時(shí)間：2023-03-17 17:59:20
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1.1鐵道工程建設(shè)安全管理的主要內(nèi)容分析
當(dāng)前鐵道工程項(xiàng)目的管理方法是采取以項(xiàng)目法施工管理的方式，其最為根本的特征就是把各生產(chǎn)要素有效的進(jìn)行整合配置，并將其動(dòng)態(tài)化的調(diào)配。鐵道工程的施工管理在內(nèi)容上是多方面的，其中的組建管理組織用來管理項(xiàng)目以及對項(xiàng)目的各計(jì)劃的管理和對合同的管理等諸多方面。每個(gè)管理的內(nèi)容都比較重要，對整個(gè)鐵道工程建設(shè)的質(zhì)量有著直接性的影響，所以將這些相關(guān)的管理內(nèi)容要得到充分重視。
1.2鐵道工程建設(shè)管理控制要素分析
鐵道工程建設(shè)安全控制在當(dāng)前還有著諸多壓力，由于鐵道工程建設(shè)是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，在實(shí)際的建設(shè)過程中會面臨環(huán)境及人等方面的因素影響，故此這些均為安全建設(shè)帶來了很大的風(fēng)險(xiǎn)。其中的地質(zhì)以及水文和氣象等自然環(huán)境對鐵道工程的建設(shè)會帶來直接性的影響，另外還有面臨著地下管線及交通、緊鄰建筑等周邊環(huán)境相對比較復(fù)雜的壓力，還有技術(shù)及設(shè)備等諸多方面的控制壓力，這些層面的控制要素都需要得到充分重視。
2鐵道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)問題及安全管理策略實(shí)施
2.1鐵道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)問題分析
從實(shí)際情況來看，鐵道工程建設(shè)過程中還存在著諸多問題有待完善，這些問題會進(jìn)一步引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，主要體現(xiàn)在施工前的準(zhǔn)備工作沒有得到切實(shí)做好。鐵道建設(shè)行業(yè)施工前缺乏有效的規(guī)劃及引導(dǎo)，這樣在問題隱患上就有著很大的風(fēng)險(xiǎn)。在這些工程設(shè)備行業(yè)項(xiàng)目當(dāng)中，倘若有一個(gè)環(huán)節(jié)沒有做好就會引發(fā)整個(gè)建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)問題，會對后續(xù)的工作產(chǎn)生影響，進(jìn)而造成經(jīng)濟(jì)和時(shí)間上的損失，對質(zhì)量的控制也就存在著諸多困難。其次就是在鐵道工程的建設(shè)施工部門的人員自身也有著不足，存在著違規(guī)違章的施工現(xiàn)象發(fā)生。主要就是施工管理人員及施工人員沒有嚴(yán)格的遵循相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，所以對施工工程的質(zhì)量帶來的影響，降低了線路的強(qiáng)度。技術(shù)指導(dǎo)是鐵道工程建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，由于相關(guān)管理人員在技術(shù)上以及責(zé)任心方面沒有得到有效的加強(qiáng)，就會造成施工質(zhì)量得不到有效保障。這一方面的問題帶來的風(fēng)險(xiǎn)是非常巨大的，所以管理人員自身的專業(yè)素質(zhì)和技能是一個(gè)重要的問題。還有就是施工過的基礎(chǔ)管理和施工組織相對比較薄弱，由于組織人員的配給有著很大的差異，人員自身素質(zhì)及能力有著高低優(yōu)劣，故此就對鐵道施工建設(shè)造成一定影響。隨意變更施工計(jì)劃以及施工缺乏整體意識，工作作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)，現(xiàn)場監(jiān)管不合格等，這些問題都是造成鐵道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)的直接因素。
2.2鐵道工程建設(shè)安全管理策略實(shí)施
針對以上的相關(guān)問題要能夠從多方面進(jìn)行策略的實(shí)施，首先要完善鐵道工程管理體制。我國的工程建設(shè)管理體制和國際先進(jìn)水平還有著很大的差距，所以在當(dāng)前鐵路建設(shè)得到迅速發(fā)展的重要階段，要將相關(guān)的工程建設(shè)的管理體制得到進(jìn)一步的完善加強(qiáng)。從具體的措施上要規(guī)范工程的招投標(biāo)工作，組建高質(zhì)量建設(shè)隊(duì)伍。其次要能夠?qū)⒐こ贪踩芾碇贫冗M(jìn)行有效完善，強(qiáng)化管理并進(jìn)一步提升管理水平，將人力資源得到有效整合，加強(qiáng)安全監(jiān)管力量。把鐵道大規(guī)模建設(shè)施工安全和質(zhì)量抓好，為鐵路大規(guī)模建設(shè)提供人力資源的保障。還要整章建制，進(jìn)而努力提升安全日質(zhì)量管理的水平，夯實(shí)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化管理建設(shè)深入推進(jìn)，完善制度，建設(shè)管理水平明顯提高。在這一方面要制定及完善各項(xiàng)考核激勵(lì)機(jī)制，在考核的力度上得以加大，從而來調(diào)動(dòng)參建人員的積極性。要堅(jiān)持安全第一預(yù)防為主的理念方針，對鐵道工程建設(shè)的安全管理要保證在安全的操作基礎(chǔ)上進(jìn)行，要將安全第一的理念深化到每個(gè)參建人員思想上，對安全施工管理的意識進(jìn)行強(qiáng)化。還要能夠科學(xué)的管理施工工作，對工程中的有效資源最大化的協(xié)調(diào)，嚴(yán)格審批每一施工步驟，嚴(yán)格遵守建設(shè)規(guī)章制度，通過科學(xué)化的手段進(jìn)行管理。另外，要能夠保障施工安全管理的先進(jìn)性，通過合理化的施工組織形式施工，現(xiàn)階段的鐵道施工項(xiàng)目呈現(xiàn)出開花的局面，并在施工點(diǎn)方面也較多。所以要結(jié)合實(shí)際采用多樣化的組織形式進(jìn)行施工，可通過集中或者是分段式的方式進(jìn)行施工，這樣能夠?qū)⑹┕さ男屎桶踩缘玫奖Ｕ希⒛軌蛴行Ы档褪┕さ某杀荆c此同時(shí)也要能夠保障安全管理的先進(jìn)性，提高施工的要求，并要充分利用先進(jìn)科學(xué)力量作為安全施工的保障，對整體的施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行降低。最后，要能夠在施工前的準(zhǔn)備工作的關(guān)口要能夠嚴(yán)格的把控，嚴(yán)格按照有關(guān)的法律法規(guī)加以執(zhí)行，確保鐵道工程建設(shè)施工的安全進(jìn)行。將施工的專業(yè)化水平要進(jìn)行有效提高，對施工人員的專業(yè)技能及素質(zhì)進(jìn)行提高，對其采取定期培訓(xùn)的方式，將先進(jìn)的技術(shù)和管理理念深入的貫徹，強(qiáng)化施工人員的風(fēng)險(xiǎn)意識和安全意識。這樣才能夠?qū)㈣F道工程施工中的人力資源結(jié)構(gòu)形式得到全面的創(chuàng)新，促進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用效率提升。只有如此才能夠有效的保障鐵道工程建設(shè)的安全管理，推動(dòng)我國的鐵道工程發(fā)展的水平。
3.結(jié)語
各車型穿透損耗
高速鐵路的列車一般為CRH車型，該列車分為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，如表3所示。浙江境內(nèi)的高鐵多為CRH1和CRH2型列車。
EIRP的計(jì)算
（1）載頻發(fā)射功率：單載頻發(fā)射功率為20W。（2）合路器：2載波通過一級合路發(fā)射（約3.3dB）。（3）饋線損耗：機(jī)柜內(nèi)的跳線損耗約為0.6dB；7/8英寸標(biāo)準(zhǔn)的饋線損耗為3.8dB/100m。假設(shè)某小區(qū)的天線掛高為35m，則饋線總損耗為：（35+5）×0.038+0.6=2.12dB。（4）接頭損耗：所有接頭損耗約為0.5dB。（5）天線分路損耗：高速鐵路沿線覆蓋一般采用兩面天線背向發(fā)射，設(shè)功分器損耗為3dB。（6）小區(qū)的EIRP值＝載頻輸出功率－饋線損耗－接頭損耗－合路損耗－天線分路損耗＋天線增益＝43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。
傳播模型
本文為了分析鐵路信號覆蓋需求，采用較常用的奧村-哈塔模型：Lp=69.55+26.16logf-13.82log（hb）+(44.9-6.55lghb)×lg(d）-a(hm)（1）其中，Lp為路徑損耗、f為工作頻率（MHz）、hb為基站高度（m）、hm為手機(jī)高度（m）、d為手機(jī)到基站的距離（km）、a(hm)為移動(dòng)臺高度修正因子，與地形環(huán)境相關(guān)。在f≥400MHz的時(shí)候，a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定：基站高度30米、手機(jī)高度2米，則Lp=125+35log(d)。
分場景的覆蓋距離
室外場景：在開闊地、市郊、密集城區(qū)，載波輸出功率40dBm、天線增益21dBi情況下，覆蓋距離如表5所示。隧道場景：采用泄漏電纜的方式。假設(shè)泄漏電纜的損耗為每百米3.2dB，耦合損耗為72dB，高鐵車體損耗為24dB，采用功分器，如果漏纜總長度為500米，那么在漏纜末端收到的下行信號為-83.45dBm，而基站收到的上行信號為-95.45dBm，可見隧道是一個(gè)上行受限場景，在使用功分器的情況下單邊覆蓋500米，不使用功分器單邊覆蓋可達(dá)600米。
自學(xué)考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）若干
問題的規(guī)定
一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的目的和任務(wù)
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是全面檢驗(yàn)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識、分析和解決實(shí)際問題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。
其目的是能過這一實(shí)踐教學(xué)過程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識，培養(yǎng)獨(dú)立分析、解決實(shí)際問題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）教學(xué)過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨(dú)立解決現(xiàn)場問題的工作能力，為進(jìn)一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習(xí)打下良好的基礎(chǔ)。
二、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的選題
1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運(yùn)用所學(xué)知識，受到比較全 面的訓(xùn)練。
2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實(shí)解決生產(chǎn)實(shí) 際中存在的問題。
3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設(shè)計(jì)、理論分析、實(shí)驗(yàn)研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。
4、 選題原則上一個(gè)學(xué)生一個(gè)題目，大課題也可分成若干個(gè)子課題，由若干學(xué)生分擔(dān)完 成，但每個(gè)學(xué)生要對整個(gè)課題有全面的了解，且要明確每個(gè)學(xué)生應(yīng)獨(dú)立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個(gè)學(xué)生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。
5、 學(xué)生徐老師按下列程序進(jìn)行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實(shí)際情況，選 擇適當(dāng)題目。
三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)
1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請教學(xué)水平較高，有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院申請備案。
2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認(rèn)真、及時(shí)地下達(dá)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點(diǎn)研究的問題，主要技術(shù)指標(biāo)及其他要說明的問題（如進(jìn)度要求，應(yīng)達(dá)到的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、推薦方案、參考資料等）。
3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨(dú)立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進(jìn)度， 發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決。
四、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的檢查
學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書后即可進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計(jì)階段，期間，指導(dǎo)教師要進(jìn)行三次關(guān)鍵性的檢查。
1、 開題檢查
學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報(bào)告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計(jì)劃是否切實(shí)可行，是否具有課題所要求的試驗(yàn)條件等。
開題報(bào)告的要點(diǎn)如下：
1） 文獻(xiàn)綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進(jìn)行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻(xiàn)、參考書及資料，
進(jìn)行文獻(xiàn)綜述，說明本課題的重點(diǎn)、難點(diǎn)和特色。
2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢的綜述，可行性論證。同時(shí)，要明確該課題的邊界，擬達(dá)到目標(biāo)及該課題的現(xiàn)實(shí)意義。
3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻(xiàn)綜述中所說明的重點(diǎn)、難點(diǎn)，確定為實(shí)現(xiàn) 設(shè)計(jì)的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實(shí)施方案。
4） 進(jìn)度計(jì)劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進(jìn)行合理的霎時(shí) 間分配，制訂出較為現(xiàn)實(shí)的進(jìn)度計(jì)劃。確定出每個(gè)階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。
2、 中期檢查
中期檢查在畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行到一定階段時(shí)進(jìn)行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的進(jìn)度和質(zhì)量，題目 是否恰當(dāng)，并針對學(xué)生的問題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評判的依據(jù)之一。
3、 結(jié)題驗(yàn)收
結(jié)題驗(yàn)收在試驗(yàn)或設(shè)計(jì)工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點(diǎn)為：
1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認(rèn)真，行為是否規(guī)范；
2） 學(xué)生的設(shè)計(jì)圖紅是否合格，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完備可靠；
3） 學(xué)生的試驗(yàn)演示操作、試驗(yàn)結(jié)果或計(jì)算機(jī)程序的運(yùn)行結(jié)果；
4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗(yàn)收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。
五、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的答辯
1、 北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現(xiàn)場專家組成，遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院院長擔(dān)任委員會主任。
2、 學(xué)生在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學(xué)單位匯總，會同北京交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時(shí)間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評閱意見交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。
3、 每個(gè)學(xué)生的答辯時(shí)間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時(shí)間為15分鐘，回答提問時(shí)間 15分鐘。
答辯學(xué)生要自述該設(shè)計(jì)（論文）的主要特點(diǎn)、分析和計(jì)算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計(jì)中 的體會和改進(jìn)意見，在自述中要出示有關(guān)報(bào)告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>
自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計(jì)課題內(nèi)容進(jìn)行提問，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問題、解決實(shí)際問題的能力，以及對基本知識和基本技術(shù)的掌握程度。
六、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績評定
1、 答辯委員會（或分委會）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評閱意見在答辯后評出成績。
2、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個(gè)等級評定。
3、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評定依據(jù)：
1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。
2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實(shí)驗(yàn)手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。
3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，闡明或論證問題時(shí)表時(shí)學(xué)生所具有的獨(dú)立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運(yùn)用所學(xué)知識解決實(shí)際問題的能力和程度，實(shí)驗(yàn)或上機(jī)操作的動(dòng)手能力及程度。
4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。
5） 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。
6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個(gè)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新程度。
7） 設(shè)計(jì)及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)程度及遵守紀(jì)律的情況等。
4、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費(fèi)，重做的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。
北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)
考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指南
一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目的類型
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。
1、 設(shè)計(jì)性課題。根據(jù)設(shè)計(jì)指導(dǎo)書，理解設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)完成后還可通過制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計(jì)要求，再對原設(shè)計(jì)做進(jìn)一步的修改和完善。
2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計(jì)方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實(shí)驗(yàn)過程和調(diào)試報(bào)告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）之中。
3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計(jì)劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。
4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點(diǎn)和建議。
二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求
1、 畢業(yè)論文的組成
畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績評議、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告、指導(dǎo)教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻(xiàn)、附錄等十三部分組成。
封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個(gè)字，要簡練準(zhǔn)確，可分二行書寫；
任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；
開題報(bào)告：由學(xué)生認(rèn)真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報(bào)告有效；
摘要：中文摘要字?jǐn)?shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個(gè)）； 目錄：按三級標(biāo)題編寫，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括摘要、正文主要層次標(biāo)題、參考文獻(xiàn)、附錄等；
正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；
參考文獻(xiàn)：必須是學(xué)生本人真正閱讀過的，以近期發(fā)表的雜志類文獻(xiàn)為主，圖書類文獻(xiàn)不能過多，且要與論文工作直接相關(guān)；
附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計(jì)算機(jī)源程序，如果安排有畢業(yè)實(shí)習(xí)，需提供畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告等。
2、 畢業(yè)論文的書寫
（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四
號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。
對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時(shí)用小一號）黑體字；每層
次（章）題序和標(biāo)題用小二號黑體字，題序和標(biāo)題之間空兩字，不加標(biāo)點(diǎn)（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標(biāo)題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標(biāo)題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標(biāo)題用小四號黑體字；第五層次（項(xiàng)）以下標(biāo)準(zhǔn)和題序與第四層次同。
（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計(jì)算機(jī)繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號符合圖頒標(biāo)準(zhǔn)，手工繪制要用繪圖筆，圖號標(biāo)注無誤。
三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績的評定
1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。
2、 各級評分標(biāo)準(zhǔn)可從以下幾個(gè)方面衡量：
（1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求情況；
（2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；
（3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實(shí)驗(yàn)步驟或調(diào)查研究方 法；
（4） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，考生所具有獨(dú)立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運(yùn)用所學(xué)知識解決實(shí)際問題的能力和程度；
（5） 實(shí)驗(yàn)或上機(jī)的題目，動(dòng)手操作能力，對儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；
（6） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題、寫作的要求
1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實(shí)際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實(shí)際問題，達(dá)到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。
2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。
3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點(diǎn)，資料運(yùn)用可以運(yùn)用站細(xì)，但不能整篇不 加整理地運(yùn)用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點(diǎn)。
4、 論文寫作過程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運(yùn)用，論文的論點(diǎn)，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。
5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業(yè)知識，專業(yè)基礎(chǔ)知識，特別要結(jié)合自己 所從事的工作，對相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)知識加以理解和掌握，例如：運(yùn)輸設(shè)備、鐵道概論及專業(yè)方面的知識等。
關(guān)鍵詞:地鐵隧道水平凍結(jié)凍結(jié)壁地表變形數(shù)值模擬
凍結(jié)法由于具有高強(qiáng)、阻水、均勻、靈活、經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn),在日本及歐洲各國的城市地鐵等市政工程中都有廣泛應(yīng)用。我國在北京、上海地鐵施工中也采用過局部凍結(jié)技術(shù),但地鐵隧道的水平凍結(jié)施工在我國還沒有先例。北京地鐵大北窯車站區(qū)間隧道施工首次成功地采用了水平凍結(jié)技術(shù),水平凍結(jié)長度40余米。工程地處交通樞紐,交通繁忙、建筑眾多,隧道上覆多條地下市政管線。凍結(jié)施工伴有凍脹和融降現(xiàn)象,過量的凍脹量和融降量將使地下管線及地上的建筑物、道路等受到影響甚至破壞,因此,研究和預(yù)測城市地鐵隧道水平凍結(jié)對地下管線、地表變形的影響規(guī)律十分必要。
1工程簡介
北京地鐵大北窯區(qū)間隧道局部水平凍結(jié)施工工程距大北窯車站東側(cè)40m,位于建外大街與東三環(huán)的交叉處,有多條地下管線,隧道頂部有2m厚的粉細(xì)砂層,由于多條管線滲漏,致使粉細(xì)砂土飽和。隧道暗挖施工時(shí)出現(xiàn)流砂坍塌,為保障地面立交橋的安全暢通,隔斷門向西40m隧道采用局部水平凍結(jié)法施工。地質(zhì)情況為:0～-115m為雜填土層,-115～-1015m為輕亞粘土層,-1015～-1215m為粉細(xì)砂層,-1215～-1815m為圓礫石層,隧道底部-1815～-2215m為輕亞粘土層。
2FLAC軟件及模型的建立
FLAC軟件即連續(xù)介質(zhì)快速拉格朗日分析軟件,是目前世界上最優(yōu)秀的巖土力學(xué)數(shù)值計(jì)算軟件之一,在模擬支護(hù)體方面可提供梁、樁、錨桿、殼體等多種結(jié)構(gòu)單元,非常適合于研究隧道開挖等巖土工程問題。
211施工隧道的數(shù)值分析模型
選取凍結(jié)法施工隧道的橫斷面作為開挖模擬的力學(xué)幾何模型,以現(xiàn)場原型工程為研究對象。考慮問題的對稱性,取一半建立模型,待開挖的隧道斷面取半徑為3m的圓形,上覆蓋土層厚12m,隧道底板土層厚度分別取10m和23m,滿足大于隧道開挖影響范圍3～5倍的要求。力學(xué)模型尺寸為23m×28m,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左、右邊界都采用固定X方向的位移約束條件。由于原型工程屬于淺埋隧道,座落在其上方的東三環(huán)立交橋的樁基持力層在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加載。212隧道分步開挖模型選取工程現(xiàn)場隧道縱斷面作為隧道開挖模擬的力學(xué)幾何模型,隧道縱向長40m,斷面高112m,開挖步距2m,上覆土層厚12m,隧道底部范圍土層深10m,平面40m×28m,網(wǎng)格劃分為1120單元,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左右邊界采用固定X方向約束。213模型的有關(guān)參數(shù)本模型采用摩爾—庫侖準(zhǔn)則參考有關(guān)資料確定模型材料參數(shù)如表1。
3隧道開挖過程數(shù)值計(jì)算結(jié)果處理
在修正模型中輸入土體初始參數(shù)后,計(jì)算分析主應(yīng)力、塑性區(qū)發(fā)展?fàn)顩r及拱頂和隧道上方地表的垂直位移過程,得到如下結(jié)論:
(1)作為施工隧道開挖中承受上覆地壓的主要載體凍結(jié)壁的拱腳上出現(xiàn)應(yīng)力集中,應(yīng)力集中系數(shù)可達(dá)3～4之多。
(2)凍結(jié)壁拱腳凍土體可能會出現(xiàn)塑性屈服區(qū),這正是現(xiàn)場隧道收斂測試中出現(xiàn)的兩拱腳之間距離先減小后增大現(xiàn)象的根本原因。
(3)在隧道開挖造成土層損失引起地表下沉的過程中,由于抗壓、抗彎強(qiáng)度等力學(xué)指標(biāo)比周圍土體大得多的凍結(jié)壁減緩了隧道中線及附近的地表下沉,從而減少了地表下沉量。
根據(jù)PECK原理作出如下地層地表沉降預(yù)測:
2
-x
S=Smax·exp
2i2式中Smax地表最大沉降量;
i沉降槽寬度系數(shù);
x距隧道中心線距離。
取i=0141H(H為開挖深度),繪出按PECK公式計(jì)算的地面沉降曲線(見圖1)。
圖1地表沉降曲線圖
比較表明,由模擬得到的地面沉降曲線與PECK公式的曲線相一致。從圖1可知,隧道開挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道軸線方向上的影響范圍為隧道外側(cè)約215倍洞徑。將沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均傾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W為沉降槽的半寬)。根據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJ7—89)的規(guī)定,對于高度<60m的多高層建筑,基礎(chǔ)的允許傾斜率≤01003,所以隧道水平凍結(jié)施工引起的正常地面沉降不會使地面建筑和混凝土路面遭到破壞。
改變凍結(jié)壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降與凍結(jié)壁關(guān)系曲線見圖2。
圖2地表沉降與凍結(jié)壁厚度的關(guān)系
從以上圖形可得出如下結(jié)論:
(1)凍結(jié)壁的厚度參數(shù)是隧道水平凍結(jié)施工中的一個(gè)重要參數(shù),凍結(jié)壁對控制地表沉降的作用很明顯。地表沉降在凍結(jié)壁厚度S=112m時(shí)為12mm,S=018m時(shí)為16mm(增加60%),S=115m時(shí)為10mm(減少了20%)。
(2)對于原型工程,其他條件(開挖步距、臺階工作面長度及掘砌工藝等)不變時(shí),凍結(jié)壁厚度可降為018m,此時(shí)地表沉降量為16mm,滿足北京地鐵施工地表沉降量最大允許值30mm的要求,取一倍安全系數(shù),得到合理的凍結(jié)壁厚度為115m。
4隧道開挖施工動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬
采用虛擬支撐力法來模擬開挖斷面的空間效應(yīng)。在正臺階工作面長度為4m、開挖步距2m以及其他條件都與現(xiàn)場相同的情況下,在模擬程序中設(shè)置隧道的順次開挖拱頂及地表監(jiān)測點(diǎn),拱頂處從點(diǎn)(i=4,j=17)開始,每隔2m設(shè)置一個(gè)測點(diǎn),直至(i=12,j=17),前后共設(shè)5個(gè)測點(diǎn);隧道中線垂直上方地表從點(diǎn)(i=1,j=29)開始,每隔2m設(shè)置一個(gè)測點(diǎn),直至(i=33,j=29),前后共設(shè)17個(gè)測點(diǎn)。分析隧道中線垂直上方地表各點(diǎn)、拱頂各監(jiān)測點(diǎn)的沉降數(shù)據(jù)得到如下結(jié)論:
(1)當(dāng)掌子面開挖到與測點(diǎn)距離相差110～115倍洞徑時(shí),隧道開挖就對地表產(chǎn)生影響,造成一定范圍的沉降。
(2)當(dāng)開挖工作面推進(jìn)到距離超過測點(diǎn)2～3倍洞徑時(shí),變形速率逐漸穩(wěn)定下來,主要是地層的變形逐漸趨于平緩。
在開挖第5步時(shí),改變開挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱頂測點(diǎn)(i=1,j=17)的位移沉降歷史圖(圖3)。分析表明,在開挖步距L0=4m的情況下,檢測點(diǎn)
注:菱形點(diǎn)、方點(diǎn)及三角點(diǎn)分別代表開挖步距為2、3、4m。
(i=1,j=17)地表下沉量約為L0=1m的117倍。在現(xiàn)有施工能力及組織水平的基礎(chǔ)上,根據(jù)圖示的數(shù)據(jù)比較,考慮選擇開挖步距L0=3m是較為合理的。在開挖第5步時(shí),改變臺階工作面長度(L=2m、3m、6m),得到地表測點(diǎn)(i=1,j=43)的沉降歷史圖(圖4)。
注:菱形點(diǎn)、方點(diǎn)及三角點(diǎn)分別代表開挖步距為2、3、4m。分析表明,適當(dāng)降低臺階工作面長度對地表沉陷及拱頂下沉量的影響不大,但增大臺階工作面長度卻能明顯地減少地表的沉陷值及隧道的收斂變形值。在北京復(fù)—八線采用水平凍結(jié)法施工時(shí),臺階工作面的合理優(yōu)化長度L=5m。
5結(jié)論
(1)通過基于原型工程的數(shù)值模擬可得到隧道水平凍結(jié)法開挖施工中應(yīng)力場、位移場分布特征。
(2)通過數(shù)值計(jì)算得到的考慮地表沉降情況下的合理凍結(jié)壁厚度為115m。
(1)施工現(xiàn)場技術(shù)管理缺位是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個(gè)別隧道存在以包代管的現(xiàn)象，施工技術(shù)方案的編制、復(fù)核、審批程序流于形式，方案內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，施工現(xiàn)場過程控制流于形式。(2)工序驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)是造成大部分質(zhì)量問題重復(fù)發(fā)生的主要原因。部分施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場技術(shù)管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高、責(zé)任心不強(qiáng)，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實(shí)不到位，現(xiàn)場檢查驗(yàn)收過程中未認(rèn)真核對設(shè)計(jì)文件和現(xiàn)場實(shí)際情況簽署質(zhì)量驗(yàn)收文件，部分檢驗(yàn)批驗(yàn)收資料與實(shí)際情況明顯不符。(3)勘察設(shè)計(jì)工作不到位。由于前期勘察工作不細(xì)，地質(zhì)資料不詳細(xì)，造成部分隧道開挖工法和支護(hù)措施不合理;施工現(xiàn)場設(shè)計(jì)配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設(shè)計(jì)變更不及時(shí)，尤其是在圍巖變?nèi)醯那闆r下支護(hù)措施明顯不足。(4)教育培訓(xùn)流于形式。部分施工單位的三級安全、技術(shù)交底資料僅為應(yīng)付上級檢查、未落到實(shí)處，部分作業(yè)指導(dǎo)書和技術(shù)交底編制內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，技術(shù)交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業(yè)人員不清楚各工序的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)要求，甚至存在部分現(xiàn)場作業(yè)人員違章蠻干的現(xiàn)象。(5)考核機(jī)制落實(shí)不到位。部分參建單位內(nèi)部考核的激勵(lì)約束機(jī)制未有效運(yùn)轉(zhuǎn)，部分管理人員對施工質(zhì)量問題的重視程度不高，對施工現(xiàn)場存在的質(zhì)量安全問題“視而不見”、“習(xí)以為常”。個(gè)別建設(shè)單位對施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位企業(yè)信用評價(jià)未能嚴(yán)格按照相關(guān)文件要求對標(biāo)考核。
2預(yù)防控制措施建議
(1)建設(shè)單位要充分發(fā)揮建設(shè)管理龍頭作用，以標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手，強(qiáng)化源頭、過程和細(xì)節(jié)控制，積極推進(jìn)機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化施工管理手段的應(yīng)用，認(rèn)真落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)和質(zhì)量控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，強(qiáng)化隧道工點(diǎn)的圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的管理，切實(shí)提高參建各方的質(zhì)量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)中明確要求組建鋼結(jié)構(gòu)加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網(wǎng)片、超前小導(dǎo)管等鋼構(gòu)件集中加工制作、統(tǒng)一配送，有效卡控偷工減料、質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等問題發(fā)生。在機(jī)械化方面，組織研發(fā)防水板鋪設(shè)機(jī)，大力推廣使用移動(dòng)棧橋、噴射機(jī)械手等先進(jìn)設(shè)備，提高工序施工質(zhì)量和效率。在專業(yè)化方面，全力推行架子隊(duì)管理，堅(jiān)決清理違法分包、轉(zhuǎn)包、以包代管等行為，強(qiáng)化過程控制和現(xiàn)場管理的標(biāo)準(zhǔn)化。在信息化方面，推廣應(yīng)用工地試驗(yàn)室壓力機(jī)、萬能材料試驗(yàn)機(jī)等檢測數(shù)據(jù)的在線實(shí)時(shí)監(jiān)控，混凝土拌和站計(jì)量偏差、拌合時(shí)間等數(shù)據(jù)的在線實(shí)時(shí)監(jiān)控，隧道圍巖量測斷面數(shù)據(jù)采集和圍巖收斂情況的實(shí)時(shí)報(bào)告、分析等，及時(shí)防范和消除質(zhì)量安全隱患。(2)強(qiáng)化勘察設(shè)計(jì)工作在隧道施工質(zhì)量安全管理的源頭作用。在前期勘察過程中，工作要細(xì)致，在遇到不良地質(zhì)及軟弱圍巖隧道時(shí)要加大地質(zhì)鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護(hù)措施，確保工法適應(yīng)現(xiàn)場;在隧道施工過程中，設(shè)計(jì)配合工作要及時(shí)、到位，遇到圍巖狀況發(fā)生變化時(shí)要及時(shí)核實(shí)現(xiàn)場地質(zhì)情況，及時(shí)出具變更設(shè)計(jì)文件，及時(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場施工。(3)強(qiáng)化質(zhì)量安全“紅線”管理，施工現(xiàn)場存在擅自改變設(shè)計(jì)工法和安全步距超標(biāo)時(shí)必須暫停掌子面掘進(jìn)，上道工序未驗(yàn)收合格嚴(yán)禁進(jìn)入下道工序施工。(4)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和圍巖監(jiān)控量測，要嚴(yán)格納入工序管理，選擇專業(yè)隊(duì)伍實(shí)施。實(shí)施過程中確保預(yù)報(bào)成果和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的真實(shí)、有效，及時(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場施工。(5)強(qiáng)化第三方檢測管理，必要時(shí)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和圍巖監(jiān)控量測可實(shí)行第三方監(jiān)測管理，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、及時(shí)整改，強(qiáng)化過程控制。(6)按照工程質(zhì)量終身負(fù)責(zé)制，各建設(shè)單位要對隧道工程的施工、監(jiān)理單位管理人員和檢驗(yàn)批等驗(yàn)收簽字人員的資格情況進(jìn)行逐一登記、審核，按規(guī)定程序進(jìn)行變動(dòng)人員審批管理，確保責(zé)任落實(shí)的可追溯性，嚴(yán)把檢驗(yàn)批、分部分項(xiàng)工程、單位工程驗(yàn)收關(guān)。(7)強(qiáng)化教育培訓(xùn)制度，不走過場，真正落到實(shí)處。一方面對作業(yè)層要堅(jiān)持安全、技術(shù)交底，讓每一名作業(yè)人員都清楚各工序的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、工藝要求以及安全注意事項(xiàng)，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實(shí)行班前安全交底和現(xiàn)場實(shí)作過程交底;另一方面對管理層要將項(xiàng)目部制定的標(biāo)段、單位工程施工組織設(shè)計(jì)以及分部分項(xiàng)施工專項(xiàng)方案傳達(dá)至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內(nèi)容、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，并有針對性的進(jìn)行現(xiàn)場巡查。(8)建立長效考核激勵(lì)約束機(jī)制。一方面建設(shè)單位要對各參建單位在鐵路建設(shè)中的合同履約、質(zhì)量安全管理行為、工程實(shí)體質(zhì)量、現(xiàn)場施工安全等方面加強(qiáng)檢查，對發(fā)現(xiàn)符合不良行為條件的應(yīng)及時(shí)進(jìn)行記錄、公示、確定并上報(bào)相關(guān)部門和單位，嚴(yán)格企業(yè)信用評價(jià)，并將評價(jià)結(jié)果與招投標(biāo)掛鉤;另一方面各參建單位要建立內(nèi)部考核機(jī)制，落實(shí)崗位職責(zé)，將建設(shè)項(xiàng)目管理目標(biāo)層層分解，逐級落實(shí)至每一崗位、每一管理人員，對質(zhì)量安全管理做到分工明確、各負(fù)其責(zé)。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：地鐵防排煙隧道通風(fēng)
1科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施及事故狀態(tài)下進(jìn)行合理的防排煙處置,對于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。
在地鐵站臺、隧道設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)施是由地鐵的建筑結(jié)構(gòu)決定的。與地面建筑相比,地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜,環(huán)境密閉、通道狹窄,連通地面的疏散出口少,逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi),不僅火勢蔓延快,而且積聚的高溫濃煙很難自然排除,并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延,給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來困難,嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全,這是造成地鐵火災(zāi)人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計(jì),北京地鐵自1969年至今的34年運(yùn)營歷史中就曾發(fā)生過151起火災(zāi)。1969年11月11日,北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時(shí),在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發(fā)火災(zāi),造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災(zāi),造成196人死亡、147人受傷。國內(nèi)外地鐵火災(zāi)的歷史充分證明:地鐵車站、客車和隧道不僅會發(fā)生火災(zāi),而且一旦發(fā)生火災(zāi)將很難進(jìn)行有效的搶險(xiǎn)救援和火災(zāi)撲救,極易造成群死群傷的重大災(zāi)害事故。根據(jù)國內(nèi)外地鐵火災(zāi)資料統(tǒng)計(jì),地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡,絕大多數(shù)是因?yàn)闊煔庵卸竞椭舷⑺隆６业罔F是人員高度密集的公眾聚集場所,恐怖集團(tuán)、組織、對社會不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標(biāo),人為破壞造成的火災(zāi),其損失和影響將更為嚴(yán)重。因此,有地鐵的國家,均對地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施極為重視,不僅將通風(fēng)排煙設(shè)施做為地鐵必備和最為重要的安全設(shè)施,在各自國家的規(guī)范中明確提出了很高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置要求,而且無一例外在地鐵的站臺、隧道都設(shè)置了機(jī)械通風(fēng)排煙設(shè)施。由此可見,在地鐵站臺、隧道科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施以及事故狀態(tài)下合理地進(jìn)行防排煙處置,對于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。
2目前國內(nèi)地鐵站臺、隧道設(shè)置的通風(fēng)和排煙設(shè)施的情況
因建設(shè)年代不同,北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙系統(tǒng)不盡相同。總體可分為兩類。
第一類是通風(fēng)和排煙同為一個(gè)系統(tǒng),即通風(fēng)和排煙系統(tǒng)均由相同的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)口、風(fēng)道和風(fēng)亭組成。由風(fēng)機(jī)的風(fēng)葉進(jìn)行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn),來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的送風(fēng)或者排煙。隧道、站臺內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向?yàn)檠厮淼阑蛘九_水平方向流動(dòng)。站臺發(fā)生火災(zāi),通風(fēng)排煙方式是站臺隧道入口上部的風(fēng)機(jī)反向運(yùn)轉(zhuǎn),將站臺內(nèi)的煙氣由風(fēng)口吸入風(fēng)道,經(jīng)風(fēng)道盡頭處的風(fēng)亭排到地面;隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi),區(qū)間風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)吸風(fēng),站臺風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng),使隧道內(nèi)煙氣從事故發(fā)生處流向區(qū)間風(fēng)口,經(jīng)風(fēng)口進(jìn)入風(fēng)道,再從風(fēng)道盡端的風(fēng)亭排到地面。
另一類是通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)分開設(shè)置,各自分別成為相對獨(dú)立的系統(tǒng)。即通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)是由各自獨(dú)立的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)道、風(fēng)口(排煙系統(tǒng)含風(fēng)亭)分別組成。進(jìn)煙口、通風(fēng)口分別設(shè)在站臺行車道上方和站臺集散廳頂部,站臺內(nèi)的煙氣流動(dòng)為垂直方向流動(dòng)。
因建設(shè)年代早,北京地鐵的站臺和隧道采用的是通風(fēng)和排煙共為一個(gè)系統(tǒng)。上海、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙是將兩種方式結(jié)合使用,即隧道內(nèi)采用第一種方式,站臺上采用第二種方式。
國內(nèi)地鐵設(shè)置的通風(fēng)排煙設(shè)施的實(shí)際排煙能力至今沒有經(jīng)過重特大火災(zāi)的實(shí)踐檢驗(yàn)。站臺的通風(fēng)排煙設(shè)施在通風(fēng)排煙的設(shè)計(jì)能力上,能夠有效解決站臺火災(zāi)的排煙問題。北京地鐵每個(gè)站臺及隧道的通風(fēng)排煙系統(tǒng)均采用雙風(fēng)道、雙風(fēng)機(jī),單臺風(fēng)機(jī)的設(shè)計(jì)排氣量為每小時(shí)20萬立方米,(即每分鐘3333立方米,每6分鐘為2萬立方米),每個(gè)站臺或隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙能力為每小時(shí)40萬立方米,北京地鐵多數(shù)站臺的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現(xiàn)風(fēng)機(jī)能力,僅需1～1.5分鐘即可對站臺內(nèi)空氣實(shí)現(xiàn)一次換氣。現(xiàn)《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對疏散的要求是6分鐘內(nèi)將一列客車及站臺候車乘客疏散完畢。按此要求,在車站乘客6分鐘的疏散時(shí)間內(nèi),排煙系統(tǒng)能夠?qū)φ九_實(shí)現(xiàn)4～6次換氣。因此北京地鐵站臺的通風(fēng)排煙設(shè)施是具備了足夠的設(shè)計(jì)排煙能力。作者雖沒詳細(xì)了解上海、廣州地鐵站臺通風(fēng)、排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設(shè)計(jì)建造的,建設(shè)年代近,且通風(fēng)排煙方式較北京地鐵的通風(fēng)排煙方式更為先進(jìn)和有效。因此,上海、廣州地鐵站臺的通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)該具備了有效的排煙能力,能夠保證人員的疏散安全。
3地鐵站臺、隧道的通風(fēng)和排煙存在的問題
3.1地鐵隧道在通風(fēng)排煙方面存在嚴(yán)重問題
隧道內(nèi)排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風(fēng)。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動(dòng),又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內(nèi)起火部位與客車的位置關(guān)系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內(nèi)的排煙方向。因此,隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí),起火部位與客車的位置關(guān)系既決定了乘客的疏散方向,又決定了區(qū)間兩端站臺風(fēng)機(jī)和區(qū)間風(fēng)機(jī)的送風(fēng)排煙方向。
發(fā)生火災(zāi)時(shí),起火部位與客車大致有三種位置關(guān)系,即起火部位位于車頭、車中或車尾。
當(dāng)起火部位位于車頭時(shí),乘客必然向車尾即后方車站疏散,后方車站的風(fēng)機(jī)送風(fēng),前方車站的風(fēng)機(jī)排風(fēng),使隧道內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向與乘客的疏散方向相反。
當(dāng)起火部位位于車尾時(shí),乘客必然向車頭方向即前方車站疏散,前方車站的風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng),后方車站的風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)排風(fēng),使隧道內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向與乘客的疏散方向相反。
若火災(zāi)發(fā)生在客車的中部,起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散;起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區(qū)間隧道的任何位置,乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進(jìn)行疏散。在此種情況下,用地鐵隧道現(xiàn)有的排煙設(shè)施無論采取怎樣的排煙措施,隧道內(nèi)煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同,威脅同向逃生乘客的生命安全。
由此可見,現(xiàn)在地鐵隧道采用的通風(fēng)和排煙共用一個(gè)系統(tǒng)的方式,勢必造成煙氣在排入風(fēng)道前與疏散逃生人員均同處隧道內(nèi),這種通風(fēng)排煙方式既不科學(xué)合理也不安全有效,無法從根本上保證隧道內(nèi)避難人員的安全疏散,因此沒有徹底解決地鐵隧道的通風(fēng)排煙問題。
3.2地鐵風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能以及《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對風(fēng)機(jī)耐火性能的規(guī)定要求過低
《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定“火災(zāi)狀態(tài)下不超過150℃時(shí)連續(xù)工作1小時(shí)”。北京地鐵風(fēng)機(jī)的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃,風(fēng)機(jī)的實(shí)際火災(zāi)工作時(shí)間和工作溫度均與《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定相同。然而地鐵的特點(diǎn)及地鐵火災(zāi)的歷史充分證明了:搶險(xiǎn)救援力量難以在短時(shí)間內(nèi)完成搶險(xiǎn)救援工作和滅火作戰(zhàn)任務(wù)。因此《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對火災(zāi)時(shí)風(fēng)機(jī)的150℃的最高工作溫度和1小時(shí)的工作時(shí)間的規(guī)定以及北京地鐵風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能,均不能滿足實(shí)際地鐵火災(zāi)的防排煙要求。此外,風(fēng)機(jī)的電源箱設(shè)在風(fēng)機(jī)房內(nèi),電器線路也沒有經(jīng)過防火保護(hù),火災(zāi)狀態(tài)下風(fēng)機(jī)的電源系統(tǒng)必然在短時(shí)間內(nèi)被高溫?zé)煔鈸p壞,使風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行,無法進(jìn)行通風(fēng)和排煙。
3.3北京地鐵站臺防排煙設(shè)施不完善
一是沒有實(shí)施防排煙分區(qū),二是站臺通向站廳的出口處也未設(shè)擋煙垂幕。
4地鐵站臺、隧道通風(fēng)排煙問題的整改意見
總原則是實(shí)施人、煙分流。即在地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí),用設(shè)施將人員和火災(zāi)煙氣有效分隔,使避難人員在無煙氣的環(huán)境中進(jìn)行避難和逃生。
4.1改變通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙方式
在站臺、隧道頂部設(shè)置排煙管道,將通風(fēng)系統(tǒng)和排煙
系統(tǒng)分開設(shè)置,用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。
因?yàn)樽韵孪蛏鲜菬煔獗旧淼臄U(kuò)散規(guī)律,且排煙管道內(nèi)氣體的流動(dòng)降低了煙道內(nèi)部壓力,使隧道和煙道形成壓差,這種“吸啜效應(yīng)”進(jìn)一步加快了隧道內(nèi)的煙氣進(jìn)入煙道中的速度,從而提高了排煙效率。此外通過排煙管道也使避難人員和煙氣進(jìn)行了有效的分隔,從而使避難人員的安全有了更好的保障。
4.2充分利用上下行隧道并行的特點(diǎn),對現(xiàn)有隧道安全設(shè)施進(jìn)行改造和完善
應(yīng)在上下行隧道的聯(lián)絡(luò)通道處安裝甲級防火門,使上下行隧道各自成為獨(dú)立的防火分區(qū),并在隧道內(nèi)設(shè)置應(yīng)急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導(dǎo)流指示標(biāo)志,使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態(tài)下,避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害,而且能夠在非起火隧道中進(jìn)行安全有序的逃生。
4.3完善地鐵站臺的防排煙設(shè)施
在站臺按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防排煙分區(qū),在站臺通向站廳的樓梯口處設(shè)置擋煙垂幕。
4.4提高地鐵排煙風(fēng)機(jī)及其供電設(shè)施的整體耐火性能
提高規(guī)范對地鐵排煙風(fēng)機(jī)耐火性能的標(biāo)準(zhǔn),提高地鐵排煙風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能。將設(shè)置于風(fēng)機(jī)房內(nèi)的風(fēng)機(jī)電源箱遷出風(fēng)機(jī)房;對風(fēng)機(jī)房內(nèi)的電氣線路進(jìn)行耐火保護(hù),提高電氣線路的實(shí)際耐火性能。從而使地鐵排煙風(fēng)機(jī)的整體性能真正能夠滿足防止重特大火災(zāi)的實(shí)際需要。
隨著我國城市軌道交通技術(shù)的日新月異，輕軌，高鐵，地鐵，動(dòng)車組等新型交通工具已經(jīng)建成了龐大的網(wǎng)絡(luò)，并不斷發(fā)展。以地鐵為例，截止到2011年底，中國內(nèi)地的14個(gè)城市擁有投入運(yùn)營的城市軌道交通線路共54條，總長1688km，廣州位居全國地鐵總長度第2名，已經(jīng)獲批在建的城市包括西安等20個(gè)。目前正在建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目總計(jì)76條（段），總長約1600公里。在上述領(lǐng)域，傳統(tǒng)的廣告技術(shù)，包括樹立在站臺兩側(cè)的戶外廣告，其效果都不理想。因?yàn)榈罔F是高速移動(dòng)的，而豎立在車體外站臺兩側(cè)的燈箱，廣告牌，廣告語，電子屏幕等，是靜止的，乘客乘坐上述的交通工具時(shí)，戶外廣告一閃而過，根本看不清廣告的內(nèi)容。
另一方面，乘客坐在地鐵上時(shí)，隧道漆黑一片，車外缺少可以看到的穩(wěn)定的畫面，即使有照明，車外也沒有什么可以看到的內(nèi)容，旅客只能沉悶的在車廂里等待到站。根據(jù)有關(guān)規(guī)劃，在“十二五”期間，我國城市軌道交通仍將繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢，建設(shè)規(guī)模將達(dá)到2580公里左右，總投資12350億元左右。預(yù)計(jì)至2020年，我國大陸將有40個(gè)城市擁有軌道交通，總里程7000公里左右。地鐵等城市軌道交通線，高速快捷，客流量高，廣告市場價(jià)值巨大，按照2012年5月的市場數(shù)據(jù)，僅武漢軌道交通2號線一期工程，平面廣告媒體經(jīng)營項(xiàng)目10年經(jīng)營權(quán)，就拍出了7.05億元，可以測算出整個(gè)城市軌道交通線廣告市場巨大。如果能研究出適合地鐵隧道等的新型廣告技術(shù)，并實(shí)施產(chǎn)品化，將帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，開創(chuàng)出車體外動(dòng)態(tài)廣告新的經(jīng)濟(jì)增長領(lǐng)域。
2.解決方案
本文采用的的技術(shù)，原理如同電影院里播放電影一樣，一格一格的膠片是不動(dòng)的，但是每一格的圖像是不同的，放映機(jī)以合適的幀頻播放（大約每秒12幀圖片），觀眾眼前就產(chǎn)生了清晰穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)電影效果。利用這一動(dòng)畫技術(shù)的原理，采用數(shù)碼印刷技術(shù)，根據(jù)交通工具的移動(dòng)速度，結(jié)合圖片的尺寸和圖案內(nèi)容變化，沿地鐵隧道線制作一幅幅經(jīng)過處理的圖片，利用人們眼睛的視覺殘留作用，把交通工具轉(zhuǎn)化成播放器，從而使乘客眼前的圖像廣告產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的效果，并且清晰穩(wěn)定。要完成上述的工作，需要采取以下的步驟：
①廣告設(shè)計(jì)。根據(jù)客戶的需要，設(shè)計(jì)出將來需要呈現(xiàn)的動(dòng)態(tài)圖像廣告內(nèi)容。在設(shè)計(jì)的過程中，可以采取先錄像或者拍攝好廣告內(nèi)容，然后利用軟件進(jìn)行分解，使之成為一個(gè)一個(gè)獨(dú)立的圖片。也可以直接繪制出一系列內(nèi)容有機(jī)連續(xù)結(jié)合的圖片。在廣告內(nèi)容的選擇中，要注意結(jié)合本技術(shù)的特點(diǎn)，內(nèi)容精確簡短，要點(diǎn)突出，不適宜過長的廣告內(nèi)容。
②圖片分解。實(shí)際測算輕軌地鐵的運(yùn)行速度，并尋找其速度穩(wěn)定的運(yùn)行區(qū)域，為動(dòng)態(tài)畫面提供數(shù)據(jù)支持，然后利用軟件進(jìn)行分解，舉例如軟件kmplayer，這實(shí)際是一款播放器，打開廣告影片后找到起始位置，按ctrl+G鍵連續(xù)捕捉，可以方便的設(shè)定幀數(shù)，開始捕捉后開始播放就行了，另外保存時(shí)建議用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，這個(gè)播放器點(diǎn)右鍵里有將視頻轉(zhuǎn)化為圖片，可以設(shè)置一秒轉(zhuǎn)化為12幀還是24幀。這樣，圖片分解工作就完成了，制作出了符合人眼視覺殘留原理的圖像。
③數(shù)碼印刷。將分解制成的圖片，根據(jù)廣告安裝的大小尺寸，設(shè)置正確的分別率，采用數(shù)碼印刷的方式印制完成，然后把這些圖像按先后順序及正確的間隔距離，懸掛在燈箱或光柱顯示器外面，通過印刷品背后的燈光照射使圖片在黑暗的地鐵隧道中能夠被明亮的看到。為什么要采用數(shù)碼印刷的方式，因?yàn)榕可伲瑢儆趥€(gè)性化印刷的范疇。數(shù)碼印刷的發(fā)展，為較大幅面，色彩逼真的圖文印刷提供了技術(shù)可能。這樣的廣告制作，形式新穎，具有相當(dāng)長的宣傳時(shí)間，影響大，受眾面廣，宣傳效果好；本技術(shù)由于是針對地鐵隧道內(nèi)，不用考慮防風(fēng)雨等因素，只著重從使用方便、節(jié)能環(huán)保方面考慮，具有操作容易，安全有效的優(yōu)點(diǎn)；使地鐵廣告在利用性、經(jīng)濟(jì)性、觀賞性和實(shí)用性上有顯著提高。可以借鑒的另一種方法是，首先根據(jù)需要拍攝廣告內(nèi)容，然后把拍攝的廣告內(nèi)容通過相關(guān)的軟件分解成固定幀頻的連貫性圖像，并將這些圖像拼接成連續(xù)畫面，接著通過控制中心的計(jì)算機(jī)，將畫面顯示于LED顯示屏，不再采用數(shù)碼印刷的方式，而是將LED顯示屏作為圖像最終的顯示終端。以上兩種方法各有優(yōu)劣，都需要在實(shí)踐中改進(jìn)。但是無論采用哪一種方法，都是對現(xiàn)有地鐵隧道廣告技術(shù)的重要改進(jìn)。
3.結(jié)論
顧名思義，標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)是一個(gè)通過對標(biāo)識元素進(jìn)行系統(tǒng)合理的安排，將城市的空間結(jié)構(gòu)信息有效地傳達(dá)給指導(dǎo)對象，進(jìn)而幫助人們快速到達(dá)目的地的視覺系統(tǒng)。一個(gè)標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)是否高效，便取決于要素規(guī)劃是否科學(xué)合理。地鐵標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)在標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)中占據(jù)特殊地位，它以特定的“地下空間”作為載體，目的是維護(hù)城市公共交通中越來越重要的地鐵系統(tǒng)的高效運(yùn)營。一套完整的地鐵標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)包括文字、符號、色彩、界面、材料以及整個(gè)系統(tǒng)在地鐵空間中的信息規(guī)劃等諸要素。在導(dǎo)向系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，第一步是對地鐵獨(dú)特的地下空間環(huán)境進(jìn)行研究，探尋這一環(huán)境對乘客的心理具有什么樣的影響，然后根據(jù)地鐵空間環(huán)境的布局進(jìn)行空間信息規(guī)劃，最后的一步是標(biāo)識系統(tǒng)表現(xiàn)形式的設(shè)計(jì)，根據(jù)不同的功能，對標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)的構(gòu)成要素進(jìn)行不同的規(guī)劃和組合。在地鐵空間中，人們對色彩的識別敏感度高于對形態(tài)的識別敏感度，色彩對標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)的整體功能效果具有至關(guān)重要的影響，在地鐵標(biāo)示導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，色彩應(yīng)作為首要的元素進(jìn)行考量。
二、色彩設(shè)計(jì)在地鐵標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)中的意義
1.系統(tǒng)化整合導(dǎo)向信息
地鐵線路錯(cuò)綜復(fù)雜，地鐵標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)信息繁多，要達(dá)到公共交通快速高效的目的，必須將這些信息進(jìn)行科學(xué)有效，方便甄別的系統(tǒng)化歸類整理，以便人們對信息進(jìn)行取舍。在用統(tǒng)一的符號對信息進(jìn)行歸類整理時(shí)，能夠在視覺上造成鮮明對比的色彩也就成為了最為經(jīng)濟(jì)高效的元素。色彩在地鐵標(biāo)示導(dǎo)向系統(tǒng)中最為顯著的作用是劃分地鐵線路。1933年，英國設(shè)計(jì)家亨利•貝克在設(shè)計(jì)倫敦的地下鐵路交通網(wǎng)時(shí)，首次利用鮮明的色彩代表地鐵線路，各條線路和地鐵車身用不同的顏色加以區(qū)分，便于乘客甄別。利用色彩對地鐵線路進(jìn)行劃分的這種表現(xiàn)方式非常簡潔清晰，一目了然，尤其在一些換乘線路多達(dá)六條以上的大城市，非常便于人們對復(fù)雜的地鐵線路的識別，也體現(xiàn)了系統(tǒng)化設(shè)計(jì)的原則，直到現(xiàn)在世界各大城市的地鐵線路圖也一直采用這種方式。隨著公共交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展完善，地鐵的導(dǎo)向信息越來越繁雜，如廣州火車站的地鐵站每日客流量穩(wěn)居全國前列，同時(shí)擁有多達(dá)七個(gè)的出站口，各個(gè)出站口相距甚遠(yuǎn)，一旦出錯(cuò)，將為乘客造成極大的不便。在當(dāng)今的形勢下，導(dǎo)向信息越來越復(fù)雜，而色彩能夠幫助乘客迅速選擇自己需要的信息。一個(gè)正面的例子便是日本東京的地鐵站，在地鐵站中，乘車信息用白底黑字表示，出站信息用黃底黑字表示，出站緊急逃生信息用綠色表示。這樣用色彩簡潔規(guī)范地將信息按類別劃分，更利于乘客縮短獲取信息的時(shí)間。
2.增強(qiáng)地鐵空間環(huán)境的可識別度
除了在前面一點(diǎn)中所說的運(yùn)用不同的色彩區(qū)分地鐵線路和站點(diǎn)之外，獨(dú)特的色彩搭配還能夠使乘客對站點(diǎn)的空間環(huán)境印象深刻，色彩的搭配形成了豐富多彩的空間效果，使地鐵站點(diǎn)富有個(gè)性，在一些重要的換乘站點(diǎn)使用鮮明的色彩元素，也便于乘客對換乘信息進(jìn)行記憶和識別。如北京地鐵2號線換乘5號線的雍和宮站，全站立柱均為正紅色，在設(shè)計(jì)風(fēng)格上也突出中國風(fēng)味，特色十足，又向乘客們傳達(dá)出厚重的文化感，使乘客們對這一站印象深刻，識別度極高。
3.幫助乘客達(dá)成身心平衡
地鐵空間中，人們通過感官體驗(yàn)到色彩的刺激，并由此產(chǎn)生相應(yīng)的情感體驗(yàn)，通過對色彩元素的適當(dāng)組織，可以對人們的情感進(jìn)行調(diào)適，幫助乘客達(dá)成身心平衡。濃烈的色彩可以產(chǎn)生一種跳脫的動(dòng)感，激活死氣沉沉的氛圍，而柔和的色彩則可以傳達(dá)一種安撫，紓解人們的緊張情緒，將色彩元素與其他空間元素進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，有助于撫平地下空間中乘客心理上的負(fù)面情緒，進(jìn)一步豐富正面的信息需求，使乘客們身心愉悅。不僅如此，色彩語言還可以傳達(dá)進(jìn)一步的心理暗示，從集體無意識的層面影響人們慣有的行為模式。如一個(gè)民族或國家的代表性色彩可以傳達(dá)出一種歸屬的象征，使人們對所處環(huán)境產(chǎn)生更高的認(rèn)同感，進(jìn)而輻射到城市生活中的其他層面。色彩是一種情感化的視覺語言，在人們對外界印象的形成過程中具有潛移默化的作用，適當(dāng)運(yùn)用色彩元素，可以事半而功倍。
三、地鐵標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)色彩設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)慮及的因素
1.與地域文化特色的融合
進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，隨著全球化的不斷加快，城市面貌逐漸趨同，中國的街頭和美國的街頭，除了行人的膚色，似乎并沒有多大區(qū)別，人們的價(jià)值觀、空間觀與經(jīng)驗(yàn)方式也趨向一致，同一化的必然影響是個(gè)體存在意義的流失，生活其中的人們?nèi)找嫒狈λ幙臻g的歸屬感。這種情況下，地域文化在繼承和創(chuàng)新的過程中形成了一種動(dòng)態(tài)的多元文化融合態(tài)勢，它的特性能夠幫助構(gòu)建城市空間的個(gè)性，體現(xiàn)出獨(dú)特的生命力。與地域文化融合，需要考慮選取的設(shè)計(jì)元素是否具有代表意義，是否與地鐵交通本身的特性妥善結(jié)合，是否能給人留下深刻的印象，是否具有獨(dú)特的熱情和韻味等等。這樣的設(shè)計(jì)有利于體現(xiàn)地區(qū)個(gè)性，也有利于城市記憶和傳統(tǒng)文脈的繼承，如果能夠形成某一城市獨(dú)特的地鐵文化，自然最好不過了。
2.協(xié)調(diào)地鐵空間環(huán)境
地鐵標(biāo)識系統(tǒng)以“地下空間”為載體，具有以下特點(diǎn)：第一，地鐵的空間環(huán)境極為封閉，沒有窗戶，只有極少的幾個(gè)出入口聯(lián)通地面外界，這致使人們在其中的定位能力大大降低，失去方向感使人們心理上產(chǎn)生不安全感，急于在壓抑的封閉環(huán)境中尋找出口，一旦找不到，就可能引發(fā)對地下空間的焦躁甚至恐懼；第二，地鐵的環(huán)境中沒有自然光線，全部采取人工照明系統(tǒng)，長期處于地鐵環(huán)境中，可能產(chǎn)生晝夜倒錯(cuò)的混亂感，致使人們產(chǎn)生疲憊和枯燥的感覺；第三，地下空間噪音集中，容易造成焦躁、憂慮的氣氛；第四，地下空間狹小、擁擠，在上下班高峰或者是幾個(gè)重點(diǎn)換乘車站，人流量很大，有時(shí)還會出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，高密度的人群會讓人感到心理難以承受，產(chǎn)生壓抑感。在這種地下空間環(huán)境里標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)的色彩應(yīng)具備引導(dǎo)、指示及活躍空間氣氛、調(diào)節(jié)心情的作用，以符號的形式增加趣味性和審美性并增強(qiáng)方位確認(rèn)感，以此來緩解因地下空間帶來的一系列心理壓力。
3.人造光源的照明設(shè)計(jì)
地鐵空間作為一個(gè)僅有人造光源的特殊空間，其照明設(shè)計(jì)必然對環(huán)境和導(dǎo)向系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)造成重要的影響。不像室外均勻的自然光照，地下純?nèi)斯さ臒艄庹彰髟诠饽芊植忌喜⒉痪鶆颍煌墓庹站哂胁煌纳珳兀?dāng)輻射到地鐵空間的界面上時(shí)，便會與界面的顏色產(chǎn)生疊加作用，對色彩的色相和純度造成影響，因此在地鐵空間的色彩設(shè)計(jì)中，必須考慮到色溫的因素。另外，在照明設(shè)計(jì)中，還應(yīng)考慮到采光形式的因素。采光形式可以分為重點(diǎn)照明與局部照明。重點(diǎn)照明以間接光照為主，光線柔和覆蓋的面積廣泛，光線的衰減現(xiàn)象明顯對地鐵空間中的色彩還原性較好，主要應(yīng)用在人流量較大的區(qū)域；局部照明以直接光照和區(qū)域性的照射為主，光線強(qiáng)烈，無明顯的強(qiáng)度衰減，因此對界面色彩的影響較大，往往由于自身的照度而改變色彩的屬性，主要起提示和裝飾的作用，在重要的信息部位使用。總地來說，人造光源的照明設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)依據(jù)具體的環(huán)境特性與設(shè)計(jì)規(guī)劃來調(diào)整，既要突出色彩的特性，也要使整體設(shè)計(jì)效果和諧統(tǒng)一。
四、地鐵標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)色彩設(shè)計(jì)的前瞻
