時間：2023-03-17 17:59:38
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇民航空管論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
(一)題目：民用航空運輸成本管理研究
(二)研究領域：民用航空、運輸成本管理
(三)理論意義和應用價值：
近年來國內外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發展的絆腳石，傳統的運輸成本管理系統在航空業的實際應用中己經暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統運輸成本管理系統進行功能補充和完善發展已成為研究的重點。
本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構成和特征，并在此基礎上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發展趨勢：
目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統管理，等等。另外，還有一部分學者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實踐的發展，有關航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結合，其未來的研究將轉向成本控制領域。
二、設計(論文)研究的內容
(一)重點解決的問題：
1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題
2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
(二)擬開展研究的幾個主要方面：
1.民用航空運輸成本理論概述
1.1民用航空運輸成本的概念
1.2民用航空運輸成本的構成
1.3民用航空運輸成本的影響因素
1.4民用航空運輸成本管理的特征
2.加強民用航空運輸成本管理的意義
2. 1有利于促進航空公司內部成本目標的貫徹落實
2.2有利于提供準確的運輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現狀
2.4有利于民用航空取得可持續的競爭優勢
3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運輸成本管理模式單一化
3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析
3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識
3.5局限于運輸領域，忽視對外部環境的分析
4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
4.1強化成本意識，實行全員成本管理
4.2優化航線網絡結構，減少不必要的運輸環節
4.3減少運輸事故損失
4.4統籌規劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機技術狀況，降低維修費用
4.6加強制度建設，完善成本核算機制
(三)本設計(論文)預期取得的成果：
撰寫出符合規定的畢業論文
四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)
[1]楊春福.財務管理[m].湖北:華中科技大學出版社,XX,6:97-98
[2]謝獲寶.成本管理思想與方法的創新[j].商業時代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云寬.戰略成本管理[m].上海:立信會計出版社,XX,8:15-16
[4]陳勝群.企業成本管理戰略[m].廣東:廣東經濟出版社,XX,9:21-23
[5]吳彥龍.成本管理規范操作[m].北京:中國時代經濟出版社,XX,11:48-51
[6]劉乃歌.淺析戰略成本管理[j].管理與財富,XX,134(1):119-121
[7]翟錚,肖生苓.現代物流成本的管理的應用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田紅春.論企業成本管理存在的誤區及對策[j].財經界,XX,132(3):85-86.
[9]萬壽義.現代企業成本管理研究[m].遼寧:東北財經大學出版社，XX,9： 20-28
【關鍵詞】 航空安全 民航設備 管理體系
隨著中國經濟的快速增長，民航業取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經成為影響國家政治的穩定、經濟的發展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監視設備的要求也越來越高。這是空管相關部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。
1 當前民航設備安全管理的現狀
（1）設備管理的規章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發展平均都是以兩位數的增長率，設備種類和數量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規定又沒有適時更新。
（2）設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。
（3）民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現有空管設備從業人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。
（4）民航空管應對大的災害和突發事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發展和農村城鎮化改造，我們的一些導航臺的周邊環境惡化，造成導航設備不能正常使用的現象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。
2 空管設備配置原則
（1）對主要空管設備要實現“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統的設備保障水平提高了一個層次。
（2）由于空管設備系統具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新換代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發展觀要求的設備配置理念，根據空管設備保障實際，優化結構、突出重點、合理配置資源。根據現有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統存在的不足，最大限度地彌補系統漏洞，真正實現“一主、二備、三應急”的功效。
（3）主、備、應急三個系統，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。
（4）民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急”。主備配置應該嚴格實現1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。
（5）牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。
3 保障民航空管設備安全管理的措施
（1）通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統，建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料研究管理部門，進行規章體系研究，梳理目前的規章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規章制度的完整性和統一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規、規章制度系統將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。
（2）對設備進行綜合管理，做到全面規劃、合理配置、擇優選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態，為發展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。設備管理部門應負責（或參與）設備的規劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規劃、購置脫節。
（3）加快推進空管新技術應用。新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術支持。我國民航事業還處在發展階段，目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發應急事件的發生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續建設發展的一個重要基礎。未來新一代的空管系統將采用衛星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現行陸基系統集成起來，構建地空一體化的通信導航監視系統。
（4）加強隊伍建設。民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術人員是民航空管系統的技術基礎和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統一的操作辦法和流程。為了統一空管技術人員的招聘規范，加強對招聘的組織、協調及管理，建立科學、系統的人員培養選拔機制，系統統一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養他們認同空管系統統一的價值觀。同時，在空管企業文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業文化的建設中來。
（5）建立健全空管安全管理體系及監督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行。空中交通管制員要根據飛行的需要，及時提供導航設備。當其工作不正常時，應立即通知檢查。當其處于工作狀態時，未經值班管制人員的許可，不得關機。在相鄰管制區內，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。
4 結語
總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發生率，保障空管的安全運行。
參考文獻：
[1]《民用航空電信人員執照管理規則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.
[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.
[3]陶雷.民航空管運行不安全因素調查分析[J].學術論壇，2013（03）.
【關鍵詞】 VHF 可靠性 保障規劃 設備維護
一、引言
改革開放 30 年來，我國民航事業以迅猛之速發展。據統計數據顯示，中國民航 2010 年運輸總周轉量、貨郵運輸量分別首次突破 500億噸公里和 500 萬噸大關。單個空管設備需具備低故障率、高可靠性、快速應變能力，空管設備系統在整體上要具備良好的應急備份以保證能夠滿足空管服務的要求，確保空中交通的正常運行和飛行安全。
1.1 VHF簡介
中國民航VHF地空通信系統為航空公司空管部門、航空行政管理部門、機場、空管中心交通管制部門提供了地面與飛機間、地面與地面間的雙向、高速、實時、可靠的數據信息交換，為空中交通管制人員對空指揮、導航提供了可靠的信息保障。
1.2設備的可靠度
開展空管系統設備保障規劃，以保證在緊急情況下，通過相應保障設備的有效配置，提供應急指揮和保障，確保空中交通服務的連續不間斷，是全世界空管系統都在積極研究和探討的重大問題。
從統計學角度講，可靠性是產品在規定時間內和規定條件下，完成預定功能的能力。當以概率來度量時，稱可靠度（57 年美國定義）[1]。
二、空管VHF通信系統可靠性評估
下面簡要介紹可靠性評估分析，常用的可靠性評估分析模型有：
2.1串聯系統模型
串聯系統的特征為n 個單元全部正常工作時，系統正常工作，只要有一個單元失效，系統即失效。因此，提高最低可靠度單元（薄弱環節）的可靠度會對系統可靠度的提高產生更好的效果。
2.2并聯系統模型
并聯系統的可靠度大于各單元可靠度的最大值，且n 越大，系統可靠度越高，但受單元尺寸、結構、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。
其余可靠性分析模型有混聯系統如串并聯系統，并串聯系統 r/n 表決系統模型。
以空管VHF通信系統為例進行可靠性評估
此系統主用應急內話系統互為主備，通過同樣是互為主備的電信與移動兩路傳輸鏈路，主用傳輸設備為FA36，備用傳輸設備為FA16。整個空管 VHF 通信系統可看作由以上三個子系統串聯而成。易知系統整體為混聯系統。
設A（t）為內話子系統可靠性，B（t）為通信鏈路子系統可靠性，E（t）為甚高頻設備整體可靠性，則
三、空管VHF設備維護規劃
3.1 維護要則
如前文所述，整個VHF通信系統的可靠度與每個VHF設備的可靠度息息相關，因此做好VHF設備的保障維護工作，直接影響到設備乃至系統的可靠性以及固有能力的實現。 [2-3]。進行VHF設備保障維護規劃時，應重點做好以下兩方面工作：1）VHF設備，相關器材、儀表和工具的保管及零備件的保障工作。2）組織與實施VHF設備的維護和修理，以預防為主，定期維護和計劃檢修并重的指導原則，確保設備的性能指標、環境條件符合規定。
3.2.甚高頻設備定期維護的內容
可從以下幾方面開展VHF設備維護規劃：
1）建設與地區空管局的VHF設備集中監控系統相配套的設備、臺站的供電和環境監控系統，完善地區空管局監控中心、各空管運行保障部門、各通信臺站三級集中監控系統。
2）建立各運行保障部門設備運行維護管理和人員、設備、備件等資源管理的運行管理信息系統。3）建立地區維修測試培訓平臺：建設與主要設備相對應的維修、測試、培訓平臺；與廠家合作建設重點設備的國內維修基地和測試實驗室。
4）將VHF設備維護工作制度化，即開展定期維護。
四、總結
針對隨著民航業的高速發展，VHF通信設備不斷更新，新設備、新技術得到了廣泛應用。VHF設備作為空中交通管制的物質技術基礎，在飛行保障中發揮著越來越重要的作用。因此開展設備保障規劃，加強設備維護管理，具有重要的意義。本文的工作在于對VHF空管設備系統開展可靠性評估，從而針對性地開展設備保障規劃，以保證空管服務的連續不間斷性。
參 考 文 獻
[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473
論文摘 要:在航空迅速發展之際,空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統簡介
隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻:
[關鍵詞]航行系統；PBN技術；空管；應用
中圖分類號：TD823.8 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0245-01
在航班急速增加和民用航空業的快速發展下，空中的交通流量將會變得越來越飽和，終端區的空域資源以及航路的資源也將會變得更加的緊張，現在的航班經常都會出現晚點的情況其中最主要的原因就是空域資源的改善程度依然不能很好的滿足航班流量的劇增需求。PBN航行技術的出現，主要就是為了使空域資源的運行的效率以及利用率能夠有一個很好的提高，還有就是很好的區解決民用航空業日益加劇的飛行量的需求。
一、 關于PBN技術的基本介紹
PBN技術就是基于性能的導航技術的一個簡稱，其實主要就是基于現在的航空器所搭載的一些先進的設備以及導航系統的性能，然后和傳統的地基導航技術以及無地域限制的衛星技術等結合起來的一個組合的應用，從而可以實現更加廣泛的應用以及很多種不同精度導航的方式。PBN技術是導航技術和飛行運行發展一個比較基本的標準。
對于PBN技術的分類，如果按照使用范圍來分的話就可以分為進近著陸、進離港和航路不同的一些飛行階段。按照相應的功能來分的話就可以分為RNP和RNAV這兩種。
PBN技術的主要組成其實就是三個部分，分別是導航的設施、規范以及應用。在這三個部分當中，導航的設施其實就是基礎的設施，在設計PBN技術的程序當中，導航設施是其中的基礎，是一個導航源，它主要就是由特殊的導航設施以及地基的導航設施兩部分組成的。其次就是導航規范，它的主要作用就是在一定的飛行范圍之內，對于選擇設備和導航源要一個明確的規定，針對航空器的機組導航規范還有提出一系列相應的要求，標準的定義實施的PBN技術所需的具體功能以及性能，在功能上導航規范可以分為RNP和RNAV。而導航應用就是指根據相應的導航設施和規范來確定相應的應用以及在管制和飛行當中的具體應用。
二、PBN技術的應用優勢
（一）PBN技術可以對航空器的飛行進行精確的引導，可以使得航空器的全天候的運行水平得到很好的改善，從而使得航空器的飛行運行的安全性能提高很多。現在國內的很多機場的支線都沒有進行精密的進近，主要原因就是因為成本的投入比較高，這樣就會導致在那些比較復雜的天氣條件之下，進行安全運行的水平很低，就會埋下很多飛行的安全隱患。而一旦如果機場引進了PBN導航技術的話，那么久可以對航空器進行精確的導航，從而就可以使得機場在不需要增加過多的成本投入的情況下，就可以使得飛行運行的安全性提高很多。
（二）可以很好的實現航路的平行，從而使得交通流量有一個提高。之前傳統的那種導航模式，在進行程序的設計方面，航線在進行飛行的時候必須要背臺或者是向臺，這樣就使得必須要在的機場的地面上修建很多的導航臺。而在使用了PBN技術之后，航路就可以實施平行的飛行，這樣沖突點就相應的減少了，在交通流量提高的同時，也使得機場地面修建的導航臺少了很多，大大的降低了導航的一些基礎設施的修建投入。
（三）在運行成本和導航設施的投入方面都減少了，很大程度上的提升了民航企業的經濟效益。在應用了PBN技術之后，航空器在飛行的過程當中可以大大的縮短飛行的距離，提高飛行運行的經濟效益。
（四）雷達的引導數目和進行陸空喊話的幾次都相對的減少了，使得管制員以及飛行員的工作負擔都減少了，從而使得他們的工作效率有了一個很大程度的提升。
三、PBN技術在推廣應用方面的困難和問題
（一）空域的資源比較緊張。因為我國現在的空域資源還是由軍航在進行統一的管理和負責，這樣就使得民航企業在快速發展的時候經常會受到空域資源不足的影響，很多的機場現在都是很需要更多的空域資源來進行自身的發展。
（二）在民航的運行當中，空管是其中的一個重要支柱和運行的中樞系統，但是相關的一些空管部門在很多方面的技術上都不是很成熟，需要提高的地方還有很多。對于一些比較先進的機載的導航設備相關的空管人員了解的知識很少，而對行的過程空管人員的了解也不夠。而在現在的空管部門的人員組成當中，對于一些程序上的技術人才顯得也是相對的薄弱一些。還有就是無線電的陸空喊話現在還不是很規范化以及本地化。而上述這些方面的問題，如果只是靠著企業本身，沒有相關部門的領導支持的話，是很難去改變現在的這種狀況的。
（三）PBN技術和傳統的導航模式混合運行存在的一些矛盾。在使用PBN的技術導航運行的時候，飛行員是按照相應的程序在進行飛行，在一些固定的點上面都是有相應的固定高度和速度的限制，而傳統的導航模式則是在雷達的管制模式下進行導航飛行的，如果是兩種導航混合運行的話，那么在導航的過程當中出現很多的沖突點，在進行調配的時候難度也比較大，這樣就很容易使得管制員在工作的時候失去積極性。
結束語：
新的導航技術的大力推廣和應用，將在很大的程度上解決現在航空運輸業發展當中的一些基本矛盾和問題，從而使得我國的民航事業的運行效率以及運行安全都有一個大幅度的提高，對于民航企業經濟效益的提高和相應的成本投入的降低都有很明顯的作用，同時還能很好的對飛行員以及管制員的工作負擔起到很大的降低作用，所以相關的一些管理部門應該要積極的配合推動PBN技術的發展和廣泛的應用，促進我國民航事業的全面發展。
參考文獻
[1]張健，繆志新.基于性能的導航（PBN）技術本質及應用前景分析[J].中國民用航空，2010，04：57-59.
[2]劉永謀.從空管角度看PBN技術的應用――以海南空域的應用和發展規劃為例[J].中國民用航空，2010，12：37-39.
[3]王宇.基于PBN技術的高原機場飛行程序計算機輔助設計與實現[D].電子科技大學，2012.
論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。
2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業務水平低
一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。
2.2 提高個人素質
1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結 論
綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業管理，2010(3)
[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
關鍵詞：空管；信息化；設備維護
中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）18-4340-05
空管運行部門包含管制部、技術部、氣象部等，是保證民航飛行安全、順暢運行的業務核心，空中管制是一個技術密集、人才密集、資金密集、業務復雜、發展迅速的行業，對安全和服務要求極高。民航貴州空管分局技術部主要職責是管理維護分局各業務處理系統軟、硬件，為其24小時正常安全運行提供技術保障。按照業務類型劃分為航管雷達室、通訊網絡室、通訊保障室、導航室、動力保障室、綜合辦、業務辦等。
空中管制核各業務系統相對獨立，大多都是按照各自的需求而建立的，沒有充分考慮空管系統的整體需求，技術標準、規范不統一，互聯網應用在信息化工作中占有舉足輕重的地位。但目前雖然實現了互聯網接入，但仍未建成任何WEB方式的業務管理應用系統，造成“信息孤島”較多、系統不能集成、資源不能完全共享的局面。
1 研究的意義
《空管設備運營維護系統（ERMS）》作為空管信息化建設中業務管理子系統，目的是建立貴陽空管中心技術部業務系統安全運行保障管理網絡信息平臺，構建系統、規范的設備安全運行管理體系，加大系統資源共享程度。
通過系統全面的信息資源規劃（IRP），按動態、靜態業務分類建立信息收集、存儲、傳遞和使用的統一規范，為貴陽空管中心技術保障管理工作提供全面、及時、準確的業務系統設備運行狀況信息，使工作人員動態掌握安排系統設備的維修、維護，提高工作效率。
利用瀏覽/服務器（B/S）結構模式，工作人員通過WEB瀏覽器簡捷實現操作，同時為下一步實現設備安全運行服務呼叫中心提供應用基礎。
2 研究主要內容
1） 能夠實現VHF甚高頻地空數據鏈、空管指揮內話系統、氣象自動觀測、氣象填圖、氣象數據庫、記錄各系統安全運行狀況、記錄設備故障點、維修和維護日志，以及值班人員情況信息等功能，準確了解設備系統運行情況，保障其安全運行。
2） 實現設備運行保障的日常工作業務，如設備系統檔案管理，設備日常點巡檢、故障維修維護、備品備件使用管理、值班及維修維護日志等。
3） 具有配套的系統后臺管理維護功能，能夠對故障點、安全信息、系統日志等信息進行管理與維護，并能夠進行對應的權限管理。
4） 響應速度合理，安全性較高。
5） 系統運行穩定，并且易于維護。
2.1 系統實現內容
1） 系統及設備登記：新添置業務處理系統或設備設備登記管理設備出入庫登記
2） 維修
① 交接班前設備巡視無故障填值班日記交接班有故障故障登記故障分析維修填維修記錄填值班日志交接班
② 當班：故障報告故障登記故障分析維修填報維修記錄填值班日記交接班
3） 維護：設備系統維護周期到系統維護填報維護記錄
4） 領導查詢：通過業務系統或設備運行狀態報告及統計表了解日常設備保障工作情況
2.2 系統功能結構設計
系統功能架構設計定義軟件系統各主要部件及成分之間的關系。本系統功能結構圖如下圖所示：
2.3系統主要功能模塊介紹
2.3.1 設備信息管理
圖3為設備信息管理用例圖。
設備信息管理用例圖模塊描述了設備管理員使用本系統對設備信息進行添加、刪除、修改、查詢操作的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環節：
1） 設備管理員在設備信息管理界面上選擇“添加”按鈕，進入設備信息添加界面添加設備具體信息；
2） 在設備信息檢索項中輸入需要查找的設備信息的關鍵字，點選“查詢”找到對應的設備信息列表；
3） 找到所需設備后點擊“修改”按鈕，進入設備詳細信息查看頁面；
4） 在設備詳細信息界面對信息進行修改，然后點擊確定；
5） 根據需要，選定相應的設備信息后，點擊界面上“刪除”按鈕，刪除設備信息。
2.3.2 人員日常巡視管理
設備信息管理用例圖模塊描述了值班員本系統進行日常巡視的整個過程。其基本操作流主要包括以下幾個環節：
1）值班員點擊“巡檢”標簽頁進入相應操作頁面；
2）找到對應時間段的巡檢項標簽后，點擊進入查看設備巡檢詳情；
3）按照相關規范要求完成設備巡檢信息的填寫，如沒有出現故障，則全部填寫為正常狀態；
4）在“巡檢紀事”項中填寫中該時間段內發生的其余事項，提交后完成巡檢。
2.4 設備故障管理
1） 故障登記及維修：完成故障登記、系統運行狀態刷新、設備運行狀態刷新、故障修復情況等功能。工作人員檢測或收到故障報告、將系統狀態設為故障狀態、系統包含軟硬件設備狀態自動標記為“故障”、系統檢修、修復系統后、將系統狀態標記為“正常”、根據修復方式、填報系統內具體故障設備修復說明，系統內其他設備標回“正常”、若修復方式為“代用”、則系統內該設備狀態仍為“故障”，等待進一步修復后，才能更換狀態。
報修流程：《新增》選部門 選業務系統 選擇系統內設備 故障時間（登記時自動產生）、錄入故障現象。《保存》故障登記表新增一記錄，修復時間及修復方法為空；系統信息表中系統運行狀態自動改為“故障”； 設備信息表中設備運行狀態自動改為“故障”。
修復流程：找到故障記錄，《編輯》填入修復日期、方法；《保存》，系統信息表中系統運行狀態根據本系統所含所有設備故障是否完全修復自動改為“正常”或維持“故障”狀態； 設備信息表中設備運行狀態自動改為“正常”；
2） 日常維護管理：根據業務系統維修周期，自動計算維護時間、提示維護，并進行系統維護記錄登記處理。對于每一業務系統均設有日常維護周期，上次維護時間、當班人員接班查看需維護的系統、周期到后自動報警、系統維護處理、填報維護處理工作內容、自動重置維護時間
3 系統體系結構設計
1） 完全B/S架構，客戶端零安裝零維護。可以方便的嵌入到企業局域網中，可以順暢地為企業提供檔案相關服務，界面流暢、直觀；
2） 系統支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系統，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商業數據庫；
3） 系統的存儲層、數據邏輯層、業務層、表現層分離，系統布署靈活，可利用負載均衡技術，布署多臺應用服務器；
4） 采用國際化編程技術，系統支持多國語言，適合于大規模的跨國企業用戶；
5） 提供開放的接口，可以方便的與OA、ERP、MIS等系統整合，實現檔案信息、原件及審核流程表單等數據的歸檔，逐步的將檔案的形成過程納入到系統的管理中來，同時提供系統數據的導出及查詢接口，使文檔得到充分共享和利用。
4 系統數據庫設計
5 總結
本文通過對空管設備信息管理系統進行包括需求分析，系統設計，系統架構設計等多模塊的分析，并結合部分的系統架構實施，分析了設備信息管理系統的研究方法和開發實踐，本文主要完成了以下幾方面的工作：
建立并實施了一套能夠滿足貴州空管日常運營規范的設備信息管理平臺，建立了信息化的設備管理模式，從設備的基礎信息的管理，到日常的巡視計劃的設立和實施，都可以通過信息化的手段進行控制，特別是通過采用有效的設備管理系統實施對巡視計劃、設備履歷表和使用過程等諸多方面的有效管理。有助于加強設備資源調度管理以及設備運行的過程管理；安全保障質量的管理與控制，設備維護與其他保障體系的管理。同時在系統的運營過程中，也可以根據不同的角色，分配不同的數據維護權限。同時系統對關鍵的數據進行加密處理，保證只有使用該系統的合法用戶，才能根據各自的權限維護和使用數據，其它人（包括數據庫管理員）都無法得到這些數據的真實信息。而空管的基礎數據可以根據需要生成各種報表，并報送到上級單位，如西南空管局等。
參考文獻：
[1] 于斌.論中國民航空管系統的可持續發展戰略[J].民航管理，2006，2：117-118.
[2] 何鳴寒.我國空中交通管理系統及其發展戰略[J].民航管理，2003，3：54-55，57.
[3] 呂小平.中國民航空管系統發展戰略[J].國際航空，2002，5：59.
論文摘要：當前我國的航班延誤現象屢見不鮮。由于現行法律對航班延誤的定義不明晰、舉證責任難，航空公司和旅客之間的信息不對稱，導致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國合同法和民航法中相關規定的基礎上，建議一方面應明確航空公司的責任范圍，另一方面應依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構建攻守兼備的法律機制。
論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度
一、引言
近年來，隨著中國航空運輸業的飛速發展，航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產生。
其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯系
我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現，《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸的，就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據總則第107條規定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡，是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后，再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內部文件，不具有法律效力，只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規統一規定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。
四、依法規制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利：知情權、選擇權和索賠權。現將航班延誤的法律責任分析
(一)責任性質
雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。
(二)責任期間
《民航法》第125條規定航空運輸的期間是：在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。
(三)歸責原則
推定過錯原則。
(四)責任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生，或是出現不可抗力。三，承擔責任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。
需要明確一點，航班延誤并非一定引發賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內。
目前《民航法》的規定還是原則性的，并未在相關的法規中具體化，這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式
包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。
(五)免責事由
承運人免責事由之一是不可抗力的出現，這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。
五結語
