時間：2022-04-05 16:32:24
緒論：在尋找寫作靈感嗎？愛發表網為您精選了8篇交通論文，愿這些內容能夠啟迪您的思維，激發您的創作熱情，歡迎您的閱讀與分享！
公交先行，引導交通良性循環
公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機屬于“公職”，無論是為了規避自己的風險，還是為了保護乘客，自然是能讓就讓，這就出現了在上下班時段常常發生的乘客埋怨司機不會搶道、不會開車的場面。其三，實行公交先行，或許短期內會出現暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅持一段時間，人們發現公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發揮公交力量，引導交通良性循環。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經有了預想和準備的情況下，交通部門當下應“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。
出臺校車扶持政策
天津市由于目前尚未出臺校車的相關規定及政策，學校特別是小學和初中，沒有正規的、可以保障安全的校車，導致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學時段學校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學，為了孩子能夠安全準時到校，無奈之下爺爺、姥爺等這些退了休的老同志也不得不現學車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學校或者政府相關部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學的大量私家車確實是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學校，也是存在困難的。其一，學校缺乏這部分資金來源；其二，學校畢竟不是交通運營機構，如何保障校車的安全運營是一個問題；其三，盡管教育部門規定學生應在戶籍所在地就近入學，但是隨著城市規模的擴大和發展，很多學生搬離了戶口所在地。目前很多中小學，特別是重點學校，人戶分離及擇校生的比例已經遠遠超過了就近入學的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學校的一大難題。綜上，政府部門應當盡快出臺關于校車的相關政策、建立校車資金投入機制。相信在政策扶持下，學校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運行系統，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。
“輕限擁有、重限使用”管理私車
對于私家車的管理，應當遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會保險幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對個人甚至家庭工作價值的肯定，也是現代社會居民生活條件改善的指標之一。其二，我國汽車產業起步時間不長，仍需要一定程度的保護。其三，在市場經濟框架內，“限購”的方式有干涉公眾正當消費權之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發達國家控制私家車使用，解決交通問題的一個重要手段。例如，倫敦自2003年起實施收取交通擁堵費政策，收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費，高額停車費等限制私家車出行。因此，天津市相關部門應當結合天津實際，著重研究科學合理的限制私家車使用的措施，用經濟等手段迫使更多人主動放棄駕乘私家車上下班。
促進出租車業的健康發展
在公交系統不夠發達、關鍵時刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因為堵車等原因根本賺不著錢。打車難的困境，根源問題到底出現在哪里？首先，需要了解一下天津出租業的歷史背景和現狀。上世紀90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發放權，而擁有其各自發放的牌照的經營者在市場競爭下導致兩個部門產生了矛盾。因此，經過上級部門協調，1995年開始減少牌照的發放，而在1996年最終將數量限制在32,000左右而再沒有增加。目前，天津市現有出租車公司21家，有正規出租車大約仍為32,000輛。從相關背景來看，實際上天津乃至全國其他城市的出租業并未健康發展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現在對出租車的“數量管制”。數量管制政策產生了三大負面效果，其一，行業內已經獲得合法經營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數量的市場調節；其二，激發了黑車群體產生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負面效應的存在導致了前面所說的打車難的困境。出租車服務質量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數量完全通過市場調節，這才符合市場發展的規律，才能最終確保出租車行業的健康發展。出租車行業作為公共交通行業中的一部分，只有健康發展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計劃，也才有利于解決交通堵塞問題。
合理安排道路維修改造
作者：羅雪 毛超艷 單位：重慶市公安局交通管理局 重慶交通大學
各交巡警支（大）隊在農村公路管理方面只能采取開展專項整治、組織警力對農民趕集等集中出行時段和路段進行管控等措施，查處農村公路上的嚴重交通安全違法行為。然而，專項整治不可能天天進行，交巡警一離開，農村公路上各種交通違法行為又死灰復燃，達不到治本的目的。農村公路管理對于交巡警部門來說基本上是處于失管失控狀態。例如，重慶市黔江區濯水交巡警移動平臺，警力13人，實行三班兩運轉，每班3名民警，四輪警用車一臺，管轄12個鄉鎮，管理國省縣道170km，巡線最長80km，用時5個小時，能基本實現對國省縣道管控，但對12個鄉鎮全覆蓋管控警力卻難達到。農村公路交通安全監管模式重慶市為了解決交巡警警力不足造成對農村公路交通安全失管失控的問題，策動各區縣發揮鄉鎮政府人力、物力、優勢及職能作用。走農村公路交通安全“群防群治”，采取了以下兩個措施：a）建立農村道路交通安全防控網絡2005年，在對農村道路交通安全管理進行廣泛深入的調查研究的基礎上，曾向市政府提出了通過重慶市安全生產委員會交通安全辦公室（以下簡稱交安辦）這一平臺，設置區縣、鄉鎮（街道）和行政村（社區）三級交安辦建立農村公路交通安全防控網絡的建議，市政府辦公廳印發了渝辦發[2006]140號文件，開展建立三級交安辦的防控網絡，由各鄉鎮履行農村地區公路交通安全管理的職責；b）委托鄉鎮人民政府管理農村公路2007年下發《關于委托鄉鎮人民政府管理鄉道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67號），實行農村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下發《關于進一步加強委托鄉鎮人民政府管理鄉道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159號），對委托鄉鎮人民政府管鄉道和村道工作進行部署。農村公路安全監管存在的問題農村公路交通安全防控網絡的管理模式和委托鄉鎮人民政府管理農村公路的模式，對于加強農村地區農村公路的安全監管有十分重要的作用，但目前卻沒有真正落到實處。其中安全監管存在以下幾個問題：a）防控網絡沒有真正形成2008年4月7日，市人民政府辦公廳下發的《關于調整市政府安全生產委員會組成人員的通知》（渝辦發[2008]96號），將重慶市安全生產委員會更名為重慶市人民政府安全生產委員會，并下設辦公室在市安監局，負責市政府安委會的日常工作，由于原市交安辦人員解散，沒有專門的機構和力量對各鄉鎮落實監管責任和監督檢查指導，導致大部分鄉鎮交安辦處于自生自滅的狀態，剛見雛形的農村防控網絡基本流產；b）鄉鎮政府管理力量根本不能滿足管理的需要不論是建立的防控網絡，還是進行委托執法，各區縣及鄉鎮政府都只是在形式上進行了落實，而在經費保障、人員配備等方面沒有跟進到位，配備的力量不能滿足管理的需要。
鄉鎮監管人員工作強度和壓力大由于鄉鎮政府執法人員的不足，特別是兼職人員，既要做好本職工作，又要天天上路檢查交通安全，工作勞動強度非常大，同時，現在各級政府及職能部門對發生重特大事故后責任倒查非常嚴，導致鄉鎮領導和執法人員心理壓力非常大，在雙重壓力下，許多鄉鎮執法人員普遍反映不愿意從事此項工作；經費保障嚴重不足絕大部分鄉鎮安全執法人員上路執法的交通工具嚴重缺乏，不論刮風下雨或是烈日炎炎，條件好的鄉鎮執法人員可駕駛摩托車上路執法，條件差的只能靠步行上路執法，其執法力度可想而知，同時，各鄉鎮安全管理機構的經費主要來源是靠交通違法罰款來支撐，區縣政府沒有專項資金予以保證；執法力度疲軟由于鄉鎮執法人員均是本鄉鎮的工作人員或干部，管理者與被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的現象，發現交通違法后，也多以提醒、制止為主，基本上不進行處罰，無形中又降低了執法力度。農用機械管理不規范對農用車的執法權障礙為推動農村地區經濟發展，近幾年，國家采取政府補貼的方式，鼓勵農民購買農用機械。廣大農民購買農用機械后，經常用于道路運輸（不但運輸貨物、而且搭乘人員）。同時，由于農機培訓工作的滯后，許多農民買車后根本沒有參加正規培訓就駕車上路，駕駛技術得不到有效保證。對于這些車輛的管理，農機部門沒有上路執法權，又對農民買車及發證后的監管工作跟不上。而交警部門雖有上路執法權，但這些車輛的牌證不是交警部門核發，發現其有交通安全違法又不沒有相應的法律依據進行處罰。造成這些車輛基本上處于兩不管的局面。違規套牌車重慶市公安車管部門嚴格按照國家的規定，對于沒有上公告目錄的車輛一律不予以上牌發證。但是，受經濟利益的驅使，一些農機部門違規為一些大型貨運車輛以套牌的方式做為拖拉機上戶，嚴重擾亂了我市正常的車輛管理秩序，而且為農村地區交通安全帶來了極大的隱患。通過調查發現，在云陽縣內懸掛“川S”、“川17”字頭牌照的低速貨車或拖拉機有700輛~800輛左右。其中，主要車型為王牌CDW150T、川路CGC150T、時代BJ150、南駿RF150等。之所以在云陽境內出現這些車輛，主要原因是這些車型未在國家發改委公布的機動車公告目錄中，公安車輛管理部門不予入戶。車主購車后，就將車輛合格證、購車發票、發動機和車架號拓印件、車主身份證交到一些中介機構，送到達川市農機局辦理號牌和行駛證。這些車輛的大量存在，帶來的交通安全隱患和社會不穩定因素主要包括以下幾個方面：a）嚴重超載這些車的核載量多為1t或1.49t，但其實際裝載量全都是5t以上甚至10t左右，埋下嚴重的安全隱患；b）車輛未上戶有些車沒在重慶市上戶，實際上都是個體經營或掛靠外省市的公司，職能部門對這些車輛的管理是失控的，其安全技術狀況根本不能得到有效的監控，存在嚴重的安全隱患；c）編造虛假信息有些車編造虛假的車主姓名或住址上戶，導致這些車登記車主的姓名或住址與實際車主的真實情況不一致，如云陽縣2008年“8•1”特大事故中，川17-00543號車的登記車主是四川省開江縣騎龍鄉王正春，而實際車主是云陽縣毛壩鄉王正春，經上網查詢在開江縣騎龍鄉根本沒有王正春這個人，這樣的現象使盜搶車輛無法控制，即使發現了盜搶車輛，公安機關也找不到真正的車主，同時如果這些車發生交通事故特別是逃逸事故后，即使找到了車也無法找到實際車主，受害人可能因賠償得不到保障而上訪甚至聚眾鬧事，會帶來社會不穩定因素。這個現象在云陽縣、萬州區、秀山等地區十分突出。
近幾年來，農村公路上發生的交通事故雖然數量不是很大，但是從車流量、道路通行率看，農村公路與國省道相比，其事故發生率是非常高的，道路交通安全形勢仍十分嚴峻。2008年以來，農村公路上發生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受傷，其中發生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受傷。農村地區交通安全形勢嚴峻，主要受以下四個方面因素的影響：a）公路自身隱患農村公路建設大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、彎急，公路路基差，路面主要以泥結碎石為主，加上交通標志、標線、安全防護設施嚴重缺乏，公路得不到及時有效的維護，公路自身的安全隱患就較為突出，2008年以來，上述因素共引發交通事故90起，死亡41人，傷123人，直接財產損失35.4萬元；b）農村運力不足重慶市絕大部份農村公路未通行客運車輛，農民出行難。為低速貨車、農用車、拖拉機載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載現象等提供了空間，2008年以來，農村公路上摩托車共發生事故1109起，死亡462人，分別占農村公路事故總數的38.48%和39.69%；c）農民安全意識隨著經濟的發展，農民交通需求日益增加，由于接受教育的機會少，農民交通安全意識低，再加上出行難導致現階段主要考慮的問題是出行方便和經濟實惠，還未從出行的安全、舒適方面予以考慮；d）管理力量薄弱由于我市農村地區管理力量薄弱，導致低速貨車、農用車、拖拉機載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載等嚴重危及交通安全的違法行為得不到根治。
重慶市、區（縣）兩級政府及相關職能部門不能墨守成規，不能完全依靠鄉鎮政府來負責農村公路的建設、養護和管理的責任。要打破常規，在建設資金、公路養護資金上給予大力支持，把農村公路建設，維護農村道路交通安全做為加快我市新農村建設和平安重慶建設的一項重要措施。調整農村客運政策，加大農村客運扶持力度重慶市人民政府辦公廳《關于加快農村客運發展的實施意見》（渝辦發[2009]61號）文件要求加強農村地區客運的調研，加快農村客運發展的步伐，切實解決農村客運存在的農民出行難、出行不安全的問題。推行農村客運經營統一化、管理公司化逐步取消客運車輛承包、掛靠的經營方式，解決運力分配不均、市場惡性競爭，車輛駕駛者源頭管理不到位等問題。打破農村客運車輛定線營運的模式客運車輛在一定區間內進行有效調配，實現調度科學化，解決農村客運時而運力不足時而運力過剩的問題，確保經營者得到合理的利潤，提高經營者的積極性。加大農村客運的扶持力度針對農村客運特點，適當降低或減免農村客運車輛的稅費，提高客運企業投資山區客運的積極性。落實安全監管責任，加大農村安全監管力度《重慶市道路交通安全條例》中明確規定：“鄉鎮人民政府負責排查整治農村道路交通安全隱患，預防交通事故。由公安機關交通管理部門委托鄉鎮交通安全管理機構制止和糾正鄉道和村道上發生相關的相關交通安全違法行為”，為避免經費保障、人員配備落實不到位。建議重慶市政府在對區縣進行考核時，把各地落實鄉鎮安全管理的情況納入績效考核，督促鄉鎮黨委、政府對道路交通安全工作的領導和重視，充分發揮其職能作用，真正落實鄉鎮“六位一體”和行政村“七位一體”的農村地區道路交通安全管理的長效工作機制，推進社會主義新農村建設。市、區（縣）兩級政府要在經費保障上要給鄉鎮政府予以政策傾斜和支持，保證鄉鎮交通安全管理機構的正常運轉。完善宣傳教育機制，加大交通安全宣教力度針對農村交通參與者文化素質較差的現象，交通安全意識比較薄弱的特點，重慶市政府要組織專門力量進行調研，提出適合農村交通安全宣傳的措施，建立農村居民交通安全知識教育及交通安全宣傳工作體系，從而提高山區農民的道路交通安全意識。加強警用裝備建設，提高交巡警快速反應能力充分利用交巡警移動平臺快速反應和24h全天候勤務模式，增加快速反應警用裝備。每個移動平臺配備2輛四輪警用車輛，才能達到既快速出警又實行24h巡邏管控和對鄉鎮政府管理交通職責的指導，嚴查各種嚴重危及交通安全的違法行為。
作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學
城郊存在著豐富的相對未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達便利的區位優勢，中國城市居民旅游和休閑出游市場，隨距離增加而衰減。對城市旅游邊緣區持續增長的自然游憩需求與中國城市居民的出游規律客觀上促進了城市旅游邊緣區的自然旅游資源的開發，使城市旅游邊緣區成為自然游憩產業的集聚區。城市旅游邊緣區自然游憩產業的發展大大改善了城市旅游邊緣區的旅游基礎設施，也促進了旅游飯店、文化娛樂場館、旅游商店、餐館等旅游接待設施在自然游憩產業集聚區的布局，繼而形成旅游產業空間集聚區。在主題公園發展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區旅游產業空間集聚區的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區的發展與完善也促進了該區人文旅游資源的開發，在適合的地段也有可能形成商業游憩區。城市軌道交通建設大力改善了城市旅游邊緣區旅游可達性，促進城市旅游者把城市旅游邊緣區作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對象。城市軌道交通建設促進居民居址郊區化，有力促進城市旅游邊緣區人口的增加，這將在一定程度上促進城市旅游邊緣區的旅游需求。城市旅游邊緣區旅游需求的增加又將大力促進城市旅游邊緣區旅游資源的開發與旅游項目的建設，繼而增強旅游邊緣區旅游競爭力。城市旅游邊緣區旅游產品越來越豐富，旅游競爭力持續增強，也將大力改善旅游基礎設施的利用效率與經營效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設選擇站點時，很多城市也充分考慮了旅游區(點)的位置，也將大力促進這些旅游區(點)旅游發展水平。基于城市軌道交通建設形成的新的旅游空間集聚區及受其影響的原有旅游區(點)，在日益增長的城市旅游邊緣區旅游需求的推動下，逐步成長為城市旅游增長極。推進旅游增長極向城市旅游邊緣地區腹地拓展城市軌道交通設施建設將大力促進旅游增長極在城市旅游邊緣區腹地拓展。城市軌道交通將引導城市旅游空間結構形態由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協同發展的空間結構形態轉變。城市軌道交通建設是城市旅游空間結構演進的重要影響因素，引導城市旅游要素沿城市軌道交通發展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發展的旅游空間結構形態。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結構引導方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設施建設減少了旅游者到城市旅游邊緣區的旅行成本，同時，由于城市軌道交通設施的建設將提升城市旅游邊緣區的土地價值及旅游飯店、景區等旅游企業開發與建設的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設將促進城市旅游邊緣區的旅游增長極在相對于無城市軌道交通建設背景下更遠的城市旅游邊緣區地區形成，使城市旅游邊緣區旅游增長極向城市旅游邊緣地區腹地拓展(四)促進新城區建設，推動旅游增長極的形成與發展新城區的建設較好地解決了城市公共基礎設施，這些設施不僅為當地居民生活提供便利，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎條件。城市新城區的建設使城市旅游基礎設施，尤其是旅游交通基礎設施得到改善，使新城區內的旅游資源得到進一步開發，旅游接待設施得到興建。新城區的建設往往還伴隨著新城區文化設施、教育設施、休閑設施、娛樂設施、公共游憩設施等城市居民生活相關內容建設，也與旅游者旅游體驗密切相關的城市設施的興建。這些設施不僅為城市居民增添了新城區的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設施。新城區成為城市旅游邊緣區最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設會促進旅游城市旅游空間布局的調整，會促進政府及投資者加大對城市旅游邊緣區旅游項目建設及旅游開發力度。政府通過大型旅游項目建設與制定相關旅游扶持政策對城市旅游增長極形成產生影響。城市大型旅游項目的建設，尤其是大型主題公園的建設對一個城市旅游空間結構的改變及其形成產生重大影響。城市旅游增長極的形成與發展需要政府對大型旅游項目的建設，如在旅游增長極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優惠政策、旅游產業調整等方面提供大力支持，培育與促進城市旅游增長極的形成與發展。政府在城市旅游增長極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長極的形成有必要在起步階段實行政府主導與扶持的發展戰略，政府對推動城市旅游邊緣區旅游增長極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設促進在合適的區域建設新城區，新城區的建設使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當地居民與旅游者的游憩需求，城市CBD進而演化為中央游憩商業區(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區的建設促進了新的城市旅游區的興建，繼而形成新的城市旅游增長極，并依托該旅游增長極，帶動了其周邊區域的旅游發展。新城區的建設還將促進城市人口向城市旅游邊緣區集聚，并促進城市旅游邊緣區休閑、娛樂、商務及旅游產業的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規模效應、集聚效應等，使城市旅游邊緣區成為旅游企業，尤其是旅游飯店及旅游區等空間區位選擇的優良區位，并逐漸形成城市旅游發展新的增長極。
余杭區、蕭山區是杭州市重點發展的新城區。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設與開通將進一步促進這兩大新城區的開發。目前這兩大新城區因為缺乏快速、運量大的客運交通系統，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(由西湖區、江干區、上城區、下城區、拱墅區、濱江區共6區組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區蕭山區與余杭區的常住人口呈逐漸下降趨勢，其中蕭山區由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發達的上海市，城市旅游邊緣區的常住人口數量占全市的比重呈逐漸上升趨勢:2001年，上海閔行區、寶山區、嘉定區、浦東新區、金山區、松江區、南匯區、奉賢區、青浦區、崇明縣10區(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當然，常住人口在核心區與邊緣區的比例變動不僅僅是因為城市軌道交通建設的原因，但李雪梅和李學偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關研究表明城市軌道交通建設能有效促進邊緣區房地產業的發展，并繼而提升城市邊緣區的人口比例。城鎮發展對城鎮旅游發展及城鎮旅游空間結構形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設對城市邊緣區的影響規律，杭州蕭山區、余杭區兩大新城區未來隨著城市軌道交通的陸續開通，常住人口的數量也將得以進一步提升，并在此背景下，這兩大新城區內的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區旅游增長極形成與發展需要在城市旅游邊緣區聚集一定數量的游憩人口，而城市常住人口數量的增長是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區旅游需求增長，尤其是本地休閑、游憩者需求增長的關鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設，尤其是通達城市旅游邊緣區的城市軌道交通設施建設能有力促進城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展。軌道交通旅游邊緣區需要統籌發展，形成新的旅游增長極近5年來，杭州城市旅游核心區國家1A～5A級旅游區旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設施發達，截至2009年底，城市旅游邊緣區國家1A～5A級旅游區數量占全市的比重為90%，旅游飯店數量(主要是星級飯店)、旅行社數量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應數據為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區與核心區旅游企業空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項指標均高于杭州，尤其是國家1A～5A級旅游區指標要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區旅游企業實現營業收入占全市比重為28．88%，要遠低于旅游企業空間分布水平(數據來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統計資料整理)。上海雖然具有了發達的城市軌道交通系統，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區的旅游空間布局很好的協同發展。杭州城市旅游邊緣區旅游企業實現營業收入，以國家1A～5A級旅游區為例，在數量上占到全市76%，而營業收入上只占到全市的43%。杭州數據表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區旅游交通相對邊緣區發達，旅游者密度高，旅游產業內聚力強。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區旅游發展實力弱，另一方面也反映出杭州旅游業發展實力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設并形成網絡，將積極引導城市旅游空間形態朝城市旅游核心區與邊緣區協同發展的方向演進。杭州城市軌道交通的建設將進一步促進杭州蕭山、余杭兩大新城區的形成與發展，繼而會促進城市旅游邊緣區一些新的旅游增長極形成與發展(表3)。此外，蕭山區與余杭區鄉村旅游相對較為發達，依托杭州市城區及自身居民對鄉村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進一步促進這兩大新城區內鄉村旅游增長極的形成與發展。目前蕭山區有浙江省旅游強鎮(鄉、街道)兩處:蕭山區所前鎮、蕭山區戴村鎮;浙江省四、五星級農家樂1處、全國農業旅游示范點1處。余杭區則鄉村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農業旅游示范點、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級農家樂7處。蕭山區與余杭區鄉村旅游也將隨著城市軌道交通建設受益。城市軌道交通站點及線路所影響范圍內的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區與余杭區的國際旅游綜合體將逐漸發展成為杭州城市旅游發展的重要增長極。在城市旅游邊緣區，旅游業率先在一些旅游資源良好的區位發展，尤其是國家1A～5A級旅游區、國家級風景名勝區、國家森林公園、歷史文化名鎮、重要旅游交通要道等區位往往優先發展成為旅游增長極。上海通過城市軌道交通建設促進了城市旅游邊緣區一批新的旅游區類型增長極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區相連接的國家等級旅游區有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區軌道交通建設有效提升了邊緣區的旅游經濟發展水平。以上海浦東新區為例，浦東新區旅游發展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級旅游區占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業實現營業收入64．52億元，占全市12．42%(數據來源:根據《上海旅游年鑒-2010》有關數據整理)。杭州市城市軌道交通直接通達或連接成網的區域主要集中在余杭區與蕭山區。隨著杭州軌道交通1號線、2號線、3號線等建成通車，以上海浦東新區實踐，余杭與蕭山兩區旅游發展實力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區在旅游發展總體規劃、旅游基礎與接待設施建設等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長的旅游發展政策。盡可能向城市旅游邊緣區拓展，促進新的旅游增長極形成以上海為例，城市軌道交通8號線、13號線的建設不僅有效解決了上海世博園旅游可達性問題，也促進了上海世博園一個新的旅游增長極的形成與發展。上海佘山國家旅游度假區作為上海中郊一處重要的旅游功能區，在沒有軌道交通9號線之前，旅游接待人次與規模難以提升，自從軌道交通9號線通車之后，松江區(佘山所在行政區)旅游業得到快速發展。上海碧海金沙旅游區作為上海遠郊奉賢區的1處旅游功能區，目前由于軌道交通5號線延伸線的建設而將成為上海市遠郊的1處重要旅游增長極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區的遠郊區川沙鎮黃樓社區，之所以能配置在離中心城區1小時車程之外的遠郊區，是因為城市軌道交通11號線及2號線延伸線的建設。上海淀山湖旅游區及朱家角古鎮目前是上海青浦區的旅游發展重要增長極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長極，但上海軌道交通17號線建成也將大大促進該旅游功能區成為上海重要旅游增長極。上海城市軌道交通建設與旅游增長極形成與發展的重要啟示之一就是軌道交通建設將大力促進城市旅游邊緣區新的旅游增長極形成與發展。杭州城市軌道交通建設目前還處于初始階段，2012年才將會有軌道交通1號線建成通車，要想真正在城市旅游發展中起到重要角色，需要盡快建設1號線至8號線在內的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠郊的區域(縣、市)延伸，以大力促進千島湖國家5A級旅游區、雙溪竹海、野生動物世界、龍門古鎮景區、富春桃源風景區、天目山、浙西大峽谷、大明山風景旅游區、柳溪江風景區、瑤琳仙境旅游區、垂云通天河景區、大慈巖風景區、千島湖風景區等國家4A級旅游區等在內的旅游區增長極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮旅游增長極的形成與發展，使杭州城市旅游增長極向杭州中遠郊區的腹地深度延伸，以促進杭州城市旅游核心區與邊緣區協同發展，提升杭州整體旅游競爭力，達成建設國際旅游城市的宏偉目標。
杭州市旅游邊緣區具有良好的旅游發展區位與具有比較優勢的旅游資源，杭州城市軌道交通設施的建設將進一步改善其旅游區位，促進城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展。杭州城市旅游發展空間呈現出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長極)、兩圈(環城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區將會在目前杭州一極發展基礎上，呈現出多極發展的空間結構。杭州城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展，城市軌道交通設施建設將是一個重要契機。杭州城市軌道交通設施建設在以下幾個方面促進城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展:(1)城市軌道交通建設改善城市旅游邊緣區可達性，促進旅游增長極形成與發展;(2)城市軌道交通建設促進對城市旅游邊緣區的旅游需求，繼而促進旅游增長極形成與發展;(3)城市軌道交通建設將大力推進旅游增長極向城市旅游邊緣地區腹地拓展;(4)城市軌道交通建設促進新城區的建設，對城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展產生影響;(5)城市軌道交通建設通過促進城市旅游邊緣區人口增長帶動旅游增長極形成與發展。雖然杭州城市軌道交通設施的建設對城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設與旅游邊緣區旅游統籌發展，盡可能使杭州城市軌道交通設施對以旅游產業作為戰略性支柱產業地位的國際化旅游城市的旅游業發展產生更大的效應，這樣才能有效促進杭州市余杭區、蕭山區、富陽市等環杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長極的形成與發展。杭州城市軌道交通建設需要盡可能向城市旅游邊緣區拓展，改善杭州城市旅游邊緣區，尤其是旅游產業地位很高的杭州城市旅游邊緣區的區(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區的旅游發展區位，促進旅游資源轉換為其發展的比較優勢資源，并促進新的旅游增長極在杭州城市旅游邊緣區形成與發展。
車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。
2降水參數計算
根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。
2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。
2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。
2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。
2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。
3降水施工控制
3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。
3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。
4施工監測
4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。
4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。
5結語
破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。
1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。
2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。
3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。
道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
2現行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責任加快處理進程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統觀念，在道路交通事故處理過程中，創造性地提出“模糊責任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現場定責難”的問題迎刃而解。運用“模糊責任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責任認定難度[1]。模糊責任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環節，將責任認定的結果也進行了一定程度的統一。并提供了相關的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統提供效率
當事故發生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監控設備等對事故現場進行取證并進行相應的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責任方
PC-CRASH是一款交通事故再現軟件，事故分析的過程主要是根據事故現場的采集、記錄、調查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態，來分析事故原因，然后根據有關法律規定進行責任認定[4]。由于道路、環境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統的構想
我們目前處于信息化的時代，計算機、網絡、移動智能終端、大數據等技術和設備的出現，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設計一種完整的系統，利用上述的技術和設備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強警是交管工作現代化的發展要求，也是未來交管工作發展的必然。面對紛繁復雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構建信息警務，信息網絡建設、信息查詢、業務管理和數據庫建設已初見成效。改變了傳統的手工模式，實現了電子技術化處理，道路交通事故統計分析系統、24小時事故快報、事故處理系統，逐步實現了事故處理網上辦案和案卷電子化管理。現階段交管執法、事故處理對網絡和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業務數據的不斷采集、使用匯集，實現了跨區域、現代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數字證書登陸公安網絡系統，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數據，能夠基本滿管工作的需求。但是，現階段的信息化建設與科技強警、信息化管理的目標和現代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設是現代化交通管理理念實現的必由之路。
3．2系統的構成
本系統由手持智能終端、無線網絡、軟件系統、大型數據庫系統和高性能服務器構成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應用、錄音功能將現場的信息進行采集并通過無線網絡發送至服務器端，服務器通過軟件系統和大型數據庫系統進行分析和處理，將處理結果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設備已經相當普及而且配置和功能相當強大，完全可以推向社會進行應用。該系統結合了當前較為炙熱和前沿的技術———云計算和大數據，本身具有一定的先進性和發展前景。
3．3系統的核心功能
本系統具有如下的核心功能：事故現場的采集、事故認定的處理、處理結果的記錄、事故責任方的信息管理和必要的聯系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預測、道路交通智能決策。本系統不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統的現實意義
我國的城市軌道交通，除了特殊區段外，高架橋梁的結構形式也逐漸趨于統一，但目前尚無標準圖或通用圖。隨著城市軌道交通項目的持續開展，國內相關科研單位和設計單位從線路適應性、受力性能、結構變形、施工因素以及經濟性等多方面對橋梁的結構形式、跨度進行了比較選擇。已開通運營的線路中，高架橋梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多種梁型結構，簡支體系跨度一般在40m以下，連續體系通常采用3×25m和3×30m兩種跨度組合。工程實踐和研究結論均顯示，30，25m標準跨度的雙箱單室組合和單箱單室預應力混凝土簡支箱形結構的綜合性能最優，應用最廣。城市軌道交通高架橋梁在受力特點、結構形式等方面與高速鐵路橋梁非常相似:①橋面均鋪設軌道結構，列車荷載相對公路汽車荷載較大，且不直接作用于梁部;②梁軌間相互作用導致梁部受力較為復雜;③線路平順性及行車的安全和舒適性較高，線路變形控制嚴格，橋梁上部及下部結構剛度較大，基礎沉降小。影響混凝土橋梁梁間接縫密封的因素有二期恒載、預應力混凝土的收縮徐變、列車動活載、整體溫度力以及列車引起的縱向力。二期恒載和預應力混凝土的收縮徐變引起接縫的永久變形，屬于主力恒載;列車動活載和整體溫度力引起接縫的動態變形，屬于主力活載;縱向力屬于附加力，所引起的接縫變形不經常發生。城市軌道交通的列車荷載集度要遠小于鐵路列車荷載集度，地鐵設計標準規定，城市軌道交通高架橋梁的設計荷載采用實際運營列車荷載，常見車型的設計荷載分為A型、B型、C型3種。國內有研究對A型、B型、C型車輛荷載與UIC設計荷載進行了對比。研究結果顯示，從荷載的靜動效應，同時考慮未來車輛的發展，0.6UIC荷載能夠替代目前城市軌道交通常用車輛設計荷載，并留有余量。本文車輛荷載引起的梁間接縫的變形按照0.6UIC荷載進行計算，梁縫寬度按照7cm計算。根據上述計算分析和規定，得出城市軌道交通高架線路常用跨度混凝土簡支結構接縫最大變形情況。其中主力恒載引起的接縫永久變形最大伸長率為+24.76%，主力活載引起的動態變形最大伸長率分別為+4.09%(列車動荷載)，+23.14%(溫度活載)，附加力荷載引起的最大伸長率為+15.47%。相比高速鐵路混凝土簡支梁梁間接縫變形，城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的變形量與之基本相當。為驗證適用于高速鐵路混凝土橋梁梁間接縫密封的TTXF型彈性體伸縮縫在城市軌道交通領域的可行性和適用性，課題組于2011年10月份在位于北京東北五環的輕軌試驗環線進行了TTXF型彈性體伸縮縫安裝施工。
2驗證性應用
國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側，設計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結構，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環境溫度為15℃。根據原設計，試驗線上兩種梁型梁端均設有現澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據需要在現澆擋水臺時預留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養護，詳述如下。
1)由于現場預留槽口尺寸較小導致表面混凝土出現蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。
2)試驗線上為分塊式軌道結構，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預留空腔尺寸不得小于設計要求。
3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養護。
4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現場澆注機內恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態密封材料應在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續性。澆注完成后覆蓋養護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。
5)澆注完成12h以內，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續覆蓋養護至材料實干，養護中避免水份、灰塵、雜質落入，并防止機械損傷。
6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。
3結語
分析的思路是:
(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。
(2)分析風險源。擬建建筑基坑開挖引起隧道變形與內力變化和建筑修建產生的地面超載對已建成的隧道產生變形與內力變化為主要風險源。
(3)有限元計算。基于二維地層－結構模型，運用有限元計算軟件進行數值計算，預測該隧道工程在擬建工程施工過程和運營期所發生的變形和內力。
(4)隧道安全性評估。根據計算結果，結合隧道工程的變形限值條件以及安全系數，評價隧道結構的安全性。
計算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進行分析，巖土體的彈性屈服準則為Drucker－Prager準則。巖土體的計算參數根據地勘報告中的數據進行取值，經換算、折減后有限元模型采用的計算材料參數如表1所示。隧道襯砌結構采用BEAM3單元模擬，計算范圍內圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。
計算模型的底面固結，側面約束側向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個計算采用6種工況對施工過程進行模擬，如表2所示。擬建建筑實施過程中和實施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產生部位在靠擬建建筑側右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。
擬建建筑實施過程中和實施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區為2．0～3．0倍基坑開挖深度范圍。項目實施對軌道交通隧道結構受力影響較小。根據擬建建筑修筑在不同工況下對隧道結構產生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發現隧道關鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗構件截面強度時，根據結構所受的不同荷載組合，在計算中應分別選用不同安全系數并不應小于警戒值。計算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數，如表4所示。隧道襯砌各部位在關鍵工況下安全系數均大于2，故原襯砌結構截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數呈遞減趨勢，符合工程實際情況。
2結論
一地下車站
地下車站通常設置在城市道路下方，工程造價相對高架車站要高。地下車站根據建筑特點分為地下二層站、地下三層站，根據站臺型式分為島式站和側式站，根據功能劃分為普通站和換乘站，根據地質條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價的因素很多，如車站層數、車站規模、布置方式、地質條件、水文情況、施工工法等，均會影響車站工程造價。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價。明挖法車站土建工程費用組成如下:⑴車站主體費用;⑵出入口及通道費用;⑶風井及風道費用;⑷施工監測費用;⑸建筑裝修費用;⑹車站附屬設施費用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個地區標準明挖車站為例，對車站費用進行分析，地下明挖車站各部分費。地下標準車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據相應設計不同有所增加。采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風道)、車站裝修是車站造價的主要組成部分，各占土建費用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風井及風道的費用，皆由圍護結構費用，土石方費用，支撐及降水費用，主體結構費用及其它費用組成。由于車站主體費用占車站總費用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費用對車站費用的影響。圍護結構、主體結構是車站主體工程造價的主要組成部分，各占車站土建總費用的23%、25%左右。在車站規模相差不大的情況下(所選項目皆為標準站)，土方、支撐及降水、主體結構等費用差異不大，而圍護結構因其形式不同，造價差異很大。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻圍護形式。采用鉆孔樁和地下連續墻圍護形式的車站，圍護結構費用占車站總費用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護結構不同，車站總指標差異較大。綜合以上分析，地下車站造價的控制因素為圍護結構、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規模，控制車站長度、寬度和車站層數，優化換乘車站設計，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風道坡度，以減小出入口、風井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據各站的規模、站位重要性等對車站進行等級劃分，不同的站采用不同的裝修標準;也可按車站不同部位采用不同的裝修標準，一般車站公共區和出入口通道裝修標準要高些，設備區和風道次之，軌行區可簡單裝修;(4)根據地質條件選用合適的圍護形式，優化圍護結構設計，可大幅降低車站工程造價。
二結論
通過以上對城市軌道交通各種類型車站費用的分析，雖所選項目在地域、數量和時間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費用及指標，由此確定高架車站和地下車站影響造價的主要因素。在車站設計時，應抓住這些主要影響因素，優化設計方案;施工時，應采用恰當施工工法、施工方案，才能達到控制城市軌道車站造價的目的。
作者：董衛華單位：中交第一公路勘察設計研究院有限公司
