時間：2023-03-20 16:13:30
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發(fā)表網(wǎng)為您精選了8篇地鐵安全論文，愿這些內(nèi)容能夠啟迪您的思維，激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
在國際范圍內(nèi)事實上對管線形變控制標(biāo)準(zhǔn)較少并且相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，一般是根據(jù)當(dāng)前的工程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行編改所得到。筆者結(jié)合一些實際工程標(biāo)準(zhǔn)對管線形變標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了分析，具體如下:(1)柔性管道形變標(biāo)準(zhǔn):若管線直徑為D則其最大豎向位移不得超過0．0005D。(2)煤氣管線形變標(biāo)準(zhǔn):煤氣管線的沉降位移、水平位移以及變形位移不得超過1公分，而位移速率不得超過0．2公分/日。(3)供水管道形變標(biāo)準(zhǔn)。供水管道沉降位移、水平位移以及變形位移不得超過3公分，位移速率不得超過0．5公分/日。(4)水管接頭位移標(biāo)準(zhǔn)。柔性(承插式)接頭水管接頭間局部傾斜值小于0．25%，剛性(焊接)接頭水管接頭間局部傾斜值小于0．6%，剛性(焊接)煤氣管接頭間局部傾斜值小于0．2%，另外允許管線水平變形為0．6毫米/米，傾斜變形為1至2毫米/米。
2管線安全風(fēng)險因素分析
管線安全風(fēng)險因素主要包括了以下幾個方面:(1)管線本身影響。對于管線本身而言管線的承受荷載以及形變抵抗能力是維持管線能否正常工作的基本前提，另外管線的腐蝕情況、滲漏情況對管線的安全也會帶來一定程度的影響。(2)施工影響。施工管理是影響管線安全風(fēng)險的主觀原因之一，在施工過程中必然會對管線周圍的土體平衡狀態(tài)產(chǎn)生破壞從而使得重力重新分布并造成沉降影響，這就會給管線帶來附加壓力讓其應(yīng)力出現(xiàn)變化并造成附加形變。(3)土質(zhì)參數(shù)影響。由于管線都是以網(wǎng)絡(luò)形式存在，即便是在同一個區(qū)域內(nèi)的管線如果土質(zhì)層參數(shù)不同則對管線的影響也會產(chǎn)生一定的差異。在衡量安全風(fēng)險的過程中主要以內(nèi)摩擦角、彈性模量以及粘聚力來作為評定標(biāo)準(zhǔn)。(4)相對位置。相對位置主要是指管線與地鐵的相對豎直距離以及相對水平距離，而管線變形情況與距離則表現(xiàn)為反比關(guān)系。
結(jié)合以上風(fēng)險因素筆者總結(jié)出了以下安全風(fēng)險等級評價:1級，管線沉降極小，煤氣管線沉降低于5毫米，供水管線沉降小于10毫米，排水管線沉降值小于20毫米;2級，管線沉降較小，煤氣管線沉降在5至8毫米之間，供水管線沉降在10至20毫米之間，排水管線沉降在20至30毫米之間;3級，管線沉降正常，煤氣管線沉降在8至10毫米之間，供水管線沉降在20至30毫米之間，排水管線沉降在30至40毫米之間。4級:管線沉降較大，煤氣管線沉降在10至20毫米之間，供水管線沉降在30至40毫米之間，排水管線沉降在40至50毫米之間;5級:管線沉降極大，煤氣管線沉降超過20毫米，供水管線沉降超過40毫米，排水管線沉降在超過50毫米。
3管線安全風(fēng)險管理控制措施
當(dāng)風(fēng)險等級在1級、2級時管路基本處于安全狀態(tài)，只需要進(jìn)行簡單的保護(hù)即可，對管路沉降進(jìn)行監(jiān)控，另外在坑洞內(nèi)采取一般性保護(hù)措施來對管路進(jìn)行保護(hù)。當(dāng)風(fēng)險等級達(dá)到3級時此時已經(jīng)較為危險，此時就需要在土體和隧道施工過程中采取針對性的保護(hù)，在施工過程中對施工參數(shù)進(jìn)行有效的控制同時加強(qiáng)安全監(jiān)測并對土體進(jìn)行加固。當(dāng)風(fēng)險等級達(dá)到4級時需要進(jìn)行專業(yè)性保護(hù)，施工前將影響管線的荷載消除，并對管線采取支撐體來進(jìn)行加固，可對周邊的松散土體進(jìn)行注漿加固。風(fēng)險等級為5級時除了上述的專項保護(hù)措施以外還需要制定出專項性的緊急預(yù)案，對管線荷載進(jìn)行徹底清除，用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強(qiáng)化管線，特別需要對施工參數(shù)進(jìn)行密切觀察，加強(qiáng)管線固定。（本文來自于《江西建材》雜志?！督鹘ú摹冯s志簡介詳見。）
4結(jié)語
（1）很多城市的地鐵工程均為緩解城市中心區(qū)交通壓力所建，因此城市地鐵工程多數(shù)均處于人口稠密的居民區(qū)或商業(yè)區(qū)，在施工過程中難免會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響與制約，甚至施工中的任何微小差錯和閃失都會對城市公共環(huán)境產(chǎn)生惡劣影響。具體說來，地鐵施工對城市所產(chǎn)生的不利影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：①地鐵施工對公共環(huán)境產(chǎn)生一定的影響，包括施工過程中可能會引起的地表下沉，對地下管道線路產(chǎn)生影響，對地鐵沿線毗鄰建筑物產(chǎn)生影響，及對已建成的地鐵線路的影響等。②地鐵施工可能會產(chǎn)生的安全問題，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、機(jī)械事故、火災(zāi)等。因此，加強(qiáng)地鐵施工過程中的安全質(zhì)量管理力度，是各項工作的重中之重。
（2）當(dāng)前，各城市的地鐵建設(shè)正逐步向大規(guī)模、長工期方向發(fā)展，安全質(zhì)量管理難度也相應(yīng)增加。尤其是在施工過程中，建設(shè)單位為盡早實現(xiàn)投入運營，使工期節(jié)點大大提前，安全質(zhì)量管理工作更加復(fù)雜。但越是如此，越不可掉以輕心，必須深入貫徹落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全相應(yīng)的安全質(zhì)量管理體系。
（3）由于地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷拓展，行業(yè)主管部門往往對施工檢查力不從心，甚至流于形式，既沒有從整體施工設(shè)計、技術(shù)方案、安全措施等方面進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)嚴(yán)密的審查，也沒有組織有效的專項安全檢查，監(jiān)管范圍未進(jìn)行明確劃分，存在嚴(yán)重的職責(zé)不清的現(xiàn)象。因此，必須抓好地鐵施工安全質(zhì)量管理工作，密切與行業(yè)主管部門之間的聯(lián)系，促進(jìn)施工檢查的長效推進(jìn)。
（4）地鐵施工一線作業(yè)人員大多為農(nóng)民工，他們文化程度偏低、缺乏安全與質(zhì)量意識，直接導(dǎo)致工程事故頻發(fā)和工程質(zhì)量下降，加之施工企業(yè)的安全質(zhì)量培訓(xùn)普遍缺乏有效性和針對性，導(dǎo)致一線作業(yè)人員安全質(zhì)量意識差。必須在地鐵施工過程中融入安全質(zhì)量管理工作，推動一線作業(yè)人員主動保質(zhì)量保安全的意識，為建設(shè)精品地鐵項目夯實基礎(chǔ)。
2地鐵施工安全質(zhì)量管理工作的對策
2.1完善組織機(jī)構(gòu)，落實職責(zé)管理
在地鐵施工過程中，要有序地進(jìn)行總體施工組織，針對制約工期的關(guān)鍵工程進(jìn)行有效的控制，堅持基礎(chǔ)力量建設(shè)，不僅要建立健全的組織機(jī)構(gòu)、加強(qiáng)人員配備，而且要積極落實職責(zé)分工，及時開展技術(shù)指導(dǎo)及生產(chǎn)工作。為了發(fā)揮組織機(jī)構(gòu)及人員效能，必須在內(nèi)部形成“分工明確、責(zé)任清晰”的組織機(jī)構(gòu)。同時，進(jìn)一步落實職責(zé)管理，明確領(lǐng)導(dǎo)班子的職責(zé)分工、各部門的職責(zé)范圍及每名員工的崗位職責(zé)，有效推進(jìn)地鐵施工的順利開展。
2.2加強(qiáng)人員配備，完善管理制度
在深入分析承接地鐵項目實際需要的基礎(chǔ)上，要重視各類人才的引進(jìn)，加強(qiáng)人力資源配置，科學(xué)選拔具備豐富地鐵施工經(jīng)驗、責(zé)任心強(qiáng)、年富力強(qiáng)、政治素質(zhì)過硬的精英入駐參與項目施工。同時，積極加強(qiáng)制度建設(shè)，從工作職責(zé)、工作程序、日常巡查、工程監(jiān)督、安全管理等方面建章立制，并在實踐中不斷加以完善，實現(xiàn)規(guī)范化和管理的有序性，關(guān)注執(zhí)行，嚴(yán)格落實，為地鐵項目的順利推進(jìn)保駕護(hù)航。
2.3嚴(yán)控安全隱患，強(qiáng)化安全意識
安全是確保完成地鐵工程的前提和基礎(chǔ)，是必須常抓不懈的重點工作。在施工過程中，要加強(qiáng)施工管理，嚴(yán)格落實安全責(zé)任制，以培訓(xùn)教育等方式強(qiáng)化各類人員的安全意識，促使全體員工逐步將“安全責(zé)任重于泰山”的理念內(nèi)化于心。同時，多措并舉嚴(yán)控安全隱患，做好安全防護(hù)管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生產(chǎn)檢查及隱患排查力度；另一方面，重視施工現(xiàn)場的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，嚴(yán)格落實安全生產(chǎn)工作職責(zé)，購置基本安全設(shè)施，并加強(qiáng)對機(jī)械設(shè)備的專業(yè)性安全檢查。
2.4加強(qiáng)學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提升管理水平
要進(jìn)一步加強(qiáng)項目施工全方位培訓(xùn)力度，激勵員工汲取國內(nèi)外優(yōu)秀地鐵項目建設(shè)經(jīng)驗，通過各類有效培訓(xùn)不斷增強(qiáng)自身業(yè)務(wù)技能和素質(zhì)水平，以積極向上的工作態(tài)度和令人欽佩的工作能力投入到工作之中。同時，力爭在各項培訓(xùn)的激勵下，促進(jìn)全體人員嚴(yán)格根據(jù)技術(shù)細(xì)則進(jìn)行施工，嚴(yán)格根據(jù)技術(shù)規(guī)范做好本職工作，為提升地鐵工程的質(zhì)量夯實基礎(chǔ)。
3結(jié)語
1．1監(jiān)督機(jī)構(gòu)不明以南京為例，已建成的南京地鐵1、2號線工程的質(zhì)量監(jiān)督工作，是在江蘇省建設(shè)廳統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由省質(zhì)監(jiān)總站牽頭負(fù)責(zé)，南京市建筑工程質(zhì)監(jiān)站、南京市市政質(zhì)監(jiān)站、江蘇省鐵路質(zhì)監(jiān)站、江蘇省通信質(zhì)監(jiān)站、江蘇省電力質(zhì)監(jiān)站等5家專業(yè)質(zhì)監(jiān)站按專業(yè)分工成立的監(jiān)督辦公室具體負(fù)責(zé)日常監(jiān)督管理工作，安全監(jiān)督工作由南京市建筑安全生產(chǎn)監(jiān)督站和南京市市政公用工程質(zhì)量安全監(jiān)督站負(fù)責(zé)。通過近年對上海、廣州、西安、太原、無錫、蘇州、武漢、寧波等城市的調(diào)研和學(xué)習(xí)交流發(fā)現(xiàn)，對于地鐵質(zhì)量的安全監(jiān)督，每個城市都不盡相同，有的放在房屋建筑工程監(jiān)督站，有的放在市政工程監(jiān)督站，還有的把土建和鋪軌專業(yè)放在市級監(jiān)督站、裝飾裝修等放在區(qū)縣監(jiān)督站，等等。
1．2監(jiān)督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監(jiān)督站不同，其監(jiān)督的側(cè)重點和尺度把握也不同，監(jiān)督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個城市不同的監(jiān)督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，有的則由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，將區(qū)間工程交由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管。一個不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風(fēng)險、單位工程質(zhì)量驗收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個地市的專業(yè)監(jiān)督站有的質(zhì)量安全合為一體，有的分開設(shè)立，且不同的監(jiān)督站在工程報監(jiān)、行政事項辦事流程、監(jiān)督檢查模式、驗收程序、創(chuàng)優(yōu)評優(yōu)機(jī)制等引用的制度辦法和規(guī)章有很大不同，造成一個工程標(biāo)段甚至要接受多個監(jiān)督站的管理，令項目參建各方疲于應(yīng)付各類檢查又苦不堪言。
1．3質(zhì)量安全分割我國大多數(shù)城市的地鐵工程質(zhì)量監(jiān)督和安全監(jiān)督是分散在不同的專業(yè)監(jiān)督站的，即便在一個監(jiān)督站，也分設(shè)了專門的質(zhì)量監(jiān)督科室和安全監(jiān)督科室，質(zhì)量、安全監(jiān)督工作相對獨立，相互之間缺少支撐和互動。當(dāng)前，質(zhì)量監(jiān)督管理多側(cè)重于現(xiàn)場的永久結(jié)構(gòu)和實體，對臨時輔助結(jié)構(gòu)和設(shè)備安全對質(zhì)量的影響有所忽視;安全監(jiān)督管理則側(cè)重于現(xiàn)場人的行為和安全防護(hù)，對結(jié)構(gòu)質(zhì)量對安全的影響有所忽視。
1．4監(jiān)督人員匱乏地鐵工程涉及專業(yè)多、技術(shù)含量高、施工風(fēng)險大，各類新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備等不斷涌現(xiàn)，且?guī)缀鹾w了房屋建筑工程、市政基礎(chǔ)設(shè)施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數(shù)專業(yè)，但多數(shù)城市存在地鐵監(jiān)督專業(yè)人員相對缺乏、專業(yè)素質(zhì)相對薄弱、監(jiān)督經(jīng)驗相對不足等實際情況，有的監(jiān)督站將某一個監(jiān)督科室確定為負(fù)責(zé)地鐵監(jiān)督的責(zé)任科室，定編僅4～5人，有的監(jiān)督站直接將地鐵工程劃分到負(fù)責(zé)監(jiān)管重點工程的科室，落到具體監(jiān)督的人，數(shù)量更少。相對于地鐵工程繁多的專業(yè)，監(jiān)督機(jī)構(gòu)不僅配備的人員有限，且配備的專業(yè)人才遠(yuǎn)不及工程實際需要(按照一個專業(yè)配備一個專業(yè)人才，至少需要幾十個，但實際很難達(dá)到)，這直接影響了工程監(jiān)督的實效。
1．5報監(jiān)手續(xù)滯后工程質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)一般把保證安全施工的措施、安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等作為安全報監(jiān)的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報告、施工圖設(shè)計文件審查批準(zhǔn)書作為質(zhì)量報監(jiān)的必要條件。不同的監(jiān)督機(jī)構(gòu)設(shè)置的報監(jiān)條件不盡相同，一般安全報監(jiān)手續(xù)比較容易，報監(jiān)要件大多能夠及時提交，但由于對勘察、施工圖審查文件沒有要求，監(jiān)督過程中對白圖施工有所忽視;而質(zhì)量報監(jiān)相對繁瑣，對勘察、施工圖審查文件要求嚴(yán)格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設(shè)計單位會根據(jù)實地情況分階段出勘察報告、設(shè)計圖紙，工程現(xiàn)場存在分段、分點開工建設(shè)的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗收時才辦理了正式的報監(jiān)手續(xù)。因此，經(jīng)常會出現(xiàn)一些工程辦理了齊全的安全監(jiān)督手續(xù)，安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)已介入了正常的監(jiān)督，而質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)未介入監(jiān)督或以下發(fā)停工通知代替監(jiān)督的現(xiàn)象。這既不符合質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)服務(wù)指導(dǎo)重點工程建設(shè)的客觀需要，又影響了建設(shè)行政主管部門的公信力。
2地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督模式分析
2．1整合監(jiān)督資源對參與地鐵工程監(jiān)督的機(jī)構(gòu)和人員進(jìn)行優(yōu)化整合，合理配置專業(yè)，抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗的人員組建地鐵專業(yè)監(jiān)督站。南京市于2012年12月1日成立了國內(nèi)首家軌道交通工程專業(yè)監(jiān)督站，全面負(fù)責(zé)南京市地鐵建設(shè)的安全和質(zhì)量監(jiān)督工作。成立專業(yè)監(jiān)督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)滯后、法律法規(guī)不夠完善的問題，形成系統(tǒng)的軌道交通工程監(jiān)督管理制度，也將通過建立完善的建設(shè)工程監(jiān)督模式，對重要部位與環(huán)節(jié)、工程竣工驗收、危險性較大的分部分項工程、重大風(fēng)險源，以及管理不規(guī)范的責(zé)任主體實施監(jiān)督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業(yè)監(jiān)督站。國內(nèi)尚有其他多個城市在著手籌備地鐵專業(yè)監(jiān)督站。
2．2統(tǒng)一監(jiān)督模式充分借鑒當(dāng)前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監(jiān)督模式，并結(jié)合地鐵工程的實際情況取長補(bǔ)短，探索出一套適合地鐵工程的監(jiān)督模式;規(guī)范從工程報監(jiān)、告知交底、首次行為檢查、監(jiān)督抽巡查、專項檢查、起重設(shè)備告知和登記備案、監(jiān)督抽測、監(jiān)督抽檢、節(jié)點驗收、單位工程竣工驗收等一系列的監(jiān)督業(yè)務(wù)流程，著力解決地鐵工程長期分散監(jiān)管的問題，做到以下6個結(jié)合:(1)檢查形式———隨機(jī)抽查與專題巡查相結(jié)合;(2)監(jiān)督內(nèi)容———實體監(jiān)督與行為監(jiān)督相結(jié)合;(3)監(jiān)督節(jié)點———一般節(jié)點與關(guān)鍵節(jié)點相結(jié)合;(4)監(jiān)督手段———監(jiān)督抽查與監(jiān)督抽檢相結(jié)合;(5)監(jiān)督反饋———問題通報與現(xiàn)場點評相結(jié)合;(6)問題處置———告誡談話與監(jiān)督執(zhí)法相結(jié)合。
2．3質(zhì)量安全一崗雙責(zé)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在“2011年全國城市軌道交通工程質(zhì)量安全聯(lián)絡(luò)員會議”上明確要求各地在軌道交通建設(shè)中探索質(zhì)量安全監(jiān)督一體化模式。工程建設(shè)過程中，質(zhì)量和安全的實現(xiàn)均離不開對工藝工序和實施過程的管控，質(zhì)量與安全是密不可分的，產(chǎn)品質(zhì)量、工程質(zhì)量、工作質(zhì)量是安全生產(chǎn)的基本要求，安全生產(chǎn)保障了質(zhì)量的實現(xiàn)。地鐵建設(shè)過程中，基坑開挖、鋼支撐架設(shè)等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質(zhì)量或是安全范疇，且施工方面的很多技術(shù)規(guī)范是不分質(zhì)量或安全的，因此質(zhì)量與安全從本質(zhì)上講難以割裂。例如:涉及到基坑結(jié)構(gòu)安全的很多技術(shù)條款分散在質(zhì)量方面的規(guī)范中，如果不懂，也不看質(zhì)量規(guī)范，安全就很難抓到點子上;區(qū)間隧道施工會遇到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、掘進(jìn)、接收、旁通道開挖等幾個重要風(fēng)險環(huán)節(jié)，安全風(fēng)險節(jié)點控制不好，就很難實現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)的平穩(wěn)推進(jìn)，更難以確保管片拼裝質(zhì)量和防水質(zhì)量，一些城市曾有因掘進(jìn)過程中的涌水涌沙處理不及時而造成整條已成洞區(qū)間廢棄的案例。因此應(yīng)對監(jiān)督員實施一崗雙責(zé)制，要求其既學(xué)習(xí)質(zhì)量規(guī)范又學(xué)習(xí)安全規(guī)范，做到融會貫通;到現(xiàn)場檢查時，既要看質(zhì)量又要看安全，每抽查完一個單位工程后要同時簽發(fā)質(zhì)量和安全監(jiān)督文書。
2．4建立監(jiān)督檢查專家?guī)煲粋€監(jiān)督機(jī)構(gòu)很難配齊地鐵工程所有專業(yè)的人才，引入專家參加工程監(jiān)督是有效解決監(jiān)督人員數(shù)量和經(jīng)驗不足、專業(yè)不齊的辦法。建立地鐵質(zhì)量安全監(jiān)督檢查專家?guī)?，根?jù)每位專家的專業(yè)特長進(jìn)行分類登記管理，通過專家參與制定專項檢查方案和檢查表格，不僅在現(xiàn)場檢查時發(fā)現(xiàn)深層次的問題，同時將經(jīng)驗迅速傳輸給年輕的監(jiān)督人員，培養(yǎng)壯大監(jiān)督力量。
2．5優(yōu)化工程報監(jiān)程序
(1)質(zhì)量與安全實施同步報監(jiān)。將安全和質(zhì)量報監(jiān)的要件進(jìn)行有機(jī)整合，以單位工程為監(jiān)督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報監(jiān)流程，為監(jiān)督服務(wù)對象節(jié)約了時間和工作量。此外，質(zhì)量安全報監(jiān)應(yīng)把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因為未取得勘察和設(shè)計圖紙就進(jìn)行施工在任何時候都是嚴(yán)重的違法違規(guī)行為，對工程的安全、質(zhì)量均構(gòu)成了極大的威脅。
(2)實施分段報監(jiān)。根據(jù)勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現(xiàn)狀和特點，以單位工程為報監(jiān)單元，根據(jù)不同的工程類型劃分為若干不同的報監(jiān)階段，在最后一個階段報監(jiān)時轉(zhuǎn)成該單位工程的完整報監(jiān)。例如，站房主體分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)三個階段，盾構(gòu)區(qū)間工程分為主體隧道、聯(lián)絡(luò)通道兩個階段，每個階段不能再進(jìn)行分解劃分，這樣，既方便建設(shè)單位辦理監(jiān)督手續(xù)，又便于監(jiān)督機(jī)構(gòu)按出圖情況介入監(jiān)督。
(3)實施提前介入。對于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續(xù)上的問題尚不能辦理正式報監(jiān)的，由建設(shè)單位向建設(shè)行政主管部門打申請報告，監(jiān)督機(jī)構(gòu)依據(jù)批示意見提前介入對重點工程的監(jiān)督，通過先期的政策指引和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，促使參建各方事先了解當(dāng)?shù)氐男姓?guī)章和相關(guān)要求，避免因滯后報監(jiān)、滯后監(jiān)督帶來的先天性質(zhì)量安全隱患。
3結(jié)語
論文關(guān)鍵詞：地鐵施工事故，風(fēng)險評價，控制區(qū)間和記憶(CIM)模型
0 引言
為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內(nèi)很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復(fù)雜性和不確定性等特點，由于建設(shè)規(guī)模龐大、發(fā)展迅速，技術(shù)和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風(fēng)險加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發(fā)生了很多安全事故，造成很嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此，對地鐵工程施工的安全風(fēng)險進(jìn)行分析和評價風(fēng)險評價，并指導(dǎo)工程實踐就顯得尤為重要。
本文首先對我國近年來發(fā)生的地鐵施工事故進(jìn)行了統(tǒng)計分析，針對地鐵施工安全風(fēng)險因素復(fù)雜且具有評估模糊性和發(fā)生隨機(jī)性的特點，建立了地鐵施工安全風(fēng)險CIM評估模型，最后運用這一模型對大連地鐵一號線一期工程102標(biāo)段進(jìn)行施工安全風(fēng)險評估。
1 我國地鐵施工事故統(tǒng)計分析
近年來，國內(nèi)地鐵施工事故頻發(fā)，給社會和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會負(fù)面影響。我國近年地鐵施工事故統(tǒng)計如表1。
表1 地鐵施工安全事故統(tǒng)計表[2]
序號
事故時間
事故地點
事故類型
事故原因
1
2009.1.12
南京地鐵2號線大行宮站
坍塌
異常荷載
2
2009.1.11
上海地鐵11號線曹楊路車站
火災(zāi)
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海軌道交通9號線小南門站工地
機(jī)械傷害
人的不安全行為
4
2009.1.2
西安地鐵二號線鐘樓站
火災(zāi)
人員技術(shù)不熟練
5
2008.11.15
杭州地鐵1號線湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地鐵1號線南延線第15標(biāo)段
坍塌
異常荷載
7
2008.07.13
上海地鐵10號線楊浦區(qū)四平路
機(jī)械傷害
人安全意識差
8
2008.6.26
深圳地鐵3號線
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港鐵九龍南線工程
坍塌
地質(zhì)
10
2008.5.30
南京地鐵二號線大行宮施工區(qū)間
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪壩區(qū)三峽廣場輕軌施工
坍塌
地下管線
12
2008.4.1
深圳市地鐵3號線荷坳段工地
坍塌
支護(hù)
13
2008.3.22
深圳布吉地鐵3號線
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地鐵2號線北大街站
其他傷害
地下管線
15
2008.3.11
上海地鐵4號線宜山路
坍塌
支護(hù)
16
2008.01.31
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
降排水
17
2008.1.18
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
施工組織混亂
18
2008.01.17
廣州地鐵5號線大西盾構(gòu)區(qū)間
【關(guān)鍵詞】地鐵信號 運營維護(hù) 維護(hù)管理信號系統(tǒng) 地鐵信號系統(tǒng) 管理
中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一.前言
近幾年來，地鐵系統(tǒng)因信號故障而引發(fā)的事故時常都有發(fā)生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發(fā)生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發(fā)生兩車側(cè)撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現(xiàn)列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發(fā)生了嚴(yán)重的列車相撞事故。較多的事故調(diào)查結(jié)果均出現(xiàn)信號故障，或者是因為信號系統(tǒng)出現(xiàn)延誤導(dǎo)致系統(tǒng)故障。前車之覆后車之鑒，歷經(jīng)類似事故之后，地鐵運輸企業(yè)開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩(wěn)定的方法，地鐵信號系統(tǒng)的穩(wěn)定成為地鐵系統(tǒng)安全的保證，信號運營的維護(hù)管理成為地鐵運輸企業(yè)日常工作的重中之重。
二.地鐵信號系統(tǒng)危險因素。
1.設(shè)備受到干擾、系統(tǒng)失靈影響行車安全。
通常在以下情況下，容易造成信號系統(tǒng)失靈：（1）系統(tǒng)設(shè)備受電機(jī)牽引所產(chǎn)生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統(tǒng)損壞或故障，導(dǎo)致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設(shè)備的元件接點脫落、出現(xiàn)接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統(tǒng)無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區(qū)，特別是在沿海城市的梅雨季節(jié)、臺風(fēng)暴雨季節(jié)，地鐵內(nèi)濕度較高，容易引起電子設(shè)備受潮、浸水，造成設(shè)備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導(dǎo)致電氣元件電氣參數(shù)變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結(jié)，造成電氣設(shè)備無法正常工作。
2.硬件設(shè)施缺乏穩(wěn)定性，導(dǎo)致影響系統(tǒng)安全運行。
地鐵信號系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩(wěn)定、設(shè)備抗干擾能力差等問題，都容易造成設(shè)備發(fā)生故障。設(shè)備故障輕則造成站點和控制中心失去聯(lián)系，嚴(yán)重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統(tǒng)中，是由電子計算機(jī)系統(tǒng)和電子設(shè)備組成的綜合系統(tǒng)，而電子設(shè)備和元件極易因為設(shè)備散熱不良、電氣線路老化、短路、設(shè)備故障或認(rèn)為損壞等，造成設(shè)備破壞，甚至有可能引發(fā)火災(zāi)；在計算機(jī)系統(tǒng)中，系統(tǒng)設(shè)備可能由于接地不當(dāng)，受到外界原因或自身設(shè)備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。
3.人為因素造成系統(tǒng)故障，影響行車安全。
在地鐵信號系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導(dǎo)致系統(tǒng)設(shè)備故障；信號系統(tǒng)中敷設(shè)在控制中心、正線地下區(qū)段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發(fā)火災(zāi)危險；系統(tǒng)未經(jīng)安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導(dǎo)致運行無法保證穩(wěn)定性，容易發(fā)生事故；信號系統(tǒng)中計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數(shù)據(jù)丟失、運行錯亂、系統(tǒng)故障，進(jìn)而造成整個系統(tǒng)癱瘓。
三.地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)和信號運營維護(hù)管理。
軌道交通信號系統(tǒng)中，將地體信號的維護(hù)支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統(tǒng)在進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測、日常維護(hù)的輔工具，在列車自動保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動運行系統(tǒng)（ATO）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、信號通信等系統(tǒng)故障的情況下，能幫助信號維護(hù)人員將故障設(shè)備進(jìn)行定位，對維修作業(yè)進(jìn)行管理，并能提供維護(hù)項目相對應(yīng)的指導(dǎo)文檔，制定維護(hù)計劃，完成維護(hù)管理。
1.目前我國國內(nèi)地鐵信號維護(hù)系統(tǒng)現(xiàn)狀。
在目前，我國國內(nèi)地鐵信號維護(hù)系統(tǒng)及其配套設(shè)備，一般都是采用以下幾種方式：
（1）子系統(tǒng)分立模式。在列車運行系統(tǒng)和信號系統(tǒng)中，每個子系統(tǒng)都設(shè)置了能獨立進(jìn)行故障診斷的系統(tǒng)。采用分立模式優(yōu)點是能提供子系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行專業(yè)故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統(tǒng)中形成信息孤島，在維護(hù)中缺乏統(tǒng)一故障檢測和運營維護(hù)管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設(shè)備維護(hù)的統(tǒng)一管理工作。
（2）ATS集中管理所有報警信息。
列車的自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要功能就是進(jìn)行運營調(diào)度，系統(tǒng)只能提供有限的設(shè)備報警信息，而無法給信號維護(hù)人員提高較為完善的維護(hù)支持，導(dǎo)致無法系統(tǒng)的安排、計劃維護(hù)管理工作。
（3）采用單獨設(shè)置的信號維護(hù)檢測子系統(tǒng)，管理維護(hù)工作。
目前，我國采用的CBTC系統(tǒng)核心設(shè)備部件都是從國外進(jìn)口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機(jī)聯(lián)鎖等核心設(shè)備的維護(hù)支持系統(tǒng)；一般在國內(nèi)采購軌旁基礎(chǔ)信號設(shè)備，并根據(jù)國家鐵道部制定的標(biāo)準(zhǔn)微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測，此種方式在沒有實現(xiàn)國產(chǎn)化的信號系統(tǒng)中被廣泛采用。該系統(tǒng)缺點是，在維護(hù)時，維護(hù)人員需要通過兩套獨立的系統(tǒng)，才能夠?qū)崿F(xiàn)對維護(hù)工作的完整支持，同時這兩套獨立系統(tǒng)之間無法進(jìn)行通信，更不利于信號系統(tǒng)的統(tǒng)一管理。
2.地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)應(yīng)用。
隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵發(fā)展規(guī)模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設(shè)置獨立的地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)，對列車的運行進(jìn)行監(jiān)視，對整個信號系統(tǒng)的所有設(shè)備進(jìn)行集中報警、集中控制，并能夠?qū)υ诰€的信號設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)和管理。在信號維護(hù)支持系統(tǒng)中，維護(hù)中心設(shè)置系統(tǒng)配置工作站、維護(hù)工作站、維護(hù)支持服務(wù)器；控制中心設(shè)置維護(hù)工作站和信息打印機(jī)；在主干網(wǎng)上設(shè)置信號工區(qū)維護(hù)終端、車站維護(hù)終端、車輛段維護(hù)終端、停車場維護(hù)終端、便攜維護(hù)終端；由網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、計算機(jī)設(shè)備和基礎(chǔ)信號設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)組成信號設(shè)備。
維護(hù)支持系統(tǒng)的中心級子系統(tǒng)中，包括位于維修中心的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和中央應(yīng)用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統(tǒng)設(shè)備的工作狀態(tài)，并記錄運行時間和設(shè)備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數(shù)據(jù)庫中，并由系統(tǒng)管理全線路維護(hù)支持系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)、維護(hù)計劃和維護(hù)工單。在維修中心和控制中心的維護(hù)調(diào)度工作站上，主要是用來提供全線設(shè)備的運行狀態(tài)和實時顯示報警內(nèi)容，可進(jìn)行報警確認(rèn)，完成維護(hù)工單的下達(dá)，跟蹤維護(hù)工單的執(zhí)行情況，制定維護(hù)計劃。
在車站級子系統(tǒng)中，信號工區(qū)維護(hù)終端用來接收中心維護(hù)調(diào)度所下達(dá)的維護(hù)指令，在查閱維護(hù)相關(guān)文檔后，將設(shè)備維護(hù)結(jié)果上報給中心維護(hù)調(diào)度。設(shè)置在設(shè)備集中站的車站維護(hù)終端，既有信號工區(qū)維護(hù)終端的基本功能，同時也可以作為信號微機(jī)監(jiān)測站機(jī)，對基礎(chǔ)信號設(shè)備的狀態(tài)信息進(jìn)行收集；在停車場或車輛斷的維護(hù)終端，主要功能要和信號工區(qū)維護(hù)終端功能一樣，是對工區(qū)信號的補(bǔ)充。
3.維護(hù)管理。
根據(jù)不同類型的報警信息，地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)提供了不同類型的維護(hù)管理，其中包括預(yù)防修、計劃修和狀態(tài)修三種。預(yù)防修是指在故障發(fā)生之前進(jìn)行報警，在車輛運行一定公里數(shù)、設(shè)備運行了一段時間周期時，根據(jù)維護(hù)程序提示進(jìn)行設(shè)備的預(yù)防性檢查。在設(shè)備的運行過程中，技術(shù)參數(shù)出現(xiàn)頻繁超出預(yù)設(shè)限值時，維護(hù)支持系統(tǒng)則發(fā)出“設(shè)備可能發(fā)生故障，需要檢修”的警告，提升維護(hù)人員進(jìn)行檢修。計劃修是維護(hù)支持系統(tǒng)提供較為完整的設(shè)備基礎(chǔ)信息，將報警記錄、維護(hù)歷史記錄等相關(guān)資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，輔助維護(hù)人員定期對設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。在設(shè)備的監(jiān)測過程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)備出于異常狀態(tài)，根據(jù)設(shè)備維護(hù)程序，對故障設(shè)備或是故障的部件進(jìn)行更換，替換完成后進(jìn)行調(diào)試，完成狀態(tài)修。當(dāng)前的地鐵信號技術(shù)較為成熟，系統(tǒng)設(shè)備較大部分都使用了模塊化設(shè)計，狀態(tài)修可在不影響設(shè)備正常運行的情況下，完成故障設(shè)備的更換，優(yōu)化了維護(hù)管理。
四.結(jié)束語
我國的城市交通軌道發(fā)展正迎來一個新的建設(shè)高峰，信號系統(tǒng)的安全成為推動城市軌道交通健康發(fā)展的基本保證。在進(jìn)行信號系統(tǒng)運營維護(hù)管理時，通過維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用，實現(xiàn)信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。
參考文獻(xiàn)：
[1] 王紅光 淺談地鐵信號運營維護(hù)管理 [期刊論文] 《科技風(fēng)》2010年15期
[2] 吳國興 Wu Guoxing 以可靠性為中心的維修技術(shù)在地鐵信號系統(tǒng)中的應(yīng)用
[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期
[3] 周庭梁 張兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地鐵的信號維護(hù)支持系統(tǒng)
[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期
[4] 王昆 地鐵信號計算機(jī)維護(hù)管理系統(tǒng)研究 [會議論文] 2006首屆城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇(第十七屆地鐵學(xué)術(shù)交流會)
[5] 朱杰 淺談地鐵信號的維護(hù)管理 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 2012年35期
[6] 孫思南 劉金葉 Sun SinanLiu Jinye 軌道交通信號系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性分析[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年11期
論文關(guān)鍵詞：效益，車站設(shè)備，維修模式
0 引言
傳統(tǒng)上人們習(xí)慣地將地鐵作為政府公益性項目，認(rèn)為政府部門對地鐵的經(jīng)營虧損彌補(bǔ)是理所當(dāng)然的，往往不從轉(zhuǎn)換經(jīng)營理念著手，在盈利模式的研究上做得不夠。南京地鐵運營分公司在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，秉承“承恩施善、德貫全程、敢擔(dān)大任、回饋社會”的企業(yè)宗旨，居安思危，高瞻遠(yuǎn)矚，早在地鐵一號線建設(shè)的后半期就開始有意識地著手地鐵設(shè)備維保模式的研究，探索在運營初期做到收支平衡、不使用政府財政補(bǔ)貼的可能性。地鐵運營5周年以來，南京地鐵運營分公司在設(shè)備維修管理工作中，學(xué)習(xí)國內(nèi)外設(shè)備管理的先進(jìn)經(jīng)驗和管理策略維修模式，結(jié)合車站設(shè)備管理的特點和設(shè)備管理的高可靠性、安全性的本質(zhì)要求，開展了以乘客價值提升為中心的效益型車站設(shè)備維修模式研究。通過加強(qiáng)內(nèi)部管理，實施科學(xué)的預(yù)算，節(jié)約開支，降低成本，在管理上做好運營盈利模式的擴(kuò)充。同時做好政府對軌道交通運營企業(yè)的政策扶持和補(bǔ)貼的研究。
南京地鐵公司踐行科學(xué)發(fā)展，創(chuàng)新管理模式，通過科學(xué)高效的制度設(shè)計、精細(xì)化的管理水平以及不折不扣的執(zhí)行力，在國內(nèi)率先實現(xiàn)了造價最省、用工最少、開通首先在軌道交通行業(yè)同口徑統(tǒng)計下略有盈余的佳績，備受同行矚目，打造了具有南京特色的經(jīng)濟(jì)節(jié)約型地鐵。
1 南京地鐵效益型的車站設(shè)備維修管理模式
1.1 創(chuàng)新運作機(jī)制，確保安全
南京地鐵通過摸索、實踐、總結(jié)、完善，在創(chuàng)建設(shè)備維修工作機(jī)制上不斷更新“版本”，形成高效運作機(jī)制，保障了地鐵設(shè)備維修管理與運營的安全、順暢論文的格式。
一是改善了維護(hù)機(jī)制，對列車、信號等設(shè)施系統(tǒng)的維護(hù)，確定了“降低故障率，提高完好率”的目標(biāo)。針對相對粗放的傳統(tǒng)的計劃預(yù)防修體制，創(chuàng)新性地提出在設(shè)備管理現(xiàn)場采用世界先進(jìn)的全面生產(chǎn)維護(hù)（TMP）和可靠性為中心的維護(hù)（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護(hù)，專注于防止故障，按重要性將設(shè)備故障進(jìn)行降序排列，等級劃分，對非常類似的設(shè)備采用“模板”方法維修模式，避免作用很小或沒有作用的維護(hù)工作。從而更加有益于安全和環(huán)保；減少了不必要的維護(hù)帶來的故障；提高了設(shè)備可靠性；降低維護(hù)費用等。
二是深化了安全保障機(jī)制。沒有安全，就沒有運營。南京地鐵把安全工作當(dāng)作頭等大事來抓。在三級安全管理保證體系、安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實、安全規(guī)章制度的建立、員工安全培訓(xùn)、安全檢查和事故責(zé)任追究六個環(huán)節(jié)上進(jìn)行了深化，確保了運營的安全。
三是完善了應(yīng)急機(jī)制。不斷優(yōu)化完善運營應(yīng)急預(yù)案。在原有預(yù)案基礎(chǔ)上，經(jīng)過多次更新，南京地鐵運營分公司制定完善了運營生產(chǎn)、治安消防、自然災(zāi)害等各類預(yù)案及其實施管理辦法。
四是實施了聯(lián)動機(jī)制。經(jīng)過幾年與地鐵公安分局的磨合，本著地鐵為乘客服務(wù)，公安為地鐵服務(wù)的指導(dǎo)思想，雙方梳理了各自工作流程，相互配合，緊密對接，制定了《警地聯(lián)動工作的實施意見》，標(biāo)志著各自工作納入了規(guī)范化、制度化的軌道，加強(qiáng)了互動，促進(jìn)了團(tuán)結(jié)，提高了效率，取得了成效。
1.2 長效維修模式管理，控制運營成本
為了更好的履行企業(yè)的使命、實現(xiàn)其目標(biāo)，南京地鐵通過幾年的設(shè)備維修模式的探索，尤其是針對以乘客服務(wù)為中心，逐步建立以乘客價值為提升的效益型的車站設(shè)備維修管理模式，其總體框架如圖1所示。
圖1 南京地鐵效益型的車站設(shè)備維修管理模式
從圖1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地鐵車站設(shè)備維修管理主要是獲得經(jīng)濟(jì)效益、促進(jìn)人機(jī)和諧論文的格式。為此維修模式，在收入方面通過改善設(shè)備維護(hù)狀況，提升地鐵運營安全性和可靠性，誘增客流以提高運營的票務(wù)收入，實現(xiàn)“增收”，在支出方面主要是控制運營成本，實現(xiàn)“節(jié)支”。
其次，在維修管理模式方面，主要體現(xiàn)在以可靠性為中心設(shè)備維護(hù)管理策略。通過車站設(shè)備管理的可靠性和安全性的提升，為車站設(shè)備管理現(xiàn)場提供更安全、更規(guī)范、更簡明和更人性的服務(wù)。一方面通過開展關(guān)鍵設(shè)備的RCM系統(tǒng)分析，提升車站設(shè)備維護(hù)管理的可靠性和安全性；另一方面通過開展TPM的規(guī)范化車站設(shè)備管理現(xiàn)場，提供更加規(guī)范的車站設(shè)備檢維修流程與技術(shù)要求，提升設(shè)備維護(hù)質(zhì)量，降低維修成本。與此同時，在南京地鐵一線設(shè)備房設(shè)備管理現(xiàn)場，深入推廣一目了然工程與“6A＋”設(shè)備房標(biāo)識系統(tǒng)，從而實現(xiàn)設(shè)備維修管理的更人性、更簡明的管理模式，提升設(shè)備維修管理的工作效率、管理效率和經(jīng)濟(jì)效率。
再次，在內(nèi)部運作方面，一方面是要以可靠性為中心的模式創(chuàng)造提供后臺支撐，主要包括安全管理、維修模式管理，在確保安全的前提下，強(qiáng)化設(shè)備維修管理的規(guī)程管理、流程管理和應(yīng)急管理；另一方面需要從企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，在票價一定的情況下維修模式，需要不斷的控制成本，從降低能耗、減少維修消耗、備件國產(chǎn)化、員工自主管理、實施精益維修以及委外管理等六個方面實施成本管理。
最后，在實施保障方面，主要是通過設(shè)備維修管理的組織保障（主要是組織結(jié)構(gòu)設(shè)計與職責(zé)劃分，如車站設(shè)備屬地化管理、建立同心共保體系等）、人員保障（主要是人員的選聘、培訓(xùn)和考核激勵）、信息保障（信息系統(tǒng)（PDA）的建立與應(yīng)用、車站設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)）的實施與控制，提高企業(yè)運作效率，持續(xù)改善運作流程。
2 結(jié)論
為了更好的履行大城市公共交通企業(yè)的使命、實現(xiàn)廣大乘客快速移動的目標(biāo)，南京地鐵通過幾年的運營探索，初步建立起具備特色的以服務(wù)乘客為中心的車站設(shè)備效益型維修管理模式，通過乘客價值管理，為乘客提供比其他公共交通工具更安全、更快捷、更便利和更舒適的運營服務(wù)，一方面提升乘客的滿意度；另一方面，通過適時、適度、可靠的車站設(shè)備、行車設(shè)備的維修服務(wù)改善和管理模式策劃，降低設(shè)備評價故障率和提供乘客能夠明顯感知到的便利的換乘條件和高效的設(shè)備現(xiàn)場管理。
【關(guān)鍵詞】地鐵工程，深基坑，施工技術(shù)，風(fēng)險管理
中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展,地鐵已經(jīng)成為我國許多城市不可缺少的交通設(shè)施。而地鐵深基坑工程具有開挖難度大、費用高、降水困難及周圍環(huán)境影響大等特點,它已經(jīng)成為地鐵建設(shè)中的一大難題。深基坑工程質(zhì)量的好壞,直接影響到基坑工程的造價和安全。深基坑施工對保護(hù)周邊建筑的安全具有重大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。因此，在新時期，伴隨著城市化建設(shè)步伐加快，加強(qiáng)對城市地鐵的施工技術(shù)管理和風(fēng)險控制，對完善城市的交通網(wǎng)絡(luò)，保證地鐵系統(tǒng)的運行安全具有十分重要的社會經(jīng)濟(jì)意義。
二、地鐵深基坑施工技術(shù)要點控制
1.基坑圍護(hù)支撐體系
（一）地鐵深基坑支護(hù)方式包括地下連續(xù)墻+支撐、圍護(hù)樁+支撐、土釘+噴射混凝土等支護(hù)形式,受場地限制一般采用圍護(hù)樁+內(nèi)支撐的支護(hù)體系,根據(jù)土體側(cè)壓力、地下水位情況確定圍護(hù)樁類型、樁徑及間距。圍護(hù)樁施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉(zhuǎn)鉆、人工挖孔等工藝。沖擊鉆、旋挖鉆對地質(zhì)條件比較苛刻,在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大,且噪音大、污染環(huán)境、工藝落后,很難在市區(qū)施工中推廣，全套管回轉(zhuǎn)鉆成孔速度快,精度高、污染輕,適用于所有地層,是目前圍護(hù)樁施工中值得大力推廣的先進(jìn)工藝。
（二）鉆孔灌注樁施工完成后,進(jìn)行冠梁處土方開挖施工,土方開挖采用挖掘機(jī)或裝載機(jī)直接將土方裝車運走,開挖至設(shè)計冠梁底標(biāo)高后進(jìn)行冠梁及磚擋墻施工,冠梁以上土方開挖采用自然放坡形式。待擋墻施工完畢后對擋墻背后采用粘土回填并夯實至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除,清洗、調(diào)直樁頂鋼筋,冠梁主筋應(yīng)與樁頂錨固筋焊接,以保證結(jié)構(gòu)的整體性。
（三）深基坑鋼管內(nèi)支撐體系是保證深基坑穩(wěn)定關(guān)鍵因素,根據(jù)土體側(cè)壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等參數(shù)。角部支撐由于受力復(fù)雜是內(nèi)支撐體系控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié),為防止角部支撐滑動應(yīng)安裝防滑裝置。在基坑開挖過程中充分利用“時空效應(yīng)”,鋼支撐的安裝和預(yù)應(yīng)力的施加應(yīng)控制在12h以內(nèi)。施工中應(yīng)作到隨挖隨撐,防止開挖深度與鋼支撐架設(shè)不匹配造成基坑監(jiān)測值變化異常,影響基坑穩(wěn)定。
2.土方開挖及其施工要點控制
基坑開挖按照“分層分段開挖,隨挖隨撐,開挖與支撐結(jié)合”的原則,采取豎向分層、縱向分段的措施開挖,及時支撐,減少圍巖土體暴露區(qū)域和時間。基坑開挖中設(shè)置集水槽,集水槽隨開挖隨加深,將基坑中積水及時抽出,保證土方開挖無水作業(yè)。
土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴(kuò)邊的原則,每1層每1段土方施工中,在橫斷面跨中開中槽,由車站東端開始沿縱向挖掘;由中槽向兩側(cè)開挖面進(jìn)行開挖作業(yè)。中槽的大小首先要滿足挖掘機(jī)回轉(zhuǎn)棄土的要求,同時要盡可能多地保留兩側(cè)土體,以支撐圍護(hù)結(jié)構(gòu),減小對周邊環(huán)境的擾動,并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設(shè)鋼支撐,然后橫向擴(kuò)邊拓展,挖至鉆孔樁附近時人工配合,以免機(jī)械開挖破壞圍護(hù)樁。當(dāng)放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進(jìn)入時,將采取多臺挖機(jī)接力倒運開挖;局部位置無條件作業(yè)的,可用坑內(nèi)挖機(jī)將土方裝至提升料斗內(nèi),再用行軌龍門將其吊。
(一)土方開挖過程必須嚴(yán)格接照技術(shù)方案設(shè)定的順序分段分層開挖,嚴(yán)格做到開挖一層、支護(hù)一層,上層未支護(hù)完,不得開挖下一層,并且做到不得在大雨天開挖施工。
（二)根據(jù)鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開挖,每層開挖至鋼支撐下50cm。開挖完成及時安裝鋼支撐,按設(shè)計要求預(yù)加軸力后方可繼續(xù)開挖;第5層開挖至設(shè)計坑底標(biāo)高以上20～30cm時進(jìn)行人工清底,以控制好基底標(biāo)高和防止土層擾動。
(三)土方開挖前必須先放邊坡線 ,土方開挖中必須隨開挖進(jìn)度放出開挖邊線,以便及時控制開挖深度及邊線,避免超挖或開挖不足。
(四)坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機(jī)械開挖不到之處的土方應(yīng)配備足夠的人工及時清運至挖機(jī)作業(yè)半徑范圍內(nèi),及時通過挖機(jī)將土方挖走,避免誤工。
(五)基坑開挖尤其是最底一層開挖中必須特別小心,避免挖斗碰撞基樁,在各層開挖中均應(yīng)避免挖機(jī)直接碾壓樁頭,若挖機(jī)無法避開密集的樁頭時,需先截掉部分樁頭。
三、地鐵深基坑風(fēng)險管理與控制
建設(shè)、規(guī)劃、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、第三方監(jiān)測等單位組成深基坑施工風(fēng)險管理體系的基本單元。根據(jù)深基坑風(fēng)險來源分為客觀風(fēng)險和主觀風(fēng)險,主觀風(fēng)險包括各參建單位風(fēng)險管理不到位,如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大,出現(xiàn)盲目搶工;設(shè)計環(huán)節(jié)對區(qū)域地質(zhì)條件認(rèn)識不足;監(jiān)理單位技術(shù)力量和同類工程管理經(jīng)驗薄弱;施工單位施工和技術(shù)管理不到位等。客觀風(fēng)險包括復(fù)雜地質(zhì)、水文條件,周邊管線及建筑物對深基坑施工造成的影響。
1.嚴(yán)格控制施工設(shè)計
設(shè)計階段應(yīng)保證現(xiàn)場勘察資料的真實性、完整性,設(shè)計意圖應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)場實際具有可操作性,如有的設(shè)計單位為了提高基坑的穩(wěn)定性,采取加密鋼支撐、底撐換撐設(shè)計方案,造成施工階段實施難度較大,現(xiàn)場可操作性差,反而對深基坑的穩(wěn)定性造成了潛在安全隱患。施工方案的編制和審核是降低深基坑風(fēng)險的另一個關(guān)鍵因素。方案編制階段應(yīng)充分考慮周邊管線對深基坑造成的潛在影響并采取相應(yīng)的措施。
2.科學(xué)進(jìn)行項目決策
地鐵深基坑工程的復(fù)雜性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出任何一個專家的知識領(lǐng)域或一種專業(yè)的專家群,而是需要技術(shù)、管理、財務(wù)、環(huán)境等一大批相關(guān)的不同領(lǐng)域的專家群體。利用群體決策支持系統(tǒng)可最大限度的發(fā)揮各決策人員的作用,增強(qiáng)決策結(jié)果的可信度,提高決策效果,幫助管理人員“做正確的事情”,將工程總體風(fēng)險值壓縮在合理的范圍之內(nèi)。
3.建立完善的深基坑風(fēng)險監(jiān)控體系，實現(xiàn)風(fēng)險控制程序化
建立深基坑風(fēng)險評估、分級、變形指標(biāo)、風(fēng)險預(yù)警控制體系,嚴(yán)格按程序進(jìn)行風(fēng)險控制,實現(xiàn)風(fēng)險控制科學(xué)化、程序化。在設(shè)計階段根據(jù)深基坑周邊環(huán)境和基坑深度進(jìn)行風(fēng)險評估及分級,確定變形臨界值,對風(fēng)險進(jìn)行量化。在施工階段根據(jù)基坑變形監(jiān)測情況及時通過監(jiān)測平臺預(yù)警,根據(jù)預(yù)警響應(yīng)程序參建各單位采取措施,對防止事故發(fā)生起到了一定的積極作用,這套風(fēng)險管理體系應(yīng)在地鐵行業(yè)大力推廣。
4.施工條件的具備是工程順利實施的前提。重要部位和環(huán)節(jié)施工前,對技術(shù)、環(huán)境、人員、設(shè)備等相關(guān)條件是否滿足工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)要求的檢查驗收,成為有效規(guī)避或減少安全質(zhì)量事故的有效措施,近來采取對重要部位和環(huán)節(jié)進(jìn)行分類,并按制定的檢查要素,組織施工前條件驗收成為風(fēng)險控制的重要手段。城市地下空間項目是在已有城市基礎(chǔ)設(shè)施具備的環(huán)境中實施,項目的本身往往又是多個分項組成,而分項目實施的順序,對地下工程來說,決定了項目設(shè)施的成敗和功效,具有十分的重要的意義,控制分項目實施的步驟也是風(fēng)險控制的重要因素。
四、結(jié)束語
地鐵深基坑工程難度大,基坑安全控制極為重要。深基坑工程應(yīng)選擇合適的支護(hù)形式和降水方式。在施工過程中,基坑開挖要嚴(yán)格按照設(shè)計進(jìn)行,同時密切關(guān)注周圍地表沉降、圍護(hù)樁水平位移等監(jiān)測監(jiān)測數(shù)據(jù)。良好的施工安全風(fēng)險管理體系為深基坑工程的順利進(jìn)行提供保障。加強(qiáng)其施工技術(shù)管理和風(fēng)險控制具有十分重要的意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]-劉翔，羅俊國，王玉梅 地鐵深基坑工程風(fēng)險管理研究[期刊論文] 《施工技術(shù)》 ISTIC PKU -2008年7期
[2]劉臣俊， 深基坑工程施工中的安全風(fēng)險管理研究 [會議論文] 2010 - 2010城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇暨第二十屆地鐵學(xué)術(shù)交流會
[3]-錢健仁，黃捷，吳盛，劉壯志 鄭州地鐵車站超深基坑施工風(fēng)險管理與控制[期刊論文] 《華北水利水電學(xué)院學(xué)報》 -2011年3期
【關(guān)鍵字】地鐵建設(shè)樁基托換技術(shù)應(yīng)用研究
中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、基處理基本原則
根據(jù)施工經(jīng)驗并結(jié)合本工程的具體情況，樁基處理應(yīng)遵循如下幾項基本原則:
(1)新托換結(jié)構(gòu)體系的承載力有足夠的保證和儲備。
(2)托換體系的總變形應(yīng)控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內(nèi)。
(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉(zhuǎn)換到新的托換結(jié)構(gòu)體上，并有效地控制被托換結(jié)椅在施工中的有害變形。
(4)樁基托換后應(yīng)保證區(qū)間隧道的施工安全，并嚴(yán)格控制隧道施工對新托換結(jié)構(gòu)的影響壞。
(5)樁基托換施工不得改變原建筑物的使用功能。
(6)樁基托換前后對影響范圍內(nèi)地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)測，并用于指導(dǎo)施工。
二、地鐵施工中的樁基托換技術(shù)
樁基托換技術(shù)涉及專業(yè)類別多、技術(shù)含量高，樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來，將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上，再傳遞到托換樁上。樁基托換技術(shù)的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞，在托換施工過程中，結(jié)構(gòu)變形限制在設(shè)計允許的范圍。中國樁基托換技術(shù)主要有主動和被動托換技術(shù)兩種類型：
1、主動托換技術(shù)。
主動托換的結(jié)構(gòu)變形控制更主動。主動托換技術(shù)是施工前，運用頂升裝置動態(tài)調(diào)整上部荷載及變形，對新建樁和托換體系施加荷載，部分消除已建成建筑物結(jié)構(gòu)長期變形的效應(yīng)。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴(yán)格，被托換樁隨托換梁一起上升，使上部建筑物荷載全部轉(zhuǎn)移到托換梁上，通過頂加載，部分消除新樁和托換結(jié)構(gòu)的變形，使結(jié)構(gòu)變形控制在較小范圍。
2、被動托換技術(shù)。
被動托換技術(shù)一般用于托換結(jié)構(gòu)荷載較小的建筑物，在施工安全上可靠性較低。被動托換技術(shù)的原樁上部結(jié)構(gòu)荷載在施工過程中，隨托換結(jié)構(gòu)的變形被動地轉(zhuǎn)換到新樁，托換后無法調(diào)控上部結(jié)構(gòu)的變形。當(dāng)托換建筑物荷載小、變形要求不高時，在托換結(jié)構(gòu)的托換樁切除后，可不采取其它調(diào)節(jié)變形，直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調(diào)節(jié)托換后樁和結(jié)構(gòu)變形，由托換結(jié)構(gòu)承受變形的能力控制上部建筑物的沉降?；A(chǔ)托換技術(shù)難度高、造價較高、工期長，必須精心設(shè)計、安全施工，施工前要詳細(xì)勘察建筑物的地基情況，詳細(xì)了解已建成建筑物的樁基的類型和結(jié)構(gòu)受力情況，以便確定合適的托換樁和技術(shù)。為保障工程順利實施，需要特別重視以下幾個問題：
（1）對整體結(jié)構(gòu)性能的充分了解。結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀的調(diào)查與分析十分重要，特別是對結(jié)構(gòu)目前受力性能和主材性能分析。
（2）根據(jù)已建成建筑結(jié)構(gòu)和周圍建筑物的環(huán)境，確定托換結(jié)構(gòu)類型及托換施工方法。
（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物結(jié)構(gòu)的托換點處連接。在基礎(chǔ)托換中，有可能因為應(yīng)力集中而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損壞。
（4）托換方案的選擇受到場地的限制、降水、基礎(chǔ)開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復(fù)雜性、基礎(chǔ)型式的不同、地基與基礎(chǔ)相互作用等多種原因，需要采取嚴(yán)密的監(jiān)測反饋措施，全面監(jiān)控施工過程。
三、樁基托換的主要施工工藝。
1、樁基托換鉆孔樁施工。
托換鉆孔樁依據(jù)其直徑的不同可分為兩種類型，因為有的托換樁之間的間距過小，所以普通的鉆機(jī)不能滿足施工的需求，于是對鉆機(jī)鉆桿以及鉆頭都進(jìn)行餓改造，在遇到無法鉆進(jìn)的情況時，改用小型的沖孔鉆機(jī)鉆進(jìn)，從而加快了鉆孔樁的施工效率，保護(hù)了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝，但由于施工時受到施工環(huán)境的影響，因此，必須進(jìn)行施工工藝和設(shè)備的改善。
2、基坑支護(hù)以及開挖。
基坑開挖的深度較深，以及受施工環(huán)境的限制，選擇進(jìn)行放坡分段分層開挖，采用人工開挖加上小型挖掘機(jī)開挖；安排足夠的施工人員，盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進(jìn)行支護(hù)的支護(hù)方式。
3、臨時性鋼支架以及吊扣軌施工。
在樁基托換過程之中，為確保廣深鐵路橋的正常運營，在樁基施工之前，需設(shè)置臨時性的鋼支架。這種臨時鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質(zhì)鉆機(jī)進(jìn)行鉆孔，然后放入鋼管，再將孔內(nèi)以及樁基沉渣清除干凈，灌入碎石子，注入水泥漿，就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對安全，還要進(jìn)行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。
4、樁帽以及托換梁施工。
樁帽之間的鋼筋密度較大，并且要灌入混凝土，在樁帽頂面要預(yù)留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉(zhuǎn)移到新樁的主要結(jié)構(gòu)，它可以承托千斤頂與臨時可調(diào)支座。樁基托換施工中最關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預(yù)應(yīng)的體系。托換梁和承臺之間是通過梁托承臺進(jìn)行聯(lián)系的。托換梁的施工的工藝流程主要為：澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結(jié)構(gòu)硂以及硂養(yǎng)護(hù)。托換梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的澆注過程要連續(xù)，澆注完畢后，要進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，從而保持混凝土表面的濕潤，避免出現(xiàn)混凝土開裂的現(xiàn)象。
5、加載托換施工。
在樁頂和托換梁之間要預(yù)留一定的距離升頂加載空間，在升頂?shù)倪^程中，支座隨千斤頂?shù)纳叨?。若千斤頂突然出現(xiàn)故障，則支座能夠起到臨時支撐的作用。托換梁能否荷載轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵在于加載升頂與張拉預(yù)應(yīng)力的協(xié)調(diào)，為避免因荷載的突變而導(dǎo)致的事故，需要嚴(yán)格控制頂力。托換完畢后，澆注托換梁與樁頂間的混凝土。
6、圍堰施工。
進(jìn)行圍堰施工的主要目的在于：將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰，并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞，用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來，再把螺紋鋼焊在型鋼上，清除圍堰的表層淤泥以及雜土，排放出圍堰內(nèi)的積水，及時修整圍堰的內(nèi)坡，補(bǔ)土夯實，并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實，從而防止?jié)B漏問題的出現(xiàn)。
四、施工注意事項
1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應(yīng)立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋；
2、植筋前必須將鉆孔沖干凈，保證膠結(jié)質(zhì)量；
3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛，深度宜為10em～20em，然后將鑿毛面用水沖洗干凈，并充分濕潤；
4、托換梁混凝土澆筑前4h內(nèi)，必須在鑿毛面上涂刷環(huán)氧乳液水泥漿界面處理劑；
5、托換梁預(yù)頂施工分級進(jìn)行，要求在施工中要做到準(zhǔn)備充分，操作細(xì)微，監(jiān)控嚴(yán)密，措施安全可靠。
6、對建筑物及基礎(chǔ)沉降量、裂縫變化等的監(jiān)測貫穿整個基礎(chǔ)托換施工過程，直至拆除臨時托換梁和監(jiān)測結(jié)果穩(wěn)定后。
【參考文獻(xiàn)】
[1]宋偉.孫明偉地鐵基坑工程中開挖方案對施工成本及工期的影響[期刊論文]-科技信息2011(4)
[2]王俊.Wang Jun 地鐵敞開式TBM過站施工技術(shù)[期刊論文]-現(xiàn)代城市軌道交通2011(3)
