時(shí)間：2023-03-16 15:48:50
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關(guān)鍵詞：京滬高鐵、滄州旅游產(chǎn)業(yè)、
京滬高鐵的開通，使滄州與北京、上海這些高鐵沿線城市的距離大大縮短，如何依托京滬高鐵使滄州的經(jīng)濟(jì)，尤其是使滄州旅游產(chǎn)業(yè)更上一個(gè)臺(tái)階，成為滄州經(jīng)濟(jì)的新增長(zhǎng)點(diǎn)，已經(jīng)成為全體滄州人共同關(guān)注的問題。
國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
鐵路在沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化旅游方面是否起到推動(dòng)作用，國(guó)內(nèi)外有著很多這方面的研究。
在國(guó)外，著名美國(guó)學(xué)者福格爾就19世紀(jì)鐵路是否對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到推動(dòng)作用進(jìn)行了研究，雖然其設(shè)計(jì)模型存在諸多問題，并指出作用不顯著，但其數(shù)據(jù)能夠說(shuō)明鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有推動(dòng)作用。根據(jù)其計(jì)算，1890年美國(guó)鐵路運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)生的社會(huì)節(jié)約量為2.14x108美元，相當(dāng)于該年度國(guó)民生產(chǎn)總值的1.8%。這就說(shuō)明如果不用鐵路而改為水運(yùn)，則運(yùn)輸成本就會(huì)大大增加，因而反證了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)。
在國(guó)內(nèi)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的歐國(guó)立在這方面也做了大量的研究。他認(rèn)為鐵路在促進(jìn)城市化進(jìn)程、滿足旅客交通需求方面貢獻(xiàn)巨大，尤其是自從實(shí)行“黃金周”、“小長(zhǎng)假”以來(lái)，更是讓許多人依靠鐵路來(lái)滿足旅游出行需求，即促進(jìn)了旅游發(fā)展，也帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)。
高鐵對(duì)滄州旅游文化的推動(dòng)作用
（一）高鐵的建成改變了滄州人的出游方式和模式
由于高鐵的時(shí)速達(dá)到300公里/小時(shí)，從滄州到北京也只需1小時(shí)左右，大大縮短了旅途的時(shí)間。高鐵沿線的區(qū)域旅游進(jìn)入了同城時(shí)代。這使得京津滄周圍的一日游成為可能；并且價(jià)錢合適，時(shí)間自由，這是京滬高鐵在建成前難以想象的。
（二）京滬高鐵為滄州走出去，提供更加便利的平臺(tái)
京滬高鐵建成后，除了縮短滄州與高鐵沿線城市之間的旅行時(shí)間，更使滄州借高鐵向外界展現(xiàn)自己的旅游資源，提供了更加便利的平臺(tái)。
由于滄州位于京津南大門，地理位置和文化習(xí)俗較近，所以京津兩地旅游資源在得到有效開發(fā)后，使得滄州的旅游資源的優(yōu)勢(shì)被上述兩地的光輝掩蓋下去，造成京津等消費(fèi)能力強(qiáng)的城市游客對(duì)滄州了解很不充分。但隨著滄州加入到由7城市組成的京滬高鐵旅游聯(lián)盟之中，通過積極參與推介活動(dòng)，從而有助于帶動(dòng)滄州旅游產(chǎn)業(yè)的提升。在引入外界游客進(jìn)入滄州的同時(shí)，也可以讓滄州的資源通過這一優(yōu)質(zhì)的平臺(tái)推廣出去，這同樣是在高鐵建成前難以辦到的。
（三）京滬高鐵為滄州旅游市場(chǎng)提供了大量?jī)?yōu)質(zhì)的客戶資源
京滬高鐵沿線的很多城市除了是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)之外，其當(dāng)?shù)鼐用褚簿哂惺杖胼^高、消費(fèi)能力強(qiáng)、節(jié)假日出行常態(tài)化等特點(diǎn)。高鐵的建成，再加上城市聯(lián)盟之間的合作，滄州也將成為上述地區(qū)居民假期出行的目的地之一，只要滄州本地旅游產(chǎn)業(yè)根據(jù)上述地區(qū)的游客需求，設(shè)計(jì)出獨(dú)特項(xiàng)目組合，相信滄州的旅游業(yè)會(huì)得到巨大的發(fā)展，也會(huì)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)收入。
三、函待解決的問題及分析
（一）旅游資源開發(fā)程度較低，缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
滄州是一座歷史悠久、充滿文化魅力和自然資源豐富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已設(shè)置州治。在文化資源方面，像漢博士毛萇，他雖然不是《詩(shī)經(jīng)》的作者，但正是通過他在滄州開始設(shè)館講授《詩(shī)經(jīng)》，使得這部被稱為世界文學(xué)史上堪稱瑰寶的經(jīng)典名作，得到了更好地傳播；此外，還有著名的歷史遺跡有：已經(jīng)申請(qǐng)世界文化遺產(chǎn)的京杭大運(yùn)河、全國(guó)重點(diǎn)文物單位――清真北大寺、著名的滄州鐵獅子；自然資源方面，有渤海灣重要的濕地等等。但我們這些資源的開發(fā)程度較低，無(wú)法滿足高鐵開通后旅游市場(chǎng)的需要。具體表現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先，對(duì)傳統(tǒng)文化的科學(xué)挖掘程度低，在這方面不如南京：南京針對(duì)京杭大運(yùn)河所做的旅游產(chǎn)業(yè)的開發(fā)，就是在尊重歷史的基礎(chǔ)上對(duì)歷史文化元素在運(yùn)河周圍進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，并結(jié)合了現(xiàn)代旅游元素，在重現(xiàn)秦淮兩岸曾經(jīng)繁榮風(fēng)貌的同時(shí)，也帶動(dòng)了南京旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其次，沒有考慮到旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)容不是只有歷史的，還有現(xiàn)代的；這一方面做到比較好的有德州：其通過對(duì)太陽(yáng)能城的旅游戰(zhàn)略目標(biāo)確立，充分整合其現(xiàn)有資源再加強(qiáng)宣傳，使得以了解光能產(chǎn)業(yè)為目的的企業(yè)環(huán)保旅游，成為其旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力之一。
（二）旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)管理水平較低
旅游產(chǎn)業(yè)要想得到發(fā)展關(guān)鍵是，要有專業(yè)的人才，通過其進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與管理。而滄州旅游產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀除了相關(guān)資源有待開發(fā)之外，更重要的是其旅游產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理還處于一種較低水平，使得現(xiàn)有的資源得不到很好的利用。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
營(yíng)銷水平滯后旅游業(yè)發(fā)展
在現(xiàn)今的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，信息的傳播路徑、數(shù)量和速度已經(jīng)達(dá)到了很高的水平，如果在眾多同質(zhì)化產(chǎn)品中，讓你的產(chǎn)品得到顧客認(rèn)可，就必須有科學(xué)的營(yíng)銷模式來(lái)推動(dòng)。而滄州的旅游產(chǎn)品在營(yíng)銷上，存在三個(gè)特點(diǎn)：首先，傳統(tǒng)式營(yíng)銷，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是被動(dòng)營(yíng)銷，認(rèn)同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重復(fù)，看到有些產(chǎn)品營(yíng)銷成功，不考慮本地實(shí)際，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。
因此，在信息化時(shí)代的今天，只有通過有效地營(yíng)銷手段，使得滄州的旅游產(chǎn)品進(jìn)入到旅游市場(chǎng)的主渠道，并得到顧客的認(rèn)可，方能推動(dòng)滄州旅游產(chǎn)業(yè)借高鐵的開通取得大發(fā)展。例如，這幾年滄州市一直努力在做的”吳橋國(guó)際雜技藝術(shù)節(jié)”主場(chǎng)回歸滄州的活動(dòng)，和推動(dòng)“滄州國(guó)際武術(shù)節(jié)”變成全國(guó)乃至世界的一大武術(shù)盛會(huì)的活動(dòng)，都是資源質(zhì)量不高的旅游文化產(chǎn)品，但在產(chǎn)品的營(yíng)銷推廣上，還是十分滯后，目標(biāo)客戶獲得產(chǎn)品信息來(lái)源主要還是在傳統(tǒng)媒體為主、獲得產(chǎn)品的內(nèi)容還不是十分清晰，這都是營(yíng)銷水平滯后的表現(xiàn)。
旅游產(chǎn)業(yè)集約化、品牌化水平較低
縱觀旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展規(guī)律，可以看出：如果當(dāng)?shù)氐穆糜挝幕Y源只是松散的發(fā)展，沒有進(jìn)行有效地集約化整合，產(chǎn)業(yè)成規(guī)模，并形成在本地區(qū)、本省乃至全國(guó)叫得響的品牌，這類資源衍生出來(lái)的產(chǎn)品，是無(wú)法在國(guó)內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展水平參差不齊的情況下脫穎而出的。滄州目前之所以旅游產(chǎn)業(yè)還不能成為滄州當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要發(fā)動(dòng)機(jī)之一，究其原因就是其旅游產(chǎn)業(yè)中的資源沒有得到合理整合。像滄州著名小吃――羊腸湯、河間驢肉火燒等等這些帶有濃郁滄州本地特色的食品，無(wú)論是從營(yíng)養(yǎng)價(jià)值還是歷史內(nèi)涵都是大有文章可做，但事實(shí)上，我們看到的卻是這些食品全國(guó)遍地開花，但卻沒有叫得響的品牌，這不得不說(shuō)是有些遺憾。反觀北京“全聚德”烤鴨也是北京名吃，但做烤鴨卻不是只有“全聚德”一家，其就是通過自身努力再加上政府引導(dǎo)，“全聚德”已發(fā)展成為北京烤鴨的代名詞，其企業(yè)已成為中國(guó)的上市公司，其“全聚德”的品牌也被國(guó)家工商總局確定為“馳名商標(biāo)”， 以獨(dú)具特色的飲食文化塑造品牌形象，以連鎖經(jīng)營(yíng)的方式拓展國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈條的控制，使得全聚德這一全國(guó)品牌，走上了規(guī)模化、現(xiàn)代化和連鎖化經(jīng)營(yíng)道路，目前也作為亞洲唯一的餐飲業(yè)代表，進(jìn)入亞洲500強(qiáng)品牌企業(yè)。按照全聚德模式，滄州的旅游產(chǎn)品也許無(wú)法達(dá)到它的發(fā)展水平，但走上大發(fā)展并建立自己的旅游產(chǎn)業(yè)品牌并不是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。
從業(yè)人員的管理水平有待進(jìn)一步提升
旅游產(chǎn)業(yè)的營(yíng)銷和集約化的發(fā)展這兩方面固然重要，但更重要的因素卻是人的因素。應(yīng)該說(shuō)，這些年滄州旅游產(chǎn)業(yè)也取得快速的發(fā)展。目前，截止到2010年，滄州市旅游行業(yè)從業(yè)人員達(dá)到了4萬(wàn)余人，但按照現(xiàn)在滄州市這幾年旅游業(yè)發(fā)展程度來(lái)看，符合“一城、三帶、十二個(gè)精品旅游區(qū)”的發(fā)展格局所需的專業(yè)人才還遠(yuǎn)不足以達(dá)到要求，有必要從現(xiàn)有人才的培養(yǎng)和外界人才的引入下功夫。
以吳橋雜技大世界為例，作為滄州市4A級(jí)國(guó)家旅游景區(qū)，為了確保“吳橋雜技”在國(guó)際雜技藝術(shù)界的地位，將以吳橋雜技大世界為核心，構(gòu)建成旅游、雜技交流、培訓(xùn)和道具發(fā)展一體的綜合旅游區(qū)，則其周邊必然涉及到表演場(chǎng)館、住宿酒店、道具銷售商鋪，交通設(shè)施等諸多配套設(shè)施，這些設(shè)施如果要想發(fā)揮集約化的整體運(yùn)營(yíng)，沒有專門的管理人才和技術(shù)人才是難做到協(xié)調(diào)一致的。
此外，滄州針對(duì)京滬高體帶來(lái)的旅游行業(yè)發(fā)展，所存在的問題還有很多，例如整體的配套設(shè)施不健全，旅游資源的范圍的拓展（如工業(yè)游）等等在此不再詳述。
四、針對(duì)上述問題的建議
京滬高鐵的開通對(duì)滄州本地的旅游產(chǎn)業(yè)而言，其實(shí)是把雙刃劍，如果滄州針對(duì)高鐵特點(diǎn)和外地游客的需求設(shè)計(jì)出合理旅游產(chǎn)品，相信外地游客通過高鐵來(lái)滄州進(jìn)而帶動(dòng)滄州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展是件好事情；但如果前面的問題無(wú)法得到解決，吸引不了外地游客，則高鐵就變成滄州本地客戶外流到其他城市的不利局面。因此，滄州有必要從以下幾個(gè)方面，進(jìn)行思考和謀劃。
(一)、政府要發(fā)揮主導(dǎo)作用，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)大發(fā)展
相對(duì)于京滬高鐵沿線城市組成的七城旅游聯(lián)盟而言，滄州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化產(chǎn)品，吸引通過乘高鐵來(lái)滄的游客，以目前推出的旅游產(chǎn)品品質(zhì)而言是困難的。這是有原因的，首先，游客對(duì)產(chǎn)品有著自己的判斷標(biāo)準(zhǔn)；以北京為例，2010年人均GDP已經(jīng)達(dá)到了10070美元，消費(fèi)能力強(qiáng)，出游率很高，再加上高鐵通車后，完全可以滿足“一日游”類產(chǎn)品的特點(diǎn)，但北京游客由于接觸的旅游信息來(lái)源廣泛，出行經(jīng)驗(yàn)十分豐富，則他們對(duì)選擇旅游產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)也是很高的。如果滄州在旅游產(chǎn)品品質(zhì)較差，吸引力不夠強(qiáng)，宣傳不到位，則很難形成大量穩(wěn)定高質(zhì)量的北京客戶；其次，旅游產(chǎn)品正常運(yùn)作需要多部門協(xié)作完成，滄州旅游產(chǎn)業(yè)在這方面還是有欠缺的。
加強(qiáng)行業(yè)集約化
滄州的旅游產(chǎn)業(yè)只有在政府的主導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行有效整合，完成集約化建設(shè)，組建幾個(gè)有實(shí)力的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，才能保證我們的旅游產(chǎn)品，從最初產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)，到后邊市場(chǎng)推廣以及客戶反饋，都有資金有實(shí)力作保證，才能保證我們有推出好產(chǎn)品的可能。
從營(yíng)銷入手，政府主導(dǎo)，完成品牌的創(chuàng)建
按照營(yíng)銷學(xué)的相關(guān)理論，品牌產(chǎn)品最終被顧客選擇，大多數(shù)情況是產(chǎn)品在市場(chǎng)推廣過程中在客戶頭腦中的感覺，而不全是本身的質(zhì)量和價(jià)格。而對(duì)于旅游文化類產(chǎn)品，多數(shù)產(chǎn)品是符合這樣的條件。因而，正確的營(yíng)銷策略有助于產(chǎn)品完成品牌化的建設(shè)。目前我國(guó)的旅游產(chǎn)業(yè)整體水平偏低，惡性競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)品復(fù)制的情況十分嚴(yán)重，已經(jīng)把整個(gè)行業(yè)的旅游產(chǎn)品供給情況，從短缺變成相對(duì)過剩，旅游市場(chǎng)已經(jīng)變成買方市場(chǎng)，產(chǎn)品能否被顧客認(rèn)同并采購(gòu)，顧客有最終決定權(quán)。因此，只有以把產(chǎn)品做好為基礎(chǔ)，加上正確的營(yíng)銷策略，把產(chǎn)品做成品牌，才能保證顧客有采購(gòu)的可能。以國(guó)內(nèi)酒店業(yè)為例，國(guó)內(nèi)的品牌酒店在收益方面遵循著著名的“二八定律”：百分之二十的國(guó)際品牌酒店，獲得了國(guó)內(nèi)品牌酒店中百分之八十的利潤(rùn)，這也從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明，滄州旅游行業(yè)必須加強(qiáng)品牌建設(shè)，才能有顧客光臨，才能促進(jìn)滄州旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
同時(shí)，結(jié)合旅游產(chǎn)品本身涉及多個(gè)行業(yè)，以及對(duì)經(jīng)濟(jì)多角度、多層面的拉動(dòng)作用，因此這類產(chǎn)品的品牌營(yíng)銷有必要在政府的主導(dǎo)下推進(jìn)，才能更好地完成旅游文化產(chǎn)品的品牌化建設(shè)。
（二）加強(qiáng)人才體系建設(shè)
只有人才在行業(yè)中發(fā)揮到位，產(chǎn)業(yè)中各個(gè)環(huán)節(jié)才能串起來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)，成為一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體。這里提到的人才，按照來(lái)源可以分為兩大類，一類本地人員的培養(yǎng)；另一類是外來(lái)人才的參與。
本地人才的培養(yǎng)形式，就是讓本地的有經(jīng)驗(yàn)的從業(yè)人員，到大專院校或者有實(shí)力的公司去參觀學(xué)習(xí)以及深造，使得了解滄州情況的本土化人才能夠短時(shí)間成長(zhǎng)起來(lái)。
在外來(lái)人才的參與方面，主要涉及到形式可以分為三類：A、就是從大中專院校招納畢業(yè)生，或從外地引入專才到滄州發(fā)展；B、主要是引入有經(jīng)驗(yàn)的外來(lái)公司，采用或獨(dú)資或控股等多種經(jīng)營(yíng)模式，整體提升滄州市旅游產(chǎn)業(yè)管理水平；C、是發(fā)達(dá)地區(qū)的一些咨詢或智囊機(jī)構(gòu)，通過他們對(duì)我們的實(shí)地考察，針對(duì)我們的實(shí)際情況和客戶端需求，設(shè)計(jì)出符合我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)的規(guī)劃或者是建議。
（三）以京滬高鐵為主軸，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)差異化培育
京滬高鐵給我們帶來(lái)的直接影響，就是滄州同北京、天津和濟(jì)南等地的距離縮短了。我們應(yīng)該充分利用這個(gè)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合自身的特點(diǎn)，以差異化為目標(biāo)，做好有特色的地方旅游，培育適合采用高鐵作為交通工具的旅游產(chǎn)業(yè)，把客人引進(jìn)來(lái)。
五、結(jié)束語(yǔ)
應(yīng)該說(shuō)，高鐵的開通確實(shí)給滄州的各方面的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，而其中尤其以旅游業(yè)的影響更為明顯。通過本文的討論，目的就是吸引更多針對(duì)滄州旅游產(chǎn)業(yè)借高鐵上臺(tái)階的思考，并最終通過把有利于滄州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的觀念和措施應(yīng)用到實(shí)踐中去，使得滄州的旅游經(jīng)濟(jì)能夠取得更大的發(fā)展，造福于滄州。
參考文獻(xiàn):
歐國(guó)立、姚影《重新認(rèn)識(shí)福格爾關(guān)于鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系理論》 長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2008.3
《滄州市旅游業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；客運(yùn)營(yíng)銷；收益；影響因素
1.論文的研究背景
我國(guó)迎來(lái)了高速鐵路的快速發(fā)展，但隨之而來(lái)的就是社會(huì)對(duì)高鐵列車上座的普遍擔(dān)憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國(guó)已經(jīng)開運(yùn)營(yíng)的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關(guān)于高鐵列車客座能力過剩的新聞報(bào)道時(shí)有出現(xiàn)，更有體報(bào)道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。
鑒于目前我國(guó)高速鐵路還處于起步階段但發(fā)展迅速、現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)高鐵線路還未成網(wǎng)的特點(diǎn)，在運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的上述問題，其形成原因是非常復(fù)雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國(guó)作為一種新興的出行方式，其客運(yùn)市場(chǎng)還處于成長(zhǎng)發(fā)展階段，盡管目前客座表現(xiàn)情況有時(shí)還不盡如人意，但市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｒ虼耍诂F(xiàn)有情況下，摸索和歸納出高鐵客運(yùn)市場(chǎng)的變動(dòng)規(guī)律，對(duì)其優(yōu)化旅客運(yùn)輸組織方法，提高列車運(yùn)營(yíng)效益是非常有必要的。
2.我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀
我國(guó)人口眾多，自然資源分布與工業(yè)布局不均，各地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，這導(dǎo)致了我國(guó)客流的基本特點(diǎn)就是量大、行程長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化程度低。由基本國(guó)情及客流特點(diǎn)決定，我國(guó)在大通道上應(yīng)以鐵路為骨干，公路和民航協(xié)調(diào)發(fā)展，形成“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互競(jìng)爭(zhēng)、互促共榮”的格局。就鐵路客運(yùn)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，我國(guó)正在建設(shè)基本覆蓋全國(guó)各省會(huì)城市及部分特大、大城市的高速鐵路網(wǎng)，形成以快速客運(yùn)網(wǎng)為主干，與既有提速線和既有普通線路相結(jié)合的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，其市場(chǎng)特征主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：（1）市場(chǎng)總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質(zhì)復(fù)雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運(yùn)距大，鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯；（4）跨線客流比例高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周期性與波動(dòng)性明顯。
因此，鐵路客運(yùn)發(fā)展必須根據(jù)市場(chǎng)特點(diǎn)，明確鐵路客運(yùn)的市場(chǎng)定位：（1）中長(zhǎng)途客運(yùn)將是鐵路必須進(jìn)一步鞏固、并不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)；（2）大運(yùn)量、高密度的短途客運(yùn)將是鐵路必須大力爭(zhēng)取、并逐步加強(qiáng)的市場(chǎng)；（3）城市客運(yùn)將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場(chǎng)；（4）區(qū)域客運(yùn)將是鐵路必須采用不同策略積極爭(zhēng)取、并盡快確立相對(duì)穩(wěn)定地位的市場(chǎng)；（5）不同消費(fèi)群體客運(yùn)將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎(chǔ)上全力爭(zhēng)取、并創(chuàng)造引導(dǎo)性消費(fèi)的市場(chǎng)；（6）高速鐵路客運(yùn)將是我國(guó)鐵路以后的發(fā)展方向。
3.影響高速鐵路客流量的因素
3.1 影響高速鐵路客流量的內(nèi)部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度現(xiàn)在已經(jīng)成了衡量運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)重要的手段，誰(shuí)能在最少的時(shí)間內(nèi)完成對(duì)旅客的運(yùn)輸，誰(shuí)就能在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。
（2）發(fā)車密度；發(fā)車密度體現(xiàn)了高速鐵路客運(yùn)能提供給旅客的服務(wù)數(shù)量的水平。發(fā)車密度越高，旅客在車站等候的時(shí)間越短，旅客對(duì)列車車次的選擇機(jī)會(huì)越大，服務(wù)水平就越高。
（3）車票價(jià)格；合理公道的票價(jià)是影響旅客選擇出行方式的一個(gè)重要手段，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)還不完全發(fā)達(dá)、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價(jià)格對(duì)旅客出行方式的選擇有重要影響，當(dāng)然處于不同消費(fèi)水平的旅客對(duì)票價(jià)有著不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。
（4）服務(wù)質(zhì)量；交通運(yùn)輸企業(yè)提供給旅客的服務(wù)，這種服務(wù)不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時(shí)的購(gòu)物、洗漱、方便等情況。旅客對(duì)每一種服務(wù)都有自己的滿意標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到甚至超過旅客對(duì)這種服務(wù)的要求，才能更加吸引顧客。
（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購(gòu)票。便捷的查詢、購(gòu)票渠道能減少旅客的等待時(shí)間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機(jī)率。
（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會(huì)影響乘客對(duì)出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達(dá)到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。
3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素
（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；交通運(yùn)輸方式的發(fā)展要適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)高鐵的投資越大，服務(wù)質(zhì)量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消費(fèi)水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養(yǎng)、旅游、訪友等需求也必然增長(zhǎng)，對(duì)高速鐵路的需求就會(huì)越大。
（3）人口數(shù)量和城市化程度；在高速鐵路客運(yùn)車站輻射范圍內(nèi)的人口數(shù)量越多，出行人口的數(shù)也會(huì)越多，乘坐高鐵的可能性就會(huì)越大；高鐵站所在地區(qū)的城市化進(jìn)程發(fā)展越快，人口的流動(dòng)性越大，對(duì)交通的需求量就會(huì)增加，越有利于高速鐵路的旅客數(shù)量的增加。
（4）旅行距離和費(fèi)用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內(nèi)占有優(yōu)勢(shì)地位，旅客出行距離的遠(yuǎn)近將會(huì)影響旅客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。
（5）其他運(yùn)輸方式的影響；在我國(guó)公路、鐵路、航空和水運(yùn)四種主要交通運(yùn)輸方式中，各種運(yùn)輸方式在不同的運(yùn)輸距離內(nèi)都有著各自的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在客運(yùn)市場(chǎng)基本穩(wěn)定，公路、水運(yùn)和航空的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)價(jià)水平的提升等都會(huì)給鐵路客運(yùn)帶來(lái)一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數(shù)量。
（6）消費(fèi)者偏好；不同的消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時(shí)對(duì)交通工具的選擇是固定的。
（7）政策因素；國(guó)家為了保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長(zhǎng)，對(duì)國(guó)家的資源配置、能源交通等對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國(guó)家會(huì)針對(duì)不同的交通運(yùn)輸方式制定不同的政策，這種政策必然會(huì)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生很大的影響。
4.高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷分析
4.1 高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷現(xiàn)狀
高速鐵路的新的客運(yùn)營(yíng)銷是先前客運(yùn)營(yíng)銷方法的優(yōu)化和拓展，因此，在進(jìn)行分析高速鐵路客運(yùn)新的營(yíng)銷方法之前，首先需要對(duì)前面的營(yíng)銷進(jìn)行一個(gè)總結(jié)和歸納。當(dāng)前，我國(guó)高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷主要存在以下幾個(gè)問題：
（1）營(yíng)銷體系不夠健全；高速鐵路客運(yùn)的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機(jī)構(gòu)設(shè)有分管客運(yùn)的部門，但各個(gè)部門缺乏充足的聯(lián)系，每層機(jī)構(gòu)的營(yíng)銷觀念和意識(shí)較差。缺少一個(gè)全局統(tǒng)一的客運(yùn)營(yíng)銷中心來(lái)領(lǐng)導(dǎo)高速鐵路的客運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)銷工作。
（2）營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱；高速鐵路時(shí)代下，客運(yùn)能否抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，開拓進(jìn)取，不斷發(fā)展關(guān)鍵在于我們能不能真正的了解市場(chǎng)，適應(yīng)市場(chǎng)和占領(lǐng)市場(chǎng)。雖然我們改進(jìn)了客運(yùn)設(shè)備，提高了列車速度，但是許多客運(yùn)工作人員缺乏市場(chǎng)觀念和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，沒有危機(jī)感和緊迫感。營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱，致使在旅客運(yùn)輸過程中存在著許多問題不能及時(shí)解決，制約著客運(yùn)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。
（3）營(yíng)銷手段落后；高速鐵路的客運(yùn)營(yíng)銷還停留在原來(lái)的“坐銷”的層面上，銷售網(wǎng)絡(luò)單一，市場(chǎng)宣傳較少，不能有效的利用當(dāng)前發(fā)達(dá)的媒體來(lái)提高高速鐵路的社會(huì)影響力。
（4）營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)缺乏；在面對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)這么激烈的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，高速鐵路客運(yùn)缺乏專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)。客運(yùn)職工的整體素質(zhì)還不高，要想擴(kuò)大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質(zhì)、高能力、高效率人才組成專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)。
（5）客運(yùn)產(chǎn)品單一；當(dāng)前的高速鐵路客運(yùn)還停留在單一的旅客運(yùn)輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動(dòng)，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當(dāng)前的高速鐵路運(yùn)輸中，這種服務(wù)還比較單一。
（6）服務(wù)質(zhì)量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質(zhì)次價(jià)高，客運(yùn)服務(wù)人員素質(zhì)低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴(yán)重。服務(wù)質(zhì)量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運(yùn)方式的差距較大，影響了鐵路的發(fā)展。
（7）與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠(yuǎn)，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協(xié)作，減少旅客換乘的次數(shù)，降低旅客換成的時(shí)間，達(dá)到零距離換乘，方便旅客出行。
（8）企業(yè)激勵(lì)措施不力；目前鐵路客運(yùn)職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個(gè)樣，影響了員工營(yíng)銷的積極性，這些都嚴(yán)重制約了鐵路一些優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮，致使鐵路競(jìng)爭(zhēng)力呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。
4.省略）、旅行社代售等。在德國(guó)，旅客可提前2個(gè)月購(gòu)買單程票往返票和聯(lián)程票，具體有七種渠道：網(wǎng)上預(yù)訂、網(wǎng)上直接購(gòu)買通票、自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票、車站售票窗口購(gòu)票、旅行社購(gòu)票、電話預(yù)訂、列車上購(gòu)票。我國(guó)高速鐵路發(fā)展較晚，在售票方面應(yīng)該借鑒國(guó)外模式的基礎(chǔ)上根據(jù)我國(guó)的國(guó)情，完善售票系統(tǒng)：
①優(yōu)化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時(shí)應(yīng)采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購(gòu)票，減少等待時(shí)間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購(gòu)票，始發(fā)站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團(tuán)體購(gòu)票窗口，提供優(yōu)惠票價(jià)；針對(duì)經(jīng)常乘坐高鐵的旅客發(fā)售定期或定次車票，減少旅客排隊(duì)買票的次數(shù)；做好客票上門服務(wù)，特別要為大型機(jī)關(guān)團(tuán)體、大專院校、團(tuán)體會(huì)議、旅游團(tuán)體做好現(xiàn)場(chǎng)售票服務(wù)工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預(yù)訂車票。②發(fā)展車上售票；對(duì)于來(lái)不及購(gòu)票的旅客，施行先上車后補(bǔ)票的辦法。③發(fā)展代售網(wǎng)點(diǎn)高速鐵路客運(yùn)應(yīng)積極的發(fā)展新的專職路外售票網(wǎng)點(diǎn)，對(duì)原來(lái)網(wǎng)點(diǎn)增加高鐵票的代售權(quán)限；積極與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)系，開行套票、聯(lián)票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網(wǎng)點(diǎn)售票，方便旅客購(gòu)票。④開行網(wǎng)絡(luò)售票；利用互聯(lián)網(wǎng)開行網(wǎng)上售票，顧客可以通過手機(jī)接收網(wǎng)上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機(jī)上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促銷策略
①人員推銷；高速鐵路客運(yùn)作為鐵路客運(yùn)中的高端部門，它需要有一個(gè)專業(yè)的促銷團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)成員不僅具備扎實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉動(dòng)車組各車次特性和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏妥?/p>
②營(yíng)業(yè)推廣；高速鐵路在運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)該緊跟市場(chǎng)步伐，根據(jù)客流調(diào)節(jié)客票價(jià)格，及時(shí)變動(dòng)信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共關(guān)系；高速鐵路作為一種新生事物，其優(yōu)越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業(yè)應(yīng)該更多的開展一些貼近人民生活的活動(dòng)，利用這些活動(dòng)的機(jī)會(huì)，宣傳高鐵的優(yōu)越性和方便性。這些活動(dòng)例如：開設(shè)鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費(fèi)參觀，使群眾對(duì)此有一個(gè)了解，吸引客流。
④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運(yùn)應(yīng)該加大宣傳力度，在宣傳時(shí)以鐵路為運(yùn)營(yíng)主體，注重對(duì)高速鐵路的宣傳，特別是對(duì)新推出的產(chǎn)品和服務(wù)的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應(yīng)該把廣告投放到市場(chǎng)中去。與短信平臺(tái)合作，在節(jié)假日通過發(fā)送手機(jī)祝福短信、列車時(shí)刻表等擴(kuò)大影響。在紙質(zhì)媒介上，明信片、報(bào)紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，在其他運(yùn)輸方式不能正常運(yùn)作的時(shí)候，鐵路還是以其頑強(qiáng)的斗志、服務(wù)的精神默默奉獻(xiàn)著，高速鐵路客運(yùn)要想贏得與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，默默奉獻(xiàn)已是不夠，在默默奉獻(xiàn)的同時(shí)，也應(yīng)該有對(duì)自己奉獻(xiàn)的一種宣傳。這種宣傳可以表現(xiàn)在服務(wù)過程中，也可以出現(xiàn)在新聞媒體上，2008年南方冰災(zāi)，鐵路運(yùn)輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對(duì)自己最好的宣傳。
（5）形象展示
①提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施；高速鐵路客運(yùn)站在形象上，展示給旅客的應(yīng)是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動(dòng)售貨臺(tái)、舒適干凈的座椅、干凈衛(wèi)生的廁所、足夠的停車位置和其他相應(yīng)的配套設(shè)施。
②創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境；高鐵客運(yùn)站在環(huán)境衛(wèi)生上，應(yīng)具有專門的環(huán)衛(wèi)人員，隨時(shí)清理廣場(chǎng)、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環(huán)境。在站前廣場(chǎng)，種植綠色植物，花草等美化廣場(chǎng)環(huán)境。
③完善服務(wù)理念；高速鐵路服務(wù)人員在為乘客服務(wù)時(shí)，應(yīng)做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務(wù)，及時(shí)解決旅客遇到各種問題。微笑服務(wù)，不與旅客爭(zhēng)吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現(xiàn)在旅客的面前。
關(guān)鍵詞：高速鐵路；均衡理論；差異化營(yíng)銷；彈性系數(shù)；優(yōu)化取值模型
引言
我國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)起步較晚，多數(shù)企業(yè)營(yíng)銷手段單一，客戶市場(chǎng)細(xì)分程度不夠，差異化營(yíng)銷措施落后，企業(yè)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。彈性營(yíng)銷理論的研究表明，基于社會(huì)福利和企業(yè)利益均衡，根據(jù)不同客戶群和消費(fèi)時(shí)段的需求彈性進(jìn)行營(yíng)銷投入，實(shí)施差異化營(yíng)銷，有利于提高社會(huì)效益和企業(yè)利益。因此，定量研究差異化營(yíng)銷取值模型，提出具體營(yíng)銷投入方案，對(duì)于企業(yè)具有重要意義。國(guó)內(nèi)外差異化營(yíng)銷的研究集中于對(duì)客戶市場(chǎng)細(xì)分、客戶關(guān)系管理模式和企業(yè)營(yíng)銷模型的理論探索，對(duì)差異化營(yíng)銷的研究很少。Shultz[1]通過對(duì)持續(xù)營(yíng)銷的研究提出其最終目的是發(fā)展長(zhǎng)期關(guān)系，提高客戶忠誠(chéng)度，創(chuàng)造雙方的關(guān)系價(jià)值和獲得最大經(jīng)濟(jì)收益。Peppersetal.[2]就一對(duì)一營(yíng)銷問題進(jìn)行了探討，提出了以識(shí)別客戶、市場(chǎng)細(xì)分、營(yíng)銷策略定制化為基礎(chǔ)的客戶關(guān)系管理模式。NagurayA[3]提出了基于需求彈性的多級(jí)交通網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷均衡模型。王韜等[4]闡述了客戶關(guān)系管理系統(tǒng)下，基于企業(yè)收益和社會(huì)總福利均衡的營(yíng)銷投入取值區(qū)間，但沒有計(jì)算取值結(jié)果并給出營(yíng)銷方案。AdrianP[5]就客戶、市場(chǎng)細(xì)分的客戶關(guān)系管理營(yíng)銷模式進(jìn)行了進(jìn)一步研究。GeorgeA[6]分析了需求估計(jì)遵從原來(lái)的規(guī)則有助于解釋后續(xù)創(chuàng)新和評(píng)估，在這個(gè)意義上，可靠性的需求估計(jì)數(shù)可以作為一種營(yíng)銷工具。OskarF[7]認(rèn)為高速鐵路采取收益管理定價(jià)方法可獲取更多的市場(chǎng)份額。RongHuaetal.[8]著重分析了不同條件下長(zhǎng)途乘客的組織模式選擇問題，結(jié)果表明模型可以為鐵路運(yùn)營(yíng)決定提供支持。Panetal.[9]分析了旅游專列的組織和運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，建議改進(jìn)鐵路營(yíng)銷戰(zhàn)略，通過改進(jìn)硬件設(shè)施，整合和優(yōu)化鐵路資源等，優(yōu)化鐵路運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。Rongetal.[10]設(shè)計(jì)了一種基于灰色關(guān)系分析（GRA）理論的非線性回歸預(yù)測(cè)模型，計(jì)算乘客需求和影響因素之間的相關(guān)性，最終預(yù)測(cè)高鐵客運(yùn)需求量。上述研究提出的差異化營(yíng)銷模型和策略對(duì)實(shí)踐有積極作用，但是沒有給出可量化操作的差異化營(yíng)銷模型。少數(shù)文獻(xiàn)闡述了基于企業(yè)收益和社會(huì)福利均衡的營(yíng)銷投入?yún)^(qū)間，但沒有給出取值結(jié)果和營(yíng)銷方案。本文在對(duì)不同客戶群進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分的基礎(chǔ)上，推導(dǎo)社會(huì)福利最大化和企業(yè)利益最大化的差異化營(yíng)銷模型；然后建立基于社會(huì)效益和企業(yè)利益雙重均衡的單位營(yíng)銷投入變動(dòng)的優(yōu)化取值模型；最后分析了單位營(yíng)銷投入變動(dòng)和需求價(jià)格彈性之間的關(guān)系，提出不同需求彈性的次優(yōu)差異化營(yíng)銷取值方案。
一、高速鐵路差異化營(yíng)銷模型的構(gòu)建基礎(chǔ)差異化
營(yíng)銷建立在市場(chǎng)細(xì)分理論和彈性理論基礎(chǔ)上，對(duì)客戶資料的科學(xué)性、準(zhǔn)確性有極高要求。從市場(chǎng)來(lái)看，營(yíng)銷行為的變化最終導(dǎo)致的結(jié)果是消費(fèi)者購(gòu)買行為的變化，即產(chǎn)品銷售數(shù)量的變化。這些營(yíng)銷行為即彈性營(yíng)銷要素，引起銷售變化的整個(gè)過程稱為彈性營(yíng)銷。合理的差異化營(yíng)銷方法將使?fàn)I銷彈性系數(shù)增大，為企業(yè)帶來(lái)的收益也就會(huì)增加。彈性營(yíng)銷的方法有三種：價(jià)格彈性營(yíng)銷、促銷彈性營(yíng)銷和服務(wù)彈性營(yíng)銷。從產(chǎn)品特征來(lái)看，高速鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品屬于日常消費(fèi)較多的快速消費(fèi)品，價(jià)值相對(duì)較高的服務(wù)產(chǎn)品，因此價(jià)格彈性、促銷彈性和服務(wù)彈性都比較高，適合采用差異化營(yíng)銷策略。本文模型構(gòu)建中，涉及了價(jià)格彈性、促銷彈性和服務(wù)彈性三種營(yíng)銷彈性。其中，價(jià)格彈性為模型中的需求價(jià)格彈性，促銷彈性和服務(wù)彈性合并為模型中的需求營(yíng)銷投入彈性。需求價(jià)格彈性的確定采用回歸分析方法。在對(duì)日常客流進(jìn)行抽樣問卷調(diào)查后，將高鐵客戶按出行目的分為公務(wù)類、通勤類和休閑類。公務(wù)類出行目的為單位出差；通勤類出行目的為學(xué)校往返、上下班；休閑類出行目的為旅游、探親訪友和其他事務(wù)。進(jìn)一步對(duì)調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，分別擬合不同客戶的需求函數(shù)，得出需求價(jià)格彈性系數(shù)。由于需求營(yíng)銷投入彈性的確定有一定難度，本文根據(jù)高鐵具有較高促銷彈性及服務(wù)彈性，以及促銷彈性、服務(wù)彈性和價(jià)格彈性的一致性等特征[9，11]，對(duì)不同客戶需求營(yíng)銷投入彈性進(jìn)行了合理假設(shè)。
二、高速鐵路差異化營(yíng)銷優(yōu)化取值模型的構(gòu)建
（一）社會(huì)福利最大化營(yíng)銷模型假定高鐵企業(yè)提供i類席別，i=1，2，…n；分j類客戶進(jìn)行差別營(yíng)銷投入，j=1，2，…m。Ri，Pi、Qi、qi、γi分別為i類席別的收入、票價(jià)、年設(shè)計(jì)運(yùn)能、年實(shí)際客運(yùn)量和單位作業(yè)成本；qij為實(shí)行差異化營(yíng)銷后i類席別j類客戶年客運(yùn)量；Q、π，S，W分別為年總設(shè)計(jì)客運(yùn)量、年總利潤(rùn)、年總消費(fèi)者剩余和年社會(huì)總福利。設(shè)εmj和εpj分別為j類客戶客運(yùn)量受單位營(yíng)銷投入和票價(jià)影響的彈性系數(shù)，esj代表社會(huì)福利最大化下j類客戶單位營(yíng)銷投入相對(duì)于差異化營(yíng)銷前的該變量，模型條件如下：1.客運(yùn)量qi受票價(jià)Pi和差異化營(yíng)銷投入的影響，不考慮其他因素影響。2.成本計(jì)算采用作業(yè)成本法，總成本分為作業(yè)成本和固定成本[13]。與作業(yè)相關(guān)的營(yíng)銷費(fèi)用為作業(yè)成本的組成。3.成本計(jì)算不考慮機(jī)會(huì)成本的影響。4.固定資產(chǎn)采用平均年限法分類計(jì)提折舊。從社會(huì)福利角度看，高鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)出效率最大化，滿足社會(huì)效益。年社會(huì)總福利為企業(yè)利潤(rùn)和社會(huì)消費(fèi)者剩余之和，即W=π+S，則有：W=ni=1移mj=1移（Pi-γi-esj）qij-f+ni=1移mj=1移xi0乙P（qij）dqij-Piqij蓸蔀（1）對(duì)esj求偏導(dǎo)數(shù)，令Wesj=0，得到單位營(yíng)銷投入變動(dòng)：Wesj=Pi-γi-esj-qij?esjqij=0（2）Pi-γi-esj-esj?1εmj=0（3）解得社會(huì)福利最大化j類客戶單位營(yíng)銷投入變動(dòng)esj：esj=（Pi-γi）?εmjεmj+1（4）從式4看出，社會(huì)福利最大化時(shí)的單位營(yíng)銷投入變動(dòng)僅受需求營(yíng)銷投入彈性系數(shù)εmj影響，與需求價(jià)格彈性系數(shù)εpj無(wú)關(guān)。根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，此時(shí)Pi=MCi，即Pi-γi=0，則esj=0，維持原營(yíng)銷投入。因考慮社會(huì)利益，票價(jià)只能為單位作業(yè)成本，不需調(diào)整營(yíng)銷費(fèi)用。
（二）企業(yè)利益最大化營(yíng)銷模型設(shè)πe為企業(yè)實(shí)行差異化營(yíng)銷后的年利潤(rùn)，ebj代表企業(yè)利潤(rùn)最大化下j類單位客戶相對(duì)于差異化前的營(yíng)銷投入改變量（簡(jiǎn)稱單位營(yíng)銷投入變動(dòng)）。從企業(yè)利益角度看，高鐵運(yùn)營(yíng)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，滿足企業(yè)發(fā)展需要，則年利潤(rùn)為：πe=ni=1移mj=1移（Pi-γi-ebj）qij-f（5）對(duì)ebj求偏導(dǎo)數(shù)得：πeebj=（Pi-γi-ebj）qijebj+qij?Piebj-qij（6）令πeebj=0，解得：ebj=Pi-γi+qij?Piqij-qij?ebjqij（7）進(jìn)一步計(jì)算，由于qij?Piqij=Pi?1εpj；qij?ebjqij=ebj?1εmj，得：ebj=Pi-γi+Pi?1εpj-ebj?1εmj（8）解得企業(yè)利益最大化j類客戶單位營(yíng)銷投入變動(dòng)ebj：ebj=Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj（9）從式9分析，企業(yè)利益最大化單位營(yíng)銷投入變動(dòng)ebj大小與彈性系數(shù)εmj和εpj大小密切相關(guān)。εmj取值確定比較復(fù)雜，一般來(lái)說(shuō)，合理的差異化營(yíng)銷方法將導(dǎo)致營(yíng)銷彈性系數(shù)增大，使消費(fèi)數(shù)量增加，因此客運(yùn)量與單位營(yíng)銷投入變動(dòng)為正向關(guān)系，則εmj>0，εmj1+εmj>0，故ebj符號(hào)方向受Pi（1+1εpj）-γi取值影響。在γi值相對(duì)固定的情況下，Pi（1+1εPj）-γi取值受εPj影響。下面對(duì)Pi（1+1εPi）-γi不同取值下的營(yíng)銷方案進(jìn)行分析：令Pi（1+1εPj）-γi>0，得ebj>0。解得：εPj<-PiPi-γi，即εPj>PiPi-γi。此時(shí)：εPj>1。令Pi（1+1εPj）-γi=0，得ebj=0。解得：εPj=-PiPi-γi，即εPj=PiPi-γi。此時(shí)：εPj≥1。令Pi（1+1εPj）-γi<0，得ebj<0。解得：εPj>-PiPi-γi，即εPj<PiPi-γi。此時(shí)：εPj≥1或εPj<1。從分析結(jié)果看出，當(dāng)εPj<1時(shí)，客運(yùn)缺乏需求彈性，ebj<0，應(yīng)減少營(yíng)銷投入；當(dāng)εPj=1時(shí)，客運(yùn)具有單位彈性，ebj≤0，應(yīng)減少或維持原營(yíng)銷投入；當(dāng)εPj>1時(shí)，客戶富有需求彈性，應(yīng)具體分析：當(dāng)ebj>0時(shí)，應(yīng)增加營(yíng)銷投入；當(dāng)ebj<0時(shí)，應(yīng)減少營(yíng)銷投入；當(dāng)ebj=0時(shí)，應(yīng)維持原營(yíng)銷投入。具體εPj值由不同需求函數(shù)確定。針對(duì)不同需求價(jià)格彈性實(shí)施不同營(yíng)銷策略，將實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)最大化目標(biāo)，詳見表1。由式4和式9對(duì)比，企業(yè)利益最大化下考慮了票價(jià)加成1/εPj，而社會(huì)福利最大化下并不考慮票價(jià)加成1/εPj。這也可看出三級(jí)差異化營(yíng)銷是基于消費(fèi)者需求的營(yíng)銷模式，本質(zhì)是通過對(duì)票價(jià)彈性系數(shù)加成的調(diào)整來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由此可進(jìn)一步推導(dǎo)社會(huì)效益與企業(yè)利益雙重均衡的營(yíng)銷模型。
（三）社會(huì)效益與企業(yè)利益均衡的優(yōu)化取值模型按照微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，高鐵利潤(rùn)合理范圍在社會(huì)福利最大化和企業(yè)利益最大化之間，因此應(yīng)優(yōu)化營(yíng)銷方案。設(shè)ej為企業(yè)優(yōu)化取值時(shí)類客戶相對(duì)于差異化營(yíng)銷前的單位營(yíng)銷投入變動(dòng)，因社會(huì)福利最大化esj=0，則ej在式4和式9之間的取值有兩種情況：1.當(dāng)ebj>0時(shí)，ej的取值為esj<ej<ebj，即：（Pi-γi）?εmj1+εmj<ej<Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj（10）2.當(dāng)ebj<0時(shí)，ej的取值為ebj<ej<esj，即：Pi（1+1εpj）-γi蓘蓡?εmj1+εmj<ej<（Pi-γi）?εmj1+εmj（11）可見，雙重均衡的ej大小取決于單位營(yíng)銷投入變動(dòng)彈性和需求價(jià)格彈性，因不同彈性值而異。在單位作業(yè)成本γi相對(duì)固定的情況下，ej方向取決于需求價(jià)格彈性εPj。由于社會(huì)效益與企業(yè)利益均衡的ej是社會(huì)福利向企業(yè)利潤(rùn)讓渡的營(yíng)銷方案，與企業(yè)利潤(rùn)最大化的營(yíng)銷模式相比，區(qū)別在于營(yíng)銷投入的多少不同，但單位營(yíng)銷投入的方向一致，即營(yíng)銷取向是一致的。因此，社會(huì)效益與企業(yè)利益均衡的營(yíng)銷方案可參見表1。
三、差異化營(yíng)銷優(yōu)化取值模型實(shí)證分析
本文以呼包高鐵作為算例。呼包高鐵全線長(zhǎng)165公里，途經(jīng)呼和浩特東、呼和浩特、包頭東和包頭。動(dòng)車組車型CRH5A，一、二等座兩類席別車廂容量設(shè)計(jì)分別為：z1=60座，z2=560座。年總設(shè)計(jì)運(yùn)能Q=678.90萬(wàn)人，其中，一、二等座年設(shè)計(jì)運(yùn)能分別為：Q1=65.70萬(wàn)人、Q2=613.20萬(wàn)人。日開行頻次F=15對(duì)，年開行時(shí)長(zhǎng)t=365天。實(shí)證分成本計(jì)算、不同類別客戶需求價(jià)格彈性分析、不同類別客戶營(yíng)銷優(yōu)化取值分析、營(yíng)銷優(yōu)化取值敏感性分析四部分。
（一）呼包高鐵成本計(jì)算高鐵運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)要素按與作業(yè)量的相關(guān)性，分為作業(yè)成本和固定成本[12]，本文只涉及作業(yè)成本的計(jì)算。作業(yè)成本是各項(xiàng)支出按照成本動(dòng)因分析，以“作業(yè)”為中心歸集的人工費(fèi)、材料費(fèi)、電力費(fèi)、維修費(fèi)、營(yíng)銷費(fèi)等支出，分為發(fā)到作業(yè)費(fèi)、運(yùn)行作業(yè)費(fèi)和基礎(chǔ)作業(yè)費(fèi)等。發(fā)到作業(yè)費(fèi)反映車站旅客服務(wù)費(fèi)用和其他間接費(fèi)用；運(yùn)行作業(yè)費(fèi)反映動(dòng)車組發(fā)生的乘務(wù)人員工資、牽引能耗費(fèi)、維修費(fèi)、調(diào)度費(fèi)和其他運(yùn)行費(fèi)用等支出；基礎(chǔ)作業(yè)費(fèi)反映軌道線路作業(yè)、供電及通信作業(yè)、車站站舍及服務(wù)作業(yè)等支出。本文總作業(yè)成本按照全年開行動(dòng)車的不同作業(yè)中心歸集消耗的資源支出，然后匯總所有作業(yè)中心成本形成；單位作業(yè)成本將總作業(yè)成本除以全年客運(yùn)班次，再分?jǐn)偟讲煌瘎e計(jì)算得出。在此基礎(chǔ)上，考慮不同席別的差別服務(wù)費(fèi)，得出單位作業(yè)成本最終結(jié)果。根據(jù)作業(yè)特征，呼包高鐵作業(yè)環(huán)節(jié)分為發(fā)到作業(yè)、運(yùn)行作業(yè)、軌道線路作業(yè)、供電及通信作業(yè)和車站站舍及服務(wù)作業(yè)5個(gè)作業(yè)中心。呼包高鐵綜合運(yùn)輸成本根據(jù)中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司《京包線集寧至包頭段增建第二雙線可行性研究》中的數(shù)據(jù)，結(jié)合國(guó)內(nèi)高鐵成本研究相關(guān)資料[13]，采用實(shí)物模擬法和類比分析法計(jì)算。鐵路職工年平均工資采用《包頭市統(tǒng)計(jì)年鑒2014》中2014年國(guó)有單位職工平均工資64871元計(jì)算。分項(xiàng)計(jì)算各作業(yè)中心成本見表2。根據(jù)表2計(jì)算，呼包高鐵全年總作業(yè)成本為23960.74萬(wàn)元，按照車廂分配一、二等座單位作業(yè)成本為：γ1=239607400元/365天/30班/8/60=45.59元γ2=239607400元/365天/30班/8/80=34.19元由于一等座存在差別服務(wù)費(fèi)，為雜志費(fèi)和免費(fèi)飲水費(fèi)70.02萬(wàn)元（2015年投入），因此一等座單位作業(yè)成本調(diào)整計(jì)算為：γ1=45.59元+700200元/365天/30班/60=46.65元
（二）不同類別客戶需求價(jià)格彈性分析為了調(diào)查不同類別客戶的出行行為，測(cè)算需求彈性，本算例于2015年5月中旬在包頭火車站動(dòng)車組候車室采取有償發(fā)放并現(xiàn)場(chǎng)回收方式，就旅客屬性，出行目的，旅客對(duì)動(dòng)車組票價(jià)、服務(wù)、速度的評(píng)價(jià)等問題進(jìn)行了調(diào)研，調(diào)研對(duì)象為動(dòng)車候車人員。截至5月底調(diào)查結(jié)束，共發(fā)放問卷1000份，回收有效問卷985份。利用SPSS20.0進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，公務(wù)類出行占比14.04%，通勤類出行占比26.64%，休閑類出行占比59.32%。可見出行人員構(gòu)成中，公務(wù)類人群最少，通勤類人群其次，休閑類人群最多，占半數(shù)以上。以q代表估計(jì)值，則回歸方程為：q=aPb，兩邊取對(duì)數(shù)轉(zhuǎn)化為線性回歸方程：Ln（q）=Ln（aPb）=Ln（a）+bLn（P）設(shè)：q'=Ln（q），a'=Ln（a），P'=Ln（P），則：q'=a'+bP'。假設(shè)三類乘客的需求價(jià)格彈性系數(shù)為εp1、εp2和εp3，采用最小二乘法回歸分析需求函數(shù)及需求彈性系數(shù)結(jié)果如下：1.公務(wù)類乘客函數(shù)擬合結(jié)果公務(wù)類一等座函數(shù)擬合為：q1=276034P1-2.54，需求彈性εP1=-2.54。公務(wù)類二等座函數(shù)擬合為：q2=6×106P2-3.412，需求彈性εP1=-3.412。擬合優(yōu)度分別為：R2=0.8324，R2=0.9397，回歸直線對(duì)觀測(cè)值擬合較好。2.通勤類乘客函數(shù)擬合結(jié)果通勤類一等座函數(shù)擬合為：q1=5×106P1-3.208，需求彈性εP2＝-3.208。通勤類二等座函數(shù)擬合為：q2=7×1010P2-5.185，需求彈性εP2=-5.185。擬合優(yōu)度分別為：R2=0.8003，R2=0.9062，回歸直線對(duì)觀測(cè)值擬合較好。3.休閑類乘客函數(shù)擬合結(jié)果休閑類一等座函數(shù)擬合為：q1=2×107P1-3.375，需求彈性εP3=-3.375。休閑類二等座函數(shù)擬合為：q2=4×1014P2-6.997，需求彈性εP3=-6.997。擬合優(yōu)度分別為：R2=0.8257，R2=0.9836，回歸直線對(duì)觀測(cè)值擬合較好。結(jié)果表明，休閑類乘客需求價(jià)格彈性最高，通勤類其次，公務(wù)類最低。
（三）不同類別客戶營(yíng)銷優(yōu)化取值分析目前呼包高鐵一、二等座票價(jià)P1=58元，P2=48.5元。根據(jù)表2計(jì)算，全年單位作業(yè)成本γ1＝46.65元，γ2=34.19元。因高速鐵路具有較高的促銷彈性和服務(wù)彈性，與需求價(jià)格彈性取向基本一致[10-11]，而需求價(jià)格彈性擬合結(jié)果為：εp1<εp2<εp3，則假定公務(wù)類、通勤類和休閑類客戶營(yíng)銷投入彈性遞增，εm1=1.2，εm2=1.3，εm3=1.4。連同需求彈性系數(shù)εP1、εP2、εP3值代入企業(yè)利益最大化式9得到：公務(wù)類一、二等座企業(yè)利益最大化eb1取值：-6.26元，0.05元。通勤類一、二等座企業(yè)利益最大化eb2取值：-3.80元，2.80元。休閑類一、二等座企業(yè)利益最大化eb3取值：-3.40元，4.30元。由式4得，社會(huì)福利最大化esj取值恒為0，即公務(wù)類、通勤類和休閑類有：es1=es1=es3=0，營(yíng)銷投入變動(dòng)為0。由式10、式11得，雙重均衡時(shí)次優(yōu)差異化營(yíng)銷優(yōu)化取值為：公務(wù)類一等座單位客運(yùn)量可減少營(yíng)銷投入的區(qū)間：（-6.26，0）元，通勤類一等座單位客運(yùn)量可減少營(yíng)銷投入的區(qū)間：（-3.80，0）元，休閑類一等座單位客運(yùn)量可減少營(yíng)銷投入的區(qū)間：（-3.40，0）元。公務(wù)類二等座單位客運(yùn)量可減少營(yíng)銷投入的區(qū)間為（0，0.05）元，通勤類二等座單位客運(yùn)量可增加營(yíng)銷投入的區(qū)間為（0，2.8）元，休閑類二等座單位客運(yùn)量可增加營(yíng)銷投入的區(qū)間為（0，4.3）元。可以看出，在優(yōu)化取值下，一等座測(cè)算結(jié)果為減少營(yíng)銷投入，且彈性值越大，可減少單位營(yíng)銷投入越少，即公務(wù)類客戶可減少的單位營(yíng)銷投入最多，通勤類其次，休閑類最少；二等座測(cè)算結(jié)果為增加營(yíng)銷投入，且彈性值越大，可增加的單位營(yíng)銷投入越多，即公務(wù)類客戶可增加的單位營(yíng)銷投入最少，通勤類其次，休閑類最多。
（四）不同類別客戶營(yíng)銷優(yōu)化取值敏感性分析進(jìn)一步進(jìn)行不同類別客戶營(yíng)銷優(yōu)化取值ej相對(duì)于需求價(jià)格彈性εpj的敏感性分析。假設(shè)企業(yè)對(duì)ej取企業(yè)利益最大化和社會(huì)福利最大化中間值，此時(shí)ej=（ebj+esj）/2，因esj=0，故ej=ebj/2。對(duì)休閑類客戶測(cè)算如表3、表4。根據(jù)表3、表4繪制的e3隨εp3變動(dòng)趨勢(shì)如圖1和圖2。從測(cè)算結(jié)果分析，休閑類客戶一等座當(dāng)εp3=5.11時(shí)，e3=0，應(yīng)維持營(yíng)銷投入；εp3<5.11時(shí)，e3<0，應(yīng)減少營(yíng)銷投入。εp3越小，減少營(yíng)銷投入越多；εp3>5.11時(shí)，e3>0，應(yīng)增加營(yíng)銷投入，εp3值越大，增加營(yíng)銷投入越多。休閑類客戶二等座當(dāng)εp3=3.39時(shí)，e3=0，應(yīng)維持營(yíng)銷投入；εp3<3.39時(shí)，e3<0，應(yīng)減少營(yíng)銷投入。εp3越小，減少營(yíng)銷投入越多；εp3>3.39時(shí)，e3>0，應(yīng)增加營(yíng)銷投入，εp3值越大，增加營(yíng)銷投入越多。由于休閑類客戶需求彈性系數(shù)擬合結(jié)果為：一等座εp3=3.375<5.11，二等座εp3=6.997>3.39，因此，一等座營(yíng)銷方案為增加營(yíng)銷投入；二等座營(yíng)銷方案為減少營(yíng)銷投入。四、結(jié)論本文以客戶市場(chǎng)細(xì)分為基礎(chǔ)，建立了基于社會(huì)效益和企業(yè)利益雙重均衡的次優(yōu)差異化營(yíng)銷模型，同時(shí)提出了不同需求價(jià)格彈性值下的營(yíng)銷方案。在進(jìn)行客戶市場(chǎng)細(xì)分和需求彈性擬合的基礎(chǔ)上，實(shí)證研究了不同客戶群?jiǎn)挝粻I(yíng)銷投入變動(dòng)的優(yōu)化取值方案，測(cè)算了不同客戶群營(yíng)銷取值的敏感性和具體營(yíng)銷方案，驗(yàn)證了模型的適用性。但是，本文在假設(shè)需求營(yíng)銷投入彈性系數(shù)εmj一定的條件下，只研究了需求價(jià)格彈性系數(shù)epj對(duì)單位營(yíng)銷投入變動(dòng)的影響，沒有研究εmj取值及對(duì)單位營(yíng)銷投入變動(dòng)的影響。當(dāng)考慮εmj和epj的雙重影響時(shí)，差異化營(yíng)銷方案會(huì)發(fā)生變化。此外不同客戶群需求價(jià)格彈性系數(shù)epj的取值受調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果影響，當(dāng)客流量或國(guó)民收入水平等顯著變化時(shí)，應(yīng)重新進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，差異化營(yíng)銷方案會(huì)發(fā)生變化。因此，研究多因素對(duì)差異化營(yíng)銷方案的影響，確定科學(xué)合理的營(yíng)銷彈性和需求價(jià)格彈性取值，是今后研究的方向。
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【關(guān)鍵詞】 SS鐵路公司 運(yùn)輸組織 技術(shù)引進(jìn)
鐵路是我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞剑禾康蔫F路運(yùn)輸量占全國(guó)煤炭運(yùn)輸總量的70%左右。[1]SS鐵路公司主要擔(dān)負(fù)我國(guó)最大的煤炭基地——神府東勝煤田的煤炭外運(yùn)任務(wù)。該公司鐵路全線地形復(fù)雜，橋隧相連，是一條自然條件較差的山區(qū)鐵路。隨著該煤炭基地產(chǎn)量的提高，提高SS公司的鐵路運(yùn)輸能力，保證煤炭及時(shí)外運(yùn)，成為SS鐵路公司發(fā)展面臨的首要問題。
1 SS鐵路公司煤炭運(yùn)輸存在的主要問題
1.1 貨運(yùn)基礎(chǔ)管理較薄弱
當(dāng)前，SS公司經(jīng)過生產(chǎn)力布局大規(guī)模調(diào)整后，一些站段在基礎(chǔ)管理，制度落實(shí)等方面仍然存在很多不足。主要表現(xiàn)為：（1）各種作業(yè)制度、措施還不夠完善，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中存在不落實(shí)、簡(jiǎn)化作業(yè)等現(xiàn)象。（2）一些中間站貨運(yùn)基礎(chǔ)資料不全，基本臺(tái)帳不清晰，中間站貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)管理水平較低。（3）管理上與發(fā)展速度不匹配，執(zhí)行力不夠，工作效率低，組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不科學(xué)；站段撤并調(diào)整后，管理跨度較大，鐵路公司與站段貨運(yùn)管理部門對(duì)一些中間站的檢查指導(dǎo)幫助不夠。
1.2 地區(qū)落后，人才缺乏，人員素質(zhì)偏低
SS鐵路是一條條件較差的山區(qū)鐵路。地形地貌復(fù)雜、沿線自然環(huán)境惡劣、不少地段高山大嶺相連，狹谷河道不斷；同時(shí)，SS地區(qū)因地理和歷史的原因，文化基礎(chǔ)比較薄弱，科技人員比例偏低，人員素質(zhì)偏低，信息十分閉塞；員工整體素質(zhì)偏低與建設(shè)現(xiàn)代化大型企業(yè)不相適應(yīng)，傳統(tǒng)落后的經(jīng)營(yíng)管理理念、體制、方法束縛著人們的思想和現(xiàn)代化建設(shè)，員工整體素質(zhì)偏低與建設(shè)現(xiàn)代化大型企業(yè)不相適應(yīng)。總之，人才缺乏，技術(shù)力量薄弱，科學(xué)技術(shù)落后是SS地區(qū)存在的一個(gè)十分嚴(yán)重的問題。
1.3 在運(yùn)輸組織上，運(yùn)輸能力不能滿足市場(chǎng)需求
目前公司煤炭運(yùn)輸呈供不應(yīng)求型。主要干線和部分地區(qū)通過能力嚴(yán)重不足，運(yùn)力和需求矛盾突出；貨物運(yùn)輸能力不足，制約鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展；機(jī)車牽引能力較弱，重載能力較低，導(dǎo)致開行車次較多；車種箱型結(jié)構(gòu)不合理，造成運(yùn)輸能力不能有效利用；運(yùn)力配置不規(guī)范，突出表現(xiàn)在貨運(yùn)站點(diǎn)布局不合理。[2]
1.4 技術(shù)及設(shè)備落后
目前公司對(duì)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和吸收消化程度不高，對(duì)國(guó)際先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和方法少有借鑒。例如，無(wú)縫鐵軌少，承載能力小；超長(zhǎng)無(wú)縫鐵軌更少，影響提速；用人工檢修線路，耗時(shí)長(zhǎng)，效率低，車輛停留時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)輸時(shí)間短，運(yùn)輸次數(shù)少，運(yùn)輸量少。
2 SS公司提高鐵路煤炭運(yùn)輸量的主要策略
2.1 加快鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)現(xiàn)代化步伐
第一，要有適度超前的理念。SS公司要在目前鐵路發(fā)展的情況下，需要以現(xiàn)代化管理為指導(dǎo)，以適度超前的理念促進(jìn)鐵路快速發(fā)展，力爭(zhēng)以較短的時(shí)間，較少的環(huán)節(jié)和較少的代價(jià)，快速提高鐵路貨物的運(yùn)輸量，并以此來(lái)增加參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力，提高煤炭的運(yùn)輸量，實(shí)現(xiàn)鐵路快速發(fā)展。
第二，加快鐵路技術(shù)創(chuàng)新步伐。SS公司要應(yīng)堅(jiān)持自主創(chuàng)新與引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，高新技術(shù)與適用技術(shù)并重，走有中國(guó)鐵路特點(diǎn)的技術(shù)跨越發(fā)展道路。建成全路技術(shù)保障體系和運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)；在實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)上，應(yīng)面向市場(chǎng)，形成以鐵路電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的市場(chǎng)營(yíng)銷體系。[3]
第三，快速引進(jìn)國(guó)外鐵路先進(jìn)技術(shù)。技術(shù)開放、技術(shù)改造和技術(shù)引進(jìn)及鐵路的發(fā)展是以技術(shù)裝備為重要支撐和基本要素的。SS公司要積極引入國(guó)外先進(jìn)技術(shù)及創(chuàng)新機(jī)制，加強(qiáng)既有線的技術(shù)改造，組織開發(fā)研制適應(yīng)快速運(yùn)輸、重載運(yùn)輸?shù)臋C(jī)車和車輛，從而逐步完成運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化。一是要加快運(yùn)用鐵路貨運(yùn)先進(jìn)技術(shù)，全面實(shí)行提速工程。在引進(jìn)和吸收國(guó)外技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用可動(dòng)心軌技術(shù)，通過道岔速度限制較少，提高線路的平穩(wěn)性。二是要進(jìn)一步強(qiáng)化重載運(yùn)輸技術(shù)的研究與設(shè)計(jì)。如重載線路的修建，現(xiàn)有機(jī)車的改裝，新購(gòu)機(jī)車的型號(hào)。三是要加大科技投入，對(duì)設(shè)備需要進(jìn)行全方位的技術(shù)改造。如擴(kuò)大機(jī)車牽引能力，更換P75型鋼軌，采用鋼軌凍結(jié)技術(shù)，將普通無(wú)縫鋼軌線路改造為跨區(qū)間超長(zhǎng)無(wú)縫線路等，全面提高線路的承載能力， 來(lái)提高煤炭的運(yùn)輸量。四是在線路基礎(chǔ)設(shè)施方面，以繁忙干線為重點(diǎn)，大力提高設(shè)備的質(zhì)量和可靠性。利用現(xiàn)代化的通信，建設(shè)GSMR和光纖為主體的技術(shù)。采用大功率機(jī)車，大幅增加重載列車開行數(shù)量。
2.2 加快鐵路現(xiàn)代化管理
第一，要確定現(xiàn)代化管理意識(shí)。特別是在SS鐵路公司這樣一個(gè)高起點(diǎn)，高技術(shù)的現(xiàn)代化大型鐵路，必須牢固樹立現(xiàn)代化的管理意識(shí)，徹底改變那種工人憑經(jīng)驗(yàn)操作，管理人員憑經(jīng)驗(yàn)管理的情況。因此，對(duì)于SS鐵路公司的各級(jí)管理者來(lái)講，當(dāng)前最緊迫的任務(wù)，一是要充分認(rèn)識(shí)強(qiáng)化管理的重要性，樹立企業(yè)現(xiàn)代化管理意識(shí)；二是要繼續(xù)解放思想，更新觀念，切實(shí)從經(jīng)驗(yàn)型管理的思維中解脫出來(lái)；三是要吸收和借鑒當(dāng)今世界發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)經(jīng)營(yíng)方式和管理方法，并能結(jié)合中國(guó)的國(guó)情和SS鐵路公司的實(shí)際，敢于大膽嘗試，把現(xiàn)代化管理方法應(yīng)用到生產(chǎn)實(shí)踐中去。
第二，要建立現(xiàn)代化管理機(jī)制。企業(yè)現(xiàn)代化管理要靠一個(gè)層次分明，運(yùn)轉(zhuǎn)靈活，科學(xué)合理，網(wǎng)絡(luò)健全的管理體系來(lái)實(shí)現(xiàn)。首先，合理設(shè)置機(jī)構(gòu)。為了保證SS鐵路公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的集中與統(tǒng)一，必須從企業(yè)實(shí)際出發(fā)，根據(jù)生產(chǎn)建設(shè)需要建立統(tǒng)一的、強(qiáng)有力的、高效率的生產(chǎn)指揮和經(jīng)營(yíng)管理體系，設(shè)置必要的組織機(jī)構(gòu)。其次，明確職責(zé)范圍，實(shí)行層次管理。一要明確各部門的職責(zé)范圍，按管理業(yè)務(wù)性質(zhì)設(shè)置的機(jī)構(gòu)，必須合理分工，明確工作范圍和職責(zé)，密切協(xié)作。二要堅(jiān)持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，層次管理的原則，正確處理集權(quán)與分權(quán)的關(guān)系，盡可能減少管理層次，避免管理中的隨意性實(shí)行管理業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，程序化。
第三，提高管理者的現(xiàn)代化管理水平。企業(yè)實(shí)行現(xiàn)代化管理的客觀需要，迫使企業(yè)管理者必須站在時(shí)展的最前沿，以身作則，挑戰(zhàn)現(xiàn)狀，這樣才能有效地指導(dǎo)企業(yè)的現(xiàn)代化生產(chǎn)和建設(shè)。一個(gè)企業(yè)的高層次管理者要做好以下六個(gè)方面的工作：規(guī)劃、制定規(guī)范、選人用人、決斷、調(diào)查研究、學(xué)習(xí)。要把SS公司建成一個(gè)現(xiàn)代化的特大型鐵路，提高人的素質(zhì)是一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工程，應(yīng)同鐵路基本建設(shè)工程同步進(jìn)行，或超前進(jìn)行，而那種單憑一身氣力干鐵路事業(yè)的傳統(tǒng)觀念，在SS鐵路是行不通的。
2.3 開發(fā)信息化系統(tǒng)
第一，開發(fā)信息化管理系統(tǒng)。目前，世界已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，信息化管理系統(tǒng)是企業(yè)現(xiàn)代化管理的重要組成部分。面對(duì)SS鐵路公司規(guī)模較大，發(fā)展較快，僅靠人工管理有很大的難度及不足，同時(shí)對(duì)信息處理的速度和準(zhǔn)確性也不高。介于這種形勢(shì)，SS鐵路公司應(yīng)快速開發(fā)信息化管理系統(tǒng)，擴(kuò)大他們的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；這些都可以減少管理人數(shù)，減少組織層級(jí)，使組織扁平化；而扁平化的組織使得企業(yè)的所有部門及人員更直接地面對(duì)市場(chǎng)，減少了決策與行動(dòng)之間的延遲，從而達(dá)到了減少資源提高運(yùn)輸量，提高效益的目的。
第二，開發(fā)貨運(yùn)安全預(yù)警信息化系統(tǒng)。為了保證鐵路運(yùn)輸順暢，列車檢測(cè)也是鐵路運(yùn)輸加快的重要組成部分。SS鐵路公司應(yīng)快速開發(fā)貨運(yùn)安全預(yù)警信息化系統(tǒng)，加快鐵路運(yùn)輸，提高煤炭運(yùn)輸量。貨運(yùn)安全預(yù)警信息化系統(tǒng)——紅外線可以預(yù)警車軸故障，高速攝像可以對(duì)運(yùn)行中的車輛關(guān)鍵部件實(shí)時(shí)抓拍，運(yùn)用聲學(xué)技術(shù)可防范早期軸承故障，“鼠標(biāo)革了檢點(diǎn)錘的命，屏幕代替了檢車燈，可以使一線勞動(dòng)者可以從室外走進(jìn)室內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了靜態(tài)檢查向動(dòng)態(tài)預(yù)警的轉(zhuǎn)變。”這樣，既可以對(duì)列車檢測(cè)的準(zhǔn)確全面，又可以減少工作人員，提高工作效率[4]。
2.4 通過多種渠道引進(jìn)人才
加強(qiáng)智力開發(fā)，加強(qiáng)人才的培養(yǎng)，是實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的關(guān)鍵，公司要快速引進(jìn)技術(shù)人才，加強(qiáng)專業(yè)人員培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。由于SS公司地處偏遠(yuǎn)，受經(jīng)濟(jì)地理和人文地理的局限，有些專業(yè)技術(shù)人才不愿意來(lái)這里工作，這就需要加強(qiáng)宣傳SS鐵路公司開的光明前景，制定優(yōu)惠政策吸引人才。在引進(jìn)人才方面，要改變幾種偏見：一種是把“精簡(jiǎn)效能”和引進(jìn)人才對(duì)立起來(lái)。認(rèn)為現(xiàn)在人員已經(jīng)過剩，不能吸收外來(lái)人員。“精簡(jiǎn)效能”控制人員增加是對(duì)的，但只要是真正公司建設(shè)需要的人才，就應(yīng)當(dāng)不受限制地吸收進(jìn)來(lái)；對(duì)大中專畢業(yè)生，每年都應(yīng)有計(jì)劃的進(jìn)一批，積累人才，培養(yǎng)人才。當(dāng)前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人員的整體素質(zhì)不高。因此，一方面對(duì)現(xiàn)有不適應(yīng)工作的人員要想辦法消化；另一方面，該進(jìn)的人才，應(yīng)當(dāng)積極地引進(jìn)來(lái)。另一種偏見，是對(duì)人才概念的理解比較窄，認(rèn)為SS鐵路主要應(yīng)當(dāng)引進(jìn)鐵路方面和與鐵路聯(lián)系緊密的專業(yè)技術(shù)人才。但事實(shí)上，SS鐵路的開發(fā)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，它既需要大批鐵路方面的專業(yè)人才，也需要其它自然科學(xué)，社會(huì)科學(xué)方面的眾多門類，眾多學(xué)科的人才，特別是管理人才短缺更是現(xiàn)實(shí)存在的突出問題。
SS鐵路公司應(yīng)利用鐵路煤炭運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢(shì)和發(fā)展機(jī)遇，采取經(jīng)營(yíng)管理科學(xué)化，建設(shè)技術(shù)現(xiàn)代化，運(yùn)營(yíng)管理信息化，安全裝備系統(tǒng)化，貨物運(yùn)輸重載化、快速化等策略來(lái)克服鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部劣勢(shì)和外部威脅，加快鐵路運(yùn)輸，提高鐵路煤炭的運(yùn)輸量。
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[2]張莉.我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)展研究 [D].北京交通大學(xué)，2007年碩士學(xué)位論文.
關(guān)鍵詞：公交移動(dòng)電視； 媒介特性； 內(nèi)容受眾； 廣告效果
關(guān)鍵詞：2003年，我國(guó)的公交移動(dòng)電視在上海誕生。近幾年來(lái)隨著城市公共交通的大發(fā)展，公交電視的發(fā)展勢(shì)頭迅猛，成為了新媒體行業(yè)中的一支重要力量，有人甚至將它視為繼報(bào)紙、廣播、電影、電視、網(wǎng)絡(luò)之后的“第六媒體”。至于究竟什么是“公交移動(dòng)電視”，學(xué)者在定界時(shí)也各有側(cè)重。如有學(xué)者強(qiáng)調(diào)它的移動(dòng)性，認(rèn)為它就是移動(dòng)電視，和傳統(tǒng)意義上的電視相對(duì)，其傳播方式是移動(dòng)的、接收對(duì)象也是移動(dòng)的。可以在公交車、出租車、商務(wù)車、私家車、輕軌、火車、機(jī)場(chǎng)等流動(dòng)人群集中的移動(dòng)載體上廣泛使用[1]。也有學(xué)者將其限定為公交車上的移動(dòng)電視，著重從技術(shù)層面概括其涵義，認(rèn)為它是安裝在公交車上，能夠隨車“移動(dòng)”的電視，采用無(wú)線數(shù)字信號(hào)傳輸、地面數(shù)字設(shè)備接收的方式進(jìn)行電視節(jié)目的播放和接收。
目前，業(yè)界和學(xué)界圍繞公交移動(dòng)電視展開的調(diào)查研究數(shù)量眾多，視角各異。筆者收集了自2004年以來(lái)有關(guān)公交移動(dòng)電視的學(xué)術(shù)論文，力圖對(duì)該研究領(lǐng)域的總體發(fā)展進(jìn)行回顧與梳理。在對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的歸納分析后可以發(fā)現(xiàn)：從載體上看，有關(guān)公交移動(dòng)電視的研究主要集中在公共汽車和地鐵上，關(guān)于出租車、高鐵、航空等其他公共交通工具的研究文獻(xiàn)較少；從研究視角上看，現(xiàn)有研究主要圍繞公交移動(dòng)電視的媒介特性、傳播特色、傳播內(nèi)容、受眾、傳播效果、廣告和經(jīng)營(yíng)模式等方面展開。
1 公交移動(dòng)電視的媒介特性與傳播特色
研究者認(rèn)為公交移動(dòng)電視的出現(xiàn)融合了傳統(tǒng)電視媒體和戶外媒體的特征，具有時(shí)空移動(dòng)性的優(yōu)勢(shì)和獨(dú)特的受眾價(jià)值。張曉玥將公交移動(dòng)電視的媒介特性總結(jié)為：受眾數(shù)量龐大、規(guī)模穩(wěn)定，但具有不斷替換的流動(dòng)性；受眾對(duì)于公交電視并非長(zhǎng)時(shí)段的沉浸式接受，而是一種短時(shí)段的伴隨式接受；收視空間具有不可選擇的封閉性；屬于附屬性的次生媒介，其媒介功能依托于公共交通服務(wù)而發(fā)生作用[2]。
在信息傳播方面，公交電視的覆蓋面廣、反應(yīng)迅速、移動(dòng)性強(qiáng)、接觸頻率高，但呈現(xiàn)出碎片化的特點(diǎn)，難以與受眾進(jìn)行及時(shí)的互動(dòng)與溝通。因此這樣的“短、頻、快”文化“特快餐”，不是休閑享受，更多只是信息的短暫滿足。[4]李俊良認(rèn)為公交電視的移動(dòng)性，包括處于移動(dòng)狀態(tài)的公交車廂和不斷流動(dòng)的受眾使得封閉空間、線性編排、短時(shí)傳播、被動(dòng)收視成為了公交電視傳播的顯著特征[5]。
2 公交移動(dòng)電視的傳播內(nèi)容
目前在公交電視上播放的節(jié)目類型主要包括新聞資訊、生活服務(wù)、休閑娛樂、公益性節(jié)目及廣告等五大類。李俊良認(rèn)為公交電視在節(jié)目編排方面具有三個(gè)顯著特征：碎片化切割包裝、滾動(dòng)式編排、強(qiáng)化屏幕可視效果。但根據(jù)調(diào)查顯示，觀眾對(duì)于公交電視的滿意度較低，其內(nèi)容和編排都亟待優(yōu)化[6]。節(jié)目形式單一、節(jié)目?jī)?nèi)容重復(fù)、廣告多雜俗是其突出問題。因此李俊良提出公交電視在節(jié)目編排上應(yīng)注意：（1）各類型節(jié)目的比重。確立以新聞資訊為主、時(shí)尚消費(fèi)為輔、音樂綜藝點(diǎn)睛的節(jié)目組織原則。在設(shè)置節(jié)目時(shí)還要考慮到各城市乘客的興趣旨向，不同的城市可以各有側(cè)重；（2）廣告插播的方式。減少?gòu)V告播出頻次，提高公交電視廣告的品味；（3）各時(shí)段應(yīng)有不同的側(cè)重點(diǎn)。節(jié)目配置應(yīng)充分考慮一天中不同時(shí)段乘客的構(gòu)成與心理狀態(tài)，選擇適當(dāng)?shù)墓?jié)目類型。（4）節(jié)目的滾動(dòng)周期。合理安排一天內(nèi)部分節(jié)目?jī)?nèi)容的滾動(dòng)周期和節(jié)目?jī)?nèi)容完全更新的周期[7]。此外，任彩平提出還應(yīng)注重節(jié)目、頻道的形象設(shè)計(jì)與整體包裝，確立節(jié)目、頻道的品牌地位，推動(dòng)營(yíng)銷[8]。以及多用小景別鏡頭、屏幕文字，合理編排節(jié)目等[9]。
3 公交移動(dòng)電視的受眾
蔡雅琴等認(rèn)為公交移動(dòng)電視的受眾形成了與其他媒體受眾范圍“變窄”趨勢(shì)相反的“變寬”局面，最顯著的特點(diǎn)就是數(shù)量龐大；其次受眾組成成分復(fù)雜，年齡層跨度較大，以普通消費(fèi)者、工薪階層為主；在封閉的公交車廂內(nèi)，受眾接受電視節(jié)目具有無(wú)選擇性和強(qiáng)制性等特點(diǎn)；由于受眾具有很強(qiáng)的流動(dòng)性，所以不同時(shí)間段受眾的結(jié)構(gòu)不同，收視心理與習(xí)慣也不相同。[10]馬彩虹指出受眾在收看公交電視時(shí)具有獲取信息的便捷化、信息解讀的輕松化和參與編碼的互動(dòng)化等三個(gè)特征。[11]李曉星則是從心理學(xué)角度分析公交電視的受眾，認(rèn)為他們具有實(shí)用、求知、求新、接近、從眾、參與等六大心理特點(diǎn)[12]。
【關(guān)鍵詞】仙女湖風(fēng)景名勝區(qū)；SWOT戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
一、基本情況
仙女湖風(fēng)景名勝區(qū)是國(guó)家4A級(jí)重點(diǎn)風(fēng)景名勝區(qū)，位于江西西部的新余市，因東晉文學(xué)家干寶的《搜神記》中“毛衣女”下凡豫章新喻縣的神話傳說(shuō)而得名，是集自然風(fēng)光、人文景觀為一體的綜合性湖泊型景區(qū)，不僅擁有優(yōu)越的水文環(huán)境，而且擁有莊嚴(yán)的佛教文化和與民親近的仙文化為一體的文化氛圍，具有優(yōu)良的自然生態(tài)優(yōu)勢(shì)和人文環(huán)境優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過十余年的經(jīng)營(yíng)發(fā)展，仙女湖景區(qū)作為龍頭的新余旅游業(yè)獲得了長(zhǎng)足進(jìn)步。2011年全年共接待國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)547萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)17.4％；旅游總收入33.23億元，增長(zhǎng)31.3％。入境旅游人數(shù)1.62萬(wàn)人次，增長(zhǎng)18.6％；旅游外匯收入397.8萬(wàn)美元，增長(zhǎng)35.3％。
二、景區(qū)SWOT分析
（1）優(yōu)勢(shì)（S）。景區(qū)擁有良好的生態(tài)與文化背景優(yōu)勢(shì)，生態(tài)旅游區(qū)豐富的旅游資源、多元的景觀構(gòu)成，濃厚的“情山愛水”文化，通過與佛教和仙文化的結(jié)合，將形成多元的生態(tài)環(huán)境加底蘊(yùn)深厚的文化的綜合性旅游區(qū)。（2）劣勢(shì)（W）。主要表現(xiàn)在下列方面：觀念和機(jī)制落后，發(fā)展資金匱乏。由于我省整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后,省市兩級(jí)政府預(yù)算內(nèi)旅游投入嚴(yán)重不足,再加上省內(nèi)、市內(nèi)旅游投融資環(huán)境不佳,使得仙女湖景區(qū)整體投資水平不高。還有開發(fā)品位不高、旅游產(chǎn)品單一、缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、旅游資源的可持續(xù)利用受到威脅等劣勢(shì)。（3）機(jī)會(huì)（ο）。隨著人們物質(zhì)生活的提高，可支配收入的增加，節(jié)假日的設(shè)置都將極大地促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的活躍發(fā)展，也為景區(qū)與景區(qū)之間、景區(qū)與企業(yè)之間的合作帶來(lái)了機(jī)遇，進(jìn)而推動(dòng)旅游景區(qū)和企業(yè)共同發(fā)展。（4）威脅（T）。競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。這些對(duì)手來(lái)自于省內(nèi)外等多個(gè)景區(qū)，在仙女湖風(fēng)景名勝區(qū)的周邊，擁有眾多景區(qū)景點(diǎn)，其中有一部分景點(diǎn)景區(qū)具有良好的品牌形象、基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)口碑等。同時(shí)，還存在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對(duì)景區(qū)形成污染的威脅（水體污染和空氣污染）。
三、具體發(fā)展戰(zhàn)略與策略措施
（1）創(chuàng)新營(yíng)銷模式。仙女湖的游客主要有觀光類型、度假型游客、生態(tài)、文化體驗(yàn)型等類型。為此針對(duì)以上游客分類，仙女湖景區(qū)采用了主流新聞媒體、中介機(jī)構(gòu)、宣傳網(wǎng)絡(luò)、行業(yè)主流雜志、墻體廣告、印制宣傳畫冊(cè)等多種營(yíng)銷手段的同時(shí)，還應(yīng)針對(duì)以上三類游客的特點(diǎn)，改變現(xiàn)有營(yíng)銷的模式，創(chuàng)新營(yíng)銷方式。（2）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。遵循旅游產(chǎn)品開發(fā)的原則，基于旅游產(chǎn)品的六大要素，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度，可以從旅游交通、旅游住宿、餐飲供應(yīng)、游覽觀光、娛樂項(xiàng)目和旅游購(gòu)物這六個(gè)方面考慮仙女湖旅游基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。通過加強(qiáng)環(huán)湖路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和支線機(jī)場(chǎng)、城際高鐵建設(shè)，大力加強(qiáng)內(nèi)部水上交通建設(shè)，解決旅游交通。仙女湖有著極為豐富的特色地方食品，但在食品的形態(tài)上可做進(jìn)一步的改進(jìn)，結(jié)合贛菜系列開發(fā)飲食新特色，深入挖掘新余本地特色飲食習(xí)慣，配合景區(qū)得天獨(dú)厚的“有機(jī)魚”產(chǎn)品，向旅游者提供的一般以魚為特色的“魚宴”，讓旅游消費(fèi)者感受景區(qū)所特有的飲食文化。（3）做精“佛”文化做活“仙”文化。仙女湖文化與佛教名山五臺(tái)山聯(lián)姻，投資15億元，規(guī)劃建設(shè)仙女湖圣集寺暨佛教文化博覽園，將用5年左右的時(shí)間把仙女湖圣集寺打造成江南的五臺(tái)山和南方佛教圣地。在發(fā)展佛教文化旅游的同時(shí)，也應(yīng)重視本土文化的開發(fā)和發(fā)展。仙女湖風(fēng)景區(qū)是“毛衣女”傳說(shuō)的發(fā)源地，“仙”文化的集大成者。為此，仙女湖景區(qū)應(yīng)以傳統(tǒng)情人節(jié)“七夕”文化為重點(diǎn)，圍繞“情山愛水”主題，在仙女湖的青山綠水中，通過建成天下最大的情人橋、情人廟，最大的情人鎖、情人結(jié)，最大的愛情詩(shī)碑林，最浪漫的情侶休閑度假中心等。
參 考 文 獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；融合；發(fā)展；措施
隨著我國(guó)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)的持續(xù)迅速發(fā)展，中國(guó)鐵路已進(jìn)入跨越式發(fā)展新時(shí)期。隨著公路、航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)中所占的份額不斷縮小，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力在不斷下降。本文在分析了我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀及面臨的問題基礎(chǔ)上，接著分析了鐵路貨運(yùn)向第三方物流轉(zhuǎn)化的原因。由此得出，鐵路貨運(yùn)業(yè)只有抓住當(dāng)前的有利時(shí)機(jī)，向第三方物流發(fā)展，通過為客戶提供全程的物流服務(wù)才能在激勵(lì)的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地，并獲得自身生存和發(fā)展所需的商業(yè)利潤(rùn)和市場(chǎng)空間。
1.我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
1.1鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的變化和傳統(tǒng)格局的矛盾
現(xiàn)今，運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了很大變化，大宗貨物不斷減少、高附加值、小批量運(yùn)輸不斷增加；同時(shí)，公路運(yùn)輸發(fā)展迅速，并以其速度、靈活的優(yōu)勢(shì)分流了鐵路相當(dāng)多的短途運(yùn)量和部分長(zhǎng)途運(yùn)量；而且鐵路的送達(dá)速度慢、便利程度低、靈活性差等原因，導(dǎo)致部分貨源流向其他可選擇的運(yùn)輸方式，鐵路貨源不斷流失，鐵路所占的市場(chǎng)份額也在呈下降趨勢(shì)。
1.2運(yùn)輸對(duì)象的變化
由于我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的興建，運(yùn)輸物資呈現(xiàn)出“輕、薄、短、小”的特點(diǎn)，而且消費(fèi)市場(chǎng)顧客需求的多樣性和個(gè)性化使運(yùn)輸從“少批次、大批量、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期、及時(shí)性”。因此傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式逐步被現(xiàn)代物流、配送服務(wù)待業(yè)所取代，新興的非國(guó)有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場(chǎng)。
1.3我國(guó)鐵路貨運(yùn)存在的問題
1.3.1運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)模總量不足，結(jié)構(gòu)矛盾突出
目前，我國(guó)現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度低，跨區(qū)域干線運(yùn)輸通道不足，主要鐵路干線運(yùn)輸負(fù)荷過重，運(yùn)輸能力不適應(yīng)市場(chǎng)需求。同時(shí)繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。進(jìn)而造成貨運(yùn)作業(yè)復(fù)雜、作業(yè)環(huán)節(jié)多、車輛運(yùn)行速度慢、停留時(shí)間長(zhǎng)，延誤了車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，增加了貨物送達(dá)時(shí)間。
1.3.2鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系制度不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變化
鐵路是幾個(gè)為數(shù)不多的由政府定價(jià)的國(guó)有企業(yè)之一。鐵路的貨運(yùn)價(jià)格受國(guó)家的限制，不能根據(jù)市場(chǎng)的行情來(lái)定，在市場(chǎng)需求大時(shí)不能提價(jià)，在市場(chǎng)需求小時(shí)不能降低價(jià)格，沒有靈活性，在與公路等其它運(yùn)輸方式來(lái)比較時(shí)，就沒有優(yōu)越性了。
2.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的原因
2.1提高市場(chǎng)份額之所需
隨著各種交通運(yùn)輸工具的不斷更新和發(fā)展，鐵路貨物運(yùn)輸面臨前所未有的挑戰(zhàn)和壓力，要適應(yīng)當(dāng)今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下以質(zhì)取勝、以優(yōu)良的服務(wù)占領(lǐng)市場(chǎng)份額的游戲規(guī)則。鐵路貨物運(yùn)輸急需提高服務(wù)質(zhì)量，改進(jìn)服務(wù)設(shè)施，加大營(yíng)銷力度來(lái)提高市場(chǎng)份額。
2.2提高鐵路物流增加值的必然要求
經(jīng)過三十年的探索，我國(guó)物流業(yè)飛速發(fā)展，物流業(yè)增加值持續(xù)上升，對(duì)企業(yè)而言，物流是繼勞動(dòng)力、自然資源之后的“第三利潤(rùn)源泉”。完善的物流將進(jìn)一步減少人力、財(cái)力、物力，節(jié)約成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)專家預(yù)測(cè)：如果全社會(huì)物流費(fèi)用降低1%，可節(jié)約資金187億元。由此可見，鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流可大大降低成本，提高利潤(rùn)。
2.3提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的迫切要求
隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，公路、航空運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸方式的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的老大哥地位一再受到威脅，市場(chǎng)份額不斷減少。面對(duì)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和激烈的市場(chǎng)形勢(shì)，為了求的自身的發(fā)展和生存，我國(guó)鐵路行業(yè)必須大力開展現(xiàn)代物流服務(wù)，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。才能不斷滿足多樣化的顧客需求，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于不敗之地。
3.鐵路貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合
3.1積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路
鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，拋開劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。
3.2構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系
建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件，不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。
3.3對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合
組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。
3.4組建專業(yè)化的鐵路物流公司
可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。
4.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的措施建議
4.1合理規(guī)劃物流基礎(chǔ)設(shè)施專門化、綜合化功能
在相關(guān)規(guī)劃中，物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)一般是規(guī)劃的主體部分，進(jìn)一步建立靈活的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)平臺(tái)，從功能集合型向信息一體化組織發(fā)展，關(guān)注整個(gè)物流過程，利用信息技術(shù)將運(yùn)輸、庫(kù)存、流通加工、配送、策劃和開發(fā)、客戶服務(wù)等整合起來(lái)，這種以一體化為目標(biāo)的經(jīng)營(yíng)管理方式便是現(xiàn)代物流模式。
4.2積極培育物流專業(yè)人才
傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量，關(guān)鍵要從物流決策、物流實(shí)施和物流市場(chǎng)開拓三個(gè)層面上建立人才隊(duì)伍。通過對(duì)鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的培養(yǎng)，逐步引領(lǐng)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4.3注重專業(yè)化發(fā)展
企業(yè)要在自主經(jīng)營(yíng)、平等競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范秩序、搞活市場(chǎng)的原則下，走專業(yè)化和特色經(jīng)營(yíng)的道路。鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有立足特色，細(xì)分市場(chǎng)、客戶、產(chǎn)品（服務(wù)），發(fā)揮自身特長(zhǎng)，創(chuàng)造更多的市場(chǎng)需求的“個(gè)性化”物流服務(wù)產(chǎn)品，才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存發(fā)展。
4.4實(shí)現(xiàn)鐵路與公路的雙贏
眾所周知，鐵路運(yùn)輸受到很大限制，如必須依附于鐵軌才能完成貨運(yùn)，無(wú)法提供“門到門”的服務(wù)，使得鐵路貨物運(yùn)到碼頭后必須有專門的汽車配送，有效地配送體系可大大提高鐵路運(yùn)輸?shù)男省Ｒ虼耍F路貨運(yùn)可以與公路運(yùn)輸結(jié)合，取長(zhǎng)補(bǔ)短，互相配合，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，做好分揀、配貨等理貨工作，充分利用鐵路和公路各自的優(yōu)勢(shì)，可降低成本，實(shí)現(xiàn)鐵路與公路的雙贏。
摘要：新形勢(shì)下，隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長(zhǎng)。現(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤(rùn)的重要依靠手段和擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，也成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更高、更新的要求。從新形勢(shì)下我國(guó)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系入手，詳細(xì)探討鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合與發(fā)展。
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；融合；發(fā)展
一、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系
從某種意義上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。
二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合
首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì)，拋開劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。
其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。
再次，對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。
最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。
三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展
首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。
