時間：2023-03-04 10:43:21
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常益長與武廣高鐵直通線（簡稱“常武直通線”）位于長株潭都市圈（見圖1），線路自湘潭市岳塘區昭山鎮長株潭城際鐵路昭山站北端引出，經湘潭市岳塘區、株洲市石峰區，利用既有株洲南線路所與武廣高鐵接軌。新建正線全長8.39km。該項目是長株潭城際鐵路樞紐內聯絡線，與長株潭城際鐵路相關區間組合，連通常益長高鐵長沙西站與武廣高鐵株洲西站，構建起“八縱八橫”高鐵主通道渝長廈與京港澳在長株潭樞紐的直接連通徑路。該項目功能定位是直接連通常益長與武廣高鐵，完善長株潭城際鐵路樞紐客運布局的重大工程；是過渡期承擔樞紐常德方向與衡陽方向，通過客流研究年度承擔市區往衡陽方向部分高鐵客流的聯絡線鐵路。根據運量預測，在長贛鐵路建成前，該線承擔常益長鐵路常德方向（經長株潭城際鐵路）至武廣高鐵衡陽方向的跨線高鐵6對；長贛鐵路通車后，該線承擔長沙站始發武廣高鐵衡陽方向跨線高鐵6對。長衡城際建成后，該線同時作為規劃長衡城際鐵路的組成部分承擔城際通過列車。
2.1城際端接軌點梳理
常武直通線北端與長株潭城際鐵路接軌，長株潭城際鐵路全長約102km，設計最高運行速度200km/h（實際運營速度160km/h）。長沙市中心城區內隧道部分為無砟軌道，其余區段均為有砟軌道，長沙站以南有配線的車站有暮云站、株洲站、株洲南站和湘潭站，其中僅暮云站與本線線路走向相匹配，若考慮在有配線車站接軌，暮云站是唯一選擇。考慮在無配線車站或區間接軌，與武廣高鐵較為接近的區段為暮云至九郎山區間和昭山站及其前后區間。九郎山站為高架無配線車站，暮云至九郎山區間橋隧相連，無可供接軌的直線路基。昭山站為無配線高架站，采用線正下式站房，其北端700m處有一段長約150m的直線路基，坡度為13.5‰，是暮云至昭區間唯一的可選接軌點；車站南端橋隧相連，至荷塘站區間無可供接軌的直線路基段。因此，昭山站北端短路基是該段唯一可供選擇的接軌點。針對常武直通線與長株潭城際鐵路接軌，研究了昭山站接軌方案和暮云站接軌方案（見圖2）。
2.2方案說明
2.2.1昭山站接軌方案（方案Ⅰ-1）
線路于既有昭山站北端700m處直線短路基（坡度13.5‰）采用18#道岔出岔，引出后左右線外包接入昭山站，車站規模由既有2臺2線擴建為4臺4線，新建站臺長度采用450m。線路右線出站后與長株潭城際鐵路疏解，左右線匯合后沿盤龍大觀園風景區往東南出湘潭市范圍，在株洲市十里沖預留規劃長衡城際鐵路接軌條件，上、下行線分開，分別與規劃長衡城際鐵路和武廣高鐵疏解后，利用既有線路線連接株洲南線路所接入武廣高鐵；長株潭城際鐵路暮云至昭山間預留規劃長衡城際鐵路三、四線條件[1]。近期新建線路正線全長8.39km，橋隧比62%，主要控制工程為下行線跨武廣高鐵特大橋，建設工期約24個月。
2.2.2暮云站接軌方案（方案Ⅰ-2）
線路自暮云站北咽喉引出，外包接入暮云站，車站規模由既有2臺6線擴建為4臺8線，新建站臺長度采用450m，與長株潭城際鐵路疏解后往東南方向，爾后于武廣高鐵西側并行往南，依次跨越京珠高速公路、長株潭城際鐵路、京廣線、株洲北上行聯絡線、滬昆高速公路、國道G320后，在十里沖附近預留規劃長衡城際鐵路接軌條件，采用與方案Ⅰ-1相同的方式接入株洲南線路所。近期新建線路長16.67km，橋隧比85.6%，主要控制工程有跨武廣高鐵、跨長株潭城際鐵路和跨京廣線等，建設工期約30個月。
2.3方案比選
接軌方案主要優缺點對比如表1所示。方案Ⅰ-1近期線路長度短8.28km、近期工程投資省19.42億元，具有旅客出行便利、工程實施條件較好、施工工期較短、符合城市規劃需求、環境影響小、地方政府支持等優點，其不足是需要短時間中斷長株潭城際鐵路運營、遠期工程投資稍高、運營時分稍長。方案Ⅰ-2雖然遠期工程投資稍低、運營時分稍短，但存在近期工程投資高、實施條件差、建設工期較長、與城市規劃沖突較大、長距離穿越長株潭綠心核心區、省政府不支持等缺陷。綜上所述，方案Ⅰ-1近期線路長度短、近期工程投資省、符合城市總體規劃、環境影響小，可快速提前連通常益長鐵路與武廣高鐵，作為此次研究的推薦方案[2]。
3高鐵端接軌方案研究
3.1高鐵端接軌點梳理
常武直通線南端與武廣高鐵接軌，武廣高鐵設計速度350km/h，全線為無砟軌道，因此線路接軌僅能選擇既有車站或線路所接軌。長沙南至株洲西區間分布有株洲北線路所和株洲南線路所，其中株洲北線路所接軌線路為株洲北聯絡線，是承擔既有京廣線往武廣高鐵北京方向跨線車的聯絡線，僅適合北向聯絡線接軌，與本線接軌方向不符[3]。既有株洲南線路所接軌線路為株洲南聯絡線，是承擔京廣線及滬昆線與武廣高鐵廣州方向跨線的聯絡線，目前基本處于閑置狀態，既有聯絡線設計速度120～160km/h，接軌道岔為50#無砟道岔，聯絡線與武廣高鐵銜接處約1km范圍以有砟路基為主，具備利用株洲南線路所接入武廣高鐵條件。既有株洲西站為3臺7線路基站，車站兩端各設有1組單渡線，車站南咽喉站房側有維修工區接軌。正線及其相鄰到發線均為無砟軌道，在考慮改造站房側到發線無砟軌道的前提下，車站北咽喉具備本線接軌的條件[4]。因此，針對常武直通線與武廣高鐵接軌，研究了株洲南線路所接軌方案和株洲西站接軌方案（見圖3）。
3.2方案說明
3.2.1株洲南線路所接軌方案（方案Ⅱ-1）
線路自昭山站北端路基采用18#道岔出岔，外包昭山站后往東南出湘潭市范圍，在株洲市十里沖預留規劃長衡城際鐵路接軌條件，上、下行線分開，分別與規劃長衡城際鐵路和武廣高鐵疏解，再直向銜接既有株洲南聯絡線上、下行線，利用既有線路線連接株洲南線路所接入武廣高鐵，既有聯絡線處改建并新設18#渡線連接既有株洲南聯絡線株洲北方向。新建線路正線全長8.39km，橋隧比62%，主要控制工程為下行線跨武廣高鐵特大橋，建設工期約24個月。
3.2.2株洲西站接軌方案（方案Ⅱ-2）
線路起點至十里沖段線位同方案Ⅱ-1，利用Ⅱ-1預留長衡城際鐵路線位往南，在武廣高鐵西側并行跨湘江至株洲西站北端，預留長衡城際鐵路直向接軌條件后，上、下行線分別與規劃長衡城際鐵路、武廣高鐵疏解，按方向分別接入株洲西站北咽喉，上、下行線分別與車站最外側到發線接軌，下行半場（站房側）臨近正線到發線無砟軌道需改造。新建線路長13.97km，橋隧比75.5%，主要控制工程為湘江特大橋，建設工期約36個月[5]。
3.3方案比選
方案Ⅱ-1雖然在區間線路所接軌，線路引入對武廣高鐵長沙南至株洲西區間能力存在一定影響；但是其新建線路較方案Ⅱ-2短5.58km、投資省23.5億元，施工對既有線影響小，無重大控制性工程，實施難度低，建設工期短，可在長贛鐵路建成前盡快實現常益長至武廣高鐵跨線車運行徑路。方案Ⅱ-2線路在株洲西站接軌，跨線車無需占用武廣高鐵長沙南至株洲西區間能力；但線路在株洲西站接軌需破除既有車站3道無砟軌道進行施工，施工期間需封閉站房側3條到發線北端咽喉約3個月，屆時無法辦理長沙至衡陽方向列車停站作業，對株洲旅客南向出行影響大；因線路跨越湘江，施工工期較方案Ⅱ-1增加12個月，通車時間較長贛鐵路提前不足2年，與提前連通常益長南下通道的主要目的相悖。綜上所述，方案Ⅱ-1新建線路短、工程投資省、建設工期短、滿足本線功能需求，作為此次研究的推薦方案。
4結語
常武直通線兩端分別與長株潭城際鐵路、武廣高鐵接軌，新建線路短，其線路走向受接軌點位置控制。通過全面梳理可能的接軌點，系統研究切實可行接軌方案，并從工程投資、建設工期、實施條件、環境影響、項目功能定位等多角度進行綜合比選，確定城際端采用昭山站接軌方案、高鐵端采用株洲南線路所接軌方案，對完善長株潭鐵路樞紐客運布局、提升長沙中心城區高鐵服務水平具有重要意義。
參考文獻：
[1]毛斌，陳光，尹業斌.新建鐵路接軌方案的研究論證思路[J].中國鐵路，2016（5）：57-60.
[2]馬波濤.鐵路樞紐客運系統規劃布局關鍵問題研究[J].鐵道運輸與經濟，2019（11）：58-62.
[3]朱濤.新恩陶鐵路接軌及走向方案研究[J].鐵道勘察，2012（2）：70-74.
[4]尚澤金.宜昌至興山高速鐵路接軌方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2020（9）：112-116.
[5]于鴻飛.津濰高鐵引入天津樞紐方案研究[J].鐵道工程學報，2022（6）：11-17.
作者：肖禮諄 單位：西南交通大學
