時間：2022-05-17 13:57:01
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1.1調查對象的基本情況共調查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區為354例，農村地區占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內乘坐或駕駛摩托車時，經常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統計學意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農村為34.7%，差異無統計學意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內駕車時經常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統計學意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農村為29.5%，城市高于農村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調查對象中，30d內有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。
1.3飲酒情況在過去1個月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農村為17.0%，差異無統計學意義。見表5。
1.4視力發黑與平衡障礙在過去1個月中，調3.6%的駕駛員人群發生視力發黑狀況，1.8%發生平衡障礙狀況。視力發黑的情況在不同性別差異無統計學意義。發生視力發黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時間情況在調查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時間為7～8h，而睡眠時間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發生與機動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關。國內外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關系。本次調查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內其他地區如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時期的調查結果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩定性，能見度等問題，容易發生道路交通傷害，造成嚴重創傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導致嚴重傷害或致死性傷害的危險性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經歷的比例為61.9%，應引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機能如反應速度、視力、協調性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時，發生交通傷害的幾率也相應增加，根據我國《機動車駕駛證申領與使用規定》中對于機動車駕駛員年齡、身體條件的相關規定，駕駛中小型車輛的年齡不應超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應低于155cm［16］，而本次調查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時，腳踩離合器與剎車的反應性將會降低，肇事的風險將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應該制定寬進嚴出的考核標準以及嚴格機動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調查中，近1個月內飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個月內有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經歷。酒精也是引起車禍發生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發生的相對危險性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經傳導延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發生。因此，在國家制定強制嚴厲的檢查機制下，加強對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規范性駕駛行為。無證駕駛是導致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規定，只有經過正規交通駕駛學習和訓練后方能駕駛機動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經訓練后駕駛，對于各類交通規則與突發狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導致行人與駕乘人員的傷亡。本次調查顯示睡眠時間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時間的睡眠不足，會影響人的學習、工作效率和健康狀態，由于睡眠不足和駕車時身體不適均能明顯增加發生道路交通傷害的危險性，這與駕駛員在困倦狀態下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產生偏差有關。機動車駕駛員作為道路交通的參與者，應努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發生。樹立規范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發生。
同時，因為駕駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時間駕駛中，無法及時進食，易導致體內血糖消耗大，極易出現低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時常不能按時進餐，加上工作強度大，駕車時思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導致血糖降低。而低血糖容易導致四肢發冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現；當血糖濃度低于45mg/dl時，還容易出現低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現驚厥及昏迷等）。根據DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機動車事故的關聯性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發生交通事故的風險性就增加26%的觀點是一致的。盡管本次調查顯示，只有7.1%的駕駛員出現過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風險卻仍然不能忽視。
一個城市與道路交通相關的各種設施均由政府出資建造，屬于公共基礎設施。在各項道路交通設施進行建設過程中，政府由于自身財力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設施沒有及時得到更換，部分地區的道路交通網絡較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機動車道的配套設施還不完善等。加之部分新城區在道路交通管理方面缺乏規范，這就容易出現交通混亂或者無法有效控制等問題。
2.城市建筑同道路交通之間的關系探討
城市建筑與道路在進行規劃與設計過程中，其用地面積均有一定的規范與標準，如一些公共建筑區的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據道路用地的需求適時進行調整。同時建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時間的聯系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設計的關系城市道路設計時要想在節省用地的情況下，多設置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個過程中無法通過上述方法實施，或者應用上述方法無法達到預期效果，就需要對道路紅線進行適當的后退，這樣進出口車道的寬度也相應增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應規范，如快速路緣石曲線終點與建筑物入口中心的距離應控制在一百米的范圍內，而建筑物與主干道的緣石曲線終點的距離應該控制在八十米范圍內。
2.2建筑與公交車停靠站設計的關系當前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個城市公交車停靠站臺的設計是否合理，很容易影響到道路交通的正常運行。這是因為其處在人行道與車行道的轉化處，在進行公交站臺設計時就需要考慮如何在車行道與人行道之間進行動態轉化。同時公交車在停靠站后上、下乘客過程中，或者在行駛過程中進行減速或轉道時，容易阻礙車道中其他車輛的運行，這樣就會出現一定的運行延誤。部分城市為解決這一問題，會設置專用公交車道，并將公交站臺設置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車停靠站進行港灣式設計，首先應該考慮到車型的差異，讓每一個停靠站點足夠讓兩輛車經過，這樣來看所需的道路平面空間應該以三十米長和三米寬為宜，而設置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設計停靠站點的同時也需要配置必要的隔離設施，如綠化帶等。并且統一規劃停靠站附近的各種建筑元素，讓各個區域形成休息區等功能空間，并保障各個區域的有機結合。通過這樣的公交車停靠點設計，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統得到延展，保障了城市道路交通網絡的順暢運行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關系城市建筑在進行裝飾時會根據需要采用不同的風格，如設置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設計也會對道路交通安全帶來相應的影響。具體表現在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現的現代化建筑，無疑為城市增添了一道風景，并且應用各色玻璃進行建筑外墻裝飾可謂是一種風尚[5]。但是由于玻璃幕墻導致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發光污染，而司機由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現目眩、分神等情況，由此導致的交通事故并不鮮見。統計表明，約有百分之五十的人認為玻璃幕墻反射的光，對于司機正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時的注意力等，更多的人認為光污染很容易引發車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當車輛在高速行駛時由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設施的影響。城市道路沿街設置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產生錯覺，或者由于駕駛時間過久，他們容易出現反應遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。
3.結語
目前，營山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉道35條，通村公路1185km，公路總里程達到1740余千米，基本實現了鄉鄉通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機動車4.5萬余輛，駕駛人員6.1萬余人。農村道路交通安全具有點多線長、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴重不足等特點和問題，因此，營山縣把農村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點工程，在充分調研的基礎上，創新以交管辦、聯合執法中隊為核心的組織格局，做到工作有人抓、有人管。
1.設指揮部
營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領導任副組長，縣級相關部門負責人為成員的營山縣農村道路交通安全管理工作領導小組，負責統籌指揮全縣農村道路交通安全工作。領導小組相當于指揮部，定期召開領導小組成員例會，專題聽取相關部門農村道路交通安全工作匯報，研究解決農村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農村道路交通安全管理存在問題的鄉鎮，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊內，營山縣設置了縣農村道路交通安全管理工作領導小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責動態掌握全縣農村道路交通安全情況，組織、協調、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉鎮也設立農村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監督崗并入鄉鎮交管辦，與鄉鎮安監辦合署辦公，綜合協調和組織開展本轄區的農村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營山縣在全縣成立了10個片區道路交通安全聯合執法中隊，并把這些隊伍建成農村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農村交通安全監管執法的最前線。聯合執法中隊履行農村公安派出所參與道路交通安全監督管理的職責，克服了原有的鄉鎮道路交通安全監督崗執法主體不合格、運行模式不規范、執法效果不明顯等各種弊端，實現整合人力資源、提高管控能力、節約執法成本、延伸管理范圍、前移服務窗口的工作目標。
4.鞏固根據地
營山縣的53個鄉鎮，都成立了道路交通安全協會及駕駛員協會，組織開展駕駛員自我學習、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務交通協管員，負責本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導、制止，建立起縣、鄉（鎮）、村三級道路安全管理網絡，實現道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴格執法
農村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調動群眾參與農村道路交通安全管理的積極性，完善農村公路網絡，保障農村公路安全暢通，營山縣充分發揮農村聯合執法中隊的重要作用，構筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯合執法
在日常巡查中，聯合執法由中隊長帶隊，各鄉鎮選派的干部任協警，協同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結合、動靜結合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監督等方式，依靠交通違法處理信息系統，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續開展交通違法行為集中整治，依法規范農村道路交通安全行車秩序。農村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統一用車，要由村委會報鄉鎮交管辦審批，在聯合執法中隊備案。聯合執法中隊派出專業執法人員，對駕駛人員資質、車輛狀況、車輛運行進行全程監管。通過道路交通聯合執法中隊的強力監管和嚴格執法，使農村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉，反映道路交通事故的4項指標（事故起數、死亡人數、受傷人數、經濟損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調動社會力量參與農村道路交通安全管理，營山縣以開展農村道路交通安全“五進”（進村社、進社區、進學校、進企業、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學、幼兒園開設農村道路安全課程，發揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設《安全生產專欄》電視節目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區、示范學校、示范單位創建活動，激發全民參與農村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。
3.全域管理
營山縣把筑牢農村道路交通安全防控體系的重點，放在建設暢通安全的農村公路上，大力推進農村公路“建管養”一體化建設。不僅牽頭整合資金進行農村公路建設，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標識等設施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導下，自發組織成立村道公路養護隊，把公路養護責任納入村規民約，加大農村公路養護力度。在養護隊的帶領下，村民自愿投工投勞投錢，實現村道公路村建、村管、村養，確保全縣農村公路的通暢安全。
4.規范客運市場
針對農村車輛基礎信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責任單位，并由各鄉鎮交管辦牽頭，建立轄區機動車和駕駛人員管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準確、更新及時，對農村車輛及駕駛人員實行戶籍化管理，準確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網式摸查，及時掌握黑車運行動態，嚴厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯動”（政府牽頭，部門、地區、社會聯動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發展的思路，大力發展農村客運，完善農村客運網絡。積極探索“農村班車進城，公交客車下鄉”的運輸模式，基本形成了以縣城區為中心、鄉鎮為節點，連接城鎮、輻射鄉村的農村客運通達網絡，實現“路通、車通、人通”。
三、保障到位務實高效
如何確保農村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯合執法，預算業務經費150萬元，各鄉鎮和監督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農村道路交通安全專項監管工作；還給每個聯合執法中隊統一配備了執法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉鎮和監督管理職能部門成立專門工作機構，落實專兼職人員；各鄉鎮和派出所按照程序和要求，抽調精干力量，確保聯合執法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協管員的業務培訓，經考核合格后，方可上崗。
四、結語
1.1園區建設時序在道路交通規劃時，往往采用規劃適當超前、建設分期實施的原則進行，因此在道路交通規劃分析時，應給業主提供建設時序，減少園區前期資金投資的壓力。
1.2人口出行的方式和目的工業園區的貨物流是由特定的工業園未來的發展定位來決定，在一些特定的工業園當中，不論是材料、產品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業園的人口結構當中外來人口通常占據著多數的比例，這些外來人口在工業園區內居住，其所出行的范圍也只是在工業園區以內，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。
2、工業園區道路網規劃布局
工業園區道路系統規劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區內的道路必須具備多種功能。在進行規劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協調管理，以此來形成道路分級系統。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區的道路系統要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統，實現其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規劃工作，就需要在園區方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規劃人行道，規定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區為了增加園區內部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統等地下的敷設設施，并以此來減少對工業園區方面的干擾行為，必須保證園區內的各項設施之間要保持相互協調的性質，以便其能夠充分的發揮出應有的功能。
2.1平面線形含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)
2.2豎向設計園區道路豎向設計應首先滿足設計規范的要求《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012，其次要考慮片區道路與各功能地塊土石方工程量的經濟合理性，另外就是考慮片區雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現狀河道，有返坡地方予以技術性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在0.3%以上。
2.3道路斷面設計園區內道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區內道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。
3、結語
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。
首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安專科院校作為人民警察培養的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則［3］，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
目前，我國的公共交通迅速發展，汽車擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但是，由于公交站點的規劃建設水準落后，土地資源短缺，嚴重影響著公共交通的正常運營與發展。公交站點一般分為首末站、樞紐站以及中間停靠站，公交站點應根據客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養、小修的工作用地。樞紐站一般設在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時應注意保護乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時避免換乘乘客穿越車行道。中間停靠站在客流集散點給乘客提供了定點上、下車的場地，具體應考慮停靠站的間距以及站臺的布置形式。停靠站間距過小，則站點數量增多，增加了乘客乘車時間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時間。公交停靠站的設置應符合交通管理的需求，設在交叉口附近，使各個方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設計
良好的公共停車設施規劃與設計，不僅可以解決靜態交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設置應根據城市規劃和道路交通組織的需要，布設合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠的發展。⑵對于舊城區，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業文化中心區，應結合街區改造規劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設有與之相適應的停車場，一般設在建筑物前且與其分布在道路的同一側。⑷停車場的出入口不應設在主干路上，可設在次干路或支路并遠離道路交叉口，不能設在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設出入口，則應遠離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內部應設置交通標志標線，以保證交通安全。
3.城市廣場的設計
城市廣場與道路聯系密切，按其特點、功能以及在道路網中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關的停車場進行合理的規劃與設計。⑵集散廣場依據高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結合地形，合理設計車輛與人群的進出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應與公交、地鐵的站點布置統一規劃。門前廣場應結合周圍道路進出口，采取適當措施引導車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設人行天橋或人行地道。⑷紀念性廣場需要保持安靜的環境，應另設停車場，避免導入車流。⑸商業廣場以人行活動為主，應合理布置商業貿易建筑、人流活動區。廣場的人流進出口應與周圍公交站點相協調，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設計
影響物流中心選址的因素有：經濟環境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發展、交通運輸方式；自然環境因素，包括地理地質條件、氣候；政策環境因素。設計布局的原則是：滿足社會經濟發展的要求；使交通便利，但不能設在交通要道上；與城市規劃相輔相成，使物流與城市發展相互促進；保護環境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設計是保證物流運行效率、提高服務水平的基本前提，其包括兩個方面。內部交通組織設計，依據各設施間物流量的大小，設計相應的交通標志和設施；外部交通組織設計，主要指物流中心與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計。
5.公共加油站的設計
加油站的服務半徑為0.9-1.2km較合適，應布置在車輛經過或匯集較多的地方。加油站的規模由城市和周圍地區的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結合的原則布置，以小型站為主。一般認為，每天至少為300輛汽車服務是一個加油站合理的規模。加油站的進出口應設在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環境質量和安全，加油站還應有良好的綠化和通風設施。加油站的地下構造極為復雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務必要考慮城市改建和發展時不致有遷移的可能。
6.道路照明的設計
道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環境，其包括道路上的連續照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應根據照明要求，結合照明標準進行設計，加強街道的方向感和引導性。道路照明要保證行車安全，使司機在夜間行車時能準確識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應，避免交通事故，減少司機視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統的設計
先根據城市道路所在地形，從豎向設計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統體制，一般分為合流制和分流制排水系統。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向將雨水匯集到由側石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設在街溝上的雨水進水口。雨水進水口應根據暴雨強度進行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應設置雨水進水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設置應考慮對管道維護和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結語
