時間：2023-03-06 15:59:12
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇航道工程論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
1.筑壩工程。筑壩是按調整水流分布，改善航行條件的需求，將石料拋筑在具有土工布護底的局部河床上的工程措施。各壩體上下游河段水文情勢將發生變化，將局部改變水的流向，使局部流場發生變化。丁壩、潛壩和梳齒壩體上、下游可能形成一些回水區或緩流區，并抬升部分河段水位，增加水深。河床地形發生變化，建壩后局部河岸被壩體占用，岸邊的水生植被被損毀，對部分產卵魚類不利。丁壩、潛壩等會造成一些原有的產卵場的功能發生變化或喪失；丁壩壩體上游靠岸側水流減緩，若漂流性魚卵漂浮至此容易下沉，從而影響魚類的孵化。
2.守護工程。護岸是保護河岸，防止波浪、水流侵蝕的工程。主要作用是控制河勢，不使河床邊界發生任意變化，保持河勢穩定在滿意的狀態；抑制崩岸，防止水流淘刷和波浪沖勢河岸；防止主流頂沖河岸，尤其洪水主流頂沖的險工地段，需要修建護岸工程，有效保護堤防安全。護底是護岸的基礎部分，是從坡腳向外直至深槽的防護體，遏制河底的過度沖刷。護岸、護坡、邊灘和低灘守護主要改變原有岸坡結構，整治使得自然復雜的河流形態和流場朝單一化方向發展，其守護行為一般不會對河道水文情勢造成大的改變。施工會改變產卵基質等棲息生境；邊灘的硬化對水生維管束植物產生影響，使其生物量減少，間接影響喜好在此產沉性卵或粘性卵魚類的繁殖發育，導致區域魚類資源量的下降；破壞底棲動物的主要生存場，底棲動物種類、數量下降，致使魚類減少。拋石、沉排等工序會改變局部地形，增加河床糙度，改變河床底質結構。
3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速減緩，流量增大；施工使懸浮物濃度升高，影響浮游生物；疏浚處原有的底棲生物被損毀；對工程區域魚類有驚擾。
4.航道爆破工程。爆破工程主要導致河道部分地形發生變化，原有的急流環境變為緩流。施工中局部懸浮物濃度升高，影響浮游生物；工程炸除礁石使底棲生物被損毀，附近一定區域的底棲生物被掩埋；施工前如未采取驅魚措施，將炸死或炸傷過往魚類。
二、需重點研究的方向
1.長江江豚保護研究方向。長江江豚：種名，屬于哺乳綱、鯨目、鼠海豚科中江豚屬中的窄脊江豚的一個亞種。長江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亞種，2013年7月被IUCN的受脅物種紅皮書列為極危物種。長江江豚僅分布于長江中下游干流及洞庭湖和鄱陽湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚為近岸型豚類，分布密度隨水深的增加而遞減。長江江豚遷移范圍較小，在彎曲河道的邊灘緩水區、分汊河道的干支流交匯水域的分離區和滯留區，以及心灘的分流區之間往返遷移。長江江豚一般在春季繁殖，分娩持續時間較長，4～5月份為產仔盛期。江豚喜單獨活動，有時也結成2～3只的小群，主要以青鱗魚、梭魚、銀魚等魚類和蝦、烏賊等為食。①長江江豚保護策略研究。對長江江豚的歷史及現狀進行資料查找和實地考察，得出長江江豚的種群分布情況、生長狀況及數量的系統資料及變化趨勢；研究三峽大壩蓄水對長江江豚棲息地及索餌場造成的影響；從人類活動和自然變遷的層面初步分析江豚資源減少的影響因素。基于長江江豚現狀調研、社會經濟影響和技術方法，分析棲息地保護、異地遷建保護、人工繁殖三大保護措施的利弊。提出包括水利調度、加強行政管理、維護生態系統等在內的江豚總體保護策略及近期保護側重方向，根據不同地區的生態環境、社會經濟特點，分江段制定近期及遠期江豚保護方案。②航道整治工程對江豚的生態補償方案研究。采用資料查找的方法調查歷史上人類活動較少時江豚的數量及活動水域，將個體江豚所需的活動水域作為江豚的原始生態足跡值，再參考人類生態足跡的計算方法，根據現有的江豚生活需求推算出所需的生態足跡值，并對原始值進行修正，得出合理的生態足跡值，再計算生態赤字或生態盈余值，得出目前長江適應江豚的生存空間。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等核算出江豚保護所需總費用；確定人類活動（工程建設、沿江排污、經濟行為等）對江豚影響所占的權重，依據模糊數學統計法、建立模型法、實地考察法等方法定量分析航道整治工程對江豚生態足跡的影響，最終確定航道整治工程所需承擔的保護費用。③航道整治工程對江豚累積影響研究。分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進行研究。采用情景分析法，考慮生物資源自我修復，通過資料和實地考察研究航道整治工程對底棲動物等生物資源量的影響。分析長江江豚的食物鏈，確定航道整治工程對江豚的累積影響。綜合考慮江豚被餓死的可能性和危險捕食給江豚帶來的擦傷、撞擊、螺旋槳誤傷等傷亡，確定航道整治工程對江豚覓食場所的累積影響。調查已建筑壩工程對江豚遷移路徑的影響，結合江豚遷移路徑要求的流速、水深等水文條件和航道整治工程的建設情況，通過環境數學模型法確定航道整治工程對江豚遷移路徑的累積影響，得出遷移路徑被壓縮的空間值。④適宜江豚生存的生態江段選取研究。根據江豚生存適宜的底質、邊灘、流速、水溫、泥沙等水文條件，對各江段水文情勢等進行調研，采用數學模型法初步確定若干現狀條件下的適宜江豚生存的生態保護江段。由于時間推移，河流環境發生變化，根據現有的河流水文資料，運用環境數學模型法，模擬河流水文水動力變化趨勢，分析生物資源變化情況，結合江豚適宜的生存條件，重新確立若干未來條件下適宜江豚生存條件的生態保護江段。綜合考慮江豚保護、航道整治工程建設、經濟技術、社會影響等方面，采用實地考察和對比分析等方法，優化選取適宜江豚生存條件的最優生態保護江段。
2“.四大家魚”保護研究方向。“四大家魚”指的是青魚、草魚、鰱魚、鳙魚四類魚，是我國主要的淡水養殖和捕撈對象，在淡水漁業中占有很大的比重。長江是我國四大家魚的主要天然原產地，是寶貴的天然物種種質資源庫。“四大家魚”屬典型的產漂流性卵魚類，繁殖季節在每年4月下旬至7月上中旬，此時江水的平均溫度為18～27℃，產卵盛期水溫為21～24℃。一般認定，“四大家魚”產卵期的適宜流速最小為30cm/s，最大為60cm/s。研究發現“四大家魚”的產卵環境多為河床地形、水流流態較為復雜，動能梯度和弗勞德數較小、流速梯度和能量損失較大的河段。①“四大家魚”保護策略及生態補償研究。A：“四大家魚”保護策略研究，采用資料收集、實地考察等方法，調查目前四大家魚“三場一通道”的分布情況及三峽工程蓄水對“四大家魚”產卵場分布區域的影響；初步分析人類活動中（工程建設、水體污染、非法捕撈等）對“四大家魚”種群變化的影響因素。“四大家魚”的保護主要分為對“三場一通道”的生態保護和人工增殖放流。基于“四大家魚”影響因素的初步研究，通過對生態環境、社會影響及經濟技術的綜合分析，針對種質資源保護區及一般江段提出系統保護方案。同時，對現有人工增殖放流站進行考察，研究存在問題并提出解決措施。B：“四大家魚”生態補償方案研究，采用直接市場法、替代市場法、假想市場法等對“四大家魚”生態補償費用進行核算；通過人類活動對“四大家魚”主要影響因素的定性分析，依據模糊數學統計法、建立模型法、實地考察法等定量研究出航道整治工程在人類活動中對“四大家魚”影響所占的權重；最終確定航道整治工程所需承擔的保護費用。②航道整治工程對“四大家魚”的累積影響研究，分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進行研究。由于“四大家魚”主要以底棲生物和浮游生物為食，采用情景分析法，在考慮生物資源自我修復的情況下，通過資料查找和實地考察研究守護工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等對底棲動物和浮游動物等生物資源量的影響，確定航道整治工程對“四大家魚”索餌場的累積影響。通過資料查找和實地考察對三峽大壩蓄水后“四大家魚”產卵場分布情況進行調研，分析已建的嘉魚至燕子窩段航道整治工程、羅湖州水道整治工程等對“四大家魚”產卵場的影響。根據“四大家魚”產卵場所需水文環境（底質、流量、水溫、泥沙等）及相關整治工程的建設情況，采用環境數學模型法確定航道整治工程對“四大家魚”產卵場的累積影響，分析航道整治工程建設的閾值。
3.中華鱘保護研究方向。白鱀豚屬哺乳綱、鯨目、白鰭豚，國家Ⅰ級保護動物，是世界上現存的4種淡水豚數量最少的物種。歷史上從宜昌到長江入海口曾經廣泛分布。受人類活動的影響，其種群數量和分布區域逐漸縮小。上世紀90年代，白暨豚在洞庭湖與鄱陽湖湖區絕跡，在長江分布范圍的上限移至葛洲壩下游170km處的荊州附近，其下限縮減到南京附近。2000年至2004年的幾次觀測中，其主要聚集在銅陵段、鄱陽湖段和洪湖段3個區域。白暨豚目前現存數量很難估計，但一般認為已經功能性絕滅。①中華鱘保護策略研究。采用資料查找和實地考察等方法，調查中華鱘的歷史及現狀，得出中華鱘的種群分布、數量及生長狀況的系統資料和變化趨勢；研究三峽蓄水、葛洲壩下游河勢調整，導致中華鱘棲息地、生殖洄游及產卵場的變化；從人類活動和自然變遷等層面，分析中華鱘資源減少的影響因素。基于中華鱘的現狀調研、社會經濟影響和技術方法，綜合分析建立自然保護區、研究人工繁殖及放生技術、探索野生中華鱘卵孵化、苗種培育及自然繁殖技術等保護措施的利弊，提出包括水利調度、行政管理、生態系統維護等在內的中華鱘總體保護策略。研究保護產卵場和自然繁殖活動、降低孵化后死亡率的可行措施，在結合生態環境和社會經濟特點的基礎上，制定貼合中華鱘近期及遠期的保護方案。②航道整治工程對中華鱘的生態補償方案研究。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等對中華鱘生態補償費用進行核算；通過對中華鱘影響因素的定性分析結果，依據模糊數學統計法、建立模型法、實地考察法等定量分析航道整治工程對中華鱘的影響，確定其在所有人類活動中對中華鱘影響所占的權重，最終確定航道整治工程所需承擔的保護費用。
4.護坡、護底工程研究方向①各生態護坡材料的比選及適應性研究。生態護坡工程建設必須考慮邊坡的穩定性、安全性、經濟性，并考慮選取植物的生態性、形態性、地域性，原則上生態護坡的植被要求抗逆性強、生長迅速、自繁能力強、適應粗放管理，日后管理簡單。國內外新型的生態護坡技術有液壓噴播植草護坡、土工網墊植草護坡、石籠（雷諾墊）護坡、加筋纖維毯護坡、香草根技術護坡等，調研這些生態護坡技術對氣候、土質、地形、水位、流速等外界環境要求，分析各自的優缺點及適用范圍。采用室內實驗的研究方法，構建物理模型，利用水槽概化模型模擬出各段航道運營情況，探究不同水流條件下各類生態護坡的適應性（抗沖刷能力、抗風浪能力、消落帶消能能力、生態修復特性等），并在典型航道進行試驗以驗證結論。綜合社會經濟因素分析各航道整治工程所適合的生態護坡的可行性，計算具有各特殊性能要求的生態護坡工程施工、維護的費用，遴選出符合社會經濟性的生態護坡工程類型。②護底工程結構及生態修復特性研究，護底工程生態化建設不僅對工程的安全性具有要求，其生態化改造也十分重要。護底結構既要盡量減少對水流的干擾，以降低護底結構外緣的沖刷，又要確保護底結構外緣的沖刷應遠離穩定區以保證建筑物安全。其排體既要具有良好的穩定性、排水性、保沙性，又要適合微生物附著以及具有生物保護功能（例如防止江豚的危險捕食等）。通過室內試驗（受力試驗等），采用科學方法考察各生態護底軟體排的完整性、搭接處安全性、排邊穩定性以及護底的防護效果，以研究軟體排構造及布局的穩定性。在此基礎上，調研長江航道整治工程中已實施的護底工程技術，包括其磨損程度和各護底工程的生態修復效果（淤積、底棲生物、周邊生境等），綜合分析各護底工程的優缺點及適用范圍。綜合穩定性和生態性，優化護底工程軟體排的構造及布局。
三、結論與建議
1.長江航運的發展和航道的建設在取得巨大的社會、經濟效益的同時，對長江航道的生態環境也帶來了一定程度的不利影響，但目前其影響范圍和程度均未有明確的定義。
1.1份礁石可能影響航道維護尺度增加。
部份礁石因其最高點高程約131米,如果庫區水位135米,考慮比降的因素,則其上水深剛好4米略多。鳊魚溪（宜昌上游145公里）-斑竹溝（265）段，當水位在135米時,為了確保4米的維護水深,浮標很可能要較大距離外移而將航道縮窄。
1.2區滑坡可能影響航道。
航段受蓄水后長年高洪水浸泡,一些質地較松軟的江岸出現滑坡現象,其中范圍較大、可能影響航道維護尺度的主要是雞扒子滑坡帶,現其山腰大范圍內出現了明顯裂縫,隨著將來更高水位的浸泡和沖刷,該處山體很可能下滑。
1.3建筑等對提高航道維護尺度的影響。
蓄水成庫以來,在庫區航道內大量港口碼頭迅速興建起來,碼頭和作業區域都較集中,船舶靠泊、作業密度大,這對港區標志的設置和維護、對航道維護尺度的增加,都會客觀帶來一定程度的制約。另外,庫區眾多的錨地的規劃和陸續投入使用,因其占用航道水域較大,又大多處于航道維護范圍內,因而對航道尺度的影響也是明顯的。
2航道維護的解決辦法
1.對一些現已淹沒在水下、具體高程不十分確定、維護水深保證4米有一定難度的河心礁石、淺點可進行掃床探測,再進行重點爆破或加設航標的方法予以克服。
2高洪水位期成急流灘的河段,在條件允許的情況下,可對其進行重點整治,增大過水斷面以降低流速,亦可考慮用設專門信號標以增加其作用距離等方法,在保證其維護水深的同時又盡可能減少因浮標占位影響船舶上行。
3在156米、175米蓄水期橋區標志的設置,建議使用較大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。
4加強航道測量和監測工作。當洪水期維護水深達不到11.5米及中水期達不到11米時，提前一個月發出預報通電為此,須提高測量手段，采用先進的測繪儀器，如衛星定位定位系統對各淺水道加密測次，及時為海輪供準確可靠的測圖資料
5加強航標維護管理。精心配布航標，加大航標視距，浮標全部使用大型浮鼓，岸標標體大部份改設為玻璃鋼塔形體岸標，同時要加強燈光強度。奉節以下航標燈光全部改為度,岸標光源實現太陽能化千方百計保證標位正確和燈光明亮。三峽水庫成庫后水位落差近30米。我處設置有航行岸標和浮標，浮標隨水位隨時調整，但岸標設置在178-180米高程處，在水位消落至145米左右后，岸標與水面垂直距離超過30米；岸標與水沫線（水邊）的橫向距離超過20米，已達不到航道維護標準。這是面臨的問題之一，我們目前采取的對策是在160米水位線處設置1.5米燈桿（燈桿可以撤出），在水位消落至160米以下后，將航標燈設置在1.5米燈桿上，確保船舶夜間航行安全加理強航標維護管,精心配布航標加大航標視距浮標全部使用大型浮鼓岸標標體大部份改設為璃鋼塔形體岸標同時玻要加強燈光強奉節以下航標燈光全部改為度,岸標光源實現太陽能化千方百計保證標位正確和燈光明亮。盡量使用大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。對相關礙航物和新的河床岸形及地質情況要進行詳細的踏勘和測量以便合理進行航標配布和采取一些相應的維護措施。
1．1航道整治施工工程如何影響浮游動物分析有研究表明，目前水域中的浮游動物成為經濟魚類和幼魚餌料的重要來源，這些浮游的動物的優點及特點是含有較為豐富的營養物質，一旦航道整治工程開始啟動，就會因為施工的各種原因導致這些浮游動物與浮游植物數量的急劇減少，要在施工結束后才會逐漸的恢復。
1．2航道整治施工工程如何影響底棲生物分析底棲動物一般來說是長時間生活在水域底部泥沙里面、石塊里面或者其他水底物體上生活的動物，有研究表明，底層雜食性的魚類會很大程度的影響到自然水體中底棲動物的品種及數量。底棲的動物會隨著逐漸挖出來的底泥，從挖泥區被人為無意識的地慢慢轉移到深水區中再進行拋泥，這樣的做法會減少挖泥區的數量迅速的減少，拋投區底棲生物因遭疏浚棄土和礁石的覆蓋而發生底棲生物死亡率增加的原因。
1．3航道整治施工工程如何影響漁業資源分析航道施工工程中的必要的疏浚工程和拋投工程在影響魚類的途徑方面非常的相似。一般來說，水域中的魚類的游泳活動能力非常強，在疏浚的機械器具和施工船舶的擾亂的作用下，大部分的魚類都會被迫的趕出施工水域，這樣發生的死亡率較小，但如果疏浚和拋投工程影響的底質的面積較大時，將會嚴重影響底部的水域質量及影響水域生態環境的恢復。
1．3．1工程炸礁對水環境影響分析在水下發生爆炸情況之后，由于強力的爆破會大大提高江中水中重金屬的濃度，通過調查，沉積物中原本的重金屬本身含量較低，在發生爆炸后，一旦沉積物中重金屬與江水混合在一起的話，沉積物中重金屬的含量會直接影響爆破后重金屬的變化及有機物的變化，需要特別注意這一點。
1．3．2工程炸礁對水生生物及水產養殖的影響分析
(1)工程炸礁對水生生物的影響。長期生活在高渾濁水團中的這類生物，這類生物的鰓部會因為懸浮物質的充塞而導致呼吸困難的問題，影響魚類的發育，嚴重的更會死亡。
(2)工程炸礁對魚類的影響，我們可以看到歷史資料及數據的記載，如果4千克左右的炸藥在淺海水下發生爆炸的話，并且距離爆炸中心20m以內，150g左右的魚類死亡率可以高達100%，等于說150g的魚類全部都要死亡，但如果能把爆炸距離控制在40m左右或者以內的話，魚類的死亡率就是34%左右，大大減少了魚類的死亡率，在50m以外發生爆炸魚類基本上無死亡率。
(3)工程炸礁對底棲生物的影響。水下爆炸在通常情況下可以導致爆炸中心附近的底棲生物及貝類當場發生死亡，由于爆炸的強聲壓致死外那些致昏而處于半死狀態的這些底棲生物，如果再遭到由爆炸激起的大量泥沙石塊掩埋之后，在短時間內會窒息死亡，影響底棲生物數量。
(4)工程炸礁對養殖區的影響。在航道整治工程施工前期，施工單位要詳細的調查和了解可能會影響施工范圍內的所有養殖片區，為了盡可能的避免施工活動對捕撈區產生的不利的影響，施工單位務必要做好施工安排工程，重點工作是把航道施工工期盡量的安排在水河枯水期內，同時還要加強和周圍村民的溝通工作，密切聯系周圍的村鎮，做好作業區內捕撈遷移，避免和村民發生不必要的沖突。
2航道整治工程如何降低對生態環境的影響措施分析
2．1合理的安排施工進度
(1)航道施工工程的重點是要科學合理的安排施工進度，最好在枯水季節完成水下施工作業，同時還要選用裝載能力較強的船舶，這樣能有效的降低船舶的往返頻率，減少由于水體的擾動、懸浮物的增加進而影響水生生物和魚類的生存的情況。為了確保航道工程爆破作業的施工安全，并減少炸礁震動會影響江上作業船舶與人員，施工單位使用的爆藥量應控制在所引起的爆炸的地震速度在所規定的安全范圍之內，在施工過程對爆炸產生的地震效應進行監測，科學合理的掌握好爆炸的用藥量。
(2)要盡采用導爆索串并聯的傳爆網絡和毫秒延期的爆破方法，這樣能減少一些沖擊波、飛石及淤泥對周圍水環境、生態環境與水產養殖區的影響。要盡量的避免對魚類，尤其是珍稀水生生物產生不利的影響，筆者建議在正式施工前首先要以少量炸藥試爆，接著分段進行對需炸礁的河段實行點炸，將魚類的死亡量減少到最低程度。
2．2采取合理的生態修復措施航道整治施工單位加強與當地的漁業部門協商溝通，筆者建議在炸礁和爆破作業的前一天，在距離炸礁點和爆破作業點中心的上下游400m處放好攔網。在航道整治過程中，要全面的開展全程環境監理和監測工作，控制好好炸礁、拋投對水環境、生態環境的不利影響狀況并能及時有效的調整作業方案，防止對河流生態環境造成破壞。
3生態航道環境污染控制措施分析
3．1控制污染水質的清潔水平在一定程度上影響著航道生態效益的發揮。從航道生態環境保護的出發點來說，在經濟發展進程中，要抓好水污染治理，治理長江污染，要全流域共同治理。治理污染要標本兼治，治本為主。
3．2加強生態航道理論研究我國內河航道的規劃控制起步較晚，航道整治建設、資金投入的力度和難度等差異較大，因此要在現有基礎上，加大適應長江航道特點的生態航道研究如生態護岸試驗研究，總結有關的工作經驗，加以推廣并且廣泛應用。
【關鍵詞】疏浚吹填項目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理
中圖分類號：TL372+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運河，廣通渠、靈渠等人工運河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥機等設備，對水下土石進行挖掘，達到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據施工項目性質和任務種類，包括開挖新航道、擴大現有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產生的水下土石輸送至指定地點，完成土石的整治。
1. 疏浚項目工程施管理
（1）收集施工區域的水文、氣象、地質和水深資料
收集疏浚施工范圍內的水文、氣象、地質和水深資料，有助于項目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區域的水深情況，對合理選擇施工機械，實現施工資源的合理配置具有促進作用。
（2）申請工程范圍內航行通告
進行河流、航道疏浚時，施工單位需根據工程項目內容和范圍，向當地港航監督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項目工程名稱和工程施工地點、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設置情況、挖泥船作業時所懸掛的信號指示等。
（3）開展施工前測量
為了核實疏浚項目的工程量，提供施工的組織依據，要邀請工程業主或工程監理工程師對施工區域進行測量，測量結果要經過業主和監理工程師同意并確認。
施工測量中，在設計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉向點等施工關鍵項目時，要根據工程需要，設置邊坡開挖導標、分條開挖導標和里程標。設置導標時要進行精度要求：導標的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導標對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內；陸地的導標相對于設計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內。
2. 選擇合適的棄泥區
根據項目施工類型，結合水流流向和施工范圍內的水域環境、水深，選擇合適的棄泥區。選擇棄泥區的泥沙納沙量要與項目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區要設置在水產養殖區的水流下流方向，同時要盡量設置在挖槽的下游，避免產生回淤。棄泥區至疏浚區內要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區選擇好后，要在周邊設置浮標和導標。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業挖泥船對水下的土石方進行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點，完成河流、航道的疏浚。
（1）根據工程量，合理選擇挖泥船類型
根據疏浚工程中水下土石方量，結合施工地區的自然條件、施工條件、吹填工程項目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產功率和抗風浪能力；根據水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質的適應性；了解挖泥船的生產能力，在港池和錨泊地等對疏浚質量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。
（2）合理選擇疏浚吹填施工方式
在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現代施工方法。
選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進行分層挖掘。
采用現代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業效率相匹配。
選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業區域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內的土方進行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入停靠在挖泥船旁的泥駁中。泥駁將泥艙內的水下土石方運輸到棄泥區。
（3）吹填要求
疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區、在吹填區建造圍堰、設置泄水管道和敷設排泥管線。選擇吹填區時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內、吹填區的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區域要能容納疏浚所挖的挖泥量。
建造圍堰時要分期、分層進行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進行直接填筑，其頂部寬度根據土質情況，一般控制在1米至2米內。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內填充粘土，在粘土的兩側位置要采用草包進行疊砌，并保證牢固。選擇在遠離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環境的條件下設置泄水口。
輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據施工所需要的長度進行連接，采用拖輪進行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設置小方駁，并進行拋錨固定。
4. 疏浚吹填施工的質量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，質量控制和工程驗收要符合SL239-1999《堤防工程施工質量評定與驗收規程》、SL260-1998《堤防工程施工規范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術規范》等規定或相關制度。建立由質量管理部門領導組成的質量監督小組，以確保優良工程為質量控制和管理的工作主線，將質量管理工作落實在施工的每個環節中。在落實質量監察的同時，也要加強新技術和新工藝的研究和學習，通過先進、科學、合理的施工技術，進一步提高施工質量。施工過程要控制要人員、機械設備，更要注意設備的校驗和定期的維護保養、做好材料的試驗和檢驗，杜絕不合格材料進入施工場地。根據工程特點，制定單項工程的作業指導書，指導本工程的施工。
三、結束語
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內水下的泥沙量。進行疏浚吹填施工時，要根據項目工程類型，結合施工實際情況，選擇合適的施工機械，根據工程特點，確定施工方法。隨著人民對環境質量要求的提高，未來的疏浚吹填技術還會得到進一步發展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。
參考文獻
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[4] 徐洪良 吳學文 疏浚吹填工程推行項目經理責任承包制管理模式的探討 [期刊論文] 《江西水利科技》2002年z1期
1、進一步提高安全管理水平，用科學發展觀指導安全工作，把安全工作當作政治任務來抓，以對國家和人民生命財產安全高度負責的精神抓好安全工作，落實安全工作措施。
2、加強安管隊伍建設。強化對安管人員的政治理論、思想作風和技能業務培訓，不斷提高政治理論素養和履職、服務能力。
3、落實安全管理責任，明確安全管理目標。抓好各級領導責任落實，明確工作目標和重點。抓好源頭管理，落實崗位安全職責，把好基礎關。
4、加強重點工程施工現場安全管理，加大安全監管力度。加強焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規范管理和安全技術管理上下工夫，從而保證重點工程施工現場始終處于最安全狀態。
5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點崗位人員安全教育，強化安全意識。有針對性開展全員安全生產警示教育活動，警鐘長鳴。舉辦安全生產操作規程和專業技術專題培訓，提高人員安全技術技能和管理水平，強化全員安全責任意識，從思想上筑牢安全防線。
6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動。定期辦好安全宣傳板報、專欄等，開展好專項活動宣傳，注重發揮先進典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。
7、依法履行行業安全管理職責，保證航道暢通。加強航道巡查，及時糾正違章，消除安全隱患;加強航標管理維護，使其符合規范要求;加強航道行政執法管理，做好清障掃床工作，加強船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險品運輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。
8、定期組織開展安全檢查，及時消除隱患。針對季節特點，定期開展專項安全檢查，防微杜漸;針對行業特點，開展專業安全檢查，防患于未然;根據本系統的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會議，總結安全工作經驗，找出存在根源，落實整改措施。
9、抓好專項安全活動，達到以月促年。認真組織開展好春運、安全生產月、安康杯、夏季百日賽、防汛、冬季安全活動。做好重大節日安全保衛工作。
1、進一步提高安全管理水平，用科學發展觀指導安全工作，把安全工作當作政治任務來抓，以對國家和人民生命財產安全高度負責的精神抓好安全工作，落實安全工作措施。
2、加強安管隊伍建設。強化對安管人員的政治理論、思想作風和技能業務培訓，不斷提高政治理論素養和履職、服務能力。
3、落實安全管理責任，明確安全管理目標。抓好各級領導責任落實，明確工作目標和重點。抓好源頭管理，落實崗位安全職責，把好基礎關。
4、加強重點工程施工現場安全管理，加大安全監管力度。加強焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規范管理和安全技術管理上下工夫，從而保證重點工程施工現場始終處于最安全狀態。
5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點崗位人員安全教育，強化安全意識。有針對性開展全員安全生產警示教育活動，警鐘長鳴。舉辦安全生產操作規程和專業技術專題培訓，提高人員安全技術技能和管理水平，強化全員安全責任意識，從思想上筑牢安全防線。
6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動。定期辦好安全宣傳板報、專欄等，開展好專項活動宣傳，注重發揮先進典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。
7、依法履行行業安全管理職責，保證航道暢通。加強航道巡查，及時糾正違章，消除安全隱患;加強航標管理維護，使其符合規范要求;加強航道行政執法管理，做好清障掃床工作，加強船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險品運輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。
8、定期組織開展安全檢查，及時消除隱患。針對季節特點，定期開展專項安全檢查，防微杜漸;針對行業特點，開展專業安全檢查，防患于未然;根據本系統的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會議，總結安全工作經驗，找出存在根源，落實整改措施。
9、抓好專項安全活動，達到以月促年。認真組織開展好春運、安全生產月、安康杯、夏季百日賽、防汛、冬季安全活動。做好重大節日安全保衛工作。
關鍵詞：GIS；航道管理；實時監控；信息系統
Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.
Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system
中圖分類號：[U656.5]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
前言
航道管理相關信息的收集、分析、處理需要一種科學性高、綜合性強的管理工具，對航道信息進行處理，并進行統計、分析和輔助決策支持。為適應經濟發展高效率、高科技的新形勢，保證航道管理工作健康有序發展，滿足航道工作中對基礎地理信息及相關屬性信息日益增多的需求，現各航道管理部門都在注重提高航道管理工作科技含量，開展基于GIS技術的水上交通智能控制系統研究顯得十分必要。
一、GIS與航道GIS
（一）GIS
地理信息系統（Geography Information System,GIS）是一種融合計算機圖形學和數據庫技術于一體，儲存和處理空間信息的高新技術，它把地理空間位置和相關屬性有機地結合在一起，根據實際需要準確真實、圖文并茂地輸出給用戶，滿足各種用戶對空間信息的要求，同時借助其獨有的空間分析和可視化表達方式，提供各種輔助決策功能，將GIS技術應用于各種應用領域，建立一系列應用系統是社會信息化發展的必然趨勢。地理信息系統可以分為以下五部分：
人員：是GIS中最重要的組成部分。開發人員必須定義GIS中被執行的各種任務，開發處理程序。 熟練的操作人員通常可以克服GIS軟件功能的不足，但是相反的情況就不成立。最好的軟件也無法彌補操作人員對GIS的一無所知所帶來的負作用。
數據：精確的可用的數據可以影響到查詢和分析的結果。
硬件：硬件的性能影響到處理速度，使用是否方便及可能的輸出方式。
軟件：不僅包含GIS軟件，還包括各種數據庫，繪圖、統計、影像處理及其它程序。
過程：GIS 要求明確定義，一致的方法來生成正確的可驗證的結果。
（二）航道GIS系統
航道GIS系統是航道管理的支撐系統，是航道信息數據的集中管理平臺。包括航道基礎地理信息管理與更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理與更新, 對行業管理部門，可提供可視化航道交通信息，提供各種地圖疊加處理業務應用，對公眾，可各類可視化航道交通信息。航道GIS一般分為三個部分：一是航道業務子系統應用，包括已經及將要建設的各技術子系統，如：航標監控子系統、航道工作船子系統、船閘子系統、水位監控子系統等，每個技術子系統分別獨立完成航道管理的一個方面的工作；二是集成接口，負責航道管理各子系統與電子地圖應用之間的數據交換；三是航道GIS地圖應用，以各管理子系統的數據為基礎，在GIS地圖上實時顯示各子系統狀態及屬性。
二、GIS在航道管理中的應用分析
（一）圖層管理
1、分圖層管理：不同的圖層使用不同的顏色、線形、符號等，控制不同圖層的現實時機和標注范圍，使電子地圖更清晰、更有針對性。基本圖層有：區域、水域、道路、航道、橋梁船閘、港口碼頭、檢查站所、相關單位、打撈救助單位、海事設備等。
2、數據獲取與預處理：系統應能接收多種來源的基礎空間數據,并進行適當的預處理,特別注意對數據質量的檢查和錯漏的處理。
3、地圖信息的查詢檢索與定位：對數據進行查詢、檢索和分析,包括空間查詢、屬性查詢、復合條件查詢和圖形與屬性信息的雙向查詢。對用戶要求的航道名稱、港口碼頭、相關單位等進行定位。
4、數據更新與維護:主要分為版本管理、圖形編輯、專題圖制作、歷史數據庫建立、數據更新升級、數據添加等內容。
5、輸出與轉換:包括圖形輸出、文檔資料輸出、柵格和矢量數據的相互轉換與輸出等。
6、數據統計和專題圖:如流域面積統計、航道水文信息統計、客貨流量統計等專題圖、航道航標專題圖、任意屬性組合的專題地圖制作等。
7、最短路徑查詢功能：通過增加網絡拓撲圖層和算法，實現兩點間最短路徑的查詢和顯示。
8、信息服務:主要通過局域網或Internet為其他政府部門和社會公眾提供基礎地理信息服務。
（二）動態監控功能
航道船舶數量和總類也不斷增多，水上交通治安工作量逐漸加大。事故一旦發生，尋找肇事船只，再現事故發生過程成為破案的關鍵。以前對船舶動態的監控主要是靠人工來完成，根據船上的報文將船位標繪在紙質的海圖或地圖上，這種方法繁瑣、易出錯、浪費人力，已經與現在的信息社會不相適應。 基于GIS的水上交通智能控制系統是電子海圖顯示、船位監控系統與氣象信息系統組合為一體的船舶綜合信息顯示、監控與管理系統。該系統具有電子海圖與氣象信息重迭顯示、船舶動態跟蹤標繪、動態管理、動態查詢、險情報警、提供救助信息等多種功能。
1、船位、船舶狀態實時跟蹤。系統提供了防碰撞、追越、航道障礙物等預警功能；對違章航行發出警示指令的警告功能；查詢船舶基本信息，定位跟蹤，歷史軌跡回放，集群通信和船岸通信等功能；通過電子圍欄對指定船舶進行限制其駛出或駛入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域內的船舶發出指令的功能等。
2、異常狀況系統自動啟動報警功能。 通過船載終端提供的電子江圖（可以在線更新）和系統功能實現定位和助航；安全預警，接受防碰撞、會船、追越、航道障礙物等預警信號；安全告警，接受對違章航行發出警示指令；一鍵報警功能，船舶發生緊急情況后，只要觸發按鈕，海事管理部門（可動態設置）、船舶所有人（或經營人）即可收到報警信息
（三）航道規劃和路線選擇
航道規劃和路線選擇是GIS應用發展的重點領域之一。航道建設的走向布設收多方面因素的影響，GIS本身所提供的最佳路徑分析功能，包括最短路徑分析以及最小造價路徑分析等為航道規劃提供一定的借鑒和參考材料。目前基于GIS的交通規劃模型軟件已經開發成功并進入商業化應用階段，這些軟件包括全部的GIS軟件功能，其應用模型與GIS集成為一體，它使交通規劃的手段更加強大。由于應用GIS能夠更好的考慮和評估航道對環境的影響，因此在航道路線的選擇和初步設計中GIS將得到廣泛應用
（四）網通行分析能力
交通線路的通行能力，是指某一線路在單位時間內通過的最大交通量，可通過公式估算。航道交通運輸活動離不開特定的地理環境，地理信息系統提供將地理環境信息可視化的功能，這極大地推動了水上交通運輸活動完善其后勤保障能力。同時將地理信息系統中的空間分析功能恰當地應用到水上交通運輸活動的各個環節，為實現信息化條件下水上交通運輸精確保障提供了重要的定量基礎。
（五）資源分配分析功能
網絡資源分配是根據中心的容量以及網線和節點的需求將網線和節點分配給最近的中心，分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網絡元素之間流動。如可用來進行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析，以尋找交通物流資源范圍，并進行合理配置。
（六）相鄰船舶互見功能
該功能可以理解為AIS的簡化版,即船舶與船舶在一定的范圍內可以自主識別。具體表現為船舶和服務器之間連續交換數據,(交換速度和交換信息內容可以動態設置,三峽通航管理局系統為20s,其中服務器向船舶發送以船舶為中心的一定半徑內其他船舶的動態及情態信息,交換速度和交換信息內容可以動態設置。船載終端發送的數據包括船名等靜態信息以及船位、航向、航速等動態信息。
結束語
GIS在航道管理領域的應用十分廣泛，本文所涉及到的僅是GIS在航道管理中應用的幾個主要方面。地理信息系統是近二十年來迅速發展的信息技術的重要組成部分,是交通進入數字化時代的顯著標志。我們有理由相信，隨著計算機技術的飛速發展以及智能化GIS的實現，GIS將以其優良的特性和卓越的性能，服務于交通領域的各個方面，它將成為交通各部門日常信息處理不可缺少的新工具。
參考文獻
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關鍵詞：水運工程；基礎設施；經濟評價
中圖分類號： U692文獻標識碼： A
引言:
由于水運工程項目具有建設周期長，資金投入大，影響因素多等特點，其工程實施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預見性，投資風險大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進行水運工程項目經濟評價分析。以往的投資決策依據僅僅是建立在傳統的不確定性分析的基礎之上，而忽略了經濟評價和風險分析，即使進行簡單的經濟評價，其經濟評價所用數據也大部分是由預測和估算得來的，加之不可預測因素的影響，這些數據具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導致項目的投資決策存在著較大的潛在風險，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項目進行準確的分析和評價，盡可能地減少投融資的風險，取得預期的投資收益，需要對投資項目進行風險分析。因此，進行水運工程項目經濟評價具有重要的意義。
1、水運工程基礎設施經濟評價特點
水運工程基礎設施同其他交通基礎設施項目相同，具有前期投資大、建設周期長、網絡效益強、受益主體廣、外部效果顯著等特點。交通基礎設施有些項目有財務收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項目無財務收入如航道等。根據《方法與參數》規定，交通基礎設施有財務收入項目，應嚴格按該規定進行經濟和財務分析，對于無財務收入的項目需做經濟分析，財務分析較困難的項目需做財務生存能力分析，重大項目要做風險分析、濟影響分析和社會影響分析。經濟分析及財務分析結果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。
2、水運建設項目經濟評價的原則
水運建設項目的經濟評價在參數計算和資料選用上應注意以下原則：
2.1、綜合性。大多水運建設項目沒有明確的、產品、，其產出效益難以定量計算，因此水運項目經濟評價宜采取定性與定量相結合的方法，綜合水運行業的現代化發展水平與程度，進行多個方案比選。
2.2、系統性。既要考慮水運建設與國民經濟建設的相互關系，也要反映水運建設布局自身的特點，使其組成比較完整的體系，在區域乃至全國范圍內合理布局，既能全面支持當地經濟的發展和優化利用當地能源，又要考慮與生態環境、社會、人文等相關因素，平衡各個區域的經濟發展。
2.3、可操作性。項目本身的技術、經濟指標應具有科學性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標一定要定量化分析，便于實際測算和制定發展目標。
2.4、動態性。水運建設項目一般建設周期較長，各年效益不確定性大，進行經濟評價時，應考慮通貨膨脹、資金時間價值、自然條件等其他外部因素，進行經濟指標分析。
2.5、規范性
項目評價的計算及其涵義的解釋應規范，資料來源規范。主要指標測算資料應從國家統計年鑒、水運統計年鑒、水資源公報等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規劃的成果資料，以保證指標的可靠真實以及口徑的統一。
2、水運工程各項目經濟評價分析
水運工程主要有港口和航道，港口是收費經營的屬于經營性項目，航道是不收費的屬于非經營性項目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費船閘也有不收費船閘，做項目評價要區別對待。下面就港口、航道、船閘的經濟評價分別分析。
港口是以盈利為目的的經營性項目，通常為企業行為。因此港口項目側重于財務分析。
財務分析是從企業角度考察項目的投資給企業帶來的財務盈利能力，判斷項目的財務可接受性，明確項目對財務主體及投資者的價值貢獻，為項目決策提供依據。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項目自身的盈利能力，考察項目是否具有投資的價值。融資后分析主要分析項目的生存能力，項目權益投資的盈利能力，項目的還款能力和項目利潤指標等。航道工程和低收費的船閘工程是為社會服務的公共基礎設施，一般為政府出資，因此要做經濟分析、財務生存能力分析，針對大型項目要增加風險分析、區域經濟和社會影響分析。經濟分析主要是從資源合理配置的角度，分析項目的投資的經濟效率和對社會所做出的貢獻，評價項目的經濟合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項目時替代方案（應該要可行）產生的經濟效益與費用，效益與費用的計算口徑要一致。
航道工程和船閘工程通常不做財務分析，但需要有財務生存能力分析。如果船閘工程實行BOT模式，則需要做財務分析，分析在現有國家政策體制下，達到什么條件讓企業既可為社會服務又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財務生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項目財務現金流量表進行分析，判定項目資金來源與占用關系的靜態特征和動態趨勢，從而判斷建設項目的財務生存能力。判斷財務生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現金流量使項目能夠持續生、必要條件是各年累計盈余資金不出現負值。
風險分析首先要對該項目可能存在的風險進行識別，識別后分別估計各風險對項目影響的程度，根據各風險對項目影響的程度確定可能導致的損失大小進行評價，從而找到該項目的關鍵風險，確定項目整體風險水平。水運工程項目評價從業人員需認真學習研究，平時多注意相關資料的積累，對不同項目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進行項目評價。
4、水運工程基礎設施項目各階段的經濟評價
4.1、設計階段經濟評價
水運工程設計必須以經濟性和質量可行性為前提，利用合理的水運施工技術，以最少的投資取得最好的質量和最大的經濟效益。換句話說，在同樣的勞動強度下，獲得最佳的效果，重要的是，設計過程是水運技術和經濟性的統一。到現狀為止，設計階段影響水運工程項目經濟評價的因子大概有三部分：其一是切斷外界關聯，實行自我管理，對于設計上的漏洞問題，實行自我修補，工程三超現象嚴重；其二是在設計過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經濟原則；其三是設計過程中，設計人員往往欠缺技術經濟的考慮，或者是只技術，未經濟性考慮。很多建設單位往往在設計過程中，充分考慮技術的可行性，而忽視了經濟性的考慮。需要說明的是，技術和經濟的統一，是水運工程項目取得良好效益的有效保障。設計人員必須在保障經濟的前提下，優化設計技術。可以這么說，在水運工程設計過程中，必須把握技術和經濟性原則，充分結合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關系，才能充分體現設計過程中的經濟技術性。
4.2、施工階段項目經濟評價
水運工程施工階段的經濟評價是工程項目的具體經濟實施，是驗證設計階段的經濟評價最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關技術經濟施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術和經濟兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經濟評價，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質量的好壞，施工方案實施理想，能保證施工任務的順利進行，反而言之，會給整個水運項目帶來相關損失。水運工程施工階段在進行相關經濟評價時，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評價，另一個是采用新結構新材料方面的評價。
5、結語
在我國經濟社會建設發展過程中，水運工程是不可替代的基礎支撐，與生態環境密不可分，具有很強的公益性、基礎性、戰略性。水運項目的建設和發展水平不僅關系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關系到經濟安全、生態安全、國家安全。在今后一定時期，水運建設仍是國家基礎設施建設的優先領域，是農村基礎設施建設的重點，因此有必要建立水運投資效益評價理論，選擇合適的水運投資效益評價方法并應用于水運投資效益評價實踐，從而提高項目決策的科學化水平，引導和促進各類資源的合理有效配置，充分發揮投資效益。
參考文獻：[1]張正蕓.水運工程基礎設施項目經濟評價分析[J].中國水運(下半月),2013,04:123-125.
