時間：2023-03-16 15:50:32
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇鐵道安全論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
論文摘要:鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來,危及行車安全的案件時有發生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統,缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行,加強鐵路運輸安全的監督管理,鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督;在部內設立安全總監察室,根據部令和鐵路有關規程進行工作,代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節,大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻:
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
關鍵詞：下穿城區；隧道口雨棚；設計方法
Abstract: With the development of railway construction and city, design of tunnel entrance canopy in Shijiazhuang as an example, discussed the canopy design in city tunnel according to the railway and city characteristics of railway, railway and city to maximize the request design method.
Key words: beneath the city； tunnel entrance canopy; design method
中圖分類號：U453.1 文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）01-0020-02
引言
隨著鐵路建設的不斷發展，為了鐵路與城市發展和諧發展，更多的在市繁華中心區通過鐵路隧道入地來避免與城市爭奪地面土地資源，并且防止鐵路對城市的割裂作業。
從地圖上俯瞰石家莊，京廣、石太、石德鐵路在省會呈十字形交叉，特別是京廣鐵路從城市中心穿過，把主城區東西分割，而東西向交通是石家莊市交通的主流向，巨大的車流穿地道橋而過，造成石家莊城區的交通瓶頸。石家莊市因鐵路而發展，以火車站為中心，西起維明街，東到體育大街，北起和平路，南至槐安路，在這約 20 平方公里的區域內，集中布置了省、市行政中心，文化活動中心，交通中心，通訊中心，金融中心，商業中心，省、市醫療中心，以及兩個小商品市場，中心區人口密集，交通壓力巨大，市區 40%的交通出行集中在中心區。同時鐵路如果穿城而過對城市中心區交通造成的壓力勢必雪上加霜。鐵路入地成為行之有效的結局方案。石家莊隧道的建設從根本上解決的鐵路對城市分割帶來的影響，隨著鐵路和城市建設的不斷發展，會有更多的穿城鐵路采用下穿隧道的方式來解決鐵路與城區發展的矛盾，而隧道雨棚的建設不僅為隧道提供了防護，也是鐵路隧道更加和諧的融入城市的景觀之中，更可能成為城市的特色景觀。
1．隧道雨棚設計概況：
石家莊穿城入地的六線隧道工程是全國首例，也是我國規模最大的下穿城市鐵路隧道工程，自石家莊北部義堂路入地，至槐中路出地，全長4980米。位于義堂路附近的隧道入口為兩孔四線隧道，為兩聯孔4線隧道。石青客運專線及石德線通過1、2線出入口引入隧道內，出口為三連孔6線隧道。因此共設4個隧道出入口，北側的1、2線、位于義堂路附近的4線入口及南側槐中路的6線出口，4處隧道出入口至線路變坡點長度470米至690米不等，如此長度范圍內匯集的雨水如果不加控制匯入隧道內，就會危及旅客及隧道安全。為了防止雨水進入六線隧道內，需要分別在4處隧道出入口分別設置隧道口雨棚。六線隧道設置的4處進出口雨棚也成為我國規模最大的隧道雨棚工程。
以下著重介紹4處進出口雨棚中跨度最大的6線出口雨棚：雨棚覆蓋面積近2萬平米，長度為456米，雨棚寬42米，高14米，雨棚縱向設計坡度為12.17‰。雨棚結構采用輕型鋼結構和鋼筋混凝土結合，主體結構為單層混凝土結構，垂直于股道方向的梁為鋼筋混凝土弧形梁，弧形梁兩側向外挑2.5m。屋面為輕型鋼結構，面層為直立鎖邊銀灰色鍍鋁鋅壓型鋼板。封檐板采用氟碳噴涂處理的鋁單板。隧道雨棚結構結合了鋼筋混凝土結構的堅固耐用便于維護的特點，又有鋼結構跨度大，結構輕巧，美觀便于施工的優點。通過經濟技術比較，最終確定雨棚沿股道方向柱間距12m最為經濟合理，雨棚柱采用鋼筋混凝土圓柱，雨棚柱均與下部的路基擋墻結合，由路基擋墻承載并分散雨棚的荷載，因此路基擋墻也采用了非標準設計，每塊擋墻結構長度也采用了12米與雨棚柱距相同。垂直于股道方向立四排柱，分3跨，中間兩柱跨度13m，兩側柱跨度12m，每跨設2條線路共6線，總跨度為37m。
2．雨棚防排水設計：
長度覆蓋整個隧道出入口坡道并與隧道出入口無縫結合。雨棚底部設置有路基擋墻，及保護隧道口又防止兩側地面雨水流入隧道內。雨棚頂部為舒緩的弧形雨水自然流到兩側地面，在路基擋墻外2米范圍內設置混凝土散水，散水至排水溝4米范圍內為混凝土硬化地面，雨水最后匯入地面排水溝排入市政。一旦雨棚兩側有部分飄雨進入隧道出入口斜坡，隧道進出口洞門處還都設有截水溝，可以把沿斜坡進入的雨水擋住。排入隧道內截水溝兩側有積水井，通過機拍泵站及時排入城市雨水管網。
3．隧道雨棚空氣動力設計：
列車高速進入隧道時，空氣流動因受到隧道壁面的限制而被阻滯，使列車前端靜止的空氣受到壓縮，從而形成壓縮波。當列車尾部進入隧道后，由于列車尾部的壓力低于大氣壓，原先經過環狀空間流到隧道入口外的空氣改變流向，變成流入列車后方的隧道空間，而且隧道外的空氣也流入該空間。并且，因經環狀空間流入車后隧道空間的空氣流量小于列車所排擠開的空氣流量，于是在列車尾部形成了低于隧道洞口外大氣壓的壓力區，即產生膨脹波。壓縮波和膨脹波均以音速向前傳播，到達隧道出口后，以不同形式的波反射回來，朝入口端傳播，如此不斷反復。因此如果雨棚采用封閉的環狀空間結構，動車進出產生的壓縮波和膨脹波會對雨棚結構產生巨大影響。因此為避免封閉的環狀空間結構，雨棚兩側開敞設計，保證的足夠的通透面積，最大程度減少動車運行對雨棚結構的影響。
4.隧道口雨棚景觀設計：
從景觀設計的觀點來看,傳統的設計缺少對旅客和觀者的考慮,仍然是僅以功能為目的的設計概念.景觀設計則強調從旅客和觀者的心理學印象出發,以提高旅客和觀者的舒適性為目的,把隧道洞口放在城市重要景觀的位置上來研究。隧道洞口開挖改變了周邊的城市環境,洞口及坡面的擋墻以及附屬突出的構筑物對地區局部景觀產生極大的影響。隧道口雨棚景觀設計從創造與周圍環境協調的角度出發,使隧道洞口的設計在滿足基本功能的同時,達到既與周邊環境有機融合又成為景觀亮點的目的。
石家莊隧道洞口屬于端墻式洞口，結構合理，外形簡練剛硬，但作為城市景觀，則太過冰冷，使人產生疏離感，與石家莊城市充滿活力的城市風貌不夠融合。因此隧道雨棚屋面造型方面采用了輕盈柔和的弧形設計。在雨棚的色彩方面：梁柱用淺灰色隱形于背景，而突顯了的白色的弧形雨棚屋面。
雨棚作為聯系鐵路隧道與城市景觀的紐帶，將鐵路功能性為主的工業設計風格巧妙融合到了城市景觀之中，修長的雨棚從地面逐漸抬升至空中，避免了鐵路突然出現在城區的突兀，從心理的角度，反而勾起觀者的遐想空間，對動車從隧道出現產生期待。
5.結語：
隨著石家莊六線隧道的建成使用，鐵路將城市分割為橋東橋西的局面逐步結束，使沿線土地更合理地利用，周圍商業區也將更好地連片發展。石家莊市城區道路建設完全在平面上進行，原本被鐵路阻隔的道路系統將得到完善，十多條路段就能夠平面連通，石家莊市中心可全面實現東西方向交通道路融合，進而優化原來鐵路隔斷的城市網絡結構不合理的局面，提升城市的品位和形象，使交通樞紐優勢更加凸顯，提高物流、人流和輻射能力，增強經濟社會發展的活力。
作為鐵路隧道重要的組成部分，連通鐵路隧道與城市的六線隧道雨棚，也將發揮它應有的作用：除了向城市展示了更加有親和力、更加人文關懷的鐵路形象以外；而更為印象深刻的是，它也將成為矗立在石家莊這座活力城市中心的標志性景觀之一。
參考文獻：
[1] 關向群西南交通大學《隧道洞口景觀設計實用方法的研究》博士學位論文2004
關鍵詞：軟弱圍巖輔助坑道正洞綜合技術
Abstract: according to the new railway construction shanghai-kunming passenger special line for holding the ancient tunnel for guizhou 1 # horizontal hole hole into the positive in the construction of practice experience, detailed introduces the tunnel construction technology measures and pick the top construction characteristics, summarizes the weak rock tunnel tunnel into the hole is auxiliary comprehensive technology.
Keywords: weak rock tunnel is auxiliary comprehensive technical hole
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
0概述
新建鐵路滬昆鐵路客運專線貴州段CKGZTJ-11標段位于貴州省關嶺～普安縣區間，區內構造以北東南西向斷裂為主，同時有東西向和南北向構造存在。該段出露地層有二疊系下統到三疊系中統，和隧道相交的主要是三疊系中下統地層。捧古隧道起訖里程為D1K896+900～D1K906+276，全長9376m，其中1#橫洞設置于D1K901+620線路左側、長900m，橫洞與大里程交角87.28o，距隧道進口4720m，坡度為0.5%的上坡，洞身設計為無軌運輸雙車道，開挖尺寸為8.76m（寬）×6.88m（高）。本隧道主要為泥質白云巖、灰巖、泥巖、泥灰質、粘土層等，地質條件較差，橫洞與正洞交叉處設計圍巖為Ⅴ級，經超前地質預報及現場掌子面揭示，設計圍巖與實際圍巖相符。橫洞開挖工法采用上下臺階法開挖，正洞開挖工法采用臺階法加臨時橫撐開挖。
2施工技術方案簡介
當橫洞施工即將完畢，進入正洞前一循環時，按設計橫洞斷面向正洞方向掘進按一般挑頂工藝施工，交叉口橫洞段提前安裝鋼拱架，距離20～25m范圍段由于圍巖軟弱需要進行加強支護，開挖鉆孔方向適當往上挑，保證開挖不超界，當開挖至正洞洞壁時，掉轉鉆機向正洞方向鉆孔掘進，并適當找平巖面，開始正洞掘進施工，同時交叉口正洞段5米范圍內安裝鋼拱架，確保洞體開挖安全與穩定。當正洞兩方向開挖支護一段距離時，立即進行橫洞落底施工。
具體施工步驟如下：
（1）橫洞方向掘進挑頂施工，拱圈部分鉆孔角度上仰10～30度，交叉口頂部比正洞高1.5m。
（2）橫洞方向掘進，拱頂部分找至主洞拱頂，開始測量畫線，控制進尺，保證不超欠挖，當橫洞方向其中一側開挖至正洞邊墻時，停止橫洞方向掘進。
（3）正洞方向掘進一個循環，主要是找平工作，找平后繼續掘進開挖施工。
（4）橫洞施工至正洞一側開挖邊緣時，在洞口處加強支護，采用架立I20型工字鋼拱架密排，并與橫洞支護連接成整體，形成馬頭門。
（5）馬頭門完成后，進入正洞采取橫向直接挑頂開挖至設計輪廓，以形成正洞施工工作面，其開挖寬度與輔助導坑和正洞相交的長度相同，并按設計要求及時施作初期支護，增加交叉口頂部支護措施，保證施工安全。
（6）橫向挑頂開挖根據隧道開挖高度采用臺階法施工，人工風槍打眼，控制爆破，盡量做到一次開挖到位，避免超欠挖。進入正洞后在一定距離內采用臺階法開挖，然后再按臺階法加臨時橫撐或臨時仰拱開挖。
3挑頂施工技術
3.1過渡方案
由于橫洞與正洞為非正交相接，交角為87.28°。鋼架由垂直于橫洞方向向平行于正洞線路漸變，由HDK0+025至HDK0+000段架立I20鋼架，即橫洞進洞左側鋼架間距為0.3m，右側鋼架間距為1.0m，使交叉口部最后一榀鋼架平行于正洞線路。
3.2交叉口加強支護
3.2.1交叉口部門架
交叉口部門架采用I20工字鋼架加強支護，2榀并聯焊接為一體，且鋼架用Ф22鋼筋做連接筋加強，其間距為0.5m。鋼架支立完成后，在門架橫梁上施打垂直正洞線路方向的小導管，小導管采用Ф42無縫鋼管，間距為0.4m，每根長為3.0m以便進正洞挑頂施工。因考慮到門架受力大，且跨度較大，在門架內架一榀直墻、圓弧拱頂的鋼架共同承擔門架受力，該鋼架也為2榀并聯焊接為一體，在安裝就位后與門架焊接為一體。
3.2.2交叉口正洞頂部
交叉口部地段圍巖較弱，且圍巖處于三維受力狀態，受力集中、復雜，要及時加強支護正洞頂部。在交叉口進入正洞方向上施打垂直正洞線路方向的小導管，小導管采用Ф42無縫鋼管，間距為0.4m，每根長為4.0m（以便進正洞挑頂施工）。
橫洞開挖至HDK0+025時，斷面支護形式仍按6.2*7.5的凈空支護。橫洞的起拱線位置比正洞拱頂支護的位置高1.5m，在正洞位置加強支護鋼拱架間距為0.5m一榀。當橫洞支護到正洞最右側時，開始支護正洞，正洞按設計斷面進行支護，采用I20b型工字鋼鋼拱架，拱頂上部懸空的位置采用鋼拱架及橫撐加斜撐連接支撐，然后拱頂部位全部回填混凝土。向正洞兩邊開挖時每循環進尺不超過2榀拱架，并且及時支護。
3.3挑頂施工
橫洞口部施工完成后，為了方便挑頂施工，先施作臨時腳手架，腳手架長為17m，高為5.2m，寬度為6.5m，坡度為20%左右。腳手架頂部采用木板鋪面，兩側設臨時防護欄。腳手架施作完成后，開始挑頂施工，因考慮到交叉口開挖斷面較大，進入正洞挑頂工作分兩部進行，每個斷面寬度為4.8m左右，先進行靠昆明方向的斷面挑頂。
考慮到正洞邊墻為曲邊墻，進入正洞過程中，正洞初支鋼架與橫洞交叉口的門架不易連接，因此在進入正洞的挑頂段采取了擴大正洞拱頂的開挖斷面，若不進行擴大斷面挑頂施工，正洞鋼架靠交叉口處沒有落腳點(即使有落腳點，受力也不理想，無法保證施工安全)，綜合受力合理、措施經濟等因素，根據現場實際情況，本方案挑頂擴大斷面采用圓弧段，圓弧參數為：半徑R=6.65m，圓弧起點為橫洞交叉口部門架頂面，終點為正洞拱腰處，擴大斷面挑頂高度為2.86m（如圖1、2所示）。
3.4挑頂施工要點
垂直于正洞中線的開挖進尺控制在1m左右。每次開挖前垂直于正洞中線方向先施作超前小導管，小導管長4.0m，間距0.4m。
順線路方向的開挖寬度控制在1.2m左右，以便于安裝2榀鋼架(正洞I20b工字型鋼鋼架設計間距為0.6m/榀)。
3榀鋼架架立完成后，用I20型框架支撐，立柱底腳鋪25a槽鋼，槽鋼長0.5 m，垂直地面打設2根長1.0m，鎖腳錨桿固定槽鋼。
鋼架間噴射混凝土封閉，噴射混凝土前首先對掌子面進行噴混凝土封閉支護，按設計要求打設錨桿(正洞拱部設Ф25中空注漿錨桿，邊墻設Ф22砂漿錨桿，錨桿長為4m，間距為1.2*1.0m，梅花形布設)。沿正洞線路方向兩側打設超前小導管，導管長4.0 m，環向間距0.4m。
挑頂開挖至正洞中線時，架立I20臨時拱架，拱架底腳設25a槽鋼鋪底，并在槽鋼兩側各設2根垂直于地面的Ф22錨桿，錨桿長為1.0m的鎖腳錨桿固定槽鋼。
完成挑頂(一)部的工作后，即可進行交叉口(二)部的挑頂工作，工藝及措施同前所述。
3.5橫洞落底
施工中當正洞向進口方向開挖及支護20m距離時，開始把橫洞25m變坡的位置底板高程下降，降到比內軌頂面低0.815m，由于橫洞直墻較高，因此每榀增加橫撐，橫撐在洞內加工。在正洞左側橫洞每邊增加2根I20的立柱及橫梁進行支撐，橫梁與立柱間可采用螺栓連接也可使用電焊滿焊（加角鋼焊接），橫梁使用兩根I20工字鋼對焊，作為正洞左側拱腳托架。立柱采用I20工字鋼，在橫洞出口兩側每根立柱上打φ42，L=4.5m的注漿小導管，每側4根，上下間距0.8m。以加強立柱的穩定性。
3.5.1三角撐
為加固橫梁所以增加三角撐。三角撐采用I20工字鋼，三角撐與橫撐上頂面之間成30°夾角連接。三角撐一端與橫梁間使用連接板加螺栓連接，另側緊貼橫洞拱頂，與所立鋼拱架也使用連接板加螺栓連接。已達到支撐和斜拉作用。橫梁底下所立鋼拱架與橫撐下頂面兩端也采用三角撐，每邊兩道，角度分別為30°、45°采用焊接，焊縫飽滿。
3.5.2立拱架
距離正洞左邊線0～10m范圍型鋼拱架須加強支護，具體為0～5m范圍鋼拱架采用I20a工字鋼，間距0.5m， 5～10m范圍鋼拱架采用I20，間距0.8m，鋼拱架間采用φ22螺紋鋼筋縱向拉桿焊接，拉桿環向間距0.6m。鋼拱架之間連接使用焊接240×220×16mm鋼板，與設計Ⅴb復合式襯砌連接板型號和連接方式相同，使用27×70mm加強螺栓。在鋼拱架上部焊接φ8，20×20鋼筋網
片加強支護。并在拱頂安裝兩根φ100注漿管，拱架頂面與橫梁緊貼并焊接，并加φ22螺紋鋼筋幫焊，焊縫飽滿牢固。鋼拱架和鋼筋網片在加工場加工合格后運入洞內安裝（如圖3、4所示）。
正洞所立鋼拱架與橫梁之間可加角鋼焊接也可焊接240×220×16mm，鋼板使用27×70mm加強螺栓連接。在橫洞與正洞交叉口處降到比內軌頂面低0.815m后續立拱架與橫洞上臺階拱架連接并在拱底 加橫撐（兩根I22工字鋼對焊）與上頂面拱架和橫撐形成閉合狀，達到穩定狀態，便于下部施工的進行。
3.5.3噴射砼
完成以上結構后，正洞邊墻和拱部噴射C30砼，與正洞大小里程已噴砼表面相平，無凹凸現象。橫洞拱部，邊和墻底板噴射C30砼，厚度25cm。橫洞25m段加強支護采用C30模筑砼，砼厚度30cm。使之達到閉合狀態，以便安全的進行下部施工。
4監控量測
輔助導坑與正洞形成的喇叭口，開挖斷面大，作為施工通道放置時間長；圍巖在應力重分布和應力釋放的過程中，會引起支護結構產生位移、變形，甚至支護結構破壞，危及隧道安全。因此，在施工中建立嚴密的監控量測是保證安全的主要手段，同時也是調整支護參數的信息來源。應按要求布設拱頂下沉、凈空收斂點，按規范要求做好量測工作。
加強與正洞交接處的測量工作，保證高程、坐標以及開挖支護凈空的準確性，及時記錄所測數據，對監測成果進行分析，根據監控結論指導施工。
5結語
（1）在V級圍巖挑頂施工需加強支護，鋼架密排；
（2）交叉口處前后20m內襯砌緊跟是保證洞室穩定的必要手段；
（3）加強監控量測工作，及時分析成果，指導洞室支護參數及二襯的施作，有效保證洞室的安全；
（4）交叉洞涉及應力重新分布，本文在深度、廣度均有一定的局限性，僅為類似工程提供參考。
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關鍵詞：地鐵工程 供熱工程 施工管理 總結體會
1.引言
西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產用熱），分為車輛段廠區9.9萬m2（含預留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區11萬m2等四個部份，共設有2處換熱站。供熱一次主管網從城北熱力公司主管網接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉向東，沿出入段線北側前行，在站場咽喉區框架涵北側分支往南進信號樓西側的2號換熱站，往北途經渭河家苑西側后北折平行于尚稷路向東敷設，經綜合樓3區維修中心西側南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設，共設20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產辦公區）由中鐵一院設計，1號換熱站的設備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區由西北院設計）由西安市市熱力公司的匯通設計院設計，換熱設備均由市熱力公司負責采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責施工，運用庫、檢修庫等生產辦公區由中鐵九局負責施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責施工，渭河家苑住宅小區由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，對管理過程中發現的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供有益的幫助和參考。
2.供熱工程建設管理思考
2.1供熱工程建設進展及現狀
本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉發了“關于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關供熱建筑的供熱參數，并明確委托市熱力公司承擔該工程（一次網和換熱站）的設計、施工、監理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設計配合、技術協調、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設計和建設日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設工作。
2010年9月我方就供熱產能問題、熱源選取、管位規劃和審批手續、供熱工程預算費用、相關設計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協商，直到2010年10月18日完成施工框架協議的簽署、10月25日完成預付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設計及相關工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經參建各方積極協調和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網及1號換熱站換熱設備的安裝，但由于受外部水電條件及段內二次熱網的調試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設備的安裝和內循環調試，因受段內二次管網和電源接入影響，沒有進行冷調試和熱調試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1設計及技術管理方面
整個站場房建工程由兩個設計院分別設計，在總體設計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現，同時沒有對施工環境和設計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應對策及作好充分銜接。
技術上沒有對熱源及蒸汽供熱的產能不足現狀作充分調研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規劃和設計，同時也對換熱站的設備設計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設計接口，經協調才開始相應的設計工作。
二次熱網下穿框架涵后進出2號換熱站時設計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網的整體施工進度。
2.2.2外部協調管理方面
市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業壟斷的特點，但其下屬的預算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關要求的供熱工程預算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數千萬元到最后支付1500萬元預付款經歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協議，影響了供熱工程的整個進程推進。現場熱力人員管理和技術力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協調與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設計部門對現場管線布設踏勘、量測工作不細致，同時設計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區框架涵時管線的布設方案沒有充分綜合考慮，與二次管網的避讓處理也反反復復，經幾次技術協調才確定最終具體架設方案。
2.2.3施工組織管理方面
設計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節點沒有統一策劃和協調好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調整多，從技術、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩定專人，沒有十分明確的職責權限和界面，也沒有很好地執行工作交接制度，加上設計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現場管理經驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協調難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側大門入口處，一次主管網需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預留預埋，因施工經驗不足和專業設計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設工作井才完成了預埋管道段的管道施工；天然氣的預埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。
綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預留預埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區周邊二次熱網的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區共用道路處的熱力管網一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網的貫通。
渭河家苑住宅小區的規劃建設沒有與整個車輛段的建設做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設計及二次管網的路徑選擇。住宅小區的建設管理對車輛段的建設沒有充分發揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內二次熱力管網施工時，建設及監理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網的形成。
2.3幾點體會和建議
（1）車輛段或停車場的建設管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協調并賦予一定職責權限的專人負責，對供熱設計和施工進行總體協調和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責人和分管領導要定期或盡早在適當與必要的時候出面進行協調和溝通。
（2）工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案。
（3）可以通過招標方式確定專門的設計單位、綜合管線專業監理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現象的出現。整個站場的管線綜合原則上應安排一家單位來負責盡早綜合設計，合理規劃各專業管線，例如給排水可考慮永臨結合，各工點單位或專業設計進行配合完成，盡量減少專業交叉和占用平面空間，使管網設置更加合理，同時最好同土建主體結構施工圖一起出圖，以便于施工組織。
（4）在設計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術交底與溝通協調，明確分界點及施工范圍，督促各專業設計代表深入施工現場進行調查，對現場設計與接駁存在問題及時溝通處理，產權單位主要分管負責人應定期出面過問、檢查、考核。
（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設計、施工、監理的具體職責和內容，定期召開協調會落實相關事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設置責任崗位、掛職負責，由監督監察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。
（6）站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應結合綜合管線圖紙和施工經驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。
（7）督促監理單位加強對施工單位的管理，要讓監理成為現場工程項目建設的管理核心，充分發揮監理單位的積極性和主觀能動性，避免業主參與施工現場管理的深度過深、細節過細，從客觀上實現監理監督管理的全面目標。
（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關規定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協商或由公司領導明確。
3.結論
論文結合作者參與渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，針對管理過程中發現的問題和存在的不足，從設計及技術管理、外部協調管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結和思考，在此基礎上提出在車輛段或停車場的建設管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執行困難；同時對工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供了有益的參考資料。
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關鍵詞：運營隧道；病害；治理
前 言
隧道病害是一個世界性的難題。日本是隧道較多的國家之一，近年來，日本鐵路運營隧道相繼出現了數起危及行車安全的事故，引起了有關部門的高度重視。1999年6月27日福岡縣境內一座隧道邊墻上重達200kg的混凝土砸在高速行駛的列車上，為此對377處不安全的混凝土襯砌進行了加固。日本運輸省對全國3529座公路隧道檢查，結果發現60％以上的隧道都存在著不同程度的病害。
作為鐵路運輸的咽喉部分，運營隧道結構的安全狀況影響著客貨運輸的效率、效益及安全。但是，由于水害、凍害、不良地質及襯砌材料侵蝕等原因，致使運營隧道的襯砌混凝土產生開裂、變形，產生疏松、剝落、掉塊等，使襯砌的有效厚度減薄，降低襯砌結構的承載能力及其使用壽命；病害嚴重的將導致襯砌結構失穩、破壞，即結構繼續使用的安全性(即結構能繼續使用的可靠性)降低，隨著病害的繼續發展，最終會導致襯砌結構失穩破壞，影響運輸安全。
據鐵道部資料統計，1999年鐵路運營隧道合格率為65.2％，2000年隧道合格率為65.7％。有些隧道的病害還相當嚴重，甚至已危及到行車安全。鐵路部門每年都投入大量的人力、物力和資金用于隧道病害的維修和整治，但隧道設備的狀況仍然沒有根本好轉。
1、鐵路運營隧道病害的主要類型
鐵路隧道的病害類型主要包括：滲漏水病害(包括凍害)、襯砌結構裂損病害、基底破損病害以及其他類型病害等。而這其中，滲漏水病害和襯砌結構破損病害是影響隧道安全性的主要因素。
1.1 隧道滲漏水病害類型隧道滲漏水病害類型包括隧道漏水、涌水(拱部滴水、隧底冒水、孔眼滲水)、隧道襯砌周圍積水、潛流沖刷、侵蝕性水對襯砌的侵蝕以及凍害等幾種。
1.1.1 隧道漏水和涌水。隧道圍巖的地下水，或洞頂地表水直接地(無襯砌)和間接地(通過襯砌的薄弱環節)以滲、漏、淌、涌等形式進入隧道內所造成的危害，叫漏水或涌水。這是隧道中最常見的一種病害。
1.1.2 襯砌周圍積水。隧道建成后，地表水或地下水向隧道周圍滲流匯集，如不能及時排走將引起隧道出現病害就稱為積水。
1.1.3 侵蝕性水對襯砌的侵蝕(水蝕)。圍巖中地下水因含有鹽類、酸類和堿類等化學成分，對混凝土襯砌起腐蝕作用而形成病害(水蝕病害)。
1.1.4 凍害。在嚴寒地區，地下水或地表水進入隧道后，凍結成冰，造成隧道功能受損害，稱為凍害。根據凍害的現象，凍害類型可分為掛冰、冰錐、冰塞、冰楔、圍巖凍脹、襯砌材質凍融破壞和襯砌冷縮開裂等7種。
1.2 鐵路隧道襯砌結構裂損
隧道襯砌裂損類型包括襯砌變形、襯砌移動和襯砌開裂3種。
1.2.1 襯砌變形。襯砌變形有橫向變形和縱向變形兩種。而橫向變形是主要變形。襯砌橫向變形是指襯砌由于受力原因而引起拱軸形狀的改變。
1.2.2 襯砌移動。襯砌移動是指襯砌的整體或其中一部分出現轉動(傾斜)、平移和下沉(或上抬)等變化。襯砌移動也有縱向移動和橫向移動之分。對于大多數已發生裂損的襯砌，往往是縱向和橫向移動同時出現。
1.2.3 襯砌開裂。襯砌開裂是指襯砌表面出現裂縫，是襯砌變形的結果。
隧道襯砌裂縫一般是指作為隧道主要結構的二次襯砌混凝土表面的可見裂縫，它是指二次襯砌混凝土中的不連續面，這些薄弱部位是引起混凝土破壞的主要原因。
2、隧道襯砌裂損的加固技術
在運營條件下，對隧道襯砌裂損的修補與整治是一項復雜而艱巨的工程。一般應在加強觀測，掌握裂紋變形情況和地質資料，查清病害原因的基礎上，對不同裂損地段，采用不同的工程措施。同時注意對襯砌漏水、腐蝕等病害，一并綜合進行整治。貫徹徹底整治的原則，達到穩定圍巖，加固襯砌，確保運營安全的目的。
2.1 加固隧道圍巖
2.1.1 深孔壓漿法
在襯砌上均勻布置孔位，用風鉆打深度4-6米的孔，向襯砌周圍破碎圍巖體內壓漿，加周圍巖。使襯砌周嗣的圍巖在1.5米的范圍形成一個固結圈，使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產生有利轉化，來有效地穩定圍巖同襯砌本身共同受力。同時也可防止地下水的滲入，有利于襯砌結構受力與防水。
2.1.2 深錨桿加固法
對圍巖類別較好的巖體，可以在襯砌上均勻布置孔位，用風鉆打深度4-6米的孔，進行壓漿，然后再打入金屬錨桿。這樣可使襯砌周圍的破碎不穩定巖體相互粘結，形成一定厚度的承載拱；在水平層狀的巖石中把數層巖層串聯成一個組合梁，與襯砌共同受力，防止襯砌變形和破損。采用錨桿加固不僅可以有效地控制襯砌的變形，提高襯砌的穩定性，而且可以使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產生有利轉化。
2.1.3 支擋加固和治水穩固圍巖對偏壓隧道或位于滑坡地段，有可能產生新滑動的隧道，可以采用修建排水設施，防止地表水滲入巖體。同時修筑抗滑墻或抗滑樁來預防山體失穩與滑坡。
2.2 襯砌加同
2.2.1 噴錨加固裂損襯砌
這類方法是目前襯砌加固最常用的方法。這類方法的優點是不用拱架、模板，噴層與鑿毛洗凈的原污工面粘結力強。施工進度快，對行車干擾少，勞動強度低，工程費用低，安全可靠性高。同時噴層早期強度高，密實度高，抗滲性好。一般情況下常常和加固隧道圍巖結合使用，充分發揮襯砌與圍巖的共同作用。目前噴錨加固常用的有素噴、網噴、錨網噴、噴射鋼纖維混凝土和嵌軌網噴。
2.2.2 嵌補襯砌裂紋
即沿裂紋鑿成內口稍大于外口的楔性槽，槽寬不宜小于5cm，槽深應接近縫深，并大于5cm。用水沖洗槽子，使粘接良好。一般采用MIO水泥砂漿嵌填搗實，最好用膨脹性水泥砂漿填灌。如裂縫寬度較大時，也可以采用混凝土填補。如果有條件.采用環氧樹脂或環氧樹脂砂漿嵌補裂縫效果更好。這種方法適用于襯砌局部開裂，但經過一段時間已經停止發展或者襯砌被各向裂紋破壞較嚴重，但襯砌仍是一個完整的整體，尚未喪失承載能力，而且裂紋已經停止發展的情況。
2.2.3 鋼筋混凝土套拱
采用鋼筋混凝土套拱加強原襯砌，一般鋼筋混凝土厚度為20-30cm。在現場多采用單心圓拱以適應不均勻的圍巖壓力。鋼筋混凝土套拱這種方法主要適用于隧道拱部開裂嚴重，拱頂壓劈掉塊，拱腰縱裂錯臺，但還具有一定的整體性和承載能力，而EL邊墻基本完好的情況。不宜采用噴錨整治的，而又未達到拆除重建的嚴重程度的隧道。
2.2.4 嵌補襯砌
如果裂縫發展較快，且有規則，襯砌的整體性也較好，可考慮局部或全環形加設鋼拱支撐。鋼支撐設置方法、大小、間距等視隧道限界凈空尺寸，外載的大小而定。一般是將襯砌鑿開，埋人固定鋼拱架或鋼軌。若拱部設鋼拱，拱腳支撐在墻頂或預埋拱
腳處牛腿上，若全斷面支撐，接頭要形成剛性節點。為了考慮縱向抗彎能力，支撐縱向應加強聯結，安裝后如隧道凈空允許，在原襯砌外再澆筑混凝土套拱。
2.2.5 更換襯砌
更換拱部、邊墻襯砌這種方法一般情況下不宜采用，因為開裂的襯砌仍然具有一定的承載能力。重建的新襯砌一般采用鋼筋混凝土結構.這樣可以提高襯砌的承載能力。并且能針對不同聞巖壓力分布情況配置鋼筋，襯砌厚度可以減少，便于滿足隧道凈空要求，減少開挖數量。但鋼筋綁扎和灌注混凝土施工比較困難。因此也常常采用拆除舊襯砌，用鋼拱架作為臨時支撐，然后將{刊拱架埋人新建隧道襯砌的混凝土中，形成鋼拱架鋼筋混凝土。
2.2.6 隧道底部加固
通過現場試驗、室內模型試驗、理論分析等手段找提出了合理的隧道底部結構形式和排水系統設計及可行的施工方法。
(1)單線隧道直墻襯砌底部結構：加厚鋪底，由20em加厚到40cm.或20cm鋼筋混凝土鋪底；提高鋪底混凝土標號，由C10到C20混凝土；加深兩側邊墻及側溝深至軌面線以下1.6m。
(2)單線隧道曲墻仰拱斷面：由原混凝土充填改為與仰拱同一標號C20混凝土。
(3)隧道底部采用順接襯砌斷面。將原標準設計大墻底改為與仰拱順接，八心圓斷面，使底部結構力學條件更為良好。
(4)深排水溝的埋置深度：深排水溝水面應低于隧道鋪底面20cm。
(5)深排水溝埋設位置，單線隧道深排水溝放置兩側。
2.2.7 增設仰拱
此方法適用于粘土質泥巖軟弱隧底，邊墻下沉，或者膨脹性圍巖，基底病害地段，以及既有仰拱破損地段改建。一般仰拱厚30-50cm，采用C20混凝土。仰拱與邊墻連接必須鑿毛，增設釬釘加強連接。同時應設深側溝，以利排水和維修。
3、隧道滲漏水加固
整治運營隧道滲漏水病害的原則，應做到拱部邊墻不滴水、隧底不涌水、道床不積水、安裝設備的孔眼和錨桿不滲水；寒冷地區洞內無凍害、凍脹、無積水。
3.1 壓注槳液
如果襯砌滲漏水較為普遍，采用壓注漿液補強防水最適宜。通過壓力將防水漿液注入襯砌與圍巖孔隙及巖層節理中，阻止地下水的滲入，使地下水按地下水原來的水系活動，疏導引出。常用的壓漿方式主要有單泵壓漿和雙泵壓漿兩種。
注漿壓力、注漿孔間距、應用材料選擇、以及漿液的水灰比等，均應按襯砌滲漏水情況確定。一般規律是：大范圍滲水布孔宜密鉆孔宜淺，裂隙滲漏布孔宜疏鉆孔宜深。孔徑大于40mm，深入圍巖一般應大于20cm。注漿孔一般采用四方形和三角形兩種布置方式。
3.2 襯砌作防水層
作防水層是目前國內外整治隧道襯砌滲漏應用最普遍的方法，效果明顯，施工簡便，費用較低。從耐久性的角度看，采用外貼式防水層效果較好。但限于隧道凈空與施工安全等問題，目前采用較少。目前常用方法的有砂漿抹面、噴涂防水層、粘貼防水卷材等。作為內貼防水層，目前在隧道維修養護中較為大量采用。
3.3 新型復合防水層
通常使用：①噴涂M1500水泥密封劑防水層；②采用“優止水"(U-Seal)高效防水劑進行表面處理；③采用UP2000結構修補劑進行修補；④采用ADEX混凝土結構修補防護體系；⑤剛柔兼顧復合防水層：剛柔兼顧復合防水層是由剛性和柔性多種材料組成，利用剛性、柔性材料的互補作用，合理的層次結構，使復合防水層達到剛柔兼顧多道防水的目的。剛柔兼顧復合防水層由底層、找平層、柔性層、保護層四層組成。
4、隧道截排水
4.1 截水措施
是指在地表水與地下水來源處將水截斷，防止流向隧道內的方法。
4.2 排水措施
排水方法是將通過襯砌滲入的地下水，引向洞內水溝排走。常用的幾種方法有：排水暗槽，襯砌后盲溝等，是隧道內普遍使用的方法。但襯砌厚度太薄，或要求疏干襯砌周邊巖層厚度太厚時，可采用下列幾種方案：
4.2.1 泄水洞方案：泄水洞主要用于暗河、泉眼等涌水量大的地區。修筑時要設置在隧道地下水上游方向，其斷面大小，視流量要求外，盡可能減小。做到能施工維修，疏通為原則，一般寬為0.8m，高度為1.6m。長大隧道施工遺留平行導坑，也可修筑成泄水洞，利用其靠隧道一側向隧道頂部橫向鉆孔，來排除隧道頂部地下水。
4.2.2 側洞潛孔排水：利用大避車洞。向隧道兩則縱向鉆孔排水，如滲水段無避車洞，可向襯砌壁后鑿挖側洞，其深度為2.0m，高為2.8m。
關鍵字：交通運輸 運輸方式 發展現狀 發展趨勢
交通運輸的發展極大的推動人類文明的進步，可以說在一定程度或相當大程度上反映了人類文明的發展史。人類文明的發展離不開交通運輸的發展。工業革命發生后，科學技術水平的不斷提高和新型運輸工具的不斷更新出現，我國的交通運輸從最初的人力、畜力、風力等落后的狀況發展成為當今以機械動力為代表的交通運輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運輸方式得到了很大程度的發展。由于不同運輸方式都有自己發揮優勢技術經濟特征的特定條件，各種運輸方式在現實生活中展現出不同的經濟技術特性。
社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。
一、各種運輸方式的發展現狀
1、公路運輸的發展現狀
公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。
2、水路運輸的發展狀況
雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運輸發展現狀
鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。
4、航空運輸發展現狀
航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。
5、管道運輸的發展現狀
管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。
二、各種運輸方式的發展趨勢
1、公路運輸的發展趨勢
現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。
2、水路運輸發展趨勢
我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運輸的發展趨勢
在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。
4、航空運輸的發展趨勢
公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。
5、管道運輸的發展趨勢
管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。
三、總結
總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。
參考文獻：
[1]陳貽龍，邵振一.運輸經濟學[M]，北京：人民交通出版社，2001
