時間：2023-02-27 11:08:40
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇非機動車管理條例，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
情況的調研報告
近年來，我市機動車擁有量持續快速增長，城市停車設施總量不足，造成“停車難、停車亂”的問題愈發凸顯，城市交通擁堵日漸加劇，制約了城市品質的提升，亟待啟動《XX市機動車停車條例》立法，加快立法工作步伐。
一、基本情況
XX年，市交警、城管、規劃、住建等相關部門對機動車特別是小汽車停車管理工作開展了調查摸底，其基本情況是:截至XX年底，全市小汽車保有量為X輛，其中XX城區小汽車保有量為X輛，城區總停車泊位數X個，其中配建泊位X個，公共停車泊位約X個，路內臨時停車泊位X個，所有對外開放的公共停車泊位X個，配建、公共、路內泊位數占總泊位數的百分比分別為X%、X、X%。總體上XX城區機動車車均泊位數為X，與XX年住建部出臺的《城市停車設施規劃規范》中規定：人口在50萬以上的城市，停車總規模應該為汽車保有量的1.1到1.3的推薦值存在較大差距。
為解決城區停車亂的問題，市交警部門對小汽車違停的查處力度不斷加大，并采取委托執法的方式，將背街小巷與人行道的違停查處委托給了城管執法部門。XX年，XX城區小汽車保有量X輛，查處違停約為X萬余起，城區小汽車年均因違停被查處約X次。交警對違停查處力度很大，但管理效果差強人意，城區違停現象依然隨處可見，市民對車輛亂停亂放現象反映強烈，批評職能部門不積極履職；車主則抱怨車輛無處停放，批評職能部門一味以罰代管，治標不治本。
X個縣市區中，除XX等縣建有少量智能停車場和專門停車場外，大多數縣市區停車場缺乏，停車泊位嚴重不足與機動車快速增長之間的矛盾十分突出。全市鄉鎮集鎮停車設施建設基本上未啟動。
二、存在的主要問題
（一）停車設施總量不足。
根據XX年的摸底情況，我市城區機動車車均泊位數為X，停車設施總量嚴重不足。XX年至XX年底，XX城區小汽車保有量由X萬輛增至X萬輛，年均增長率約為20%，但近三年來投建的城區停車場數量相當有限，增加的停車泊位數遠遠小于機動車增長數，供需矛盾十分突出。部分小區、建筑沒有嚴格執行配建規劃，減少停車位甚至擅自更改使用性質，加之停車設施建設缺乏政策扶持，投資建設停車設施成本高，資金回收期長，難以吸引社會資金投入停車場建設，愈發激化了停車供需矛盾。
（二）停車設施結構不合理。
目前我市城區路內臨時停車泊位約占總泊位數的9.4%，明顯高于路內臨時停車泊位3%-5%的標準，大量的路內停車干擾城市動態交通。同時，由于城市規劃相對滯后，停車設施規劃的前瞻性和科學性不足，致使停車設施分布不均衡，老城區停車設施嚴重缺失，造成停車難進一步加劇。
（三）停車資源利用率低。
由于城區大部分小區樓盤對于停車位奉行“只賣不租”的政策，許多業主因停車位售價較高，不得不把車停放在小區周邊馬路和人行道上，形成“道路內外車滿為患、地下停車位空空如也”的怪現象。許多單位和辦公類停車設施尚未對外開放，沒有實現資源共享，造成停車資源浪費，城區停車設施在時空上的利用率不高。
（四）停車管理體制不健全。
我市尚未建立科學、完善的機動車停車管理制度機制，缺乏專門的議事協調機構來協調和解決停車管理及停車場規劃、審批、建設及管理等方面遇到的一系列問題。相關職能部門的行政職能相互交叉，職責界限不夠清晰，對解決停車難問題思想認識不統一，存在多頭管理、各自為政的現象，部門之間的聯動機制和工作合力未得到有效發揮，易造成“缺位”“越位”等問題。
（五）停車收費機制不合理。
社會投資建設的停車場由投資者自主定價，只注重經濟效益而忽視其公益性功能，重收費輕管理，收費不合理，車主意見大，想盡辦法將車停在道路和人行道周邊。路內臨時停車不收費，且具有較高便利性，車主千方百計將車停在路內臨時泊位上，甚至長期占用路內公共停車資源，使得路外停車場的運營受到極大影響，阻礙了路外停車的正常發展。
（六）現代科技手段應用不到位。
當前我市在停車導航、智能停車設備等新技術產品的應用上還處于較低水平，占地面積小的智能立體車庫應用非常少，沒有在用地緊張的城市中心區發揮應有作用。城區統一的智慧停車信息平臺尚未建立，智能化停車引導水平低，停車信息不明，讓車主產生無謂繞行，致使部分停車場利用率不高，加劇了城區交通擁堵。
三、立法的必要性和可行性
（一）制定條例是完善交通管理法制化進程的迫切需要。
由于我市對城市停車問題重視不夠，停車設施建設總量不足，缺乏有效統一的停車管理法規，各職能部門在法律上應有的職責和權力未被有效明確，管理多頭、缺位、越位等問題十分突出。目前，我市停車管理的法律依據只有《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》和《湖南省停車場管理辦法》等法律法規，這些法規彈性大，落地性不足，需要依靠各地執法者依據具體情況來實施，其實也就賦予了執法者比較多的自由栽量權，不作為和亂作為現象就會時有發生。由此可見，加強地方立法，規范機動車停車管理是當前我市交通管理法制化進程的迫切要求。
（二）制定條例是促進停車產業發展的迫切需要。
停車設施不足是歷史欠賬，僅靠政府投資建設不現實。停車收費在我市是一種低價管制狀態，停車場建設投資大且收益低，社會各方面的投資積極性自然不高。在當前情況下，要吸引社會資金投入停車設施建設，必須通過地方性立法建立起一套符合市場經濟規律的鼓勵政策，把停車問題推向市場，讓停車產業走上一條良性循環的發展道路。
（三）制定條例是解決停車管理諸多問題的迫切需要。
當前，我市停車管理存在問題很多，如何解決好小區停車位只售不租、小區消防車道管理、路外臨時停車場、智能停車場建設營運等熱點問題，是規范城市停車管理一項重點工作。制定專門的停車立法，從立法層面解決當前城市停車管理的頑瘴痼疾，是解決停車管理諸多問題的迫切需要。
四、立法建議
（一）關于條例的適用范圍。
調研過程中，部分同志建議將條例名稱修改為《XX市停車管理條例》，將非機動車的停放管理納入條例，擴大條例的適用范圍。從各地出臺的條例來看，都是專門針對機動車的停車管理，將非機動車停放納入機動車停車管理不太現實。從實際來看，當前機動車停車管理存在的問題更為突出，人民群眾的期盼更為迫切，因此建議條例名稱保持不變，其適用范圍明確為機動車停車管理。
（二）關于條例主要解決的問題。
一是停車設施總量少、結構不合理問題。建議在立法上突出規劃先行，立足我市實際，依據城市總體規劃和交通體系規劃，制定停車設施專項規劃，明確階段性目標任務，加快城區停車設施建設步伐。嚴格規劃執行，堅持停車設施與建筑項目同步設計、同步建設、同步交付使用，對未按規定配建和少建停車設施的，嚴格依法處理。二是停車設施規劃隨意改變的問題。明確市人民政府在批準、修改停車場建設規劃或其他與停車設施建設有關的規劃前，應當先提請市人大常委會會議審議，對審議意見進行研究處理，并報告處理情況。三是停車管理體制不健全的問題。建議充分借鑒外地先進經驗和做法，通過立法，明確建立專門的機動車停車管理機構和停車場規劃建設管理議事協調機構，進一步明確交警、城管、交通、發改、住建、規劃、財政等部門的職能職責，理順管理體制機制。四是關于收費體制不合理的問題。建議充分發揮價格杠桿作用，在立法上完善停車收費機制，按照路內高于路外的原則，參照停車飽和度核定停車費用，實行差額收費機制，提高車位使用效率。五是關于現代科技手段運用不到位的問題。建議加快智慧停車信息平臺建設，在立法層面進一步發揮政府調控作用，整合現有的停車資源，利用現代科技信息技術，建立城市智慧停車平臺，探索運行智慧停車管理信息系統，對城區現有的停車場、車位信息、車輛進出狀態進行實時監測采集，規范停車場標志設置，引導駕駛員快速準確找到停車泊位，提高停車設施的利用效率，推動我市智能停車事業發展。
保定辦違章的地點是保定市公安局交警支隊車管所C區綜合業務辦理廳、市區六個交警大隊的法制室。違章通常是指交通違章，即機動車、非機動車駕駛人或行人，違反道路交通安全法規，交通管理及影響交通路況的行為。另外，違章也可指違反常規章法處理事情。
一般來說交通違章罰款主要有2種。一是現場違章開單。二是電子違章記錄。現場違章開單通常是由交通執法人員現場取證，并開具處罰決定書。當然也有是城管執法人員開罰的，因為車輛要是停放在人行道上或者非交通用地的公共場地，屬于違反城市管理條例，也屬于城管部門管轄。
（來源：文章屋網 ）
為保障乘客安全，規范本市客運市場秩序，制止車輛非法客運行為，根據本市實際情況，制定本規定。
第二條（適用范圍）
本規定適用于本市行政區域范圍內各類機動車、非機動車非法客運的查處及相關管理活動。
第三條（管理部門）
市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）負責本市行政區域范圍內車輛非法客運查處的管理；浦東新區、閔行、寶山、嘉定、金山、松江、南匯、奉賢、青浦、崇明等區、縣交通行政管理部門（以下稱區、縣交通管理部門）負責本轄區范圍內車輛非法客運查處的管理。
市和區、縣交通行政執法機構（以下統稱交通行政執法機構）按照規定職責，負責本轄區范圍內車輛非法客運的監督檢查。
公安交通管理部門負責非法客運的車輛違反道路交通安全的監督檢查。
第四條（禁止行為）
禁止下列行為：
（一）無動力裝置的人力三輪非機動車加裝動力裝置；
（二）無牌、無證車輛上路行駛；
（三）違反道路交通安全規定，車輛非法載人；
（四）三輪非機動車非法加裝座位等客運設施；
（五）非營業性客運的汽車安裝客運營運設施或者標識；
（六）各類機動車、非機動車非法客運。
第五條（監督檢查）
交通行政執法機構、公安交通管理部門應當加強對車輛非法客運和非法客運的車輛違反道路交通安全的監督檢查，并建立相應的監管檔案，對機場、碼頭、火車站、公共交通樞紐站、軌道交通站點等主要交通集散地，應當加大對車輛非法客運的查處力度。
被檢查的單位或者個人應當配合管理部門的檢查，并提供相關的資料，不得拒絕、阻撓。
第六條（暫扣車輛的處理）
交通行政執法機構、公安交通管理部門按照有關法律、法規的規定，可以對非法客運的車輛予以暫扣，并通知當事人在規定的期限內到指定的地點接受處理。
被暫扣的車輛達到報廢條件的，依法予以報廢。
按期接受處理并履行行政處罰決定的，交通行政執法機構或者公安交通管理部門應當及時歸還暫扣車輛；逾期不接受處理的，交通行政執法機構、公安交通管理部門可以依法作出行政處罰決定。
當事人無正當理由逾期不履行行政處罰決定的，按照有關規定公告后，交通行政執法機構、公安交通管理部門可將暫扣車輛依法予以拍賣，拍賣所得扣除拍賣費用、車輛停放費用、罰款數額后尚有余款的，交通行政執法機構、公安交通管理部門應當通知當事人領取。
第七條（證據采集）
交通行政執法機構查處車輛非法客運時，現場應當有兩名以上的執法人員，并收集相應的證據。下列資料可以作為認定車輛非法
客運的證據：
（一）現場筆錄；
（二）現場錄音、錄像；
（三）其他證明車輛非法客運的證據。
第八條（行政處罰）
違反本規定第四條第一項、第二項、第三項規定，無動力裝置的人力三輪非機動車加裝動力裝置、無牌或者無證車輛上路行駛、車輛違反道路交通安全規定非法載人的，由公安交通管理部門按照有關法律、法規、規章的規定處理。涉及車輛非法客運的，移送市交通局或者區、縣交通管理部門依法處理。
違反本規定第四條第四項規定，三輪非機動車非法加裝座位等客運設施的，由市交通局或者區、縣交通管理部門處以1000元以上5000元以下的罰款。
違反本規定第四條第五項規定，非營業性客運的汽車安裝客運營運設施或者標識的，由市交通局或者區、縣交通管理部門處以1000元以上3000元以下的罰款。
違反本規定第四條第六項規定，非營業性客運的汽車非法客運的，按照《市公共汽車和電車客運管理條例》、《市出租汽車管理條例》、《市道路運輸管理條例》的有關規定處罰；
摩托車和非機動車非法客運的，由公安交通管理部門負責道路檢查，收集有關證據后，將案件材料移送市交通局或者區、縣交通管理部門，由市交通局或者區、縣交通管理部門處以1000元以上5000元以下的罰款。
違反本規定，由市交通局或者區、縣交通管理部門負責處罰的，市交通局或者區、縣交通管理部門可以委托交通行政執法機構進行處罰。
第九條（案件移送）
交通行政執法機構和公安交通管理部門在查處車輛非法客運時，發現有違反稅務、環保、規費收繳、道路交通安全、客運經營等有關規定的行為，但不屬于本部門管理范圍的，應當及時移送相關管理部門，由相關管理部門及時予以處理。
第十條（妨礙公務的處理）
交通行政執法機構在查處車輛非法客運時，有下列情形之一的，可以移交公安機關依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）圍堵、傷害執法人員的；
（二）搶奪暫扣的非法客運車輛的；
（三）暴力破壞執法設施、執法車輛的；
（四）其他暴力抗拒執法的。
2014年9月14日下午，天下著雨。河南中牟縣，年近五旬的李先生駕駛一輛老年代步車，沿102國道由西向東行駛。可能由于路滑等原因，不幸發生了，李先生的老年代步車與一輛由東向西的重型自卸貨車相撞。本次事故，除造成大貨車和老年代步車不同程度損壞外，李先生當場死亡，老年代步車上的三名乘客也不同程度受傷。本案當中，李先生的老年代步車“身份”該如何定位？當地警方也首次遇到此問題。
2014年9月23日，中牟縣公安局交警大隊依據《道路交通安全管理條例》作出事故認定，發生事故時為白天、雨天，視線較差。老年代步車為機動車，老年代步車駕駛員屬無證駕駛，貨車司機屬于超速行駛。事故原因是貨車司機和老年代步車司機共同違反道路通行規定造成的，二人承擔同等責任。
因為無法達成賠償協議，死者李先生的四名親人最終將肇事司機牛先生、貨車司機掛靠的物流公司、貨車的保險公司到法院，要求法院判令被告賠償死亡賠償金等各項損失共計38萬元。
2014年12月9日，河南中牟縣人民法院開庭審理了此案。法庭上，四名原告均為老年代步車死者和受傷者家屬。庭審現場，圍繞老年代步車是機動車還是非機動車，老年代步車用不用交納交強險，認定書認定代步車是機動車有無依據等內容，雙方展開了激烈的爭論。
作為受害方的原告認為，老年代步車應該是非機動車，屬于弱勢一方，肇事司機一方應承擔大部分責任。但由于警方作出事故認定后，將老年代步車定位為機動車，他們錯過復議時間。目前，只能被動認可警方的事故認定。即便如此，被告方也應承擔一半的責任。
被告方之一保險公司認為，死者李先生無證駕駛老年代步車，又嚴重超載，使車輛的實用性發生改變，是造成此次事故的全部原因，應當由老年代步車駕駛員李先生承擔事故的全部責任。
貨車司機牛先生描述稱，事發時，它（老年代步車）像失控了一樣從南邊車道拐到中間車道又拐到南邊車道，最后跨黃線變入我的車道，我剎車不及，撞了，隨后老年代步車又撞上了路邊的樹！牛先生說，老年代步車司機李先生應辦理駕駛證。
由于雙方分歧過大，就賠償問題雙方當庭未達成調解，法院決定擇日宣判此案。
老年代步車屬不屬于非機動車成為事故責任劃分的重要依據，該案的主審法官趙海濤說：“如果劃成非機動車，那么原告所承擔的責任就會小一點。”現場按照事故鑒定書上老年代步車的型號搜索，找到相同系列四輪老年代步車，顯示其加注93號汽油。“但燒油不能界定老年代步車就是機動車，電動汽車不燒油，難道它是非機動車？所以本案重要依據還是要看交警隊。”趙海濤法官說。
老年代步車的“身份”爭議
如今，在不少城市大街小巷上，經常可以看到老年代步車。這種車有三輪的，也有四輪的，大都懸掛“老年代步車”的牌子，如果細看，能發現其屬全封閉式，剎車、檔位、方向盤、雨刷器等一應俱全，車速一般為30公里到120公里不等，除車身偏小，這種車看上去與小轎車沒有明顯區別。一個最明顯的現象是：這種無牌車擠進機動車道，可在車流中任意穿梭。
由于老年代步車駕駛方便，價格不高、車身小巧、全封閉等特點，受到不少中老年人的青睞，現在更有一些年輕人開始駕駛這種車輛。另外，還有些人為了逃避監管，竟然開著它跑起了黑出租。
那么，老年代步車是機動車還是非機動車？可以說是看法不一：
鄭州交警支隊一位民警認為，應認定為機動車，因為它的時速、重量都遠超非機動車，達到了機動車的標準，但又因為這種車沒在車輛管理部門登記上牌，所以上路的老年代步車都屬于違法行駛。而另一位民警則認為，具體車輛具體對待，一般看車輛的相關手續再定，車輛出廠都有檢驗合格證，看車子出廠顯示是機動車還是非機動車，然后再做相應處理。
調查發現，依據相關規定，老年代步車目前并沒有在國家規定的上牌目錄內出現，現在公路上行駛的所謂“老年代步車”主要是指以蓄電池或者燃油驅動的非法組裝、拼裝的三輪或者四輪車，是銷售商或廠家為滿足消費者需要而自行生產出來的衍生產品。
鄭州大學法學博士劉靜認為，嚴格意義上說，真正的老年代步車產品應是從原先的歸屬于醫療器械類的電動輪椅車演變而來，可以說仍是一種醫療器械車輛，這種產品的設計更適合老年人、殘疾人的駕駛習慣，時速在5至10公里，擁有良好的轉彎、剎車性能，且不能上機動車道行駛。這類車輛一般在醫院、福利院等場所使用，主要為方便老年人出行。由于目前該行業沒有國家標準和行業標準，不少企業的生產借鑒了現有的電動自行車的國家標準、電動輪椅車的國家標準以及國際上對該產品的通用標準。
劉靜博士說，老年代步車的名字根本不是規范的名稱，而是銷售者的一種商業叫法。按照《道路交通安全法》第119條規定，“車輛”只分機動車和非機動車。“機動車”是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。“非機動車”是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。人們所說的老年代步車不論是三輪還是四輪、電動或者燃油，九成以上屬于機動車。只要機動車上路行駛就必須掛牌，同時駕駛人也要取得駕駛資格。而機動車也應該購買保險。目前市面上常見的電動車已有部分被列入國家道路機動車輛生產企業及產品公告，購買車輛時一定要注意購買列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》的品牌型號，購買后可到車管部門掛牌。
據了解，目前，絕大多數老年代步車司機未接受過駕駛培訓，行駛中經常出現搶占機動車道、隨意變道、猛拐掉頭、闖紅燈等違法現象，極易引發交通事故。由于老年代步車未申報國家工信部汽車產品，不符合辦理車輛注冊登記的法規要求，因此不能申領機動車號牌，不能上交強險及其他機動車商業險，一旦出現交通事故，傷者權益很難保障。業內人士稱，老年代步車自身安全隱患大，存在無牌行駛、違法行駛、非法營運等影響交通秩序的行為。
老年代步車的監管“空白”
然而一個不容忽視的現象是，當前購買和使用老年代步車的人越來越多，隨之帶來了一系列管理和安全等社會問題。
對此，有一線交警表示，對于這種車的路面執法難度很大，全靠著民警處罰來杜絕是不可能的。目前老年代步車并沒有在國家規定的上牌目錄內出現，這就意味著這種“代步車”沒有上路權，只可以在不妨礙公共安全的情況下使用。但是，怎么界定什么是不妨礙公共安全？交警執法時的尺度又該如何把握？執行起來卻并不容易。有地方交管部門稱，針對55歲以上、真正以此車代步的老年人，在執法時會更加人性化，以勸導、教育為主，如不聽勸阻、屢次上路，才會當場扣車，直至消除違法行為。
但也有地方交管部門，正式認定電驅動或燃油驅動的四輪“代步車”為機動車，明確要依照對機動車的管理方式對這種車進行嚴格管理。與此矛盾的是，根據國家有關規定，生產機動車的廠家必須獲得國家發改委和工信部的許可才能生產，而國內老年代步車生產廠家因為資金、技術等多種原因，并未獲得機動車生產資格。此外，如將“老年代步車”納入機動車管理后必須上牌，否則不準上路，那么廠商在并未獲得相應的生產許可之前是怎樣將代步車賣到市場的呢？面臨安全隱患的代步車又該何去何從？
有關專家認為，處理違規老年代步車的出路有兩個，一是堅決取締，二是車輛達標。有關部門應當對這類產品盡快明確質量標準，如果產品不達標就不能出廠，達標了就按照機動車管理，牌照、駕照一個都不能少。如果不從源頭上控制住，這種身份不明確、打政策球的產品將依然難以管理，其潛在危害也會隨時爆發。
關鍵詞：城市道路；慢行交通系統；道路景觀；以人為本
城市慢行交通系統的主要交通方式是以非機動車道交通方式為主，其中包括步行、非機動車等主動交通的方式。近年來，為滿足日益增長的交通需求，國內各個城市進行了大量的道路交通設施建設，路越來越寬，車速卻越來越慢，道路建設的步伐難以趕上車輛增長的速度。而機動化的快速增長，也引發了諸如城市環境質量惡化、老城衰落、步行者安全無保障等一系列城市問題。反觀國外發達國家，在城市交通系統中同樣經歷了機動化快速發展時期，在大量興建道路設施仍不能有效解決城市問題后，開始關注公交、私家車、自行車及步行多種交通工具組合的交通模式，其目的就是要建立一個更為方便、快捷而又環保的交通系統，其中，以自行車和步行為主的慢行交通系統的構建，將有助于把城市開放空間歸還給公眾，增強城市公共空間活力。
一、現階段國內諸多城市慢行交通中存在的問題
1、慢行系統規劃缺乏城市功能的整體性考慮
目前，城市內出行呈現出私家車出行比例加大，慢行交通出行比例逐漸下降的趨勢。社會各界普遍存在重視機動車交通，忽視非機動車交通的傾向。對步行系統更多關注局部的點和線，如步行街、人行天橋等，缺乏慢行交通的系統規劃。另一方面，步行空間往往注重了交通聯系的功能，而忽視步行空間與周邊的公共建筑、居住空間互相依存的關系，缺乏城市功能的整體性考慮。
2、過街設施缺乏精細化設計
部分交叉口人行過街信號和路段上人行過街橫道設置不合理，行人無法一次過街，繞行或亂穿馬路現象較多。一些交叉口存在過街人流與左轉機動車的沖突，機動車搶道現象嚴重，也大大降低了行人過街速度和安全性。
3、換乘樞紐體系尚不完善
換乘樞紐尚不完善，交通換乘站點附近大規模的人流聚集與周邊破碎的步行系統不相匹配，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，換乘站點簡陋、局促，缺乏休憩空間和停車設施，不能給步行者提供高品質的換乘空間。
4、道路斷面設置未能體現人性關懷
城市內部交通，由于機動車的發展及道路資源的緊張，非機動車道、人行道空間被日益壓縮，局部路段寬度僅1-2米，不能滿足安全、順暢通行的要求。越來越多的路段采取人非共板的斷面形式，即非機動車搬上人行道，更帶來了人非混行的安全隱患。另一方面，人行道等步行系統只是作為通過性的交通空間，狹窄、單調、綠化稀疏，缺乏休息場所及座椅、電話亭等街道家具，一些無障礙設施形同虛設，未能體現人性關懷。
二、構建城市綠色景觀慢行交通系統的建議
慢行交通作為一種短距離的出行方式，能耗少且無污染，對緩解機動車交通擁堵、優化城市環境具有積極作用。因此，應引導居民“步行＋公交”的出行方式，提倡短距離的非機動車出行，通過自行車＋公交的合理換乘，提供舒適、寧靜、公平的慢行設施和環境，形成以人為本、體現特色的慢行系統。
1、規劃層次分明的慢行交通系統
一是慢行通廊的構建。通過步行廊道和非機動車通廊規劃，將城市內自然山水、公園綠地等綠色景觀元素同城市生活空間有機融為一體，強化城市綠色意象，引導非機動車出行由交通性向休閑性出行轉變，構筑綠色慢行廊道。
二是慢行單元的劃分與設計。按照不同功能分區，300-500米的步行服務半徑，規劃管理單元分區、交通干道隔斷以及自然地形分隔等因素劃分步行慢行單元，并提出相應的步行出行比例及交通實施策略。如商貿區步行單元，其步行出行比例占40－50％，強化步行優先原則，合理疏導機動車交通，加強交通管制，緩解交通壓力，重點解決機動車停車及公交與步行、公交與自行車的接駁問題，并提倡土地的混合使用，提倡在設置免費停車設施及換乘樞紐。居住區步行單元，步行出行比例占20-30%，通過以人為本的道路設計和對機動車的交通管制，結合公共空間和步行設施建設，營造環境優美、安全舒適的自由步行街區。
2、創建友好的慢行空間
將步行和非機動車行駛納入道路交通整體設計中，提出道路斷面、建筑后退、路邊停車等設計指引，平衡道路上機動車、非機動車和行人之間的利益，創建友好的慢行空間。對人行道等步行設施按照友好慢行要求進行設計；完善街道家具等步行環境；積極引進非機動車系統新技術，如利用道路中央分隔帶設計人非混合休閑道、利用不同鋪面材料分隔機非交通流、設置非機動車道遮掩設施和路邊停車設施等；提倡道路斷面設置方式的多樣性，以適應不同情況下的步行需求，并優化道路斷面形式，體現人性關懷。
3、建設非機動車換乘樞紐
非機動車換乘主要是通過非機動車與軌道交通、大容量公共交通、常規公共交通站點之間的停車換乘，通過“非機動車+公交”的交通出行方式，延長非機動車出行距離。
4、加強非機動車停車管理
首先要制定非機動車停車管理條例和適合城市發展的建設項目配建停車設施的設置標準與準則。其次是結合公共機動車停車場及交通樞紐站規劃布置非機動車公共停車場。三是嚴明道路交通及非機動車停車場交通執法，并加強對非機動車停車場經營行為的監督檢查。
三、案例分析
1、浙江臨平新城慢行交通系統規劃
臨平新城慢行交通系統規劃目標是合理組織道路空間資源，構建“快慢分離，環境舒適”的城市道路系統；通過合理設置公交與非機動車換乘樞紐和公共自行車規劃布點，形成“集疏一體，銜接順暢”的慢行交通體系；充分利用臨平公共綠地資源和河道景觀資源，打造“景觀優美，環保健康”的綠色景觀慢行交通體系。
通過改造部分廊道橫斷面，調整部分集散道橫斷面，優化連通道橫斷面，強化非機動車通行路權，改善核心區騎行環境。核心區近期結合非機動車流量分布情況，建議近期將水車河弄、新大地弄等12條6－10米支路改造為非機動車專用路。
區建設規劃部門提出臨平中心區規劃方案，規劃形成由廊道、集散道和連通道組成的非機動車三級通道網絡；規劃形成“三縱兩橫”的非機動車廊道；規劃形成“四縱五橫一連”非機動車集散道；規劃構建“藍綠”結合的非機動車專用路系統，其中依托城市道路構建非機動車專用路藍色通道，依托河道系統構建非機動車專用路綠色通道。
構建由步行專用道、步行休閑道以及立體步行空間組成的步行系統；在中心區步行單元及交通樞紐區步行單元，構建以步行專用通道為主，慢行交通方式占絕對主導的步行系統；在中心區步行單元及交通樞紐區步行單元周邊，構建以步行休閑通道為主，提倡慢行交通方式優先的步行系統。
同時，在中心區步行單元和交通樞紐區步行單元核心區域，結合步行專用道系統，設置空間步行銜接體系，強化立體步行空間。
整個臨平副城規劃形成“一縱三橫”豐字型的重要非機動車廊道骨架，形成“6，5，十”的一般非機動車廊道網絡；規劃形成“一縱一橫兩通道”的重要慢行景觀廊道；規劃形成“銜接非機動車廊道，溝通綠帶水網”的一般慢行景觀廊道；規劃形成“8＋15＋15”三級非機動車換乘樞紐。在臨平副城規劃以結合一級和二級換乘樞紐設置的公共自行車中心站為主體，以26個服務片區中心的公共自行車中心站為補充的公共自行車系統。
2、遼寧鐵嶺市凡河新區慢行交通系統規劃
在鐵嶺市凡河新區控制性詳細規劃中，慢行交通系統的設計源于兩個因素：①依據城市總體規劃，新區干路網間距約400～600m，路側帶設置人行道和非機動車道，寬度為7～9m，為公交及慢行交通系統的組織奠定了基礎。②場地地勢平坦，現狀保留有部分機耕道，間隔約500m，兩側列植楊樹，具有鮮明的農業耕作景觀和秩序感。
規劃構思以總體規劃確定的城市干路網為框架，充分利用具有特定場所意義的機耕道網絡作為慢行專用路，并在一定步行距離內組織社區公共服務設施及綠地系統，演繹了兩種居住社區布局模式；進而在方案設計過程中結合用地功能布局，對現狀機耕道與城市道路交叉過多的地段進行了調整。這一設計結果，通過城市設計招標形成的“水波紋”理念（立意于新區自然山水特征）而得到充實，慢行專用路的內涵更加豐富。
由此，獨立設置的慢行專用路、濱河游覽路和城市干路共同構成了新區的慢行交通網絡。以慢行交通系統的營造作為切入點，規劃方案優化了社區服務設施網絡和社區環境，突出了城市空間的序列和層次，強化了節點配置和彈性設計，營造出和諧宜人的慢行交通環境。
四、結語
當前我國慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機動車道所占用，因此，需要根據不同的慢行交通服務水平與慢行交通需求，進行道路斷面中慢行空間的保證。除給予慢行交通出行空間保證外，在城市特殊地段，主要是城市魅力區，還要給予慢行交通一些優先權，有些步行街、非機動車專用路（道）為慢行交通專用；有些街道在非高峰時段、娛樂休閑時段或節假日禁止機動車交通，在行人出行密集的地方設置專用的行人信號燈。積極推進我國城市慢行交通系統的完善，對打造我國和諧、宜居、高品質的綠色生態城市具有重要意義。
參考文獻
[1] 吳繼紅金永洪，城市綠地系統規劃中功能的拓展――以綠地與慢行交通功能結合為例，浙江建筑,2011年04期 ，12-15；
第二條本規定適用于城市、重點旅游區停車場的建設和管理。
第三條停車場是指供各種機動車和非機動車停放的露天或室內場所。
停車場分為專用停車場和公共停車場。專用停車場是指主要供本單位車輛停放的場所和私人停車場所；公共停車場是指主要為社會車輛提供服務的停車場所。
第四條停車場的建設，必須符合城市規劃和保障道路交通安全暢通的要求，其規劃設計須遵守《停車場規劃設計規則（試行）》。
停車場的設計方案（包括有關的主體工程設計方案），須經城市規劃部門審核。并征得交通管理部門同意，方可辦理施工手續；停車場竣工后，須經交通管理部門參加驗收合格方可使用。
第五條新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店、體育場（館）、影（劇）院、展覽館、圖書館、醫院、旅游場所、車站、碼頭、航空港、倉庫等公共建筑和商業街（區），必須配建或增建停車場；有條件的小型公共建筑須配建自行車停車場。停車場應與主體工程同時設計、同時施工、同時使用；大型公共建筑工程設計沒有停車場規劃的，城市規劃部門不予批準施工。規劃和建設居民住宅區，應根據需要配建相應的停車場。機關、團體、企業、事業單位應根據需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。應當配建停車場而未配建或停車場地不足的，應逐步補建或擴建。
第六條單位或者個人需要臨時占用停車場作為非停車之用時，應征得當地交通管理部門同意。改變停車場的使用性質，須經當地交通管理部門和城市規劃部門批準。
第七條需要利用街道、公共廣場作為臨時停車場地的，應由交通管理部門會同城市規劃部門統一規劃，由交通管理部門統一管理。
第八條公共停車場可以收取停車管理費，有條件為社會車輛提供服務的專用停車場，也可以收取停車管理費。在停車場停車者，必須服從管理人員的指揮。
鼓勵單位、個人投資興建公共停車場，建設者可按當地人民政府有關規定收取停車管理費。
第九條交通管理部門應當協同城市規劃部門制訂停車場的規劃，并對停車場的建設和管理實行監督。
關鍵詞 電動自行車 管理難題 對策
一、電動自行車引發的管理難題
（一）交通安全問題
1.交通事故數量激增。隨電動自行車數量同時增加的是交通事故。2015年，無錫市電動自行車事故死亡人數高達249人，占全市交通事故死亡人數的31.01%；廈門在2016年1月～7月期間，島內共發生涉及電動自行車交通事故104起。電動自行車引發交通事故的原因很多，總結下來主要有以下幾方面：第一，車主交通安全意識淡薄，多數車主不清楚交通法規。目前，我國大多數城市都針對本市的電動自行車出臺了相應的管理辦法，但是宣傳不到位，多數市民并不知道這一辦法的存在，自然也談不上遵守了。第二，違規超標的電動自行車數量多。違規超標的電動自行車大多數是拼裝車、改裝車，這類車的安全性不夠高，極容易造成交通事故。第三，執法力度不夠。執法人員對電動自行車的管理還處在人工執法階段，缺乏高科技手段輔助執法。因此，執法效率低，不能很好地減少交通事故。
2.交通秩序受到影響。目前，我國的道路分為機動車道和非機動車道，兩個車道上的車輛都已趨向飽和狀態，而部分城市由于道路規劃的歷史問題，有些道路較窄甚至沒有非機動車道。這樣更加重了道路的負擔，降低了道路的通行能力。而在紅綠燈路口和交叉路口，電動自行車占道、闖紅燈現象屢見不鮮，對城市交通的正常運行造成了極大的干擾，有時甚至還會造成交通擁堵。
（二）涉及電動自行車的刑事案件不斷上升
各個城市對電動自行車都有不同的管理辦法，有的城市電動自行車需要登記上牌才能在道路上行駛，有些城市則不需要任何的證件就可以上路行駛。而無牌照的電動自行車在某種程度上為刑事案件的發生提供了一定的便利。
1.電動自行車的偷盜案件時有發生。沒有登記上牌的電動自行車并沒有太明顯的可識別的身份標識，在失竊之后，也比較難找回，即使有關部門找回了也因為沒有身份標識無法證明擁有者是誰，所以讓犯罪分子更容易銷贓脫手，給犯罪分子提供了便利，大大增加了偷盜現象發生的概率，嚴重影響了社會治安。
2.電動自行車已經成為“飛車搶劫”的新作案工具。近年來，在“禁摩令”以后，電動自行車逐漸成為摩托車的替代品，其噪聲小、機動性高這一特性是優點同時也是缺點。這一特性改善了摩托車噪聲大，容易使受害者有所防備的問題，而且在實施作案后，犯罪分子可以迅速逃離現場。并且，電動自行車的無證上路無疑增加了罪犯分子的有恃無恐和警察的辦案難度。
（三）廢舊電池的處理難題
和電動自行車的質量參差不齊一樣，電動自行車電池的質量也有好有壞。目前，市面上主要的電池是鉛酸電池，使用壽命大概是1～2年，這意味著每年產生的廢舊電池數量巨大，并且@類電池如果處理不當，容易對環境造成較大的污染。
1.廢舊電池的回收管理機制不夠完善。雖然政府出臺了相關辦法要求銷售商家負責回收廢舊電池，但現在的回收機制還不完善。一些品牌知名度較大的電動自行車專賣店會選擇把電池回收至廠家，由廠家進行處理，但也有一些廠家沒有建立完整的電池回收系統，并且沒有資質和能力進行處理，很容易造成潛在的環境污染。
2.處理工藝落后，污染嚴重。我國有相當一部分廠家為了節省成本，沒有任何專業設備，鉛回收率低，鉛蒸汽、鉛塵污染嚴重。由于工藝水平落后，熔煉加工過程中排放出的有毒氣體超過國家排放標準幾十倍。[1]
二、國內的幾種典型管理方式
總結國內各城市的電動自行車管理情況，大致可以分為以下三類：
（一）完全禁止
這類城市出臺管理辦法，嚴禁電動自行車在市區通行，主要分布在廣東省的廣州市和東莞市。以廣州市為例，目前廣州市主要的市內公共交通工具為公交、地鐵和2010年開通的廣州公共自行車服務。一直以來，廣州市都未曾允許電動自行車進行上牌和上路。2006年11月，廣州市公開宣布“禁電”，而禁止電動自行車的理由是電動自行車造成交通事故的傷亡比例太高。同時，為了減少因禁止電動自行車帶來的問題，廣州市積極鼓勵發展公共自行車，以未來在城市中心城區實現“自行車+軌道交通”的模式為目標。
（二）限制引導
限制引導這種模式被我國大多數城市采用，主要手段是電動自行車登記上牌后方可上路行駛，并且設置機非隔離行駛。這種模式實行得較好的城市主要集中在電動自行車行業發達的江浙一帶，但福州市經歷了由“禁電”到“限電”的過程，在此便以福州市為例。福州市的電動自行車管理可以分為三個階段：第一階段是1998～2003年，為發展階段。在這個階段里，電動自行車并不是交通管理的重點，僅僅處在緩慢發展的時期。第二階段是2003～2010年，為混亂階段。為了整治日益增多的電動自行車，控制交通安全事故的發展，福州市下達了“禁售令”，然而電動自行車行業奮起反抗，以“禁售令”缺乏法律依據的理由勝訴。從此，福州市電動自行車數量激增，管理陷入混亂。第三階段是2010年至今，為管理階段。面對數量龐大的電動自行車，2010年4月16日，福州市出臺了《福州市電動自行車管理辦法》（下稱《管理辦法》），對各個部門的管理職責進行了分配，對合格的電動自行車實行登記上牌，實現逐步淘汰違規超標的電動自行車，并于2015年9月修改了《管理辦法》，對各部門的職責進行了更明確的劃分以及對電動自行車的上路行駛作出了進一步的規范。
（三）放任不管
這種模式主要出現在西部城市和中小城市之中。由于歷史道路的規劃問題或管理者不夠重視，使得這些城市并未正視電動自行車發展過程中的問題，將電動自行車完全劃分在自行車范圍內，統一管理或者不管理。以西安市為例，西安市城市道路規劃早在唐朝已形成了較完整的規劃。但現在看來，市內道路設置混亂，并沒有設置機非隔離，僅僅是有輔路供公交車通行，城市道路非機動車與機動車混雜，導致交通混亂，極易產生摩擦。
三、解決電動自行車管理難題的對策
（一）加大基礎配套設施建設
為實現道路交通的有序管理，合理促進電動自行車的發展，應該加大電動自行車的基礎配套設施建設。
1.合理規劃城市道路，做到機非隔離。在條件允許的情況下，嚴格按照機動車道、非機動車道和人行道進行道路規劃，這樣有助于道路交通的有序運行，也會使得道路更加整潔。
2.完善城市公共交通，增加人們出行可選擇的交通工具。公共交通的分擔率不高，使得市民在相等距離的條件下，更傾向于選擇機動性較高的電動自行車，這樣就會提高城市的擁堵程度。為緩解這一情況，各城市應該大力發展公共交通，如合理設置公交站點，在高峰時期增加發車班次以及發展地鐵等。
3.吸收國外先進、優秀的成果，在實際運用中注意因地制宜。應用交通流等理論工具，對電動自行車的通行能力和車速標準等問題進行分析與研究，借鑒國外的優秀成果，針對各地的情況，采取差別化的發展策略。例如，在車流量密集的中心城區合理控制非機動車數量等。
（二）利用科技手段提高管理水平
對于解決管理難題，我們還應該借助科技的力量，利用科技手段提高管理水平。
1.繼續推廣“人臉識別”系統。為了遏制行人、非機動車闖紅燈的這一亂象，一些城市逐漸開始推廣“人臉識別”，如上海公安局黃浦分局通過其微信公眾號“黃浦公安”，在2016年4月15日曝光了12位闖紅燈的行人；2015年，莆田警方將闖紅燈的行人照片打印出來，懸掛在曝光臺上。通過“人臉識別”抓拍闖紅燈現象的這一舉措除減輕了執法人員的工作難度之外，還可以從輿論角度對違法行為人的行為加以約束，值得推廣。
2.除了利用“人臉識別”提高管理水平之外，還可以利用其他手段。例如，為交警執法人員配備簡易的電動自行車測速器，實時檢測電動自行車的車速等。
（三）加大違法懲治力度
電動自行車數量大，而處罰力度較輕，因此造成電動自行車違法違規行為多發。違規違法行為僅靠交通執法人員的勸阻是不夠的，還應該加大違法懲治力度。
1.提高違法處罰金額。我國大多數城市針對電動自行車違反規定行為的罰款一般是與行人違規同價，這樣的罰款力度太輕，對電動自行車車主起不到警示作用。南京市針對近來違規違法行為數量日益增多的現象，將罰款金額提高到50元一次。這樣一來，既考慮到了車主的經濟承受能力，同時在《交通法》的規定下，還可以對車主起到警示作用。
2.多種方式手段結合使用。部分城市的電動自行車管理辦法中提到了對電動自行車違規違法行為的處罰手段是教育、罰款、扣留車輛三種手段，層層遞進。我們還可以借助其他手段來共同進行，如實行扣分制，對違規違法行為進行扣分制。這類扣分記入城市的城市征信w制，將會影響車主生活中其他事項的辦理。
（四）全面推行登記上牌制度和定期報廢制度
電動自行車數量越來越多，漸漸成為人們出行的主要工具之一。因此，需要給予電動自行車合理的身份――登記上牌，這樣便于統一管理。
1.廣泛推行電動自行車戶籍制度。目前，我國大部分城市已經逐步開始完善電動自行車上牌制度。以南昌市為例，南昌市于2016年9月1日起開始實行《南昌市電動自行車管理條例》，對全市范圍內的符合標準的電動自行車進行免費登記上牌。這一舉措不僅使得超標電動自行車逐步淘汰，也規范了電動自行車管理，可逐步減少電動自行車的管理亂象。
2.對電動自行車實施定期檢查，實行報廢制度。在電動自行車登記上牌后應定期對電動自行車及其牌照進行定期檢查，根據電動自行車的技術狀況和使用狀況，合理確定使用年限，到期進行報廢。
（五）建立廢舊電池回收網絡，引進國外先進的回收技術
要解決電動自行車的電池污染問題，可以采取以下措施：
1.建立健全廢舊電池回收網絡。根據新公共管理理論，可以采取政府和市場相結合的方式，監管和扶持并行，政府準許有資質的電池生產商對某一地區或者某一品牌的廢舊電池進行統一的回收處理。其次，電動自行車車主也應負起責任，把廢舊電池統一放到政府指定的回收地點，幫助進行廢舊電池的回收處理。
2.引進和采用新技術。首先，我們可以引進國外先進回收技術。發達國家對廢舊電池的回收過程已經實現了自動化、封閉化，有各種比較先進的降低污染的手段。我們應該積極引進這類技術，降低環境污染，提高回收效率。其次，我們應該積極推進新型電池的開發，降低電池成本。應該加快新型環保電池的研發，降低電池的使用成本，從源頭解決電池的污染問題。
四、結語
電動自行車有價格低廉、機動性高、使用環保等多個優點，介于自行車和摩托車之間，集合了兩者的優勢，受到了廣大人民群眾的青睞。同時，電動自行車引發的一系列社會問題也值得我們關注。政府應該正視這些問題，同時對電動自行車引發的問題努力承擔起相應的責任，制定相關政策，合理引導電動自行車的發展，使其真正成為有利于市民出行的交通工具。
（作者單位為福建師范大學公共管理學院）
參考文獻
[1] 師偉，秋艷，徐一灃.電動自行車廢棄電池污染問題淺析[J].環境科技，2009.
[2] 電動自行車通用技術條件（GB17761-1999）[S]. 1999-10-01.
關鍵詞：電動自行車交通管理
2003年頒布的《道路交通安全法》給電動自行車以合法地位以來，杭州的電動自行車開始替代自行車和摩托車得到快速發展。電動自行車固然有其環保、節能、存行方便、經濟、出行距離長等多方面的優點，但出行量大、車速快、車重超標、摩托化、制動性能低，引發交通沖突大幅增加。本文以杭州為例對電動自行車發展給城市交通安全帶來的挑戰進行分析研究。
1 杭州電動自行車事故特征
1.1涉及電動自行車的死亡人數逐年大幅上升
2010年道路交通事故次數下降3.03%，死亡人數下降5.58%，涉及電動自行車的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故總人數比率逐年攀升。死者多為電動自行車騎車人，涉及電動自行車的道路交通事故已經是近幾年一個新的增長點，個別電動自行車甚至將行人或其他非機動車駕駛人撞死、撞傷，駕駛人因負主要責任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人數統計1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人數 交通事故死亡總人數 涉及電動自行車 涉及電動車死亡事故占交通死亡總人數比例
1.2 三分之二的電動自行車事故發生在路口
據統計，在全市所有交通事故中，發生在路口的不到事故總量的三分之一，三分之二涉及電動自行車事故發生在路口，從事故形態看，主要是電動自行車在直行過程中與右轉彎的機動車發生事故或者電動自行車在機動車道內與機動車形成混合交通流，導致電動自行車與機動車發生事故。
1.3 涉及外來務工人員的交通事故占70%
電動自行車出行成本低，行駛距離長，成為大量外來務工人員出行首選。由于交通安全意識淡漠，自我保護意識差，違法帶人、超長超寬運貨，外來務工人員成為交通事故中最主要受害者。
1.4 電動自行車駕駛人成為事故第一受害者
涉及電動自行車的交通事故，死亡者絕大多數是電動自行車的駕駛人，主要因為速度快，違章騎車帶人、載物，再加上本身的質量大、難以控制、危險性大，剎車或者躲閃不及，撞上了固定障礙物，駕駛者又沒有其他保護措施。
2 影響電動自行車事故因素分析
2.1擁有量、出行量大
杭州允許電動自行車上路，實行目錄管理發放牌照，把電動自行車納入非機動車管理范疇。根據杭州市交警支隊統計顯示1：
表2 杭州電動自行車歷年總上牌數（萬輛）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
電動自行車（萬輛） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此數據尚不包括在用的無牌無證和懸掛外地牌照等車輛，電動自行車實際擁有量遠超過表內數字，截至2011年5月份，全市電動自行車保有量約130萬輛2。
杭州市主城區39個主要交叉通調查表明，電動自行車出行和自行車出行比例，已達到1.15:1，電動自行車出行已超過自行車3。近年來杭州非機動車的出行比例在逐年下降，但電動自行車擁有量越來越多，出行比例越來越高。2007年電動自行車出行比例為17％，成為居民出行的主要交通方式之一。
表3 歷次交通調查杭州非機動車出行比例
歷次交通調查時間 1997 2000 2005 2007
非機動車出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通調查中杭州居民平均出行時耗為30.2分鐘，電動自行車的出行時耗為24.5分鐘 [2]，通過對電動車與公共交通的出行時耗作爭奪區分析4，由于騎電動自行車旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情況下，居民出行向電動自行車轉化的趨勢仍然會比較明顯。中心區一些路段，由于非機動車道流量達到了過飽和，電動自行車甚至不得不違規占用公交專用車道行駛，交叉口四個流向的自行車流首尾互相沖突，造成交叉口秩序的混亂，引發的各種沖突導致發生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超載、綜合安全性能差
未按規定讓行、逆向行駛、違規載人載物等是電動自行車常見引發事故行為，其中超速行駛是電動自行車引發交通事故的最主要原因。
我國《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）提出電動自行車的重量一般在40KG以內，最高車速應不大于20公里/小時，電機功率不大于240W；《道路交通安全法》規定當電動自行車在非機動車道內騎行時的最高車速不得超過15公里/小時，但出于成本考慮，電動自行車的很多零部件還是按照自行車的標準生產，如窄輪胎、線剎制動，剎車系統和車速不匹配，剎車線容易繃斷，遇到緊急情況時制動不及時或制動不足導致沖突，個別生產企業背離國家技術標準，擅自增加電動自行車電機功率，電動自行車速度普遍超過規定時速，有的甚至超過不止一倍，電動自行車高速行駛穩定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及騎車人自身的安全。
2.3 騎車人交通法規意思淡漠
不少騎電動自行車的人交通意識較低，不按規定車道行駛以及超載，加上噪聲低，路人和車輛事先不好防范，很容易發生交通事故，對自行車和行人的安全帶來潛在的隱患。
2.4道路新建、改造過多偏向機動車
由于城市土地資源稀缺，這幾年道路改造中非機動車道寬度并沒有按照高峰小時流量進行道路設施容量設計，當機動車矛盾惡化時，所采取的措施往往通過擠壓非機動車道及人行道來增加機動車道，大部分改造后的非機動車道小于或等于2.5m，如玉皇山路非機動車道交叉口位置最窄處寬僅0.35m，不得不借用人行道。而城市電動自行車交通的高峰時間十分明顯，本來就稀缺的城市道路資源沒有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信號相位設置極少考慮電動自行車等非機動車交通流
交叉口相位設計對混合交通流認識不足，管理方案不具針對性，管理方案單一，缺乏創新，合理性與安全性不夠，特別是在機動車與電動自行車等非機動車交通流混行狀態下，交叉口進行信號控制對機動車與非機動車之間的沖突考慮較少，過多遷就機動車，為提高機動車交叉口的通行能力，機動車右轉和非機動車直行為同相位，高峰時段，交通量較大的交叉口非機動車往往要等兩個以上信號周期才能通過，騎車人情緒煩躁，搶道或闖紅燈強行通過交叉口與機動車沖突時有發生，最近曾發生過多起黃砂車右轉撞擊電動車事故。
2.5 管理有待完善
雖然有關部門針對電動自行車有一套上牌管理規范，但是針對騎電動自行車的人卻沒有相關的培訓，許多電動自行車的駕駛者不遵守甚至不知道許多交通法規的內容，如闖紅燈、隨意橫穿道路、占據機動車道等。
《杭州市道路交通安全管理條例(草案)》規定：駕駛電動自行車不得超過國家規定的設計時速，違反該規定超速行駛的，由公安機關交通管理部門處50元罰款，拆除限速裝置最少罰5元，但是交警部門沒有專門的電動自行車測速儀器，認定超速難，執法難，助長電動自行車的違規超速行為。
3 安全對策
電動自行車事故上升的核心是超速問題，提高城市交通的安全性，不是通過硬性的降低電動自行車數量，關鍵是治理電動自行車超速，進行源頭管理，在生產、銷售、通行各環節上，加強電動自行車的監管，防止超速電動自行車入市、上路，同時要減少其它交通工具對電動自行車所造成的威脅，為電動自行車車提供安全的交通環境。
3.1 國外對電動自行車速度的相關管理規定
共同點是將一定速度內的電動自行車按照自行車進行管理，采取簡化手續、減免稅費、允許上路的鼓勵政策，把電動自行車作為一種輕松代步及休閑、健身工具。電動自行車最高車速日本規定為15公里/小時，美國規定為32公里/小時，英國規定為24公里/小時，瑞士規定為20公里/小時，德國規定為24公里/小時，法國規定為25公里/小時。
3.2采取安全措施及對策
1）采用交通工程措施，為電動自行車提供安全暢通的道路空間，如完整的非機動車道騎行路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識等，確保電動自行車駕駛員的交通安全。
2）交叉口采用非機動車專用信號，當從機動車綠時分出非機動車專用信號后，機動車通行能力的重新計算應該考慮沒有非機動車干擾條件下的通行能力，此時，機動車的綠時雖然減少，但同一信號周期內其通過的車輛數并沒有降低，因此仍然能夠保證機動車的通行能力；而在電動自行車等非機動車交通的非高峰時期，可以將非機動車專用信號綠時重新分配給機動車綠時。
3）進行交通安全宣傳教育，整治和規范騎車人行為，特別是針對大量外地人使用電動自行車的現狀，對外來人口集中區，采用定點、定時，發放資料、展板或多媒體展示等方式進行。
4）嚴格電動自行車的產品質量和市場準入制度，尤其是速度和剎車性能，車速嚴格控制在20公里/小時以內，取締電動自行車產品的變速裝置，加強電動自行車的上牌、培訓和行駛管理。
5）創新形式，嚴查超速、超載、占用機動車道、人行道行駛，逐步改變電動自行車目前帶來的種種問題。
6）交通政策的制定照顧弱者需求，體現社會公平，道路的建設及交通設施的安排應考慮每一個人，而不是僅僅是機動車，在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是大多數行人和非機動車騎車人的意見。
4. 結語
電動自行車體積小，無論是“行”、“停”優勢相當明顯，杭州主城區范圍不斷擴大，出行距離越來越長，城市居民對高效率的機動化出行需求不斷增加，但仍有相當大比例的居民收入維持在中低水平，電動自行車從速度和動力上說，它是介于自行車和機動車之間的一種“準”機動化交通工具，是中低收入者、外來務工人員方便實惠的出行工具，電動自行車擴大了他們的生活和就業半徑，一旦限制電動自行車的使用，就會增加這些人群的出行成本，降低他們的生活水平。針對電動自行車帶來的交通安全問題，除了通過交通管理部門加強日常執法，同時需健全相應法律、完善車輛使用標準，盡快使電動自行車的發展有章可循，長遠而言應該是在公共交通進一步完善的框架下，引導電動自行車的中長途出行向公共交通轉化，把電動自行車作為公共交通的補充，通過合理的換乘，形成“近行遠換”的綠色交通體系，明確電動自行車在城市交通中的定位和分工。
參考文獻
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