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【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業(yè)梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。
【關鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施 稱為“社會間接資本”
【本頁關鍵詞】畢業(yè)論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作
【正文】
加快基礎設施建設，優(yōu)化長沙外商投資環(huán)境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業(yè)梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區(qū)出口導向和勞動密集型產業(yè)轉移創(chuàng)造條件。二是著力加強長株潭路網(wǎng)建設，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設施和碼頭功能及噸級結構。重點建設好霞凝新港工程， ，將其建成中國內陸最具影響力的現(xiàn)代化航運港口;配套建設好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達海的內河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關”合作，積極探索區(qū)域通關改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級客貨運站場建設，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點的客貨運輸網(wǎng)絡;六是加快電力基礎設施建設，優(yōu)化水、火、電比例結構，加快推進地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進區(qū)域間電力互補，使電力供應充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿易的發(fā)展那么長沙如何利用外資，促進加工貿易的發(fā)展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿易政策制訂的過程中將加工貿易的發(fā)展置于一個戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵其發(fā)展。在吸引加工貿易轉移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設施、電力和勞工等方面發(fā)揮長沙的吸引力，同時保持加工貿易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產業(yè)轉移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿易招商，實施外資帶動，推動加工貿易實現(xiàn)大跨越和大突破。將產業(yè)招商與加工貿易招商項目緊密結合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿易龍頭項目，延長加工貿易的產業(yè)鏈，提高加工貿易產品的深加工和精加工程度，釋放加工貿易的輻射能力和聚集效應，促進加工貿易由低層次向高層次轉移。我市的農業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會有助于提升長沙的出口產品結構。充分發(fā)揮長沙在資源、人才、技術、交通等的比較優(yōu)勢，吸引跨國公司建設生產基地，設立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產業(yè)群。重點發(fā)展以IT為代表的關聯(lián)度大、技術含量高、輻射帶動強產品的加工貿易，不斷提高機電產品和高新技術產品比重。積極吸引和承接產業(yè)鏈中附加值更大的產品研發(fā)設計、生產制造、營銷、服務等環(huán)節(jié)的加工貿易。各區(qū)縣可結合本地實際，特別是結合本地的特色經(jīng)濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿易龍頭產業(yè)，帶動上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿易出口基地。積極利用長沙金霞海關保稅物流中心的優(yōu)勢，降低加工貿易企業(yè)的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現(xiàn)保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關、檢驗檢疫、物流基地、金融服務等功能于一體。我市加工貿易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢，將深加工結轉產品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進口，節(jié)約物流成本。
【文章來源】/article/66/4381.Html
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如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國金融改革及其未來發(fā)展
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1.運輸業(yè)定義
運輸業(yè)屬于第三產業(yè)，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續(xù)。
2.運輸業(yè)產業(yè)構成結構
運輸產業(yè)是國民經(jīng)濟產業(yè)系統(tǒng)中的重要產業(yè)，運輸業(yè)的發(fā)達與否成為現(xiàn)代經(jīng)濟系統(tǒng)的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業(yè)要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產業(yè)構成要素（公路、水運）
運輸基礎設施運輸服務
國際航運國內航運內陸運輸網(wǎng)絡樞紐輔助系統(tǒng)
3.運輸產業(yè)供應鏈體系
（1） 運輸業(yè)供應鏈前端
運輸產業(yè)往往伴隨著經(jīng)濟貿易的高速增長而發(fā)展，通常經(jīng)濟的高速增長帶動相關制造業(yè)的迅猛發(fā)展，產品制造業(yè)的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規(guī)模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業(yè)與之相適應。
因此，制造業(yè)、國際貿易產業(yè)可以視為運輸產業(yè)的前向產業(yè)，從產業(yè)鏈的角度分析，前向產業(yè)和后向產業(yè)在發(fā)展過程中呈現(xiàn)著時間上的不平衡性，后向產業(yè)往往滯后于前向產業(yè)的發(fā)展，表現(xiàn)在產業(yè)周期上往往是物流周期的波動往往之后于經(jīng)濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現(xiàn)象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經(jīng)濟、貿易、物流產業(yè)三者之間的關系進行了實證分析。
（2）運輸業(yè)供應鏈后端
運輸產業(yè)和后向產業(yè)也存在密切的關系，運輸產業(yè)的后向產業(yè)主要是各類運輸服務業(yè)、集裝箱租賃業(yè)、航運金融業(yè)等以運輸產業(yè)為市場需求的相關產業(yè)，這類產業(yè)往往是伴隨著運輸業(yè)的發(fā)展而繁榮，對運輸產業(yè)的成長起到支撐性作用。
二、促進運輸產業(yè)供應鏈整合的對策
1.提升港口開放度，促進航運產業(yè)供應鏈整合
對上海而言，航運業(yè)占據(jù)運輸產業(yè)舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業(yè)供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。
目前，上海發(fā)展國際航運中心戰(zhàn)略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區(qū)具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業(yè)供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。
2.加快產業(yè)集聚，進一步促進運輸產業(yè)供應鏈空間整合
運輸業(yè)的集聚，主要是指運輸服務業(yè)、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰(zhàn)略上給予稅收優(yōu)惠和商務成本的優(yōu)惠。集聚效應能夠提升運輸業(yè)供應鏈的整合水平，給運輸業(yè)的供應鏈整合創(chuàng)造空間條件。
3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。
關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上海口岸目前對部分企業(yè)實施“無紙通關、企業(yè)單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區(qū)開展納稅人管理制度試點。2）區(qū)域通關改革。“屬地申報，口岸驗放”模式是區(qū)域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。
4.構建多式聯(lián)運系統(tǒng)，加速運輸業(yè)供應鏈整合
高效的多式聯(lián)運系統(tǒng)可以加速運輸業(yè)供應鏈整合。現(xiàn)代運輸方式中，多式聯(lián)運系統(tǒng)的構建成為物流發(fā)展的重要標志，多式聯(lián)運系統(tǒng)中門到門運輸成為現(xiàn)代國際航運企業(yè)延伸運輸服務的核心內容。
傳統(tǒng)的航運業(yè)和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸?shù)恼w效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統(tǒng)和多式聯(lián)運系統(tǒng)，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
參考文獻：
[1]蘇筱玲.物流產業(yè)集群中的政府角色研究[D].北京交通大學論文.
[2]吳猛，李南.交通運輸產業(yè)的經(jīng)濟特征與政府規(guī)制[J].上海海事大學學報，2005，6.
[3]儲永萍，蒙少東.交通運輸業(yè)對上海國民經(jīng)濟影響的衡量分析[J].科技與經(jīng)濟，2009，12.
論文關鍵詞：國際貿易術語解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對策
2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿易術語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經(jīng)在國際貨物貿易領域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。
一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比
自從1936年國際商會制定出國際貿易術語解釋通則之后，此項在全球范圍內被采用的合同標準就經(jīng)常性地更新?lián)Q代，與國際貿易的發(fā)展步調一致。國際貿易術語解釋通則2010考慮了免稅貿易區(qū)的不斷增加，電子溝通在商務中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。
(一)新版本的主要變化
1、術語分組的變化
Incoterms 2000將貿易術語根據(jù)開頭字母劃分為E，F(xiàn)，C和D組，共13種，且賣方對買方的責任大小依次排列。新版本整合為11種貿易術語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：
適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)
適用于水上運輸方式（包括海運和內河運輸）
Ex Works (EXW)
Free Alongside Ship (FAS)
Free Carrier (FCA)
Free on Board (FOB)
Carriage Paid To (CPT)
Cost and Freight (CFR)
Carriage and Insurance Paid to (CIP)
Cost， Insurance and Freight (CIF)
Delivered at Terminal (DAT)
Delivered at Place (DAP)
Delivered Duty Paid (DDP)
新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿易術語的區(qū)分，提醒大家不要混用。在過往的貿易術語使用實踐中國際貿易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。
2、術語的增減
創(chuàng)設DAT和DAP兩個新術語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿易術語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：
新增術語
新術語含義
卸貨費承擔
被取代的術語
新術語的優(yōu)勢
Delivered at Place (DAP)
在指定目的地交貨
賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費
Delivered at Frontier (DAF)
Delivered Ex Ship (DES)
Delivered Duty Unpaid (DDU)
用DAP替代以前三個術語，適應所有運輸方式，指定目的地根據(jù)實際情況確定，使用更簡化。
Delivered at Terminal (DAT)
指定目的地或目的港的集散站交貨
賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用
Delivered Ex Quay (DEQ)
“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當今運輸模式。
3、術語義務項目的變化
在新版本的指導性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務為各方提供相關資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息。
4、“船舷”概念的消失
在Incoterms 2000針對傳統(tǒng)的適用于水上運輸?shù)闹饕Q易術語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關于賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術語環(huán)境下變化為“賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險”。
5、關于“StringSales”(鏈式銷售)的補充
新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈式銷售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿易術語的說明中提及連環(huán)貿易，并對連環(huán)貿易中作為中間環(huán)節(jié)的賣方的義務進行了明確，在這種情況下，中間環(huán)節(jié)的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務。為明確起見，Incoterms? 規(guī)則2010在相關規(guī)定中把提取已經(jīng)運輸?shù)纳唐返牧x務作為運輸商品義務的替換。
（二） 新版本使用時的注意事項
1、術語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內貨物銷售合同
傳統(tǒng)的Incoterms 規(guī)則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內貿易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內部的進出口過程中，國與國的邊界手續(xù)的大量消失，以及在美國國內貿易中，已經(jīng)越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統(tǒng)一商法）。
2、注冊商標帶來使用格式上的要求
以往的Incoterms 2000不是注冊商標國際貿易論文，因此在使用的格式上往往會出現(xiàn)差異。而Incoterms? 2010是注冊商標，這就要求在使用時格式必須規(guī)范，并且，由于?是注冊商標的構成部分，因此我們在使用任何貿易術語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿易術語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術語選擇時的必要構成要件在合同中說明。
3、風險臨界點的變化，貿易術語中地點的重要性
刪除了以越過船舷為交貨標準而代之以將貨物裝運上船。這更準確的反應了現(xiàn)代商業(yè)現(xiàn)實，避了以往風險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風險劃分點上產生爭議。貿易術語的使用中，只有當事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術語才能發(fā)揮作用。地點或港口名稱越精準，Inconterms規(guī)則越有效。
二、國際貿易術語解釋通則 2010?影響分析
（一）總的來看，影響力有限
此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規(guī)則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:
1、貿易術語只是溝通工具，非強制使用
INCOTERMS是全球貿易經(jīng)驗的總結，就其性質而言它只是業(yè)界溝通的工具，貿易雙方可以根據(jù)自己的利益需求選擇不同版本內的所有貿易方式，新版本雖已執(zhí)行，但在INCOTERM2000已經(jīng)深入人心的情況下，可能會有相當一部分人在一定時間內繼續(xù)使用舊版本。
2、此次修訂的是D組貿易術語，對現(xiàn)在廣泛使用的貿易術語影響不大
此次修訂新增了兩個D組術語，替代以前的四個D組術語，而目前在貿易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術語，也就是說，使用量最大的術語在此次修訂中沒有實質性變化。
3、技術層面東西，對貿易本身影響不大
INCOTERMS 作為技術層面的成果，只是給相關當事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿易因素，因此，對貿易本身沒什么影響。
4、未必能解決THC 問題。
DAT和DAP兩個新術語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。
但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務操作中可能很難發(fā)揮實效。
（二） 實務各方應如何應對
1、海關——對報關通關無影響
在貨物的進出口通關實踐中，涉及到貿易術語的主要是在進出口貨物報關單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關規(guī)定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。
成交方式代碼
1
2
3
4
5
6
成交方式名稱
CIF
C&F
FOB
C&I
市場價
墊倉
代碼表給出的成交方式主要體現(xiàn)成本、運費、保險費等成交價格構成因素，目的在于方便海關確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿易實務中貿易術語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關規(guī)定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構成因素選擇代碼表中具有相同價格構成的代碼填報。
比如在報關單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿易術語是FCA，但由于海關規(guī)定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構成只包括成本不包括運費、保險費，所以應該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿易術語的增減但不會對進出口貨物報關單的填報以及通關帶來影響。
2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風險費用
（1）正確地選擇貿易方式，辨識新舊版本，避免糾紛
選擇貿易術語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務，不論選用何種Incoterms規(guī)則，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。
如果確定要適用某一版本規(guī)則，應在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規(guī)則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規(guī)則。
（2）明確風險、費用劃分
此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業(yè)時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿易論文，必要時可在商定的基礎上另行規(guī)定雙方認可的風險臨界點以及相關費用的劃分。同時，盡可能精準地描述地址或港口名稱。
（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定
Incoterm規(guī)則確有闡述銷售合同中當事人的特定義務，然而，Incoterms并沒有關于貨物所有權的轉移，違約的后果等明確的規(guī)定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。
3、托運人與承運人——明確費用
在以“船舷”作為風險分界點的舊版本中，承運人與托運人責任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務，然后由承運人負責裝船。承運人最基本的義務是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務是按約定的時間，品質和數(shù)量準備好托運的貨物，保證船舶能夠連續(xù)作業(yè)，并及時支付有關費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產生的各種費用，以免發(fā)生不必要的糾紛。
參考文獻
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[論文摘要] 由于國際貿易慣例和貿易實踐的發(fā)展，報關員實務課程的相關教學內容也應進行相應的調整。通過對報關單填制及合理補充信用證外其它結算方式等教學內容的探討，達到保證教學內容的實效性，提高學生報關技能的目的。
報關員實務課程是國際貿易專業(yè)的核心課程，主要講述海關的法律法規(guī)、進出口商品歸類與稅費計算以及各類進出口貨物的報關要點及通關程序，并在運用這些知識的基礎上，掌握進出口貨物報關單的填制，處理綜合性的實務問題，是一門具有較強實務性、操作性的課程。在當前具有報關員資格從業(yè)人員相對短缺和大學生就業(yè)難度增加的背景下，不斷地更新和完善授課內容，保證教學內容的實效性，對于培養(yǎng)學生的報關技能，增強其就業(yè)競爭力具有重要的意義。
一、報關員實務課程教學內容調整的必要性
自1997年我國實行報關員資格全國統(tǒng)一考試以來，該課程基本都是選用海關總署報關員資格考試教材編寫委員會編寫的書目作為授課教材的。由于相關國際貿易慣例和國內法的不斷更新和完善，該教材內容基本每年都會進行調整和修改，因而報關員實務課程的教學內容也應進行相應的調整。其內容變動主要有兩方面的來源:一是我國海關相關法律、法規(guī)的修訂，例如《海關法》、《關稅條例》以及《原產地條例》等，國內法的修改對報關員實務課程教學內容的影響面較廣，涉及到報關與海關管理制度、對外貿易管制制度、報關程序、進出口商品歸類以及稅費計算。但是，由于這類內容的變動在教材中均有明確和具體的展示，所以比較直觀，授課時也比較容易掌握。
二是相關國際慣例的修訂和國際貿易實務的發(fā)展變化，主要影響報關單填制的相關內容，對應于國家報關員資格考試中的報關單填制、報關單改錯以及綜合實務題。這類內容的變動在教材中一般不會直接體現(xiàn)，所以往往是教學難點和重點。以下本文就該因素所引起的報關員實務課程教學內容的調整進行探討。
二、報關員實務課程教學內容的調整
(一)調整報關單相關欄目填制方法的教學內容
國際商會銀行委員會推行實施的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(第600號出版物)及《國際標準銀行實務》(簡稱ISBP681)對于跟單信用證方式下單據(jù)的繕制規(guī)則進行了較大幅度的修訂和完善，其中以商業(yè)發(fā)票和海運提單等運輸單據(jù)的繕制要求變動最為實質，因此報關單相應欄目的填制方法及注意事項應成為授課重點，使當前的教學內容跟上國際貿易的實際發(fā)展趨勢。
1.商業(yè)發(fā)票的繕制規(guī)定對于報關單填制的影響。ISBP中對于商業(yè)發(fā)票商品名稱、數(shù)量以及金額的規(guī)定會引起報關單相關欄目的填制方式的變動。
(1)發(fā)票的商品名稱與數(shù)量。發(fā)票是實際出運貨物的清單，ISBP第60條規(guī)定“發(fā)票中的貨物描述必須反映實際裝運(actually shipped)的貨物”，該項規(guī)定直接影響到報關單件數(shù)、毛重、凈重、數(shù)量及單位、總價等欄目的內容。在貿易實際業(yè)務中，ISBP該項規(guī)定主要適用于分批裝運的情況。
于是出現(xiàn)了發(fā)票貨物數(shù)量與提單貨物數(shù)量矛盾的現(xiàn)象，報關單商品數(shù)量欄的填寫內容應為10還是20成為學生們困惑的問題，也是新舊慣例下報關單欄目填制內容變動的一處。根據(jù)報關單分單填報的原則，每批貨物應填寫一張報關單，因此應當根據(jù)各批貨物的實際情況分別填制多張報關單，即每張報關單的相應欄目必須與每批貨物一致。也就是說，上例中報關單數(shù)量欄應填10，件數(shù)、毛重、凈重以及總價欄的內容均應與其對應。需要指出的是，報關員資格國家統(tǒng)考中已出現(xiàn)過有關該考點的題目，應引起教師的重視。
(2)發(fā)票的金額。根據(jù)ISBP第60、64條的規(guī)定，發(fā)票除了必須顯示信用證要求的折扣或扣減，還可以顯示信用證未規(guī)定的與預付款或折扣等有關的扣減額。按此規(guī)定，發(fā)票與信用證所顯示出的預付款項或折扣可以有所不同，在該情況下，報關單總價欄應與進口方實際承擔的費用一致，即進口報關單總價金額應計入進口方已付的預付款項或調出給予進口方的折扣。如果海關以發(fā)票金額與信用證所標明的貨物價值不符為理由而啟動海關估價程序，報關單位可以依據(jù)該項規(guī)定維護自身的合法權益。
2.海運提單的繕制規(guī)定對于報關單填制的影響。UCP600在第20條a款規(guī)定:“信用證要求的裝貨港名稱應在裝貨港欄中表明。如果很清楚貨物是由船只從收貨地運輸，且有裝船批注表明貨物在‘收貨地’或類似欄名下顯示的港口裝載在該船上的話，也可在‘收貨地’或類似欄名下表明”。例如，ICCR229中的一個案例:信用證要求清潔已裝船提單，提單應表明由愛爾蘭港口運往香港。受益人提交了表明以下內容的提單:
前段運輸:Verena B輪，接收貨物地:都柏林，海輪:Tyne，裝貨港:南安普頓，卸貨港:香港，交貨地:香港，裝船批注:XX日于都柏林裝上Verena B輪。
但是，在該情況下，報關單裝運港欄目應該填寫信用證所顯示的“都柏林”還是提單所顯示的“南安普頓”應是授課重點和難點，而闡釋該項規(guī)定的產生背景對于學生解決問題是有幫助的:UCP600的該項規(guī)定主要適用于國際海洋貨物運輸實務中現(xiàn)在廣泛采用“兩用”格式的提單，即可以用于港對港海洋運輸，也可以用于聯(lián)運或多式聯(lián)運。這樣格式的提單上除了有裝貨港、載貨船名和卸貨港欄目外，還有前段運輸方式、收貨地和目的地或交貨地欄。UCP600之所以做出上述規(guī)定，主要可能因為如果信用證規(guī)定的裝貨港和/或卸貨港是小型港口，但在遠洋運輸中，班輪公司的基本停靠港一般都是些著名的大港口，大多數(shù)中小港口之間沒有直航航線，或者大型遠洋船舶在這些小港口根本無法靠岸。
就報關單裝運港欄目填寫方法而言，如果提單表面裝船批注中記載的裝運港名稱與提單裝運港欄目記載的港口不同，以裝船批注為準，也就是說，報關單運港欄目填寫的港口名稱應與裝船批注中的港口名稱一致。
(二)補充信用證外其他支付方式的教學內容
目前，報關員實務課程中關于報關單和綜合實務部分的教學內容主要是將信用證支付方式作為已給條件進行授課的，也就是說，報關單填制題目中給出的原始結算方式幾乎都是信用證，或者綜合實務題目中涉及到的也總是信用證方式。然而，在貿易實踐中，匯付、托收等傳統(tǒng)支付方式也占有一定的比例，此外，在傳統(tǒng)支付方式以外，國際保理、出口信用保險、福費廷等新興支付方式均以每年10%左右的速度增長。
關鍵詞：新型港口，折扇，地理位置的優(yōu)越性，江長流，樹長綠，人長壽
如皋港是一個新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮(zhèn)集結而成，像一把打開的折扇，幾年之內，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。
扇把處是原來的長青鄉(xiāng)，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現(xiàn)在已成為內河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內最亮眼的水域。將發(fā)展成為生態(tài)旅游的主線。
內河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮(zhèn)圍合而成，長江、江防兩鎮(zhèn)是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛(wèi)星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內河是一環(huán)線，那么它們分別是港城的二環(huán)線和三環(huán)線，寧通鐵路可作為四環(huán)線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛(wèi)生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數(shù)條。遙空俯視，整個公路分布如網(wǎng)，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因為公路的便捷。從江邊布局看，發(fā)達的造船業(yè)在此已經(jīng)開花結果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業(yè)城”，以焯成為首的五家石油化工業(yè)已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個以船舶修造、石油化工、現(xiàn)代物流為龍頭的產業(yè)鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區(qū)分布已成格局。
如皋港是中國少有的地理優(yōu)勢城，它將上海的外灘、柳州的內城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優(yōu)勢特征集結于一身。柳州的柳江U字型環(huán)于城內，十幾座大橋顯示著各種文化形態(tài)，如皋港城如何將水岸文化規(guī)劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態(tài)園，以紅色養(yǎng)生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態(tài)，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個比對。如何充分發(fā)揮如皋港的地理優(yōu)勢，彰顯地方個性文化，以高遠的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構建尤為重要。
放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個彈丸之國，環(huán)河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經(jīng)濟核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發(fā)達的水系網(wǎng).港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術與本國的資源有機結合，成為后起的發(fā)達國家。
就如皋港江島河陸的親密關系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內海，打造兩個優(yōu)良海灣——伊勢灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區(qū)，是日本經(jīng)濟的核心工業(yè)帶，也是世界著名的工業(yè)帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風高浪急，不宜建港，但賴戶內海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因為長江對太平洋來說，本身就是避風港。這些地理特征與水結緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮(zhèn)為港區(qū)的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區(qū)如棋眼，城鎮(zhèn)化推進日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺，經(jīng)濟唱戲”的口號下，建設自己美好的家園。
所謂'江長流'，我以為要處理好物質流與文化流的辯證關系。審度如皋港的區(qū)域地理環(huán)境，建設好海上貿易的現(xiàn)代物流系統(tǒng)至關重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔當起世界海上貿易的主要角色，因為世界貿易百分之七十以上是通過海上貿易實現(xiàn)的。世界最有航運價值的河流是萊茵河和長江，一個是歐洲門戶，一個是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關系是獨立與協(xié)作的關系，是集中與分散的關系，是支線與總線的關系。它們一起構成長江入海口的水上貿易鏈。如皋港建造了幾十個萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業(yè)性碼頭，已經(jīng)成為蘇北乃至江北的現(xiàn)代物流的海上貿易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現(xiàn)在兩個方面，一是生態(tài)旅游文化，一是水岸市民休閑文化。回顧20世紀80年代，上海至武漢的客輪紅極數(shù)載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時代的節(jié)奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業(yè)興盛起來，成為新一道靚麗風景線。審度如皋港地理環(huán)境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內河文化旅游的鏈接點，這條水域線將與陸域形成呼應關系。可謂一線環(huán)繞，兩岸繁榮；數(shù)島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項目。從而彰顯水上觀光的魅力。
所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關懷，是一種生態(tài)文明。是人類農業(yè)文明、工業(yè)文明之后的一種文明形式，從生態(tài)環(huán)境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環(huán)境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個非封閉性的自然環(huán)境。這種地形特征，水網(wǎng)綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環(huán)境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應用是必須的，將藝術的對立統(tǒng)一規(guī)律巧妙地應用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮(zhèn)居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個重要的課題。是城鎮(zhèn)規(guī)劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經(jīng)不僅僅是物質空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發(fā)揮極大的作用，同時提升人們的生活品位和生活質量。
所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環(huán)境的優(yōu)越性上，主要還是反映在人文地理環(huán)境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區(qū)、偏僻地區(qū)的長壽村有著本質的區(qū)別。是非封閉地理環(huán)境下的長壽文化，對今天開放式社會生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關注，被稱為“世界長壽養(yǎng)生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫(yī)生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對構建本地特色文化產業(yè)鏈有著重要意義。
通過對如皋港地理環(huán)境的透視，我們認為作為一個新型的港口城市，有這樣一個得天獨厚的良好環(huán)境，在其發(fā)展推進的過程中，每一個系統(tǒng)工程的規(guī)劃建設必須立足至高點，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現(xiàn)政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現(xiàn)在不寬了。民國時拓的路、種的樹，現(xiàn)在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創(chuàng)，看看香港，還有什么設想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
參考文獻
【1】如皋港城市建設紀要
關鍵詞：港口物流設備與自動控制；專業(yè)建設；教學改革
一、前言
改革開放30年以來，隨著經(jīng)濟的全球化，國際貿易量不斷增大，我國經(jīng)濟快速增長，對外貿易量迅速提高，港口吞吐量連年攀升，連續(xù)多年世界第一。隨著國際運輸貿易的快速增長，國內港口建設也步入高峰期，港口的新建和改造呈現(xiàn)出一輪新的。我國已有22個港口進入億噸大港行列。國家、廣東省都把物流業(yè)作為優(yōu)先和重點發(fā)展的產業(yè)列入到了政府的規(guī)劃和發(fā)展計劃之中，物流業(yè)發(fā)展前景廣闊。在廣東，擁有如多年來世界集裝箱港口吞吐量排名第四的深圳港、排名第七的廣州港一樣的大港口，擁有如龍穴造船廠、文沖船廠一樣的大造船廠。航運業(yè)的持續(xù)繁榮、港口的開發(fā)建設、造船業(yè)的快速崛起和物流園區(qū)的發(fā)展均急需大量的專業(yè)技術人才，這為港機專業(yè)的快速發(fā)展提供了良好的歷史機遇。
二、現(xiàn)狀
（一） 師資隊伍現(xiàn)狀。
我校港口物流設備與自動控制專業(yè)教師有教授、副教授多名，有比較扎實的理論基礎，但均為學校畢業(yè)后受聘到學校工作，即所謂“出了校門進校門”，缺乏企業(yè)實際工作經(jīng)驗和動手能力。
（二）實驗設備現(xiàn)狀。
港口物流設備與自動控制專業(yè)是為適應廣東航運業(yè)需求而新開設的專業(yè)，已獲得財政部2008年中央與地方共建高校特色優(yōu)勢學科實驗室“港口綜合物流實驗室”300萬元項目資助。目前已有1套上海海事大學生產的操作模擬器實驗室，1套自動化立體倉庫系統(tǒng)、2臺打包機、2臺柴油與電動叉車、6臺手動叉車、8個港口物流設備模型（能模擬展示港口物流設備的工作原理）等設備。與我校其它專業(yè)共同的實驗室主要還有機原機零實驗室、柴油機拆裝實驗室、電氣實驗室、電工電子實驗室等。
（三）教學情況。
專科教學的三年時間有限，課程較多；教師講得多，解決實際問題較少；師生雙方對一些問題的看法不一致，有的問題學生認為很難懂，教師認為容易而一帶而過，而有時情況又會相反；教學方法與手段影響教學效果，因此，教師要進行改革，以讓學生易于接受知識。
（四）畢業(yè)生現(xiàn)狀。
我校畢業(yè)生主要在深圳鹽田港、茂名港等周邊港口，以及廣州康師傅公司等生產企業(yè)內部物流公司等單位工作。由于廣州港務局等大型企業(yè)對人才的要求較高，一般要求本科以上，專科生進入的較少。
三、專業(yè)建設的做法與建議
“以服務為宗旨，以就業(yè)為導向，走產學研結合的發(fā)展道路”是我國高等職業(yè)教育的辦學方針，這就決定了高職院校的實踐性教學處于主體地位，目的是培養(yǎng)技能型人才。因此，在高職教育中把職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成應作為港口物流設備與自動控制專業(yè)建設的目標。
（一）教學大綱的重新制定。
我校建立了專業(yè)建設指導委員會，建立了專業(yè)帶頭人制度，確定了專業(yè)帶頭人。本專業(yè)的專業(yè)帶頭人為全國交通高等職業(yè)教育專業(yè)帶頭人，專業(yè)建設指導委員會有其他企事業(yè)單位成員，根據(jù)港口物流設備與自動控制專業(yè)職業(yè)崗位分析與企事業(yè)單位對該專業(yè)的要求，重新探討與制定了教學大綱與教學計劃，調整了課程設置，以使我們培養(yǎng)的人才更能適應地方經(jīng)濟發(fā)展和行業(yè)企業(yè)對技能型人才的需求。
（二）教材的規(guī)劃與建設。
教師應改革課程體系，從培養(yǎng)技術應用型人才的高職教育特點出發(fā)，建立以實踐教學為主體、理論教學為支撐的課程體系，以有效培養(yǎng)學生的職業(yè)能力。
以人才整體培養(yǎng)和滿足人才需求為目標，優(yōu)化課程體系，要對教學內容進行重組與整合，一方面舍棄重復且與現(xiàn)代科技不相適應的教學內容；另一方面增加當代科學技術前沿的新成果、新思想和新發(fā)展，增加一些帶有探討性、啟發(fā)性的教學內容，加強實例工程背景的介紹。如對于《機械設計基礎》課程，應該廣泛收集最新科技成果與最新工程實踐和日常生活中的機構設計實例，要擴充廣義機構類型及其應用方面的內容，開闊學生視野，讓學生對于實現(xiàn)不同功能的不同機構有一定的了解，并適當增加機構創(chuàng)新設計(如運動鏈)和機械系統(tǒng)概念設計方法方面的內容。
（三）加強師資隊伍建設。
我校通過積極鼓勵、支持教師到國內外高校擔任訪問學者和參加進修培訓，每年選派教師參加交通職業(yè)教育教學指導委員會交通工程機械專業(yè)委員會會議，激勵教師不斷提高學歷層次和專業(yè)技術職務。
有計劃地安排教師到港口企事業(yè)單位的相關崗位參加專業(yè)實踐技能鍛煉，通過到生產、建設、管理與服務這些一線的學習，提高自身專業(yè)技術水平和實踐技能，不斷增強“雙師型”素質。同時，積極聘請有豐富實踐經(jīng)驗的港口企業(yè)生產技術人員和能工巧匠到學校擔任兼職教師，積極引進這類人才進入學校任教。
（四）教學中的具體措施。
（1）注重與生產實際相接合。
一方面，理論教學圍繞實踐教學展開，為實踐教學服務并為實踐教學提供平臺；另一方面，實踐教學貫穿于整個教學過程中并為理論教學把握方向。
教師在教學（包括指導學生實驗、實習、畢業(yè)論文）中與企業(yè)生產實際接軌，盡可能將企業(yè)的生產標準、工藝流程、生產第一線的原始數(shù)據(jù)以及生產中亟需解決的問題等融入教學。該專業(yè)的實訓環(huán)節(jié)較多，除了金工實習、參觀實習外，還有4周的機動車操作實習，實習結束，學生還要取得電工證、叉車操作證等證書。如筆者在布置畢業(yè)設計（論文）時盡量結合學生就業(yè)單位的工作，體現(xiàn)了較高的針對性與實用性，讓學生對自己將來的工作有較深入的了解，用人單位也通過畢業(yè)設計（論文）進一步了解了學生的工作能力與水平，學生受到了用人單位的好評。
（2）注重教學改革。
教學方法上，教師可以綜合采用講授法、欣賞法、講座法、參觀法與演示法和實習法等多種教學方法，以保證一堂優(yōu)質課至少包含兩種以上的教學方法；教學手段上，可利用計算機進行輔助教學，結合多種現(xiàn)代教學手段，利用實物、模型、多媒體動畫等進行教學內容演示，引導學生用視覺、聽覺和觸覺等器官去感知事物，促進學生對知識的感性理解和掌握。
例如該專業(yè)帶頭人主持的“雙軌制項目體驗”人才培養(yǎng)模式的構建與實踐獲得了2011年交通運輸職業(yè)教育科研項目的重點項目資助。該項目除了校外實習基地的建設以外，其重點是引入知名企業(yè)共建集教學、科研、培訓和社會服務為一體的“工作室”，使得校企合作、工學結合以及項目教學更具可操作性。“工作室”包含兩層含義：一方面，工作室就是“公司”，是校企合作、對外承攬工程項目的窗口，有完備的設施和真題真做的工程項目供師生實踐。另一方面，教師和學生走出課堂，走進工作室，在與企業(yè)的互動中實施企業(yè)生產和項目體驗，學習效率和質量明顯提高，并由此帶動相應的課程體系標準、教學模式、師資標準、教學評價的體系建設。這種“雙軌制項目體驗”的人才培養(yǎng)模式，特別是“工作室”平臺，不但能形成校企合作育人的長效機制，而且必將造就一支既精通專業(yè)知識，又具備業(yè)務能力的專兼結合的高素質“雙師”型教學團隊。
（3）加強愛國主義、環(huán)保與節(jié)能教育。
在教學中，教師應介紹我國港口物流設備的現(xiàn)狀，如沿海主要大型專業(yè)化碼頭裝卸設備總體上已達到世界先進水平，個別機型已處世界領先地位；國產港口機械產品及其主要機電配套件大多自主研制，具有完全的自主知識產權，中國已從一個港機生產大國邁向一個港機生產強國；中國制造的港口機械已穩(wěn)步進入世界，在全球港口機械市場上占據(jù)重要地位。如以振華港機公司產品為代表的中國港口機械已進入世界50 多個國家和地區(qū)，占據(jù)世界集裝箱機械市場70%以上的份額等。
（五）加強實驗室建設。
在申報中央與地方共建高校特色優(yōu)勢學科實驗室的過程中，我們請企業(yè)人員一起準備，申報材料充分，設備系統(tǒng)科學，已獲得財政部2008年中央與地方共建高校特色優(yōu)勢學科實驗室“港口綜合物流實驗室”300萬元項目資助。
目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當?shù)母叨龋b箱裝卸技術與裝備已成為港口最主要的技術與裝備，為了適應集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展，該項目已購置集裝箱裝卸操作模擬器等相關設備。操作模擬器采用借助于計算機，再結合司機室內的實際操作面板，營造出類似于實際起重作業(yè)的逼真環(huán)境，可以使培訓工作不(完全)依賴實機作業(yè)，在教室里完成多種機型訓練，有效地降低培訓費用，提高培訓效率。應用操作模擬器訓練是開展港口裝卸設備作業(yè)人員培訓的快速、安全、經(jīng)濟的方法和手段。
（六）建立與企業(yè)的聯(lián)系機制，按企業(yè)要求來培養(yǎng)專業(yè)人才。
學校應與港口企業(yè)建立良好的伙伴關系，主動建立聯(lián)系機制。一方面，建立學生校外實習基地，利用港口企業(yè)的資源安排專業(yè)教師和學生到港口企業(yè)實習；另一方面，與企業(yè)進行“產學研”合作，幫助港口企業(yè)培訓相關專業(yè)人員，解決生產中出現(xiàn)的實際問題。
[本文系交通職業(yè)教育教學指導委員會2011年交通運輸職業(yè)教育科研項目（課題編號：2001A10）的研究成果]
（作者單位：廣州航海高等專科學校繼續(xù)教育學院）
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關鍵詞：寧波―舟山港；航運物流；軟實力；自由港
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中國海洋發(fā)展報告2010》顯示，我國貿易運輸?shù)?5%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產品等重要戰(zhàn)略物資的對外依存度為45%。
2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據(jù)國際大港的發(fā)展經(jīng)驗可知，當港口航運硬實力發(fā)展到一定階段時，航運軟實力在航運的發(fā)展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發(fā)展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業(yè)的進一步發(fā)展將會成為瓶頸。
1 航運軟實力研究的現(xiàn)狀與內涵
1.1 我國航運軟實力研究的現(xiàn)狀
對我國航運軟實力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務業(yè)的具體內容，分模塊進行了分析，并提出了相關的建設思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環(huán)境建設的實用性并不強。當然，也有一些學者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經(jīng)營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關的建議[6]。
1.2 航運軟實力的內涵
軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現(xiàn)為一個城市通過自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運服務競爭力除了硬件設施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務硬實力包括航道、港口設施、交通基礎設施等航運的基礎設施；而航運軟實力指的是為航運提供服務的軟環(huán)境建設。具體來說，航運服務軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務制度、通關政策、航運相關管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運金融服務、保險服務、海事仲裁服務等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟環(huán)境，包括經(jīng)濟發(fā)展水平，經(jīng)濟基礎和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。
綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務軟實力的指標，但是對寧波―舟山港航運服務業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對性。
2 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的現(xiàn)狀
2.1 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的優(yōu)勢
（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運生產的產業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經(jīng)濟、船舶設備采購、船舶、船舶供應、船舶修理、船舶勞務等均已基本形成產業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。
（2）寧波―舟山港具有港口優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，目前，寧波―舟山港承擔了長江經(jīng)濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯(lián)運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉、倉儲、加工等的基礎設施鏈條。
（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來，目前現(xiàn)貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢頭迅猛。
（4）寧波―舟山港江海聯(lián)運公共信息平臺促進了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現(xiàn)了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿企業(yè)、電子口岸等航運信息平臺的互聯(lián)互通，實現(xiàn)江海聯(lián)運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對長江航道、水位、調度計劃等政務和進出港船舶的定位等物流信息服務的需求。
2.2 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的瓶頸
由于寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務、臨港產業(yè)、金融保險服務等。
（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環(huán)境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國內造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區(qū)域、船舶技術與安全狀況等也做了相應的嚴格規(guī)定。
（2）大宗商品貿易的環(huán)節(jié)還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現(xiàn)產品的保值、投資、風險分散和對沖等，能對大宗商品的貿易、加工、倉儲起到指導和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規(guī)模，但是加工、貿易環(huán)節(jié)還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿易環(huán)境。
（3）航運金融融資機制單一，金融產品較少。據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約
1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規(guī)模小的弱勢。
（4）航運服務從業(yè)人員素質較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務等圍繞港口生產活動的配套產業(yè)沒有形成專業(yè)化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環(huán)境服務的人才需求較大。
2.3 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的機遇
2011年，舟山群島新區(qū)被國務院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區(qū)，同時也是國內唯一一個以海洋經(jīng)濟為主題的國家級新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務院分別批復《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運服務中心總體方案》，把舟山建設成為大宗商品儲運中轉加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區(qū)實現(xiàn)五個方面總體目標之首。
國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎上，深化加工、配送、貿易等功能的延伸。為了實現(xiàn)這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟政策，擴大貿易自由權限，降低國內外大宗商品的貿易商、經(jīng)濟商，以及服務機構入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的建設提供有力保證。
3 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的路徑分析
隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿易園區(qū)、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發(fā)展提供了前進的方向。
香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發(fā)展的指導意義極其重要。為了更好地實現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟體制、主要產業(yè)功能和經(jīng)濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗。
3.1 經(jīng)濟體制方面的借鑒
在經(jīng)濟體制中，公有制經(jīng)濟在現(xiàn)實生產力低下的條件下，對經(jīng)濟發(fā)展起到主導作用；非公有制經(jīng)濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創(chuàng)新、擴大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿易開放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟貿易環(huán)境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達。
由于國家體制的不同，造成位于各國及地區(qū)領域內自由港的經(jīng)濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國現(xiàn)行的經(jīng)濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展。造成寧波―舟山港的經(jīng)營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發(fā)揮作用的，政府就要簡政放權，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發(fā)揮作用的，政府應當主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。
3.2 主要產業(yè)功能的借鑒
按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉口、出口貿易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產業(yè)功能的重要性來說，制造業(yè)功能、金融功能和貿易功能首當其沖。其中三個方面相互關聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿易的類型，出口貿易的程度決定了金融機構的資本結構。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿易結構以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務和境內業(yè)務混在一起，主要服務于國內，貿易結構以轉口貿易為主。
從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現(xiàn)狀來看，決定了港口貿易功能以輕工業(yè)的轉口集散為主，金融資本結構以境內業(yè)務為主。
3.3 經(jīng)濟政策方面的借鑒
商務部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、良好的海關監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟政策均以自由港政策為基礎，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經(jīng)濟政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預主義”。它的側重點包括自由貿易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經(jīng)濟政策有貿易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的經(jīng)濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟政策之一，對吸引外資，優(yōu)化產業(yè)結構，推動新加坡的外向型經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。
4 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的建議
根據(jù)舟山群島新區(qū)建設特有的優(yōu)勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營模式，對寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的建設提供如下參考。
4.1 改善航運軟實力政策環(huán)境
（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規(guī)范、靈活”的港口服務投資體制機制，探索實現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設與船舶修造、海鐵運輸與服務提供、船舶檢驗與設計、海員培訓與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領域市場準入、投資融資標準和門檻的統(tǒng)一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業(yè)到國外投資建設港航設施，同時加強國外的優(yōu)秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對標國際高標準貿易協(xié)定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿協(xié)定的相關試點，允許設立外商獨資的國際船舶企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開展原油進口、轉口和離岸貿易，取消原油進口國營貿易管理，放寬非國營貿易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲備業(yè)務，而且對油品加工允許開展保稅業(yè)務。
（2）開展相關稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業(yè)從事海上國際航運業(yè)務，倉儲企業(yè)從事貨物運輸倉儲裝卸業(yè)務收入、保險企業(yè)從事國際航運保險業(yè)務收入，免征營業(yè)稅。研究出臺貨運險、油污責任保險和無船承運責任保險等航運保險稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請，實行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態(tài)征收關稅政策。
（3）擴大舟山船舶登記機關權限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區(qū)域、船舶技術與安全狀況等做出相應的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內水進行航運和作業(yè)。
4.2 提升港口航運金融功能的水平
創(chuàng)新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領域的國內外產業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運金融業(yè)務范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業(yè)務，支持企業(yè)開設“離岸賬戶”，允許同一主體內兩個不同賬戶實行資金劃轉；擴大舟山金融機構審批權限，支持開展外商投資資本金意愿結算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。
4.3 提升國際航運服務能力
在確保海關有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉、集拼和分撥等業(yè)務出境手續(xù)；實行“進境檢疫，適當放寬進出口檢驗”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經(jīng)營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。
5 結 論
通過對寧波―舟山港發(fā)展航運軟實力的優(yōu)勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發(fā)展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導為主體、私營企業(yè)參與經(jīng)營的港口經(jīng)營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營模式仍具有實用價值。
參考文獻：
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[7] 金震東. 國際航運中心軟實力指標體系構建與評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.
1.曹妃甸綜合保稅區(qū)促進唐山市產業(yè)轉型升級的實證分析-基于灰色關聯(lián)分析
由于曹妃甸保稅區(qū)剛剛獲批，尚在建設過程中，無法獲悉相關數(shù)據(jù)，本文僅利用唐山市港口和腹地經(jīng)濟相關數(shù)據(jù)，采用灰色關聯(lián)度分析法和數(shù)據(jù)包絡分析模型，分析港口經(jīng)濟和腹地經(jīng)濟的聯(lián)動關系。
1.1基于灰色關聯(lián)分析法的唐山港和唐山市產業(yè)轉型升級的聯(lián)動關系分析
（1）灰色關聯(lián)分析法簡介
灰色關聯(lián)理論是灰色系統(tǒng)理論內容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對所要研究的各要素通過一定的數(shù)據(jù)處理，在隨機因素序列間找出它們的關聯(lián)性，發(fā)現(xiàn)主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。
（2）唐山港與唐山市腹地經(jīng)濟的灰色關聯(lián)分析
為分析唐山港與唐山市產業(yè)轉型升級的灰色關聯(lián)度，本文選取“港口吞吐量”這一指標衡量唐山港發(fā)展狀況，選取“國民生產總值”等九大指標衡量唐山市腹地產業(yè)轉型升級狀況，選取“2006-2011”六年的數(shù)據(jù)進行灰色關聯(lián)分析。
利用grey modeling V3.0對原始數(shù)據(jù)進行分析，得出港口經(jīng)濟數(shù)據(jù)與腹地經(jīng)濟數(shù)據(jù)的灰色關聯(lián)度，如表1所示。
通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關聯(lián)度分析發(fā)現(xiàn)，唐山港與唐山市的經(jīng)濟和產業(yè)存在較為顯著的影響。在為引入預測值之前，港口吞吐量影響唐山市經(jīng)濟發(fā)展較大的幾方面包括“進出口總額”和“科技成果鑒定數(shù)”，說明唐山市外貿經(jīng)濟對港口依存度較大，而港口發(fā)展與唐山市的科技進步也存在較為顯著的互動關系；在引入預測值之后我們發(fā)現(xiàn)，即使在唐山市經(jīng)濟結構不進行調整，港口吞吐量不加速擴大的假設下，在今后的幾年中，唐山市港口對于唐山市經(jīng)濟發(fā)展中的主要值如“地區(qū)國民生產總值”，“第三產業(yè)增加值”和“金融機構本外幣各項存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發(fā)展將在唐山市的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數(shù)的灰色關聯(lián)度達到0.8419，說明唐山市港口的發(fā)展將越來越依存于唐山市高新技術的發(fā)展水平。
曹妃甸綜合保稅區(qū)建立之后，受保稅區(qū)貿易創(chuàng)造效應和輻射效應的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進而促進唐山市地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展水平和產業(yè)結構調整；而保稅區(qū)的投資乘數(shù)效應將帶動金融等相關行業(yè)發(fā)展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機構本外幣各項存貸款余額”等金融數(shù)據(jù)間越來越強的關聯(lián)度，唐山市的金融行業(yè)有望借助綜合保稅區(qū)對港口的良性影響獲得飛躍式發(fā)展；同時，綜合保稅區(qū)的技術外溢效應將促進港口企業(yè)的技術水平提升，并通過港口與腹地科學技術發(fā)展水平間的緊密聯(lián)系，提升唐山市高新科技水平。
2.發(fā)揮曹妃甸綜合保稅區(qū)作用，促進唐山市產業(yè)升級轉型的策略
按照實證分析發(fā)現(xiàn)，綜合保稅區(qū)的設立將通過對港口經(jīng)濟的促進推動唐山市的外貿經(jīng)濟，科技進步，第三產業(yè)發(fā)展和金融產業(yè)發(fā)展，進而有效推動相關產業(yè)的改造升級。而就具體的策略而言，本文認為，應該遵循以下的程序：以臨港新城的產業(yè)改造和升級為起點，依靠臨港新城和唐山市腹地經(jīng)濟的聯(lián)動，逐步推動唐山市腹地產業(yè)的升級改造。
首先，曹妃甸新區(qū)作為綜合保稅區(qū)所在地，應作為臨港新城成為產業(yè)升級改造的排頭兵。作為新建立的地區(qū)，曹妃甸新區(qū)沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區(qū)，發(fā)展相關產業(yè)，包括交通運輸倉儲、金融保險業(yè)以及批發(fā)零售業(yè)。首先應該大力發(fā)展的是現(xiàn)代物流業(yè)，依托臨港新城的保稅區(qū)和物流園區(qū)，充分發(fā)揮保稅區(qū)，夯實基礎設施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運服務業(yè)也能成為曹妃甸新區(qū)的經(jīng)濟增長點，航運交易、航運信息服務和總部經(jīng)濟、研發(fā)經(jīng)濟都可以成為航運產業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)。城市服務業(yè)是在臨港新城經(jīng)過港城相互關聯(lián)階段后需要大力發(fā)展的一個產業(yè)，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務區(qū)的建設已初見成效，隨著大學城和科技園區(qū)的建設完成，城市服務業(yè)對于地方經(jīng)濟的帶動作用不容小覷。
隨著曹妃甸新區(qū)的發(fā)展，將對于唐山市腹地的產業(yè)升級和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區(qū)，將有效延長鋼鐵，機電和煤炭等唐山市傳統(tǒng)產業(yè)的產業(yè)鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進唐山市傳統(tǒng)產業(yè)升級；而曹妃甸新區(qū)造船，汽車制造等一系列產業(yè)的引進，也為唐山市傳統(tǒng)產業(yè)的升級提供了很好的契機；同時，臨港經(jīng)濟將能夠有效帶動海洋經(jīng)濟的發(fā)展和新能源技術的研發(fā)，如果能夠進一步加強對于海洋經(jīng)濟的重視程度，如在本地院校中加設海洋相關專業(yè)，建立專門的海洋經(jīng)濟研究所，積極引入相關人才，將能夠很快的在海洋經(jīng)濟方面取得進步，進而推動唐山市海洋產業(yè)這一重要的戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展。
3. 結論
應用灰色關聯(lián)度分析對唐山市港口與腹地經(jīng)濟的聯(lián)動關系進行分析，發(fā)現(xiàn)唐山市港口發(fā)展將對唐山市的“地區(qū)生產總值”，“第三產業(yè)增加值”，“進出口總額”等重要的經(jīng)濟指標發(fā)揮重要的影響，同時與唐山市科技進步之間存在緊密聯(lián)系。因此，綜合保稅區(qū)一旦建成，借助其貿易創(chuàng)造效應，集群與輻射效應，乘數(shù)效應以及技術外溢效應，將直接拉動唐山港港口吞吐量和進出口總額的提升，從而帶動港口相關產業(yè)的升級改造。而在依靠綜合保稅區(qū)促進唐山市經(jīng)濟發(fā)展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發(fā)展曹妃甸臨港新城產業(yè)，進而推動臨港新城和唐山市腹地的產業(yè)聯(lián)動，最終實現(xiàn)促進唐山市產業(yè)改造升級的目標。
注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統(tǒng)產業(yè)改造升級及產業(yè)鏈體系建設”（2012cx-2），科技支撐戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展及導向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
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