過2km。竣工階段測量主要是維護基樁測量和軌道幾何形狀測量。
3.2 水硬性混凝土支承層鋪設
水硬性混凝土應按設計方案配比，集中拌合，用運輸車運輸、傾倒。攤鋪時沿測定位樁拉線，控制攤鋪機走行方向；注意控制并調整攤鋪機的碾壓力、集料投料速度等工藝參數；同時及時拉線檢查支承層的頂面高程。在支承層水硬性混凝土攤鋪完畢12小時內，用鋸縫機在支承層表面鋸切間距5m深度l0cm的伸縮縫；同時修整支承層邊緣輪廓尺寸。最后在支撐層上覆蓋保濕棉墊，在保證混凝土上表面濕潤，且不受陽光直射和風吹的前提下覆蓋養生3天。
3.3 軌道安裝定位
軌道安裝定位的主要工序依次分別為首先鋪設軌枕、安裝工具軌然后進行軌道調整定位再進行軌道電路參數檢查最后軌道精確調整和固定。施工時，一般100m為一個施工單元組織施工。
3.3.1 鋪設軌枕、安裝工具軌
軌枕鋪設使用散枕機施工。散枕機通過挖掘機特殊改裝而成，挖掘機上安裝專用液壓軌枕夾鉗，進行軌枕的吊裝、并按照正確的軌枕問距直接將軌枕擺放到位。
3.3.2 軌道調整定位
軌道調整定位施工采用專用支撐架、雙向調整軸架完成，支撐架間隔2.5m設置，雙向調整軸架每隔3根軌枕對稱設置，雙向調整軸架基座預先安裝在鋼軌底面。
支撐架內安裝宅鋼軌夾鉗和豎直調整裝置。首先使用水準儀測量軌道面高程，起落豎直調整裝置，使軌頂標高滿足設計值。允許誤差為±10mm；用扳手上緊雙向調整軸架的豎直螺栓。螺栓端頭與墊板頂死、受力。
在每一組雙向調整軸架基座間安裝傳力桿后，用扳手旋轉傳力桿，逐點調整軌道至設計中線位置．容許偏差為±5mm，并用全站儀精確測量復核。軌道調整定位合格后，在細調定位支座的預埋位置鉆孔，安裝定位支座。
3.3.3 軌道精確調整和固定
軌道精確調整在道床板混凝土澆筑前l.5～2小時前進行。按照細調定位支座位置劃分檢測斷面，使用軌檢小車和全站儀逐一檢測每一個檢測斷面線路的水平、高低、軌向等幾何形位和中線位置。根據軌檢小車輸出的檢測數據確定檢測斷面處軌道精確調整的量值。
用扳手微動調整雙向調整軸架的豎直螺栓絲桿，調整線路的幾何行位，直至滿足設計要求。在細調定位支座上安裝螺旋調整器，旋轉調整手柄，使調整刻度達到調整量值．確認軌道中線位置調整到位。將“U”形卡板插入細調定位支座內卡緊，然后將卡板與軌枕的鋼筋桁架焊牢，完成軌道固定。
3.4 道床板混凝土澆筑
混凝土入模后，立即插入振動棒振搗。對軌枕底部位置混凝土要加強振搗，確保混凝土的密實性；搗固時防止振動棒觸碰雙向調整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。道床板混凝土表面用平板式振動器振平并以人工抹平，確保道床板的頂面高程、平整度和排水坡度符合設訓標準。同一配比每班次應制作5組試件。
道床板餛凝土澆筑2～5小時后，松開雙向調整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。混凝土灌注完成后應立即進行表面覆蓋。混凝土終凝后噴灑養護劑養護14天左右，防止其表面產生裂紋。雙向調整軸架的豎直螺栓取出后，遺留的螺栓孔應采用高標號的砂漿封堵。
4. 結語
我國高速鐵路已進行了多年的技術準備，研究和攻克了不少重大難題，但無砟軌道施工技術對于我國鐵路建設來說仍然是一個既復雜又新穎的課題，在建設中仍有許多問題值得研討。本論文主要分析了高速鐵路無砟軌道施工的技術難點和施工中的關鍵技術，期望能對高速鐵路無砟軌道施工提供有益的參考。
參考文獻
[1] 何華武. 無砟軌道技術[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.
[2] 雷位冰. 秦沈客運專線無砟軌道鋪設技術. 成都：西南交通大學工程碩士學位論文，2003．
關鍵詞：城際鐵路；城市帶；區域經濟效應
一、背景
寧安城際鐵路，東起江蘇省南京市，西至安徽省安慶市，全長257公里，其中江蘇省境內33公里，安徽省境內225公里，目前工程正抓緊建設，預計于2015年下半年正式建成通車。寧安城際鐵路橫貫安徽省沿江地帶，由南京南站引出，經江寧南站、馬鞍山東站、當涂東站、新蕪湖站、繁昌西站、銅陵站、池州站等，最終跨越長江引入安慶站。寧安城際鐵路項目總投資超過300億元人民幣，由鐵道部（現為中國鐵路總公司）與安徽省、江蘇省共同建設，線路設計行車速度為250公里/小時。寧安城際鐵路的建設，將極大地方便安徽沿江地區人民的出行，也必將對皖江城市帶帶來良好的區域經濟效應。
二、文獻回顧
國外關于高速鐵路對于區域經濟發展影響的相關論文不勝枚舉，國內也有大量關于高速鐵路對于特定區域經濟效應分析的研究。楊維鳳（2011）認為，京滬高速鐵路的建設和開通將會促進沿線區域經濟增長、區域產業結構變動和相關行業發展以及區域空間結構的重塑[1]；夏露林（2012）認為，成綿樂城際鐵路的修建，將對四川成都都市圈經濟一體化產生積極而深遠的影響，促進產業升級與優化布局，實現城市功能的分工和互補[2] ；駱玲（2013）
認為，高速鐵路對沿線城鎮化進程的加快、城鎮經濟規模的擴張、城鎮發展和城鎮格局的重構具有重要的影響。
三、寧安城際鐵路的城市群效應分析
城市群是特定區域內具有某種相互關聯性的大中小型城市的集合體。交通設施特別是高速鐵路，在城市帶的形成與發展中 ，起到了極其重要的作用。寧安城際鐵路縮短了皖江城市帶各地的時空距離，產生了"同城效應"，必將促進皖江經濟帶的區域經濟發展。
3.1寧安城際鐵路的中心極化效應
寧安城際鐵路途經的最大城市是南京，廣義的皖江城市帶包括合肥市，但文章研究的側重點在安徽長江沿岸地區（因此不含南京市、合肥市），所以文章認為寧安城際鐵路的修建對蕪湖市產生了顯著的中心城市極化效應。寧安城際鐵路的建設，推進了蕪湖市的經濟發展，促進了蕪湖市的產業結構升級，進一步鞏固了蕪湖在皖江地區的"龍頭"地位。借助城際鐵路帶來的客流，加上長江港口和既有公鐵樞紐的優勢，必將使大量物質財富和人力資本匯聚于此，從而使蕪湖市成為連接安徽省與長三角發達地區的橋頭堡，成為重要的客流物流交匯中心和商貿中心，進一步強化了蕪湖市的中心極化效應。
3.2合蚌高速鐵路的城市提升效應
馬鞍山市、銅陵市、池州市、安慶市是皖江城市帶中的重要城市，相對于蕪湖可以稱之為副中心城市，寧安城際鐵路將極大地提升了這些城市的綜合競爭力。長久以來，安徽沿江各市在經濟增長中一直位列全省前茅，但鐵路交通設施薄弱卻成為削弱城市競爭力的重要因素，以上各市的鐵路通達性遠遠落后于皖北的蚌埠、阜陽等傳統鐵路樞紐，甚至難以與處在鐵路干線上的皖南小城宣城市相抗衡。而借助寧安城際鐵路的東風，這些城市迎來了良好的發展機遇，應充分發揮工業產業的比較優勢，吸引大量熟練產業工人駐地就業，加大招商引資的力度，積極改善城市環境，成為皖江城市帶中重要的經濟增長極。
3.3合蚌高速鐵路的小城鎮帶動效應
寧安城際鐵路有利于帶動沿線小城鎮的經濟社會發展，使之成為皖江城市帶的有機組成部分。以當涂縣為例，寧安城際鐵路縱貫當涂縣全境，并設置當涂東站作為全縣唯一的鐵路客運站（既有寧銅鐵路當涂站已停辦客運多年），從而為當涂縣的發展帶來了重要機遇。寧安城際鐵路的修建，將使部分產業從大城市轉移至當涂縣；同時，部分人口受累于城市的環境污染、居住價格高昂以及交通擁堵，將從南京、蕪湖、馬鞍山等大城市移居到當涂縣，并借助高鐵通勤。這表明，寧安城際鐵路能夠帶動皖江城市帶內小城鎮的健康發展。
四、寧安城際鐵路的產業集聚和擴散效應
寧安城際鐵路的修建，將有利于皖江經濟帶內相關產業的集聚與擴散，從而在動態變化中促進產業資源的優化配置。
4.1寧安城際鐵路的產業集聚效應
產業集聚是指相關產業在時間空間上的集中，從而可以形成規模經濟效應，節約運輸成本、信息成本和交易費用，取得良好的動態外部經濟性。企業在進行產業布局的時候，必須考慮土地成本、勞動力成本、原材料價格和產品運輸費用等多種因素[4]。
以寧安城際鐵路沿線的蕪湖市為例，眾多汽車裝備配套企業即可考慮在此布局，并具有多項比較優勢：產業集聚優勢，蕪湖是全國著名的整車裝配生產基地，奇瑞集團汽車生產能力巨大；土地價格低廉，開發區配套設施完善，利于減少土地成本；勞動力密集，安徽是人口大省，青年勞動力可以在接受技能教育后就近在蕪湖就業；燃料原料優勢，蕪湖緊鄰華東能源基地淮南以及南京、合肥、馬鞍山等重要制造業基地；人員通勤便利，寧安城際鐵路拉近了蕪湖與皖江城市帶乃至全國各地的距離，企業員工可以通過城際鐵路快速通勤；貨運能力提升，寧安城際鐵路修建的一個重要的積極影響就是釋放了既有寧銅鐵路、銅九鐵路的貨物運輸能力，極大地提高了皖江城市帶各地的貨物吞吐能力；鄰近市場，蕪湖距長三角發達地區等主要消費市場相去不遠，利于產品銷售；人才、信息和技術優勢，蕪湖位于南京、合肥兩大科教基地之間，更有利于吸引人才流、信息流、技術流。
4.2合蚌高速鐵路的產業擴散效應
產業擴散意味著相關產業向其他地區進行產業輻射和擴散。考慮到經營成本，一些產業會離開既定地域，向經濟"洼地"轉移，而這些經濟"洼地"可以通過發揮比較優勢，吸引產業布局，推動經濟發展。
寧安城際鐵路帶來了產業擴散效應。例如，銅陵市某制造企業由于生產不能滿足需求，需要擴大生產規模。但在銅陵追加投資生產線，就會面臨著土地資源緊張、人力成本提高等不利局面。因此，該制造企業會考慮在臨近的繁昌縣設立新的生產基地；而繁昌縣可以借助城際鐵路帶來的通達便利，充分發揮比較優勢，推動經濟增長。這種產業擴散效應，對于銅陵市和繁昌縣，都是一種"雙贏"的過程。
五、高質量完成高速鐵路建設，助力安徽崛起
雖然2011年溫州動車事故給中國高速鐵路的建設發展帶來了沉重的打擊，但文章認為，從我國當前的國情來看，修建高速鐵路依然非常必要，但必須保證項目建設的高質量與安全性。
目前，我國鐵路建設與經濟發展水平的不協調性比較突出，人民群眾對快速便捷出行的需求與高速鐵路建設的滯后性依然存在著矛盾。對于我國這樣的人口大國，高速鐵路較之汽車等交通方式，更加節能環保，適合我國國情；此外，修建高速鐵路有助于消化我國鋼鐵、建材、水泥等相關產業的過剩產能，助力我國產業轉型進程。
寧安城際鐵路的修建，必將極大地改善安徽人民的出行條件，縮短省內省際城市間的時空距離，促進皖江城市帶的發展壯大，助力安徽經濟崛起。
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一、前言
我國高速鐵路調度指揮系統共有列車調度、計劃調度、動車組調度、綜合維修調度、供電調度以及客運調度六大子系統，每個子系統都承擔著高速鐵路運營的相應功能，各子系統內部又均有詳細的崗位分工，且各崗位間聯系復雜。本文跟據列車調度子系統的功能，就其崗位設置以及各崗位間的聯系做簡要分析。
二、高速鐵路列車調度系統的功能
我國高速鐵路列車調度系統的核心功能是依靠分散自律調度集中系統（CTC）來實現的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監控平臺（CRSC）、防災安全監控系統和FAS電話監控系統等系統輔助實現各種功能。
高速鐵路列車調度系統的工作是在計劃調度子系統制定的日實施計劃的基礎上進行的，主要保證列車嚴格按照日實際計劃以良好的秩序安全運行。其具體作用如下：
（一）調度指揮中心列車運行計劃管理。其中包括：列車運行計劃接收、列車運行計劃管理、列車運行計劃調整（自動調整和人工調整）、實績運行圖管理、維修作業時間管理、車站作業計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運行計劃下達。
（二）列車運行監控與追蹤。鐵路總公司調度指揮中心、高速鐵路調度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實時監視所管轄范圍內高速鐵路信號設備工作情況，追蹤列車運行，調度員借此掌握實時而準確的信息。
（三）列車運行調度指揮與控制。包括控制模式及控制權的轉換、列車進路自動控制、人工列車進路控制、自動調車進路控制、人工調車進路控制、臨時限速及區間股道封鎖和控制失敗報警。
（四）列車運行計劃的實時調整。當遇到列車運行時間偏離、停站時間延長情況時，要實時地編制列車運行調整計劃，防止打亂正常運行秩序。這是列車調度系統最主要的功能，也是體現列車調度工作質量的關鍵。
（五）車站運行管理。車站終端具備車站運行管理的功能，能夠實現車站運行計劃管理、調度命令管理、列車運行監督與控制等功能。
三、列車調度系統崗位設置及各崗位間聯系
為實現以上功能，高速鐵路列車調度系統主要設有：調度長、列車調度員和助理列車調度員三種崗位。其中列車調度與助理列車調度為不同崗位，但二者工作的主要內容均是組織管轄范圍內列車安全有序運行，僅在具體劃分時有主輔和協調分工，因此本文在考慮與其他崗位業務聯系時將這兩個崗位視為一個整體。
正常情況下，列車調度員根據接收的日班計劃組織本調度區段行車指揮工作，監控管轄范圍內各技術設備狀態、列車運行狀態和技術作業過程，編制并下達列車運行調整計劃（包括限速、停站時分和股道運用）。正確及時地與行車指揮有關的調度命令、行車憑證和口頭指示。
列車調度（助理）在高鐵值班主任的領導下開展日常工作，主要任務是監督列車運行，實施列車運行計劃，及時調整晚點列車，修改和設施維修計劃，進行進路自動控制和人工控制。正常情況下與其發生業務聯系的崗位主要有客運調度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機，一般情況不主動與動車調度、供電調度、施工調度和動車司機調度聯系。
非正常情況下列車調度（助理）與其他崗位（系統）的具體聯系如下：
對于高速鐵路列車調度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統（CTC調度監視系統，防災綜合安全監控系統和鐵路綜合視頻監控平臺等）監測到高速鐵路行車相關技術設備狀態異常或列車運行環境（異物、風、雨等）惡劣；二是高速鐵路運輸生產的其他崗位（列車司機、供電調度，動車調度、施工調度，工務人員，車站值班員、沿線關鍵路段值守人員等）發現異常（如晃車、線路狀態異常、塌方等）后主動向列車調度（助理）匯報。
列車調度（助理）發現異常或收到非正常情況報告后，需要在其正常工作基礎上強化與異常來源崗位（系統）的聯系，并對非正常情況進行二度確認，進一步了解詳細信息（具體情況、時間、地點或區間，可能影響范圍和嚴重程度）。根據獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴重程度初步評估。
在非正常情況確定和初步評估基礎上，列車調度（行調）根據規章制度和各種應急預案、文件及時聯系相應崗位工作人員，如動車調度、供電調度、施工調度或動車司機調度，根據需要可要求其前往行調臺，以便了解專業情況或共同制定解決方案。
非正常情況下，列車調度需要及時聯系當班值班主任，值班主任根據情況嚴重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結束后電話知會相應上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協調困難的，需及時匯報并請領導親臨行車調度臺現場指揮決策。
四、與列車調度系統相關的高速鐵路調度指揮突發事件處置實例分析
某局某次列車發生區間停車后處置如下：該列車發生區間停車后，司機立刻匯報列車調度，列車調度確認停車區間和具置。隨后，列車調度向前后列車確認接觸網供電情況，前后列車運行正常，無跳閘。列車調度通知后續列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發生事故。值班主任、電調室人員到場，動車司機和隨車機械師向行調、供電調和動車調度匯報情況，確認是高壓鎖閉問題，重啟復位，恢復運行。列車調度員取消其他列車限速命令，恢復運行，持續時間20min，后續列車影響較小。
在整個事件中，首先，列車調度員迅速確定了停車區間及具置，并向前后列車確認運行狀況，下達了限速命令，這就將前后列車不明情況發生追尾撞車事故的風險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復運行，這就將本次區間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點。由于處理得當，本次區間停車事件沒有導致追尾事故或者嚴重晚點，是列車調度工作中處理成功的一起案例。
參考文獻
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摘要：隨著經濟全球化的快速發展，我國制造業的轉型升級成為必然，發展現代制造服務業，是加快制造業產業升級和轉型升級的重要途徑。文章以公共服務平臺建設為例，簡要闡述了發展現代制造服務業的模式和途徑，并提出了企業發展現代制造服務業的建議。
關鍵詞 ：現代制造服務業 制造業 轉型升級
一、現代制造服務業的內涵及發展現狀
2014年08月國務院《國務院關于加快發展生產業促進產業結構調整升級的指導意見》，進一步明確了生產業是全球產業競爭的戰略制高點。現代制造服務業融合了互聯網、通信、計算機等信息化手段和現代管理思想與方法，圍繞制造業的各個環節所開展的各類專業的服務活動，屬于生產業范疇。發展現代制造服務業，是從生產型制造向服務型制造轉變的戰略需求，是加快制造業產業升級和結構調整的重要途徑。
當前，我國現代制造服務業仍處于剛起步和較為新興的發展階段，服務業總體規模仍然偏小，發展程度尚較低，服務水平不高，結構不合理，機制創新滯后，整體發展水平與發達國家相比還有較大的差距。
二、建設公共服務平臺是發展現代制造服務業的重要手段
《意見》指出建立專業化、開放型的公共服務平臺是當前我國發展現代制造服務業的主要任務之一。公共服務平臺是根據區域經濟、科技、社會發展需求，以科技資源集成開放和共建共享為目標，通過有效優化和整合各類科技資源，向社會提供開放共享的一類科技創新服務載體。公共服務平臺為企業發展提供技術開發、試驗、推廣以及產品設計、加工、檢測、中試、信息共享、技術基礎設施等以及投資融資、教育培訓等公共服務。以企業為主體建立的公共服務平臺可顯著地強化企業的服務供給、提升企業服務水平、優化企業資源、促進企業由生產型企業向服務型企業轉型升級。
三、公共服務平臺發展模式探討
為了研究公共服務平臺的發展模式，本文以株洲時代新材料科技股份有限公司（以下簡稱時代新材）建設的“高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺”為案例進行分析。
1.高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺介紹
時代新材主要從事高分子減振降噪產品、高分子復合改性材料和特種涂料及新型絕緣材料三大系列產品的研制開發、生產、銷售和服務，是目前我國交通機械裝備行業整體科技實力最強的高分子復合材料減振降噪技術專業研究、開發基地。2013年公司依托強大的高速鐵路機械仿真核心技術建立了高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺。平臺由高性能計算平臺和機械設計仿真的功能平臺組成，承擔各高速鐵路產業相關單位新產品研發、基礎性和前沿性技術研究中的機械設計計算與仿真分析任務，整合機械結構仿真分析方向的技術和人力資源，為基礎性研究的產業化應用提供理論和技術基礎。
2.高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺服務模式
經過探索和實踐，時代新材建立了“技術研發、技術推廣、技術信息一體化服務”的服務模式，即在企業本身開展研發的同時，為其它企業提供技術研發、產品檢測等服務，并向企業提供相關技術信息、技術培訓等。通過一體化技術服務和市場化推廣策略的結合，初步實現了平臺的組織網絡化、功能社會化、服務產業化、手段現代化的運營目標。技術服務平臺由依托層、核心層以及應用層組成。
（1）服務依托層。服務依托層圍繞長沙國家超算中心，由研發與技術數據庫、專業技術人才庫組成。研發與技術數據庫是對湖南省內乃至全國近三年來高速鐵路機械設計領域內新登記的科技成果、專利及論文，進行收集與進度跟蹤，整理形成最新的研發技術與數據庫。專業技術人才庫的建設主要包括兩個方面的內容，一方面是專業人才庫共建工程；二是專業技術人才的培養工程。專業技術人才庫共建工程是通過收集高速鐵路機械仿真技術領域一批熟練掌握專業技術知識、具有精湛操作技能的專業技術人才；針對企業人才需求，及時推薦最適合企業發展的技術人才。其次是做好人才儲備服務，通過與提供專業技術人才的院校和科研機構合作，建立人才對接機制，源源不斷地為企業提供急需的專業技術人才。
（2）服務核心層。此層充分發揮公司的優勢，構成公共服務平臺的技術服務核心力量，由仿真計算平臺、仿真管理平臺、仿真驗證平臺三部分組成。
（3）服務應用層。服務平臺以長沙國家超算中心、研發與技術數據庫、專家人才庫為依托，以時代新材料公司的仿真管理平臺、仿真技術平臺、仿真驗證平臺為核心，通過多種措施與途徑向高速鐵路產業領域機械仿真設計企業提供技術服務。
3.高速鐵路機械系統仿真技術服務平臺效益分析
公共服務平臺的建設，在整合、發揚湖南省高速鐵路這一優勢產業，優化集群內產業結構，提升關鍵材料與制品研發、試驗、生產及配套能力，解決行業關鍵技術問題，促進高速鐵路行業整體技術水平提高的基礎上，有效的提升了相關企業的產品開發成功率、縮短了開發周期；提升了公司的服務水平和服務能力，促進了公司由傳統制造業向現代制造服務業的轉變。
四、企業發展現代制造服務業的建議
時代新材公司依托核心技術、以信息化建設為紐帶，整合優勢資源，立足于區域產業特色，實現傳統制造業向現代服務制造業的轉變。
1.核心技術服務化，逐步由傳統制造業向現代制造服務業轉化
現代制造服務業對技術有較高的要求，只有掌握差別化的核心技術，才能提供差異化、個性化的集成服務。制造企業應依托自身的核心技術發展制造服務業，逐漸將經營重心從加工制造轉向提供技術服務、流程控制、產品研發等生產。
2.加強企業信息化建設，提升企業制造服務能力
制造業正在向全面信息化邁進，研發、設計、采購、制造、服務等各個環節都與信息技術密切相關；從產品的發展特征來看，產品的知識化、智能化、系統化、信息化、服務化得到全面提升。企業發展現代制造服務業必定要加強企業信息化建設，利用信息技術改造傳統產業，實現高效益、高可靠性、提高企業制造服務能力。
3.轉化觀念，提升現代制造服務業的戰略地位
企業要進一步打破“大而全”、“小而全”的格局，分離和外包非核心業務，提升現代制造服務業的戰略地位，制定服務業務發展的戰略和規劃，分階段、有重點地開展服務業務，培育企業品牌競爭優勢向價值鏈高端延伸，促進企業逐步由生產制造型向生產服務型轉變。
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關鍵詞：高速鐵路；工程項目；接口管理
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
高速鐵路管理是一項十分復雜且重要的工作，管理工作包括很多方面，而工程項目接口管理作為整個高速鐵路工程管理系統中最重要的組成部分，其管理工作水平和質量將直接影響著整個高速鐵路工程的施工質量，關系著后期高速鐵路工程的使用周期和使用壽命，甚至會影響人們生命安全。因此，探討、分析高速鐵路工程項目接口管理具有重要的作用和意義，只有工程管理工作人員重視工作、研究工作中存在的問題，最終，才能認清工作存在問題的根本原因，提高整個高速鐵路工程項目接口管理工作的水平和質量。
一、高速鐵路工程接口管理的影響因素
（一）協調難度較大
高速鐵路工程建設規模是很大的，往往是在多個參建單位共同努力下完成。其中整個項目的設計、施工以及監理工作等都不是由一個單位完成的，通常情況下都是將整個工程分為多個子工程通過招投標的形式分給多個單位完成。因此，在整個施工建設的過程中，參與工程建設的單位很多，只有各單位緊密配合才能保證整個工程項目的質量。但是各建設單位之間常常缺乏一定的溝通，尤其是針對某一個接口進行討論時，由于時間和地點存在差異，從而導致協調難度加大。
（二）控制難度較大
高速鐵路除了需要多個建設單位共同努力之外，還需要工程中涉及的各個專業實現緊密連接，例如，前期工作完成后要為后期工作做好接口預留工作、土建工程完成后，需要為水利水電工程做好接接等，這類工作在整個工程建設的過程中有很多。路基與軌道、橋梁與路基以及橋梁與隧道之間等都存在相互交叉的施工工作，不僅要實現各專業之間的無縫銜接，除了專業銜接，施工隊伍之間的交流也都是接口問題。接口問題一旦過多過雜，就會浪費大量的人力、物力，在一定程度上還會降低工程施工質量，加大接口管理的難度。
（三）管理難度較大
高速鐵路建設由于施工規模過大、工程量過大，從而致使該工程項目分為眾多子項目。例如，從總體工程上劃分，鐵路工程可以分為站前工程以及站后工程；從專業技術上劃分，可以分為機電設備工程、設計管理工程、土建結構工程等。因此，這些工程子項目之間就存在較多的接口問題，并且接口問題隨著子項目的劃分而逐漸增多。同時，每個項目之間還存在專業的差別，所以高速鐵路工程中接口管理的難度是最大的。
二、高速鐵路工程項目接口管理
高速鐵路工程項目接口主要可以分為三個部分：組織接口、過程接口以及專業接口。而不同的接口產生的原因、性質以及管理措施存在明顯的區別，因此，針對不同的接口采取不同的管理措施。
（一）組織接口管理
組織接口管理的實現，首先應該優化組織結構。目前高速鐵路施工結構的組織流程長、信息溝通不便等缺點，因此需要對組織結構進行優化以便于更好的管理。優化組織結構主要有兩種方法：1、使組織結構扁平化，使組織結構由原來的縱向組織發展為橫向組織。2、構建網絡化的組織結構，該方法有利于組織總體目標的實現。其次，協調各方面工作目標。首先應該明確各方的權利與義務，通過簽訂合同的形式均衡各參建方的利益，達到共贏的目的；然后加強各參與方之間的信任。在施工過程中構建合作信息平臺，使個參與方能夠及時獲得施工信息，保證工程項目信息公開透明化，加強各施工單位之間的信任。最后，加強信息管理。有效的信息能夠降低接口問題的產生，從而促進接口管理有效性的提高。
（二）過程接口管理
高速鐵路建設項目施工過程中，存在較多的過程接口，過程接口管理工作的質量直接影響著整個工程施工質量。因此，我們可以采用以下幾種方式：1、接口需求分析。接口需求分析主要的目的就是讓各個建設階段之間緊密連接，從而避免接口問題的產生，減少資源浪費或是工期延長的情況。2、進行接口策劃。對施工階段各項接口問題實行管理策劃，可以有效處理接口問題。接口策劃主要可以從兩個方面進行：時間和空間，時間接口策劃主要是通過設置節點工期的方法，空間接口策劃主要是通過設置移條件的方式。3、建立接口管理制度。接口管理制度主要包括：會議制度、交底制度以及現場調解制度。
（三）專業接口管理
專業接口管理的方法是在系統工程和組織項目管理方法基礎上產生的，并且在后期不斷的實踐中總結，從而形成系統的專業接口管理方法，能夠對施工中各交叉作業的接口實現高效管理。高速鐵路工程專業接口管理主要包括：1、繪制系統接口總圖。高速鐵路系統接口總圖可以將整個工程各個專業系統以及關系，能夠準確的描述出來。2、繪制系統接口識別表。系統接口識別表主要對系統接口總圖進行分解并將其各個專業之間的關系表示出來。3、繪制系統接口管理控制表。接口管理具體的實施過程就是接口管理控制表，主要是針對接口問題而制定的。通過這三個圖表的制作，能夠對高速鐵路工程項目接口進行有效的管理，實現各個子項目之間的連接，促進高速鐵路施工項目建設水平和質量的提高。
結束語
綜上所述，本文主要分析了高速鐵路工程建設接口管理，接口管理中存在一些問題，如子項目較多導致協調難度較大、管理難度較大等。這些問題嚴重制約著接口管理工作的順利開展，必須要解決這些問題，才能提高高速鐵路工程施工質量。筆者希望更多的專業人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為提高我國高速鐵路工程接口管理工作做出重要的貢獻。
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