時間：2023-03-20 16:14:02
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關鍵詞：模塊化教學；民航運輸專業；實踐教學
2015年，民航運輸行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發展的行業和相對滯后的專業教育使得民航專業人才需求和供給產生了較大的偏差。民航企業看重專業技能、動手能力、適應能力等，而傳統單一的教學體系已無法滿足快速發展的行業的要求，實踐教學改革迫在眉睫。
1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題
首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。
2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
2.1 民航運輸專業實踐教學的定位
民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。
2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。
第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。
第二環節是專業實踐。考慮到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。
第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。
第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。
3 實踐教學改革措施
3.1 建設配套仿真實踐教學平臺
民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。
民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。
民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。
3.2 加強系列實踐慕課建設
由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。
3.3 實踐教學模式和方法改革
民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。
3.4 強化科研訓練
為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。
3.5 加強畢業論文的管理
畢業論文是訓練學生對專業知識的綜合應用與實踐能力提高的重要途徑。為提高畢業論文的質量，在論文選題、指導教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應規定并嚴格實施。畢業論文選題須全面反映培養目標和要求，提高應用研究型選題比例，側重實際應用價值較高的選題，嚴格結合指導老師的研究領域，遵循嚴謹的過程管理，切實提高學生的實踐能力。
英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China
主管單位：中國民航飛行學院
主辦單位：中國民航飛行學院
出版周期：雙月刊
出版地址：四川省廣漢市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1009-4288
國內刊號：51-1589/U
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1990
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關鍵詞：慣性導航，陸基導航，星基導航
0引言
導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。
20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。
1民航導航技術的現狀
1.1支持航路的導航技術
1.1.1慣性導航系統
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導航系統
陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。
1.1.3星基導航系統
GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。
1.2終端區進近引導技術分析
1.2.1大規模應用中的ILS系統
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。
在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。
1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統
助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。
1.2.3發展中的局域衛星增強系統
為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。
2導航技術的未來發展分析
2.1 GNSS發展分析
以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導航技術的研究
地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結
以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。
【參考文獻】
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關鍵詞：民航 信息網絡 系統安
一、民航信息網絡系統安全問題分析
近年來，隨著我國經濟水平的不斷提升，大幅度推動民航領域的發展，在這一背景下，民航的信息網絡系統隨之進入建設高峰期，該系統除與飛機的飛行安全有關之外，還與空防和運行安全有著極為密切的關聯，一旦系統出現問題，輕則會影響民航的正常運營，嚴重時將會危及到飛機的飛行安全，極有可能造成巨大的經濟損失。如某機場的空管飛行數據處理系統發生故障，致使機場的空管雷達無法提供正常的數據，直接導致70余架航班不能按時起落降，數千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統被黑客入侵，導致多名乘客的機票信息泄露，媒體報道后，造成嚴重的社會影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過對國內一些航空公司進行調查后發現，絕大部分都曾經發生過信息網絡安全事件，在誘發安全事件的原因中，計算機病毒、木馬、電腦蠕蟲等所占的比例較大，約為70-80%左右，網頁被惡意篡改、端口掃描等網絡攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會頻繁發生，主要是因為民航信息網絡系統的安全防護水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術兩個方面著手，加強民航信息網絡安全建設。
二、民航信息網絡安全建設策略
為確保民航信息網絡系統安全，必須建立起一套科學合理、切實可行的安全管理制度，并采取先進的技術措施，提高系統的安全等級。
（一）加強安全管理
1.構建完善的制度體系。民航信息網絡系統的安全離不開管理，而想要使管理發揮出應有的成效，就必須構建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應當結合自身的實際情況，并總結以往的經驗教訓，量身定制安全計劃和方案，如網絡信息安全等級保護與分級保護、安全通報制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時，還應不斷加強對相關人員的管理，提高他們的安全意識，從根本上保證信息網絡系統的安全性。
2.做好管理維護工作。民航信息網絡系統是由諸多設備組成，想要保證系統的安全，就必須做好運行設備的維護管理。鑒于民航信息網絡系統的特點，即啟動后不能隨意關閉，因此，可從如下幾個方面保證系統安全、穩定運行：①控制主機溫度。可在信息網絡系統建設時，為相關的硬件設施配備一套雙機熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網絡信息系統的安全性，同時可以選用小型機作為民航運營數據庫或是離港系統的服務器，該服務器采用的是分布式架構，其能夠在確保安全的基礎上，提高系統的可用性。②定期檢查。民航信息網絡系統中，有一些軟件的可靠性相對較低，若是大量用戶同時上線可能會導致系統死機的問題發生，通過定期的檢查，能及時發現問題，并進行升級維護，由此不但能夠提高系統運行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術措施
民航在進行信息網絡系統安全建設的過程中，要采取合理可行的技術措施，為信息網絡系統的安全保駕護航。
1.入侵檢測技術。該技術是近年來興起的一種網絡信息安全防范技術，其能夠通過對網絡信息系統的審計數據、安全日志等進行檢測，找出入侵以及入侵企圖，這種技術最為主要的作用是對網絡信息系統的入侵和攻擊進行監控，進而采取相應的措施加以應對，從而確保系統的安全。民航可基于該技術構建一套相對完善的IDS系統，運用該系統對外部的非法入侵以及內部用戶的非授權行為進行檢測，發現并報告網絡信息系統中的異常現象，對針對信息網絡系統安全的行為做出及時有效地應對。
2.身份認證技術。該技術具體是對系統操作者身份的確認，其能夠借助網絡防火墻、安全網關等，對信息網絡系統的用戶身份權限進行管理，民航的信息網絡系統一般只能對操作者的數字身份信息進行識別，而通過身份認證技術的應用，則可有效解決系統操作者物理與數字身份的對應問題，由此為系統的權限管理提供了可靠依據。民航在進行信息網絡系統建設時，可以采用以下幾種方式對系統操作者的身份進行認證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗證，如證件號碼、信用卡號等；特征識別，如視網膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進一步提升系統的安全性能。
3.加密與數字簽名。這是目前保障網絡信息系統及數據安全最為常用的一種技術，它能夠有效防止各種機密數據被外部竊取、更改，對于信息安全具有極強的保證。具體應用時，可對一些重要的文件進行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統當中也無法查看加密文件的內容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會獲得保證。而數字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發送而來，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網絡系統安全建設時，可合理運用加密和數字簽名技術，為各類重要信息提供安全保障。
4.網路防火墻。民航在進行信息網絡安全建設時，應當選用高端的防火墻產品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應兼具VPN網關功能，建議采用分組過濾式防火墻或是雙穴網關防火墻，同時要考慮不同接入方式的適應性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進行升級，這樣才能使其作用得以最大限度地發揮。
三、結語
綜上所述，民航信息網絡安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網絡系統的安全建設工作，民航企業可以結合自身的實際情況，制定科學的管理制度，并采取先進的技術措施，提高系統的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發生，而且還有利于促進我國民航事業的持續發展。
參考文獻：
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專業標：培養掌握、熟悉、從事安全防范業務的高級技術應用性專門人才。
專業核心能力：安全防范技術應用技能。
專業核心課程與主要實踐環節：刑事法律、民事法律、電路電工、模擬電子技術、數字邏輯電路、數據庫技術、犯罪學、犯罪預防、安全防范技術、安防工程、監控技術、消防技術、安全管理、治安管理。
電工實驗、安防工程集成與施工監督、安防設備使用與維護、犯罪控制模擬訓練、現場處置、安防業務綜合實訓、畢業論文等，以及各校的主要特色課程和實踐環節。
關鍵詞：民航；安全管理；教學改革；學歷教育；職業教育
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航業永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業的人們一直關注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務）提出了系統性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統）提出了安全風險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導下全行業范圍內開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應運而生。該課程的傳統教學模式是以教師講授為主，學生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學生反映課程教學枯燥，沒有興趣，應付考試；走上工作崗位后，發現理論知識與實踐脫節，很難達到該行業領域對學生能力的要求。本文結合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養方案、拓寬基礎知識、加強能力培養、重視行業應用、改革考試方式等環節進行有益的探討和嘗試。
二、深化培養方案
《民航安全管理》作為本科專業基礎課程，按照聯合國教科文組織《國際教育標準分類法》中高等教育的劃分，應滿足5A2培養類型，即培養從事先導性的基礎研究的學術研究型人才，課程的培養目標、課程體系以及教學內容等一系列重要問題都需要符合本科生培養大綱的標準，使得畢業生滿足民航業關于應用型高級專門人才的需要。交通運輸規劃與管理專業主要為民航業培養空管、情報、簽派方向的專門人才。學生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環節。因此，民航局對三個方向的培養均非常重視，詳細規定了各類人才的培養標準。中國民用航空規章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎專業培訓大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執照管理規則》規定了空中交通管制基礎專業、航空情報基礎專業以及簽派員的培養標準，對“安全管理”知識的培養內容均做了詳細具體的要求。可見《民航安全管理》課程的教學，不但要滿足高等教育的有關要求，還必須滿足民航局的法律規章，具有學歷教育和職業教育相結合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學地設置教學大綱和教學計劃。
Step1：首先授課教師根據相關文件和對該課程的理解程度，初步制定教學綱要和教學計劃；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關行業專家組，對《民航安全管理》課程的教學綱要進行評審，明確培養目標和知識體系，形成具體的知識點；
Step3：授課教師根據Setp2的評審結果確定《民航安全管理》課程的內容與學時分配，修訂教學計劃；
Step4：將《民航安全管理》課程優化后的培養方案交由高等教育專家或部門審批。
通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養方案滿足：
1.符合本科生培養大綱，符合學術研究理論深度；
2.符合局方培訓和管理要求，提高學生能力。
三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識
課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰略、危險源識別和風險管理以及安全管理的責任方等內容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內涵固然重要，更需要學生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業運營單位，從來都是以盈利作為核心目標，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。
四、加強學生理論知識的實際運用能力培養
《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風暴法、專家調查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數學、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學生對理論知識的掌握，有效地化解教學中的重點和難點，提高教學效率，增強教學效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領域曾經發生的不安全事件，在了解發生背景的基礎上，基于課程第一部分理論基礎中事故和事故征候分析原理，按照風險評估流程，研討不安全事件產生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風險等級，對于不可接受的風險制定相應的風險緩解措施，將安全風險置于可接受的安全水平范圍內。對于研討結果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質量作為學生此門課程考試成績的一個重要考核指標。
五、完善理論體系與行業應用相結合
課程的第三部分講述內容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內容的目標是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業范圍內的安全管理建設，滿足行業培養需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設內容。在授課過程中，根據ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內容、相互之間的區別和聯系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導作用的原則性文件，各國民航局也有相應的文件出臺。但是各個運行單位需要根據自身的工作性質、運行狀況根據上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環的安全管理程序，將各單位的運行風險安全關口前移。為此，通過該課程的學習，學生應該具備根據就業單位的不同性質、不同規模等特點，在步入工作崗位后能夠適應其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設中。本課程可以采用聘請相關民航單位安全管理相關人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學們分享，保證理論與實踐的緊密結合，調動學生的積極性，激發學習興趣。
六、改革考核方式
傳統的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業應用背景及強的課程，是不準確的，缺乏對學生創新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業和卷面考試相結合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復習提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應用。保留課程結束時的卷面考試方式，全面考核基本要領和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力。空中交通管理專業是南京航空航天大學實施教育部批準的“卓越工程師教育培養計劃”的重點專業之一，《民航安全管理》是該專業的重點課程之一。因此，該課程的教學改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎聯系實際運用為主線，以培養在安全管理中的實踐能力為目標，與課程教學大綱和學生培養目標相一致，滿足學歷教育和職業教育的雙重需求，為國家民航業輸送符合要求的高素質人才，為實現民航大國轉型為民航強國服務。
參考文獻：
[1]中國民用航空局空管行業管理辦公室.民航空中交通管理安全評估管理辦法[R].2011.
我們知道任何一個線性系統都存在非線性系數。三階互調是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產生差拍（混頻）后所產生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調信號，它是在調制過程中產生的。又因為是這兩個信號的相互調制而產生差拍信號，所以這個新產生的信號稱為三階互調失真信號。產生這個信號的過程稱為三階互調失真。由于F1，F2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F2。這就是三階互調干擾。當情況比較復雜如有三個信號在一個線性系統中，如F1、F2、F3，他們除了產生上述說說的三階互調外，還將產生三階互調F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現更高階的互調，比如五階互調、七階互調，但是由于高階互調信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調干擾，而認為三階互調是最主要的干擾。
二、
無線電干擾是指在無線電通信過程中發生的，由一種或多種發射、輻射、感應或組合所產生的無用能量，它對無線電通信系統的接收產生影響或對無線電通信所需接收信號的接收產生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設備信道或系統的電磁能量，它可以導致無線電通信性能下降，質量惡化，甚至會阻斷通信。
無線電干擾通常分為互調干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設備的干擾這七大類，其中，互調干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發信機時，由于電路的非線性而產生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調干擾不僅影響通話質量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯絡不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統的正常運轉，直接影響到飛行安全。互調干擾還會造成設備的損壞，當發射機調試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發熱嚴重，大大增加發射機的故障，影響飛行安全。
三、互調干擾的分類
互調干擾來源于電路的非線性，根據產生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發射機互調干擾
由于其他信道的發射信號或RF共用器件耦合到發射機末級與本機，發射信號在功放電路中相互調制而產生新的頻率組合，隨同有用信號一起發射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發射機互調干擾。
（二）接收機互調干擾
在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調制而產生互調頻率，互調頻率落入接收機頻帶內造成的干擾稱為接收機互調干擾。
（三）外部效應引起的互調干擾
在發射機發射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產生互調干擾。這類干擾稱為外部效應互調干擾。這類互調干擾的特性比較復雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業廣播調頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發射機的發射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調產物，如果互調產物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設某個調頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產生的三階互調頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統與該調頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調干擾的措施
互調干擾的產生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產生互調干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。
（一）對于減少發射機互調干擾采取的措施
1．各發射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設；2．在發射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發射機末級功放的性能，提高起線性動態范圍；4.在共用天線系統中，各發射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機互調干擾采取的措施
1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應有良好的選擇性，如采用多級調諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結型場效應管。
（三）對于減少外部效應引起的互調干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設備間有良好的環境。
六、結束語
民航甚高頻頻段受商業調頻廣播電臺互調干擾帶來的危害是十分嚴重的，但在了解了互調干擾形成的機理后，我們可以在設備投產前合理分配各設備的頻率，設備投產后采取各種適當措施，最大程度的避免互調干擾的形成，以保障航空飛行安全。
參考文獻：
[1]約翰·克勞斯，《天線》上冊，電子工業出版社，2006年第三版.
[2]談華生，《互調干擾的探究》，中國無線電管理，2000年12月6期.
[3]楊俊安、鐘子發，《互調干擾的特性及判證方法》，無線電工程，2000年第30卷第2期.
[4]鐘鋒，《民航甚高頻電臺常見干擾分析》，中國無線電管理，2000年10月5期.
[5]王天順，《互調干擾研究》，航空電子技術，1997年第4期.
[6]田偉、吳亞鋒，《甚高頻通信互調干擾分析及編程簡介》，空中交通管理，2006年第6期.
[論文摘要]甚高頻地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系統對航空器實施有效空域管制的重要手段，但隨著國民經濟的發展，各地大量無線臺站的建立，使得無線電磁環境日趨復雜。民航甚高頻頻段受到各種干擾比較嚴重，特別是互調干擾已經成為危害航空通信安全的重要原因。將分析互調干擾形成的機理以及提出如何減少互調干擾所應采取的措施。
一、概述
無線電干擾是指在無線電通信過程中發生的，由一種或多種發射、輻射、感應或組合所產生的無用能量，它對無線電通信系統的接收產生影響或對無線電通信所需接收信號的接收產生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設備信道或系統的電磁能量，它可以導致無線電通信性能下降，質量惡化，甚至會阻斷通信。
無線電干擾通常分為互調干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設備的干擾這七大類，其中，互調干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發信機時，由于電路的非線性而產生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調干擾不僅影響通話質量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯絡不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統的正常運轉，直接影響到飛行安全。互調干擾還會造成設備的損壞，當發射機調試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發熱嚴重，大大增加發射機的故障，影響飛行安全。
二、互調干擾形成的機理
我們知道任何一個線性系統都存在非線性系數。三階互調是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產生差拍（混頻）后所產生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調信號，它是在調制過程中產生的。又因為是這兩個信號的相互調制而產生差拍信號，所以這個新產生的信號稱為三階互調失真信號。產生這個信號的過程稱為三階互調失真。由于F1，F2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F2。這就是三階互調干擾。當情況比較復雜如有三個信號在一個線性系統中，如F1、F2、F3，他們除了產生上述說說的三階互調外，還將產生三階互調F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現更高階的互調，比如五階互調、七階互調，但是由于高階互調信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調干擾，而認為三階互調是最主要的干擾。
三、互調干擾的分類
互調干擾來源于電路的非線性，根據產生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發射機互調干擾
由于其他信道的發射信號或RF共用器件耦合到發射機末級與本機，發射信號在功放電路中相互調制而產生新的頻率組合，隨同有用信號一起發射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發射機互調干擾。
（二）接收機互調干擾
在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調制而產生互調頻率，互調頻率落入接收機頻帶內造成的干擾稱為接收機互調干擾。
（三）外部效應引起的互調干擾
在發射機發射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產生互調干擾。這類干擾稱為外部效應互調干擾。這類互調干擾的特性比較復雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業廣播調頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發射機的發射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調產物，如果互調產物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設某個調頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產生的三階互調頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統與該調頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調干擾的措施
互調干擾的產生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產生互調干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。
（一）對于減少發射機互調干擾采取的措施
1．各發射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設；2．在發射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發射機末級功放的性能，提高起線性動態范圍；4.在共用天線系統中，各發射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機互調干擾采取的措施
1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應有良好的選擇性，如采用多級調諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結型場效應管。
（三）對于減少外部效應引起的互調干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設備間有良好的環境。
