時間：2023-03-10 14:51:30
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇船舶安全論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
關鍵詞：舵舵機安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：
1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。
5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。
7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。
8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。
9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。
10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。
三、舵機容易出現的故障
對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：
1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。
檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。
檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。
同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻
[1]《鋼質海船入級與建造規范輪機》．1996.5．
關鍵詞：中國沿海；船舶；安全；值班
引言：中國沿海航區船舶通航密度大，沿海島嶼、暗礁、淺灘眾多，沿海航線錯綜復雜，加之漁區密集，航行值班稍有不慎，即可釀成事故，另外我國還有沿海冬季的寒潮大風，春夏季的霧和每年多達20個臺風，這一切給航行安全帶來了極大的隱患，由于上述特殊環境的原因，歷年來在我國沿海發生的海難事故相對頻率較高。從近幾年來在中國沿海發生的海上事故來看，船舶在值班過程中發生的事故占了很大的比例。因此，加強中國沿海船舶航行與港內值班的安全，規范駕駛員的值班行為，是減少沿海船舶海上交通事故的重要途徑，本文針對沿海船舶營運及駕駛員的特點，分析了沿海船舶駕駛員值班中常見的問題，并提出了解決這些問題的對策，對船舶的安全起到了一定的意義。
一、中國沿海船舶航行值班中常見的問題
(一)未能嚴格執行“規則”中“經常”保持“正規了望”條款。
“規則”規定：“每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效手段，保持正規的了望，以便對當時的局面和碰撞危險做出充分的估計”。然而在值班過程中，很多駕駛員卻未能嚴格執行規則的要求。在“正規了望”工作中常出現以下問題：
1、未能正確處理好航行“了望”與“定位”及其它工作之間的關系；
2、駕駛員值航行班期間從事電臺、海圖登記與改正、公司文件處理等與值班無關的工作；
3、不按時休息，導致疲勞駕駛，值班期間沒精神，打瞌睡；
4、因個人思想或情緒等原因導致值班期間注意力不集中，來船就在眼前還“視而不見”；
5、值班期間與值班水手等聊天過于投入，忽視了了望工作；
6、值班期間用甚高頻，手機等同它船或他人聊天的現象。
(二)駕駛員值班期間存在影響安全的“習慣行為”。
“習慣行為”是駕駛員在長期的航海行為中形成的一種思維及行為的定勢，反映在航海實踐中常有以下表現：
1、值班了望中的心理定勢
在了望過程中往往會根據自己的習慣來進行對來船的判斷，比如說在沿海較多漁船航區，夜晚看見一盞白燈，就習慣的認為是漁船等。
2、避讓過程中少量多次避讓現象較普遍
避碰規則第8條第二款對于避讓來船提出了嚴格的要求，然而現在的年輕駕駛員，學習和繼承了其他駕駛員的不良避讓習慣，避讓來船時常怕偏離計劃航線而不敢按避碰規則進行避讓。
3、在使用VHF時，習慣使用“協議避碰”
“協議避讓”是一種違背規則的行為，易造成船舶間的碰撞，因而伴隨著極大的危險性。很多駕駛員形成了一個習慣，只要一看到相遇來船，就要使用VHF和來船聯系，協調避讓，有的船舶駕駛員甚至沒有主見，盲目順從它船的建議，到緊迫局面時才發現這種避讓方法行不通，結果造成了事故的發生。
4、自恃操船水平較高，習慣在造成緊迫局面時讓船
沿海船舶駕駛員，經常航行于復雜航區，自恃操船水平較高，未能嚴格遵守規則規定的“早，大，寬，清”的避讓原則。在避讓來船時，習慣在已形成緊追局面時還覺得距來船較遠，遲遲不讓，給來船造成很大的航行壓力，易導致避讓行動的不協調。
5、自恃熟悉航區環境。常造成觸礁、擱淺事故
沿海航行的船舶駕駛員經常往返同一個航線，或多次進出同一個航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自認為對該航線已經很熟悉了，有時一個航行班沒有一個船位，過分依賴船舶導航儀器；有的駕駛員為省去航次結束時擦海圖的麻煩，一個航次不定一個船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多見。同時自恃熟悉航區環境，對該航區內航行通告重視不夠，常常造成擱淺及誤人軍事演習區的發生。
6、魚汛季節，習慣穿行于漁船密集區
我國沿海魚汛季節，漁船達近百萬艘，沿海船舶駕駛員習慣走設計航線，往往又自恃操船水平較高，盲目進入漁船密集區航行，這樣就增加了沿海船舶碰撞漁船的可能性。因此航行條件許可時要盡量避免在漁船密集區域穿行，不得已逃入漁船群時，要及時備車，使用安全航速。此外，還要特別注意漁船的操作行為失常，防止緊迫危險和碰撞事故的發生。
7、能見度不良未互見時，習慣分讓路船和直航船
有些船舶駕駛員，對于能見度不良未互見時船舶之間的避讓關系不太熟悉，概念不清，習慣拿互見中的讓路和直航區分船舶之間的避讓關系，錯誤的強調霧航中本船是直航船，等待他船避讓，失去避讓的良機。
(三)值班時未能保持應有的戒備
沿海駕駛員長期航行于復雜的沿海航區，大腦長期處于緊張狀態。久而久之就容易形成心理上的疲憊和麻痹，從而導致值班時戒備上的疏忽。比如在追越前船時，對前船可能的轉向行動沒有戒備；中國沿海季節性風浪來臨前，未保持應有的戒備，盲目開航或錨地未有任何應急準備，從而導致事故的發生。
(四)港內或錨地值班松懈
沿海船舶錨泊或抵港后，船員心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易發生海事的原因。很多船舶在抵港后，沒能遵守留船人數的規定，除僅有的幾個值班船員外，都紛紛下地。然而在中國沿海，很多錨地底質及港口避風條件都不是很好，特別是在冬季的中國沿海，風浪來的都很突然，船舶在這種情況下，如果值班松懈，戒備不足就容易發生海事。
(五)霧航值班措施未落實到位
我國沿海從汕頭到黃海北部屬于多霧區，其中尤以成山頭附近海域，長江口到舟山群島附近海面，臺灣海峽北口為主要霧區。霧中航行船舶應嚴格遵守霧航的有關規定。然而對于經常從事沿海運輸的船舶，對霧航值班措施落實不到位，存在僥幸心理，有些船舶根本未落實霧航措施，最終釀成事故發生。
(六)值班過程中駕駛員應變能力較差
現在很多駕駛員提升過快，導致很多駕駛員缺乏足夠的航海經歷，沒有足夠的航海經歷就缺乏船舶值班過程中對于緊急情況下的應變能力。同時，現在的航海院校。只注重對學生的理論知識的培養，把考證通過率放在了第一位，從而忽略了對學生在校期間的實操能力、動手能力、應變能力的培養和教育，遇到復雜問題，不知如何解決。
二、對沿海船舶安全值班工作的建議
針對目前沿海船舶駕駛員在值班工作時存在的現狀，從源頭中做好“人”的工作，才是預防和降低交通事故發生的關鍵，因此，應做好以下幾項工作。
1、加強對駕駛員，尤其是年青駕駛員的避碰規則的深入學習，不僅僅是理論知識的學習，公司海務人員還應該根據海上常見事故的經驗教訓對駕駛員進行針對性的培訓，同時舉辦船員上船前和定期利用船舶靠港時上船時的培訓，提高駕駛員的綜合素質。
2、駕駛員在船工作期間，應建立駕駛員的長期監管體制，船長應對駕駛員做好現場的監督和考查，及時發現駕駛員在值
班過程中存在的問題，及時制止。同時海務人員應定期的上船對船舶駕駛員進行考核，關心船員的生活，讓駕駛員安心的投入到工作當中。
3、從硬件方面入手，針對中國沿海水域特殊情況，盡快建立和完善我國沿海水域的分道通航制度和VTS報告制度，加強對沿海船舶航行的有效監管。
4、從軟件入手，在航海院校對航海專業的設置上，應注重學生動手能力和應變能力的培養，同時強化學生嚴格遵守和服從紀律的意識的教育，培養學生的責任心。
船員的主觀因素決定著很大的安全系數，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保證船舶在夜間能夠安全的行駛，應該從以下幾個方面做起：
1、積極參加安全知識教育和培訓，提高自身的安全意識。麻痹大意事故來，事故的產生經常出于我們的疏忽，結果事故往往就產生于瞬間。作為駕駛員，要牢記“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意識，嚴守操作規程，謹慎駕駛。湖泊行駛環境最大的特點就是直行航線短，在視線不良的情況下行駛，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜間能見度非常低，再加上水面水汽，船艙內的駕駛員往往會處于置身霧里的感覺，這時候副駕駛員一定要和駕駛員認真配合，控制好探照燈，為船艙里的駕駛員指明航線。
2、虛心求教，認真研究船舶性能，提高操作水平。現代船舶及其設備，是綜合科學技術的結晶，每個船員都必須精通自己崗位的專業知識和熟悉的操練技能要熟悉所駕駛船舶的性能，熟知各種情況下的應急操作；對水文知識也要相當的了解，水位高低的不同決定著航線的不同，船員對航行環境的水文氣象要有充分的估計，出行前更要清楚實時的水文氣象。
3、對所管理船只認真維護保養，積極消除事故隱患。船舶的性能直接影響著航行安全，要經常性的對船舶進行檢查和保養，及時消除安全隱患，保證船舶處在良好安全狀態；船舶出行前應認真檢查安全技術性能，確保航行儀器、通信設備和汽笛、信號燈等主要設備始終處于正常狀態，保障在視線不良情況下航行時發揮可靠的安全保障作用。下面我將船舶夜間的停靠泊技術做以介紹：
二、船舶夜間靠泊的安全意識
1、引航員要熟悉各個港口的碼頭位置特點，碼頭前水深，航道寬度和水深，碼頭前沿的門機,輸油臂的位置。
2、要了解各種風向、風力對靠泊的影響，如正橫吹攏風，正橫吹開風，前八字，后八字風，根據風向來決定如何申請拖輪協助靠泊。
3、掌握各個港口漲落流時間，根據流向，流速來決定靠落水，還是靠漲水。
4、對各港口拖輪情況要了解，是全迥轉拖輪，還是單、雙車拖輪，做到心中有數
5、對本船操縱性能要了解清楚，如是單車還是雙車，是右旋車還是左旋車，是可變還是固定螺距車，做到心中有數。夜間靠泊主要是白天靠泊操縱經驗的結果，白天能做到熟練靠泊，夜間靠碼頭應該是沒有問題的。白天有利因素是船舶動態一目了然，操作起來利索一些，人的精力也比較充沛，但晚上要通過雷達和望遠鏡，進行仔細觀察判斷，人的精力也差些。晚上靠碼頭時，速度控制好，船位擺開。
三、船舶夜間靠泊的方法
1、要做好靠泊前期工作，事先問清碼頭是否有空，碼頭空檔是多少，靠泊時候是什么潮流，是什么風向，風力是多少，決定用拖輪一艘還是二艘，是什么性質的拖輪。
2、對注意對碼頭的要求要明確，必須保證有120%的空檔，泊位二端放紅燈，駕駛臺放綠燈，門機停放在泊位中間，用手提式高頻可與船方保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。
3、靠泊前半小時，告訴船長前后準備，備好外檔錨，距離泊位1海里左右，船速控制在4節左右，開始帶好拖輪，選擇無干擾頻道與拖輪保持隨時聯系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。
4、控制好船速，可叫船方看GPS并報船速，并觀看岸上串聯目標，將船速控制在2節左右，船位比白天擺得開一些，流速急時船位與碼頭夾角不能太大，插檔靠泊需待船尾駛過后面的船才可進靠，并通知大付，二付隨時報告前后船距離，便于參考。
5、當船艏抵達碼頭下角或下端紅旗時，船速控制在1節左右，離碼頭橫距二倍至二倍半船寬，并通知前后拖輪擺船位與海輪成丁字型，使用時能起立竿見影的效果，但單車拖輪在指揮頂時，應注意會使本船向前的趨勢。并通知船長開啟前后甲板燈，便于觀察，當綠燈距駕駛臺還有一個船位時即可拋下外檔一節入水剎住，拋錨后詢問錨鏈方向，受力情況，做到心中有數。并利用車，舵，和拖輪協助，緩緩地平衡地靠上碼頭，帶足纜繩，靠泊完畢。
四、船在夜間離泊
1、上船應到船前船后觀察前后空檔距離，特別是碼頭上門機，輸油臂離泊時是否有影響，如前后距離太近，則通知港方清理后，才可離碼頭。準確計算潮流和風向，風力，決定開漲水還是開落水，如何安排、使用拖輪。
2、夜間離碼頭做法與白天相同，要認真注意觀察航道上和來往船舶動態，一定要遵守內河避碰規則，做到離泊前十分鐘掛掉頭信號燈，用VHf報告船舶動態，并向交管中心報告動態，駕駛臺內燈光要控制好，越暗越好，關閉甲板燈，船員房間朝前面的窗戶，要叫船員用窗簾布摭住，便于對外觀察，離碼頭時做到寧等三分不搶一秒，經過認真了望后，確認本船離碼頭或掉頭無礙他船航行，方可進行離泊，掉頭時要格外小心。
3、有拖輪協助時應事先與拖輪船長講明操作方法，取得拖輪船長的配合，在碼頭上開尾掉頭，要提醒拖輪船長，叫頂的時候才可頂，防止船艏括碼頭，開頭拖掉頭，海輪前進速度不能過快，特別是單車拖輪拖掉頭時，應避免拖輪而發生意外。
4、在狹窄航道開尾掉頭，頭纜，艏倒纜，要接近80％左右，方可解頭纜，后解倒纜，為防止括碼頭和后退過快，可以叫大付、二付隨時報告前后距離，便于自己采取相對安全措施。最后晨夕要提醒您，離開碼頭后應及時將船位航至自己的航路上，嚴格遵守分道航法規則，續航或到錨地拋錨。
五、風浪對航行安全的影響
當船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。在內河航道中，一般以順直河段受風浪的影響最大，這個特點便是流頭高、浪區大。在風力相同的條件下，風向與流向一致的時候，相對速度小，風對水面的作用也小，浪頭也就小，而且，主流區浪頭比緩流區要小些；當風向與流向相反的時侯，就會因為相對速度較大而滿河出現大浪，尤其是主流區內，浪頭既高又大，對航行的安全影響主要有以下幾個方面：
1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。
2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；
3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。
4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。
六、在風浪中航行時應注意的安全意識
在順直河段中遇到大浪的時侯，順流船正確的航行方法是“頂浪航行”；逆流船正確的航行方法則是“順浪航行”；而橫越船則需“橫浪航行”；有時可能也需在風流中進行回轉掉頭；船舶在頂浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈沖擊，非常容易造成裂縫、滲漏和變形等事。為了保證船體免受損壞和安全航行，在大風浪中航行應該注意以下幾點：
1、及時控制船位，使船舶靠上風岸或小風浪區行駛；
2、及時改變航向且使用小舵角，緩慢調向；3、需要作曲線運動或掉頭時，回轉方向應不使慣性離心力、流壓、風壓、波浪同時作用于一舷為宜，并應慢速、小舵解小心操作；
4、逆浪航行時，應降低車速，作“Z”字形航行時，使兩舷輪換受浪；順浪航行時，應加大速度，保護航向穩定；
5、盡量避免橫浪航行，在需要時，可做“Z”字形航行；
6、船隊應加強系纜，保證船隊強度；有礙航行安全時，應及時擇錨地拋錨扎風，切勿盲目冒進。另外，船舶在離崗前沖車的安全隱患非常多，船舶的系纜一定要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發生斷纜導致事故或險情發生。如果事先有岸上供水、供油的相關作業的話，一定要在沖車前停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發生供油管在沖車時發生脫離造成污染事故；如果有小船停靠在外檔，應該通知其收緊纜繩、停止做業和人員上下，并保持戒備。船舶離港前沖車安全隱患多，一定要細致做好各項安全措施，才能確保行船安全。
七、在風浪中航行的具體操作
1、頂浪航行
需要降低航速以有效地減弱波浪的沖擊力，或者使航向與波峰避免正交，以斜交的態勢迎浪，降低波浪對船體的危害，但需注意降低航速時必須以保證必要的舵效為限度。根據波浪情況，適當地交替運用快、慢車，這樣才能收到良好效果。
2、順浪航行
船舶在順浪航行時，由于波浪推進方向與船舶航行方向相同，相對速度小，沖擊力也小。順浪航行中的主要問題，是保障舵效并克服因尾后來風來浪而引起的偏轉。方法是：加大車速使航速大于浪速，避免波浪沖擊船尾，同時也提高了舵效。而順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。
3、橫浪航行
此外對于橫浪航行，內河船舶一般僅在大風浪區作過河航行或回轉掉頭中才有這種情況，橫浪對于船舶航行的影響是很危險的，特別是當船的橫搖周期與波浪周期相近時，危險更大，隨時都有傾覆的可能。因此各船舶應該盡可能避免作橫浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向與波峰約成30左右夾角航行。在大風浪中回轉掉頭航行時，不論是頂浪或順浪航行中，若要掉頭都必須謹慎。對于河船在順直河段以頂浪航行中作回轉掉頭較為常見。
【關鍵詞】船舶；焊接；缺陷；質量管理
1引言
船舶焊接技術是現代化船舶制造中一項關鍵的技術，要想保障船舶航行的設備安全，就應該在實際船舶的制造中，加強對船舶制造中的技術應用研究，只有保障了船舶制造中的技術應用，才能夠將船舶制造實現安全性管理。為此論文進行了船舶制造中的焊接技術應用研究，通過對焊接技術中的缺陷分析，從而進行了提升船舶焊接質量管理的辦法，并且進行了船舶焊接質量管理的注意事項分析，希望通過論文的分析，能夠全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加強船舶焊接中的質量管理，從而全面提升船舶航行的安全性。
2船舶焊接中常見的缺陷類型其缺陷形成原因分析
2.1焊接氣孔
焊接氣孔，是在船舶焊接缺陷中經常見到的一種缺陷，之所以會出現焊接氣孔，是因為在實際焊接的過程中，熔池中的氣體沒有完全溢出，熔池就已經凝固，因此這種背景下，就會導致成型的焊接縫中，出現孔洞，這些孔洞在實際船舶焊接缺陷中，是以表面氣孔和內部氣孔兩種形式而存在的[1]。由于氣孔的存在導致船舶焊接的橫截面減少。降低了船舶焊接中的接縫處安全強度，同時由于船舶焊接中存在氣孔，使得在實際船舶焊接過程中船舶的美觀性受到了破壞。按照我國船舶焊接缺陷的要求規定，在實際船舶的焊接作業中，外板以及倉口是不允許存在氣孔的，在其他位置的焊接中允許存在的焊接氣孔個數不能超過兩個。
2.2焊接夾渣
當焊接作業完成后，焊接接縫中存在的雜質被稱為焊接夾渣。由于焊接夾渣的存在在實際船舶的焊接中，會直接影響到焊機的密度和強度。因此在船舶的焊接中是不允許存在焊接夾渣的[2]。在實際焊接作業過程中，如果發現出現了焊接夾渣，應該及時進行夾渣的處理。保證在船舶焊接表面不存在夾渣。一般情況下出現焊接夾渣的原因有以下幾點：一是在實際焊接中焊接的坡口處理不干凈；二是在實際焊接過程中處理多層焊接時，對通道內的雜質處理不干凈；三是在實際焊接過程中，焊接的材料質量差，導致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作較快，使得焊接熔池中的雜質沒有足夠的時間篩離出熔池。
2.3焊接裂紋
焊接裂紋是船舶焊接中一種比較嚴重的焊接缺陷，在焊接過程中，由于焊機的不全面，或者是在實際焊接的過程中沒有足夠的焊接融合時間，因此出現焊接縫隙間斷和突變情況。焊接中出現焊接裂紋，對整個焊接的質量是非常有影響的，要想全面保障和提升焊接的質量，就應該在實際焊接的過程中，加強對焊接中的裂縫強度處理，只有處理好焊接中的裂紋才能夠保障整個船舶焊接的結構不受到影響。因此在實際船舶制造焊接技術的應用中，一定要注重對焊接裂紋處理，只有保障了焊接中的裂紋處理是完善的，才能夠全面提升船舶焊接的質量安全[3]。
3船舶焊接質量管理辦法
3.1焊接處理前期準備
在進行船舶焊接施工作業之前，要及時進行船舶焊接的前期準備工作，在準備工作中要加強對船舶焊接中的原材料審核，同時要按照實際焊接的需求對焊接過程中要運用到的技術和焊接中需要的工藝數值匹配進行分析。只有保障了船舶焊接作業中的工藝數值對應，然后才能夠按照專門的焊接工序去進行焊接作業的施工。一般情況下，船舶焊接作業的工藝參數對應如下表1所示：
3.2焊接途中的技術應用
在船舶焊接過程中，應該實施動態的焊接工藝監督，保障在整個焊接的過程中，焊接技術的應用是規范的，同時在焊接的過程中，要注重對焊接電流以及焊接保護設施管理，例如在實際焊接中有些焊接是需要借助稀有氣體進行焊接的催化劑處理，這就需要在實際焊接的過程中進行專門的焊接護理。同時在船舶的焊接中要注重對焊接工序的掌控，不要將焊接的工序弄混，這是保障焊接作業管理實施的重要性保障之一。為了保障整體的焊接作業穩定性，需要在焊接的過程中進行專門的焊接抽煙檢查，如果在抽樣檢查中發現存在缺陷，應該及時針對缺陷進行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的質量。
3.3焊接過程中的缺陷處理
3.3.1防止裂紋產生
在焊接過程中，為了防止裂紋出現而進行專門的措施處理，在實際措施的處理中要針對焊接的材料以及焊接中涉及到的焊條進行充分的選擇，只有保障在實際焊接過程中對焊接的材料和焊接工序充分明確，才能夠全面提升焊接的質量。裂紋的防止要進行專門的焊接材料清潔，同時在焊接的過程中，要對焊接設備進行及時的預熱處理，保障焊接設備能夠正常運行。
3.3.2防止焊瘤出現
在焊接過程中為了保障焊接的工序不受到影響，因此在實際焊接作業中要進行專門的焊瘤預防管理工作，只有保障焊接中不會出現焊瘤，才能夠使得整個焊接過程中的船舶表面是光滑不受影響。因此在實際焊接的過程中，需要進行專門的焊接技術處理，例如處理焊接中的短弧以及焊接的停留時間等。
4強化船舶焊接質量管理的注意事項
在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在實際焊接過程中，需要對焊接中的質量管理要素進行管控，從而在質量管理的控制中全面提升船舶焊接的質量。一般情況下，船舶焊接中要注意的質量管理事項有以下幾點：①加強對焊接工人的技術培訓，提升焊接工人的工作能力；②加強焊工質量安全管理意識，建立安全質量監督管理體系；③加強焊接設備的運行狀況檢查，保障焊接設備的安全性工作；④建立維護保養制度，指定專門的人員進行負責；⑤對焊接材料的篩選要嚴格；⑥按照焊接材料的特性進行專門的焊接設備應用；⑦嚴格按照焊接施工工藝進行施工管理；⑧強化焊接作業環境管理，杜絕違章環境管理；⑨加強對焊接中的缺陷處理，保障焊接的質量。
5結語
綜上所述，在現代化船舶航行事業飛速發展中，要想全面提升船舶航行的質量，就應該在船舶制造過程中，加強對其制造中的焊接技術進行管理。只有在焊接技術的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷檢查，才能夠全面而又有效地進行船舶的質量管理。論文在實際研究中，主要針對船舶焊接中的四種缺陷，以及四種質量管理辦法和強化船舶質量焊接的注意事項進行了分析研究。通過分析得知，要想全面提升船舶焊接的質量管理，就應該在實際焊接中不斷地對焊接技術和焊接質量提升，同時要在焊接的過程中，加強對焊接中的注意事項管理，只有全面實現了焊接質量管理控制，才能夠徹底解決船舶焊接的缺陷問題。
【參考文獻】
【1】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].裝備制造技術,2015,03(07):160-161.
【2】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].現代制造技術與裝備,2015,02(01):61-62.
船舶管路系統的任務是輸送各種流體介質，以滿足東西設備和船舶系統正常工作，以確保船舶安全航行。船舶管路系統是由管子、管路附件和絕緣材料等組成的。
壓載系統的任務是通過載水泵、閥箱和壓載管路將壓載水注入各壓載艙，將壓載水從各壓載艙排出和進行各壓載水艙之的調駁。
在每個循環中，在剛剛別更換的空氣被壓縮之前，充分的掃除廢氣是很重要的，否則的話，新鮮空氣將被上次循環中未排盡的廢氣所污染。
關鍵詞：管路 管路附件
本次設計是設計壓載和排氣兩個系統的管路，它們在船舶設計中占有很重要的地位和作用。此論文參考了大量有關書籍和刊物，但由于時間倉促，編者自身水平有，難免有錯誤和疏漏之處。
：20000多字的艦船動力機械與裝置專業論文
有開題報告、文獻綜述、中英文摘要、公式、圖、參考文獻
300元
轉貼于
【關鍵詞】商貿船舶；行政執法；海事監管
近日來，我國與越南因為領土問題關系緊張，如何加強兩國間的經濟往來就顯得極為復雜，特別是作為支柱的海上經濟貿易往來，更是極為重要。而經濟往來，產品運輸又離不開海上船舶運輸。對于越南船舶監管就顯得極為重要，航行安全，是經濟正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿船舶的現狀、有關法律法規，來分析。而得出應該如何完善我國對越南船舶的管理。
一、越南邊貿船海事監管現狀
（一）越南邊貿船舶概況
1、安全性能不高
由于越南比較英美等發達國家，經濟實力，以及科學技術都相對落后，所以在船舶質量，航運管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區，特別是云南、廣西、海南重要的進出口國。進出口的商貿船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內。本身的穩性不好。這些船舶因為設計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發生事故。
2、越南籍邊貿船舶存在的安全隱患
越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿運輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進行必要的交流，進入海峽也就無法向交管中心報告。“當其在海峽中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯系，常常出現緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患。”
王書在《對越南籍邊貿船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進入VTS 管理區域沒有遵守地方法規。如，每年從越南到達海口港的越南籍邊貿船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》的規定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進入VTS管理區域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態，無法標識及監控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態和保障海峽船舶交通安全。（2）經常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網纏繞。（3）不按規定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛生檢疫的問題。” “從衛生檢疫的結果來看，越南籍船舶的衛生狀況較差，鼠蟲患較為嚴重。”
總的來說，越南商貿船舶存在的不足有以下幾點：（1）越南邊貿運輸船舶的最低安全配員證書根據越南船舶最低安全配員要求進行核發，越南邊貿運輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進行配備船員，但實際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強度增加，從而導致事故發生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應急處置工作開展。（3）在設備的操作和維護保養方面，如無線電操作人員對應急通訊方面的操作等。業務素質不高，增加了安全與防污染風險。
（二）從我國對越南船舶的行政執法
1、越南邊貿運輸船舶監督管理。
海事監管責任主要體現在船舶進口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標準。目前，來港越南籍邊貿船普遍存在船況差，船員素質低，相關證書、文書不齊全，缺乏相關安全設備等問題，有較大的安全和污染風險，而海事部門在此類船舶進口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應降低了標準。如在海南省，此類做法只是依據《海南海事局關于越南籍邊貿運輸船舶監督管理的指導意見》 ，而該指導意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿船，因此缺乏相關法律法規及規章等文件的支持。一旦此類船舶發生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監管不力的責任追究。
2、監管機構設置
我國履行海上安全監管的海事機構實行垂直管理，海事調查職權由海事機構的內設部門行使，且該部門還承擔其他的職責。海監目前既非職權行政主體，也非授權行政主體，不能以自己的名義獨立開展行政執法活動。與之相對，并不具體承擔海洋行政執法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執法主體。
“對越南商貿船舶的行政執法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進行管理。這樣肯定會出現職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風險的相互推脫這種情況。”
二、我國如何加強對越南船舶的監管
“海事安全監管長效機制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機制、體系和制度等構成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責任、安全投入和安全科技等安全要素的內容。 ” 海事安全監管長效機制建設的目標是實現確保海事安全監管形勢長期保持穩定并得到進一步好轉的重要手段。
（一）建安全法律法規和標準體系，完善船舶安全的法律法規和標準體系。針對越南船舶出現的安全性能不高的問題，我國海監部門應當參照國際條約《商船最低標準公約》制定符合安全性的船舶質量標準，并嚴格按照規定。為規范越南邊貿運輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經濟效益，本著既安全又能降低船舶運營成本的原則，對比國內同等級船舶的安全標準，國內法規，結合越南邊貿運輸船舶的實際情況，提出有關船員、船舶、通航的安全準入標準。
根據有關法律、法規和有關國際慣例，結合對越邊貿的實際情況，規定準許使用“非國際航行海船”。即邊貿船舶從事邊貿貨物的運輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標準對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實現定量分析和風險預測控制，而且可以讓業主單位明確認識采取安全管理措施的投入成本以及降低風險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機關接受口岸開放管理的轉變。 第二，規定對邊貿運輸船舶采取發放營運證書的方法加強管理，以便確定中越雙方從事邊貿船舶的海船數量。第三，明確對邊貿進口貨物可以執行“異地監卸”的做法，對于辦結進口手續的邊貿貨物，允許企業利用邊貿船舶從邊貿口岸轉運到島內其他港口。第四，就建立省邊貿聯席會議制度進行規定，加強有關政府部門與各口岸聯檢單位、有關企業之間的溝通聯系，便于解決有關邊貿中出現問題，促進邊貿安全、快速發展。
（二）加強海監機構規范越南商貿船舶的管理，并賦予其強制執行權。1、應當對船內的安全設備進行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿船VTS系統進行安全評估，對于不符合標準的進行處罰，并要求其進行完善。2、在規定的水域范圍內拋錨，對違規、隨意拋錨的邊貿船進行相應的警告，對執意隨意錨泊的邊貿船按照我國有關的法律、法規、規章采取行政強制措施。3、對于解決越南商貿船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應當有海監部門進行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛生狀況不佳，應定期進行檢查，防止疾病傳播。
（三）海監實行垂直管理的統一執法機構。這樣不僅可以提高海監的辦事效率，更可以解決職權分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監管直接分派給海監，而不是許多機構一起，這樣不僅節約了成本，更有利于執法的實行。
（四） 倡導海事市場安全準入機制與強制淘汰機制。從源頭上嚴把船公司資質審核、船舶登記和船員培訓發證三道關口。加強對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進出港申報審批關，與船檢機構建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標準船進入航運市場，確保船舶適航。 交通運輸部建立強制淘汰機制，逐步淘汰技術落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術裝備；對存在重大事故隱患的技術裝備的越南船舶予
三、結語
綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進海事監管的立法以及實踐來進行完善，要從法規到執行同時進行改進，才能不斷完善我國對越南商貿船舶的管理，促進兩國的經濟往來，盡管近年來我國與越南關系緊張，但我相信，國家經濟利益的大局下，海上經濟往來會越來越密切。
參考文獻
文集類：
梁憲先.《廣西船舶污染風險分析和對策建議》[J].《海上污染防治及應急技術研討會論文集》
論文類：
[1]楊大志.《海事管理現狀與對策研究》[D].合肥工業大學碩士學位論文，2007年9月
[2]鄭平.《我國海事，行政許可制度的完善》[D].大連海事大學國際法畢業論文，2008年5月
[3]李光輝.《水上交通安全規律研究》[D].大連海事大學碩士學科與專業交通信息工程及控制學位論文，2007年7月
期刊類：
[1]鄭士君，褚建新，黃愛平，韓成敏，仇鑫堯，徐 波.《船舶管理信息化研究》[J].《上海海運學院學報》
[2]劉戈.《促進國際船舶管理業發展》[J].《水運管理》，2005年10月，第27卷
[3]鄭朝暉，歐陽欽芬，蔡芳敬，陳志剛，黃文金，李平航，危玲，陳春城，羅煒，敏東山.《對臺小額貿易船舶衛生檢疫監管模式研究》[J].《口岸衛生控制》，2011年1月，第16卷第1期
[4]王書.《對越南籍邊貿船舶管理存在的問題及對策》[J].2009年2月16
[5]王瓊瑾.《關于推進海南對越邊貿發展的思考》[J].海南廣播電視大學學報，2010年第1期，總第38期
[6]何敏毅，曹國檸. 《小型船舶監管中常見問題與對策》[J].《中國水運》，2009年3月，第09卷第3期
[7]金永明.《論中國海洋安全與海洋法制》[J].《東方法學》，2010年第3期
[8]覃楊光.《出人境越南籍船舶的衛生現狀及檢疫措施》[J].《國國境衛生檢疫》，2003年8月，第26卷第4期
關鍵詞：系泊船舶；纜繩；斷裂；運動量
0 緒論
船舶在港口內停靠時，必定會受到現場條件和海流因素的影響[1][2]。一般主要需要考慮的現場和環境因素主要有以下方面：風、海面氣壓、流、波浪、水面高程等。
1 系泊船的穩定性影響因素[3]
系泊船舶橫移影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶橫搖影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶升沉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶回轉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
2 系泊船舶水流力分析
主要影響因素：水流入射角度、流速、船舶載量、碼頭前水位。
3 系泊纜繩布局優化
纜繩總伸長量主要根據船體各個運動量相互疊加。對于多點系泊情況下的船體因為有較強的約束作用，船身則無法順著外載方向做沒有約束的移動，纜繩的內力分布不均勻，使一些纜繩提前斷掉。同時由于系統自身的調節能力有限，一些纜繩的拉力角較大，纜繩自身的內力也會很大。目前如何優化現有的系泊系統中纜繩布局是非常重要的一個問題。
系泊船舶經常受到波浪和水流共同作用，和兩個因素單獨作用時纜繩布置形式有很大差別，只針對單種因素的纜繩布置肯定是不合適的，必須綜合考慮各纜繩之間的配合。同時，船體運動幅度大小是現代系泊系統控制的又一衡量因素，運動幅度過大將嚴重影響到系泊船舶作業。船體的運動主要來自波浪，在恒定水流速度情況下，改變船舶系纜方式對船體從波浪吸收的能量幾乎是沒有影響的。纜繩布局的優化主要特性：
1）波浪作用下，船體的運動極其不規則，不同方向的運動在波浪、船舶載量、水位等因素不同時也會呈現出的特性[4]。
2）波浪和水流共同作用下的系泊船體運動，兩種因素單獨作用需要考慮，同時疊加作用也需要考慮。
3）多點系泊船舶中的纜繩拉力與其自身的布置形式有密切的關系，但一旦位置大致確定時，纜繩拉力隨波況等因素變化就會遵從一定的規律。
4）碼頭前沿靠泊船舶時，纜繩有固定的位置，應該避免其有較大幅度的運動。
4 結論
船舶的多點系泊是一個實際操作占相當比例的科研問題，多年來從實際經驗到數值模擬都有很多研究。船舶運動規律性的研究，不同運動情況下進行的相關理論分析，合理的系泊纜繩布置特性分析，這些都為以后船舶停靠系泊安全提供參考，也為類似方面的研究提供參考建議，減少船舶各種事故發生的幾率。
5 參考文獻
[1] 嚴愷，梁其荀等.海岸工程.北京：海洋出版社，2002.
[2] 徐明洪.寧波港25 萬噸級原油中轉碼頭撞擊能量綜合研究：（碩士學位論文）.南京：河海大學，2004.
【論文關鍵詞】船舶電力系統；電源裝置；設計
0 引言
電源是船舶電力系統的重要組成部分。供電裝置的選擇是合理的，它直接影響到船舶的安全與經濟運行。因此，在進行船舶電站裝置的設計時，要全面、認真、謹慎。在電源裝置設計過程中，首先要通過電力負荷的計算確定船舶在各個工況下電力負載所需總功率，然后根據計算結果確定電站的總功率以及發電機組的臺數和單機功率。
根據不同的工作條件，對船舶電力負荷進行計算，不同的船舶，運行工況的劃分也不完全一樣，根據具體情況確定運行工況，但是必須要計算決定船舶電站總容量的最大運行工況和確定最小臺發電機功率的最小運行工況。
1 電力負荷統計
電力負荷的計算方法有很多種，但是三類負荷法是應用最普遍的一種。三類負荷法把全船電力負荷按使用時間長短分三類，并參考實際情況后進行計算。因為充分的數據，可以準確地計算出電氣設備的負荷系數，因此，三類負荷法可以得到更準確的結果。
1.4 發電機組容量和臺數的選擇
在船舶設計階段，對于全船所使用的設備型號和數量等不是很清楚，一般根據主機容量或船舶噸位來估算船舶電站的總容量。發電機組的單機容量和機組數量應根據負荷計算結果來確定。
1.5 電站容量
通過負荷計算，可以得到船舶在各種運行狀態下需要發電機供給的總功率。在決定電站的總發電量時，還要考慮到船舶的安全航行、維護保養、短時出現的峰值負荷、今后可能增加設備等情況，因此，要把通過負荷計算得到的PΣ適當放大，求得電站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。
根據船舶的運行情況，在1.2～1.5的區間內選取合適的數值。對于以后有可能改裝的船舶，選取的數值要相對大一些。
2 發電機組容量和臺數選擇原則
電站的總容量應作為發電機組的單機容量和數量的主要依據，通常由以下原則確定：
1）每臺發電機的最大負荷為75%至90%的額定負載，網絡暴力論文并保留一定的儲備能力。
2）選定了船舶發電機組的數量及容量，即使是任何一組停止工作，仍可以確保船舶推進系統的重要設備的正常運作，以及船舶的安全。
3）在發電機的并聯運行中，應使用同類型的發電機組，以確保發電機組并聯運行時穩定運行。
4）使用的發電機臺數要適當，一般為2～4臺。
5）在船舶上設置應急電站以滿足緊急情況的需要。
根據以上原則，通常民用船舶電站設置2～4臺型號相同、容量相同的主發電機組。表1為500t運輸船電站發電機組的選擇結果。
在確定了電站基本參數及發電機組容量和臺數之后，就需要對發電機組進行選型。表2為500t運輸船電站選用的發電機組組成。
該500t運輸船電站選用的發電機，由德州奧力機械有限公司生產，經中華人民共和國船舶檢驗局檢驗合格認可。型號：T2H2XV-90-4，額定容量為90KW，額定電壓為400V，額定頻率為50Hz；額定轉速為1500r/min；功率因數為0.8（滯后）；電樞繞組為帶有中性點引出線的星形聯結；工作方式為連續（S1）。
3 結語
本文主要對船舶電力系統中的供電裝置進行設計。首先對船舶的運行工況及用電負荷的分類做了簡單的介紹，其次說明了三類負荷法進行電力負荷計算的步驟和流程，最后在闡述了船舶電源裝置選擇原則的基礎上，進行了發電機組臺數和功率的選擇，以及對發電機進行選型等。
【參考文獻】
[1]王思征.82000DWT散裝貨船電力系統設計及仿真[D].河北：燕山大學，2013.
[2]陳勝.船舶電氣自動化發展的現狀及趨勢[J].科技資訊，2010（06）：126.
[3]莊福余.船舶供電技術[M].黑龍江：哈爾濱工程大學出版社，2006：62-64.
[4]Yu Q L.Shipboard Power Systems Research Activitiesat Mississippi State University[J]. IEEE Electric Ship Technologies Symposium， 2007： 390-395.
