時間：2023-03-02 14:59:45
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旅游業的快速發展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務建設，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務建設。同時因為我國旅游業發展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎設施建設。
我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區因素而限制了旅游資源的開發。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業支線航空的發展。旅游業越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發展也越來越完善。
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的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復率達到要求。而有些經驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經驗的。【提供：】
關鍵詞 民航背景 工程碩士 培養模式
1 研究背景
民航是一個特殊的行業，作為國民經濟的基礎性行業，其高投入、高風險特點突出，民航高素質人才的過程及質量培養不僅事關國家和人民生命財產安全，更與整個行業的健康發展息息相關。隨著國際民航組織對民航相關企業從業人員在專業及規范性等方面要求的不斷提高，民航業對高素質人才的要求已從傳統意義上的理論知識過硬提高至需切實具備快速將理論與實踐結合起來解決實際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調整辦學方針，細化培養環節等方式積極探索適應行業和社會發展要求的民航人員培養新模式。對想要繼續深造的在職人員來說，報讀工程碩士研究生無疑是補齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學碩士處于同一層次的學位，是工程領域任職資格的重要評判標準。我國工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試。針對攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養方式是“進校不離崗”，但要求學生在校學習的時間累計不少于6個月。本文針對目前國內民航高等院校工程碩士培養過程中出現的問題提出切實可行的解決辦法，指出現行培養模式的不足并給出合理建議。
2 民航類工程碩士培養面臨的問題
2.1 新生入學基礎偏薄弱
民航業的快速發展促使我國對現行的民航運營機制及從業人員的素質培養體系進行與之相適應的改革。在新的管理體制下，民航從業人員解決包括管理理念、規章制度、資源配置及生產實踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業運營效率的高低。只有高素質的綜合型人才，才能合理利用系統資源，充分發揮好系統的整體優勢，使民航系統的運行效率、管理水平、服務質量邁向新臺階。南京航空航天大學2014級工程碩士研究生基本信息統計結果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學專業的學生人數不足總人數的50%，更進一步的統計結果顯示，在取得工學學士學位的學生中具有民航知識背景的學生僅占總人數的30%，可知民航專業招收的工程碩士研究生入學基礎普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時間短，學習資源占有量少等問題，直接導致培養質量的提高面臨很大的困難。
2.2 工程碩士研究生培養質量有待提高
首先，工程碩士的培養以源源不斷地為國有大中型企業及工程建設部門輸送工程技術應用、管理等高層次復合型人才為宗旨。得益于豐富的實踐經驗，申請攻讀工程碩士學位的在職人員結合實際發現、分析問題的能力普遍很強，他們最缺乏的是與前沿科技相結合的理論知識。
其次，由于學校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時反映民航業最新技術動態和需求。
再次，非全日制學生無法保證充足的在校學習時間。我國工程碩士研究生的錄取大多通過全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試兩種方式，在職培養的學生占多數，動機多為加強專業技術水平獲得學位的同時提升自己在職場中的競爭力。但學生僅利用周末及業余時間攻讀碩士學位，很可能由于工作與學習時間的不合理分配，使正常的學習進度受到影響。
最后，由于民航運輸系統的組織機構、保障體系、投融資等方方面面的實踐操作都有嚴格的規范和標準，極大地限制和阻礙了民航相關的問題研究、技術改進及體制機制的創新。目前，已有相當一部分學者對民航業亟待解決的航班延誤、航線規劃及空域分配不合理等問題進行了深入研究并提出了相應的優化改革方案，然而，民航業內部繁瑣的運營機制及各部門間的密切聯系使得現有體制內任意微小的調整和變動都將產生牽一發而動全身的影響，創新的研究成果得不到及時的驗證和應用，優化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學與實踐相結合的觀念，很容易對民航大背景下純科學研究的意義產生懷疑。
3 工程碩士培養過程中產生問題的應對措施
首先，工程碩士研究生普遍存在實踐經驗豐富但理論知識儲備不足的問題，其課程設置應注重學生綜合素質的提高和創新能力的培養，同時，還應根據企業及學生自身發展的規劃增設如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學科未來的發展，如專題講座。二是交叉型課程，根據不同學科發展和交叉滲透的趨勢，適當設置跨學科及交叉學科的課程。三是技術應用型課程，為加強工程碩士生參與工程實踐的能力而開設。四是信息類課程，為訓練學生追蹤、收集和分析信息的能力，培養其對信息的敏感性而開設。考慮到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長遠發展做準備，還應設置計算機應用類、經濟管理類、行業發展類等寬口徑課程供學生根據自身的時間安排自主選擇。
其次，工程碩士研究生所沿用的現有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業對前沿科技發展需求的同時，應結合自身科研進度，組建相關領域的科研小組，鼓勵并督促教師編適用于工程碩士培養的創新型教材，為工程碩士的培養提供更專業的平臺。
再次，針對工程碩士研究生在校學習時間有限的問題，可以對工程碩士生進行時間相對集中的課程教學，系統學習專業理論的同時，學生也能真切感受學校嚴謹的治學態度和良好的學術氛圍，這對學生端正學習態度起到至關重要的作用。結合工程碩士生“進校不離崗”的就讀方式進行集中授課，既可以按時完成培養方案規定的學時數，又解決了工程碩士生平時忙于工作難以合理安排學習時間的問題。但由于授課時間過于集中，容易增加學生消化吸收知識的難度，如果在每次集中授課結束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數的答疑，及時幫助學生解惑，待下次上課時再進行考核，就可以很好地改善集中授課產生的吸收率偏低的現象。
最后，關于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時應用于實踐以驗證其有效性的問題，本文從兩個方面提出以下幾點建議：在教學方面，應選派實際工程經驗豐富的教師來任課，同時加大邀請業內高級工程技術人員和管理人員參與現場教學和課題指導的力度。在科研方面，可以通過建立服務國家重點工程項目的校內培養基地，工程碩士通過校內實踐培訓與導師共同研究、解決企業難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內培養基地，有望使校企聯合申請重大科研項目的構想成為現實。學校還可以與企業合作，安排學生承擔項目中的具體工作，使其在理論知識與課題實踐綜合運用的過程中推動產學研的有機結合，切實幫助學生通過科研技術和工程實踐能力的提高，實現自身為企業和國家的經濟發展做貢獻力量的遠大理想。
4 對現行培養模式的思考與改進
研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養模式與質量則是其辦學層次的重要評價標準。
目前國內的碩士生培養模式為導師負責制，但工程碩士由于其“進校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學生無法與導師進行實時溝通的問題。其次，術業有專攻，由于導師精于自身研究專業的深度挖掘而在知識的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對各方面知識樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進行，由此引發了我們對導師隊伍建設的思考：
建議實行導師組制度，由教授、專家任組長，與多位導師共同構建研究生指導團隊，每個研究生有一位直屬導師，同時接受團隊其他導師的輔助指導，導師組共同研究制定并實施該團隊研究生的培養方案和計劃，導師與學生進行團隊性質而非個體的一對一培養。這也是目前導師制度改革在各大高校推行進程中的導向型方案。
眾所周知，工程碩士研究生與學術型研究生在理論儲備和實踐經驗積累方面有很大差別，但目前國內高等院校并沒有根據學生的實際情況就培養模式進行區分，仍為傳統的培養流程，即：閱讀文獻書籍，建立龐大的理論知識儲備庫；探尋現有理論的不足及科研盲點，確定研究方向，綜合所學知識并將其上升到系統的理論水平；將科研成果應用到實際工程生產中。
但這種傳統的培養模式存在一個弊端：理論知識攝取的針對性相對較差。很多學生為破除后期學術研究過程中可能遇到但尚不可知的知識壁壘，將大量時間和精力分散在多個知識領域中，而最終相當一部分知識并沒有在研究中得到有效利用。
針對工程碩士操作能力強、實踐經驗豐富的特點對其培養流程做相應調整。即：從工程實踐及企業需求出發，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對象；針對性的積累實用型專業知識，結合企業及學校資源深入探討并解決相關問題；將研究成果以實踐報告的形式呈現，對科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識壁壘進行總結作為以后研究的有益借鑒。
最后，就工程碩士最終的學位論文考核而言，工程碩士專業學位設置方案中指出，工程碩士專業學位的論文（設計）選題應直接來源于生產實際或具有明確的生產背景和應用價值，可以是技術攻關、技術改造專題，也可以是新工藝、新設備、新材料、新產品的研制與開發。由此可知，工程碩士學位論文的評判標準更側重于實用性，這與真正學術意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學位論文以“學位報告”的形式呈現，將學術報告成果是否有助于企業運營效率的提高為評價標準，這更符合工程碩士的培養宗旨。
5 總結
工程碩士研究生培養工作的不斷推進改變了我國工科學位類型單一的狀況，符合現階段大中型企業對高素質工程技術人才的需求。民航背景下的高校只有堅持以提高人才培養質量為中心，以不斷加強校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養的教育模式，才能培養出切實推動企業發展的技術應用復合型高層次工程技術管理人才，為促進民航業的繁榮發展做出貢獻。
參考文獻
[1] 陳春明.工程碩士培養模式探討[J].科技與管理，2002（2）：135-136.
1.1研究背景和意義
民航運輸業屬于交通運輸業,是重要的生產服務業部門,在流通領域發揮著重要作用。特別是在當前經濟全球化、信息經濟和知識經濟的時代中,傳統的商業模式不斷變化,重點產業不斷在全球內轉移,經濟政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業已經從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區、承載地區間商貿活動和產業協作的重要網絡平臺,在全球的產業體系和社會經濟中的作用越來越重要。大型國際樞紐機場作為民航運輸網絡的關鍵節點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區域經濟的發展起到了極大的帶動作用。機場周邊的地區憑借便捷的交通條件和郵:鄰機場的區位優勢,已經成為了知識密集型服務業、升級較快的高科技產業和部分企業總部與研發機構的集聚地,形成了臨空產業體系,對區域原有產業體系的發展有極大促進作用,甚至在部分地區成為了區域經濟發展的新增長點。民航運輸業作為產業體系中的一個生產服務部門,通過其越來越廣泛的產業關聯聯系,對整個產業體系有了越來越深入的影響,并且在全球產業轉移的過程中對區域產業體系的結構調整和轉型升級起到促進和引導作用。目前,許多國家和地區開始重視民航運輸業在區域經濟發展中的作用,紛紛加大對機場建設的投入,圍繞機場打造臨空經濟區。國外的國際樞紐機場發展時間長、服務體系更為成熟,形成了大量經濟社會效益較高且有重大影構的臨空經濟區。我國民航運輸業起步晚、整體規模較小,在臨空經濟區的建設方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發達的現代化產業體系形成了較大規模的臨空產業體系。當前,我國產業體系整體處在產業結構調整和產業升級轉型的歷史階段,要求交通運輸業等生產業在產業體系中發揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰略,對我國的綜合交通運輸系統和區域產業體系的互動關系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區域產業體系進行對外物流交互的重要通道和商貿交流的重要紐帶,區域產業體系要能促進綜合交通運輸體系的形成和發展。
………
1.2國內外研究現狀
西方國家航空運輸業發展時間長,對民航運輸業與區域經濟關系進行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結出民航運輸業對區域經濟影響的機制規律以及發展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發現,機場的航空運輸網絡是城市對外經濟貿易的重要通道,加強不同地區之間的經濟聯系,能直接改善城市的經濟活動,Bmeckner[2I進步發現,機場的航空客貨運輸服務體系是對城市經濟影響程度及其效果的關鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機場進行了調研,結果表明大型民航樞紐機場是區域經濟發展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業和旅游業的關系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業和旅游業進行了調研,發現民航運輸業能和旅游業形成良性互動,其中民航運輸業的高度發展是旅游業成為城市主導產業的基礎。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調研,認為民航貨物運輸業對國際貿易影響很大,是城市經濟發展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機場,發現區域就業水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業的影響下,區域產業結構逐漸調整,從原來以傳統產業為主向轉變為以高新產業為主。David和Ashish【7】認為機場周邊地區是區域經濟和民航運輸業的優勢集中地,將成為區域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現代化社會經濟活動,將形成全新的城市形態。
……..
2 民航運輸業與區域經濟互動關系相關理論概述
2.1研究理論基礎架構
本文對民航運輸業與區域經濟的互動關系進行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業相關概念及理論、民航運輸業與區域經濟關系理論和產業結構理論。其中,民航運輸業相關概念及理論和民航運輸業與區域經濟關系理論是本文進行定量研究的理論基礎,產業結構理論是本文進行最終系統分析的理論支撐和方向指導。
……….
2.2民航運輸業相關基本概念及理論
民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(包括國防、警察和海關等)以外的所有航空活動。民用航空按照業務性質,一般分為商業航空和通用航空兩個類型。商業航空的航空活動,主要承擔經營性的航空旅客和貨郵運輸業務,也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業航空的航空活動的總稱,業務范圍涉及農業服務、科研服務、體育運動、公務航空等各種領域。本文研究的民航運輸,特指商業航空,主要研究經營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務并以盈利為目的的航空生產活動。民航運輸本質上仍是企業通過生產產品或服務來盈利的商業活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業,就是從事民航運輸各類企業集聚形成的產業,業務范圍以商業航空客貨運輸為主。民航運輸業的產品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產品區別事物產品的兩大特點,
一是不可儲存的特點,二是產品的產生與消費同時進行的特點。民航運輸業產品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務的購買行為來實現的,在整個的生產和消費過程中附加在服務對象身上。民航運輸業客運產品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業貨運產品,附加在貨物的成本上。民航運輸業的產品只有實現旅客、貨物的位移需求,才能實現自身的商業價值,單純的空間位移不能產生產品,只是運輸生產資源的虛耗。 ……..
3 民航運輸業與區域經濟因果關系研究..........19
3.1 研究思路和與基本理論..........19
3.2 指標選取和數據處理..........21
3.3 計算結果與分析..........23
3.4 本章小結..........33
4 基于投入產出法的民航運輸業對區域經濟..........35
4.1 民航運輸業對區域經濟影響研究方法..........35
4.2 投入產出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型構建..........43
4.4 民航運輸業對區域經濟影響研究模型指標體系..........45
4.5 本章小結 ..........51
5 民航運輸業對區域經濟影響實證分析..........53
5.1 數據來源和產業分類..........53
5.2 兩地民航運輸業對經濟影響對比分析..........54
5.3 兩地民航運輸業對產業結構影響對比分析..........56
5.4 對比結論總結..........65
5.5 本章小結..........66
5民航運輸業對區域經濟影響實證分析
5.1數據來源和產業分類
本文運用北京市2002年的130個部門的投入產出表和2007年的135個部門的投入產出表,上海市2002年131個部門的投入產出表和2007年144個部門的投入產出表,對北京市和上海市民航運輸業對區域經濟影響進行對比研究。在這四個投入產出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產出表將航空運輸業分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產業部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產出表將航空運輸業當成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進行調整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業一個產業部門。在進行民航運輸業對產業結構的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結構特征不清楚的情況,本文對四個投入產出表的產業部門進行合并,在整個產業結構所受影響的分析部分,側重體現結構特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產出表和42個投入產出表中的產業分類方法,將北京和上海這四個表中的產業部門分成了 23類,其中第一產業合并成1類,第二產業合并成12類,第三產業合并成了 10類。在第二產業分類時,為了側重體現民航運輸業對高新技術產業的整體影響及相對大小,將相關細化產業門類合并成了兩類;在第三產業分類時,為了體現民航運輸業對不同生產服務型產業部門影響的相對大小,將與民航運輸業的生產活動高度相關的“運輸倉儲業”、“郵電業”、“信息傳輸、計算機服務和軟件業”、“批發和零售貿易業”、“住宿和餐飲業”、“租賃業和商務服務業”和“金融保險業”單列。合并后的23個產業部門分類如表5-1所示。
………
總結
本文從當前各地建設民用機場并通過發展民航運輸業推動區域經濟發展的背景出發,以評價和探討如何發揮地區民航運輸業對經濟的帶動作用為切入點,從宏觀因果關系和中觀產業關聯關系的角度,對民航運輸業與區域經濟互動關系進行研究。論文根據協整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業與區域經濟之間的均衡關系和因果關系進行研究,然后基于投入產出法的產業關聯理論,構建了民航運輸業對區域經濟影響研究模型,能綜合評價民航運輸業對區域經濟的整體貢獻,并且可以詳細體現并評價民航運輸業對整個產業體系的帶動規律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業為案例,對模型體系進行實際應用,研究發現兩地民航運輸業對區域經濟的帶動規律及其差異原因。本論文的主要創新點:
關鍵詞：激勵機制員工民航
一、導論
早在20世紀30年代著名的霍桑實驗中，梅奧認為人在勞動過程中被激勵的前提是作為“社會人”的人格狀態而存在的人，而不僅僅是簡單的“經濟動物”。后來，馬斯洛對梅奧霍桑實驗的行為科學進一步深化，將人的需要分為五個層次，找出人的優勢需求和劣勢需求進行激勵的途徑。英國大衛·厄溫在《激勵團隊——員工，個人，團隊激勵培訓計劃》一書中提出：“要有效地管理企業，你必須掌握兩個要素：人和管理過程，而兩者之中人更為重要，這是很淺顯的道理。企業的發展靠員工——靠他們的技術、經驗、動機和士氣。”可見，一個有效的激勵機制可以激發員工的內在動機，提高管理的有效性；可以創建一種企業文化，提升企業品牌。因此研究民航員工激勵機制具有重要的現實意義。
二、激勵與激勵機制的概述
激勵即激發、鼓勵，在管理學中，一般將動機聯系在一起，美國關系學家羅賓斯把動機定義為個人通過高水平的努力而實現組織目標的愿望，而這種努力又能滿足個體的需要。它的目的在于激發人的內在動機，激發人的潛能，提高創新能力和更有效的工作。基于它的重要性，我們先來介紹一下主要的激勵和激勵機制理論。
1．激勵理論
具有代表性激勵理論的主要有：
（1）內容型激勵理論——馬斯洛需求層次理論
（2）過程型激勵理論——弗魯姆的期望理論
（3）行為改造型激勵理論——斯金納的“強化理論”
2．激勵機制的定義及其內涵
李仕明、唐小我（1999）將激勵機制劃分為兩個層面：一是社會對特殊人力資本（智能）的激勵，這是激勵的社會層面，體制層面；而是特殊人力資本（智能）對普通人力資本（勞動）的激勵，這是激勵的企業層面，機制層面。朱平（2005）提出：“激勵機制則是在組織系統中，激勵主體與激勵客體之間通過激勵因素相互作用的方式”，介于以上對激勵機制的介紹，我們可以對民航員工激勵機制下一個定義：民航員工激勵機制指企業與員工之間通過激勵因素相互作用的一種方式。從定義中可以看出，民航員工激勵機制包含三層含義：民航員工激勵機制的激勵對象是員工——客體，民航為主體，兩者相互約束，相互作用；員工激勵機制是一個多元素的組合，他并不是單一的，而是一個合成體；員工激勵機制設計的最終目的是激發員工的積極性、主動性和創造性，為民航的經營目標而努力。
三、民航員工激勵機制的特點
1．激勵因素多樣化
民航員工激勵機制是多元素的組合，他并不是單一化的，而是一個合成體。民航的各個部門、各個崗位、各個員工的性質、特征、類型都不同，那么所運用的激勵方法也不一樣。
2．激勵機制的靈活性
民航員工激勵機制的有效運用，最關鍵的一點就是要具有高度的靈敏性和靈活性。制度是死的，運用當中是活的，這樣民航員工激勵機制才具有可持續性的生命力。另外，民航員工激勵機制如果一成不變、靜止不動，對內部環境和外部環境的變化反應遲鈍，不能進行靈活的運用，不能采取激勵應多措施，也就達不到民航如期的激勵效果。
3．有效運用的復雜性
民航在對員工激勵的過程當中實際上是一個高難度，較為復雜的過程。每個員工的需求層次不同，要滿足每個員工，就必須提供多因素的激勵方式。其中涉及到人力、物力、財力等方面。企業必須在了解員工各層次需求之后對癥下藥，才有可能達到有效的激勵效果。
四、民航激勵機制現狀分析
民航員工激勵機制的建立，值得肯定的是，在某些方面激發了員工的工作積極性，但是目前員工流失率依然比較高說明員工激勵機制在某些方面還存在一些問題。
1．激勵機制不夠健全，比較陳舊
民航在激勵機制實踐的過程中不夠全面，趨于片面化，運用當中缺乏一定的藝術和靈活度，模式不夠規范，更新度不高，從而導致激勵激勵機制的不完善的結果，影響激勵機制的有效運用。
2．激勵方式單一
據目前來看，民航在對員工采取激勵措施時所采取的激勵方式大多數是物質激勵，而在精神或其他方面的激勵比較少。
3．激勵機制的投入成本大，收益小
民航在設計激勵機制的時候，需要大量的人力、物力、財力和技術等的投入，但是效果不明顯，其主要原因有：
（1）投入的盲目性，不注重回收效果
（2）激勵機制設計的不合理性
（3）短期激勵目標行為
（4）內部激勵和外部激勵的不足
五、民航員工激勵機制的相應措施
1．根據員工實際情況，建立適合民航自身的員工激勵機制
員工激勵機制的有效運用的前提是必須通過獲取員工信息，了解其所期望的激勵，建立一套符合民航自身的員工激勵機制模型，達到民航激勵期望效用與員工的期望效用一致
2．對員工進行多元化的溝通
溝通是民航單位與員工基本的途徑，也是生活的基本需求。如與員工的溝通缺乏或不順利，就很難建立和諧的關系。員工與單位，員工與員工之間缺乏凝聚力，致使工作效率降低。有效的溝通是轉變員工的態度和工作行為的重要方式，是激發員工積極性、發揮創新能力、創建和諧單位的重要途徑。
3. 完善管理機制，制定培訓計劃
完善的管理機制對員工可以在行動和思想上起到無形的激勵，留住優秀員工。如公正的獎懲制度、薪酬制度、績效評估體系、員工職業規劃等。實際上對員工潛在激勵最大的就是培訓。培訓有利于員工的個人發展，使自身的價值能夠得到體現。因此，落實好的培訓計劃是激勵因素中不可或缺的。
六、結論
有效的激勵機制能夠最大程度的滿足員工需求，引進優秀人才，增加企業的競爭力，實現企業目標的最大化。因此，企業在員工激勵機制的設計中應首先獲取員工的信息，了解去動機，使激勵機制的作用達到邊際效益的最大化。本文針對其重要性，結合實踐分析了激勵機制目前存在的一些問題，并提出了本人的幾點建議。由于本人能力有限，在某些方面的研究不夠全面，但會將此問題作進一步研究。
注釋：
【1】大衛﹒厄溫.激勵團隊-員工，個人，團隊激勵培訓計劃【M】. 汕頭：汕頭大學出版社，2004:4
【2】孔偉.淺談激勵在我國第三部門人力自語管理中的運用【J】.經濟論壇，中國科技論文在線paper.省略:2
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網絡介紹
華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統殺毒方法原理介紹
現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。
4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現
假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。
（二）服務質量理論
1.服務質量概念
2.服務質量模型
（三）機場服務質量相關理論
1.機場服務質量概念
2.機場服務的特性
3.機場服務質量評價指標設置
（四）服務質量提升模式
1.機場服務質量影響因素概念模型
2.BY機場服務質量評價指標體系
三、BY機場服務系統現狀
（一）BY機場概況
1.總體情況
2.主要設施
3.旅客吞吐量
4.航線網絡
5.獨特優勢
（二）BY機場服務質量工作開展現狀
1.BY機場現有旅客流量與服務需求
2.BY機場服務質量管理現狀
（三）BY機場滿載容量與服務供給能力
四、BY機場旅客服務質量測評
（一）問卷設計簡介
1.調查目的
2.調查方式
3.調查內容和指標體系說明
4.執行情況
（二）旅客問卷調查結果及改進方向分析
1.客戶滿意度測評結果概述
2.普通旅客滿意度測評結果
3.貴賓旅客滿意度測評結果
（三）員工滿意度分析及管理提升建議
1.員工滿意度測評結果分析
2.員工視角機場服務現狀及管理提升建議
（四）調研結果總結及改進機會分析
五、BY機場提升服務質量管理水平的策略
（一）健全服務管理體系，促進服務工作規范化管理
1.推進運輸服務質量管理體系完善工作
2.強化服務考核獎懲機制
3.完善服務質量監督檢查體系
4.健全服務投訴管理機制
（二）強化服務教育培訓體系，切實提高員工滿意度
1.強化服務教育培
訓體系2.切實提高員工滿意度
（三）切實提高航班正常率，踏實做好航班延誤處理工作
1.貫徹落實民航政策規章
2.健全航班正常工作機制
3.推進航班正常信息化建設
4.完善航班延誤處置工作
5.進一步強化工作協同機制
（四）開展專項服務提升工作，聚焦亟待解決關鍵問題
1.組織行李服務專項提升，降低運輸差錯
2.加強自助服務建設，提供便捷服務
3.完善航站樓內硬件設施設備配置，改善旅客體驗
4.關注特殊旅客需求，細化服務舉措
（五）創新設計服務產品，打造具有BY機場特色的服務品牌
1.加強服務產品創新設計
2.引入服務設計理念，開展提升工作
3.建立旅客出行信息平臺
4.做好民聲熱線線上工作
5.繼續開展開放辦機場，服務大提升活動
6.深化窗口形象綜合治理工作
六、 結論與展望
（一）論文的主要結論
機場屬地化改革以來，機場成為民航業中獨立的經濟組織。作為公司制企業，BY機場以人文智慧白云，世界一流空港為愿景，以春風服務潤無聲，春風服務暖人心為服務理念，在保障飛行安全的前提下，堅持以客戶為中心，將增進旅客對真情服務的獲得感為主要方向，直面旅客最關注、最敏感的服務問題，為廣大旅客提供親切、溫暖 、自然的服務。BY 機場在服務大提升方面，雖然取得了良好的成績，并獲得了社會各界的一致認可，但服務工作永遠在路上，BY 機場在服務質量提升方面，仍然存在較大提升空間。本文通過顧客滿意理論和服務質量理論的研究，并引入問卷調查法，通過對一般旅客和貴賓旅客兩個用戶群里進行調研分析，也從員工的視角發現問題。同時結合 BY機場服務工作現狀，根據問卷調研結果及日常工作中發現和總結的問題，得出了 BY 機場服務質量提升的幾大策略：一是健全服務管理體系，推進運輸服務質量管理體系完善工作，不斷強化服務考核獎懲機制，完善服務質量監督檢查體系，健全服務投訴管理機制，促進服務工作規范化管理；二是要強化服務教育培訓體系，將培訓工作重心下移，以加強一線服務人員培訓為重點，繼續做好服務培訓工作。注重服務意識的提升，把員工的需求作為開展工作的著眼點，通過提高員工的滿意度助推客戶滿意度的持續提高；三是要持續關注各類旅客需求，主動順應全球機場智能化、信息化、自助化發展趨勢，大力推進旅客自助服務建設，做好航班正常提升和航延處置工作；四是要創新設計服務產品，打造 BY 機場特色服務品牌，加強服務品牌建設，明確品牌定位，加大宣傳力度，將品牌建設與服務內容拓展相結合，將品牌效應轉化為經濟效益，提升BY 機場影響力同時創造經濟價值；五是要開展專項服務提升工作，聚焦 BY 機場服務發展迫切需要解決的關鍵問題，加強服務文化建設，推動 BY 機場服務高質量發展，開啟新時代世界一流機場建設新征程。在民航領域，充分運用服務質量理論和顧客滿意理論，對于提高機場旅客服務質量及民航業服務水平，增加機場經濟效益，發揮機場在民航業的支柱作用具有重要的實踐應用價值。
（二）研究的不足
由于服務質量所涉及領域廣泛，服務的內容豐富且全面，各大機場因定位、發展目標不一樣，提供服務的標準也不一樣。本文只是針對 BY 機場，從服務質量理論和顧客滿意理論入手，對服務質量提升策略進行了初步探索，鑒于本人理論知識和科研水平所限，很多觀點有待進一步實踐校正，也肯定存在一些疏漏，在今后工作和學習中，對以下不足之處仍需要改進。對顧客滿意理論研究系統性有待增強，在運用上不夠深入，相信通過進一步研究，對該理論在操作上仍有可行之處。第二，研究對象不夠全面，機場的用戶包括不同類型的用戶，包括普通旅客、貴賓旅客、航空公司、貨運人和貨主、商業租戶等。機場所服務的各類用戶的滿意度體現了機場整體的服務水平，而該論文僅限研究旅客服務質量提升，因此未能全面覆蓋機場服務管理的各個方面。第三，因未對調查問卷的調查維度及評價子項進行加權處理，調查問卷設計方面可能存在缺陷。
（三）未來研究的展望
春風服務在路上，追求卓越再出發，對 BY 機場服務質量的進一步研究就是要通過職業化培養和服務文化的培育，不斷提高各級員工的主動性、積極性、創造性。在標準和規范的基礎上，更多的關注特殊旅客服務、個性化服務、以及預約服務等，注重人文關懷，全方位提升旅客的服務體驗和獲得感，實現美好出行的目標。同時重視航線開拓、航班準點率、自助設備應用等旅客關注的問題，通過大數據分析提前獲悉旅客需求。
附錄
項目測評問卷
一、普通旅客（中文）
二、普通旅客（英文）
論文摘要：隨著世界航空運輸的快速發展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應用。
1.空管安全管理體系概述
空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。
空管安全管理體系研究現狀
安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。
2.空管安全審計
2.1 空管安全審計概述
空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。
作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。
2.2空管安全審計原則
（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。
（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。
（3）安全審計應當客觀地調查取證。
（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。
（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。
2.3空管安全審計計劃
簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。
參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。
目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。
人員：列出參加審計的人員
受審計的單位：列出受審計的單位名稱
計劃日期：注上當日日期
2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則：
(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。
(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。
(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。
(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。
(5)避免直接批評某個人或某個職位。
2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則：
(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；
(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；
(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可；
(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；
(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。
2.6 安全審計情況的后續跟蹤
(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。
(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。
如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。
(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。
3.結論
本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。
綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。
參考文獻：
[1]空管在線收集整理
[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5
[13]施和平.空中交通系統安全管理．廈門大學出版社．
論文摘要：隨著世界航空運輸的快速發展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應用。
1.空管安全管理體系概述
空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。
空管安全管理體系研究現狀
安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。
2.空管安全審計
2.1 空管安全審計概述
空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。
作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。
2.2空管安全審計原則
（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。
（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。
（3）安全審計應當客觀地調查取證。
（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。
（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。
2.3空管安全審計計劃
簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。
參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。
目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。
人員：列出參加審計的人員
受審計的單位：列出受審計的單位名稱
計劃日期：注上當日日期
2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則：
(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。
(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。
(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。
(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。
(5)避免直接批評某個人或某個職位。
2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則：
(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；
(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；
(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可；
(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；
(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。
2.6 安全審計情況的后續跟蹤
(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。
(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。
如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。
(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。
3.結論
本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。
綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。
參考文獻
[1]空管在線收集整理
[2]駱慈孟.以人為本，確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5
[13]施和平.空中交通系統安全管理．廈門大學出版社．
